JPH0624919B2

JPH0624919B2 - 制動液圧装置

Info

Publication number: JPH0624919B2
Application number: JP1156943A
Authority: JP
Inventors: ラインハルト・レツシユ
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1988-06-28
Filing date: 1989-06-21
Publication date: 1994-04-06
Anticipated expiration: 2009-04-06
Also published as: JPH0270568A; ES2030236T3; DE3821730C2; EP0348648A1; EP0348648B1; DE3821730A1; US4964676A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、液圧２回路制動装置が静的前車軸制動回路と
静的後車軸制動回路とを含み、前車軸制動回路及び後車
軸制動回路が制動液圧装置の一次出力圧力空間及び二次
出力圧力空間にそれぞれ接続され、運転者による制動ペ
ダルの操作力により制御されて、これらの出力圧力空間
に制動圧力が確立可能で、操作力に関係する値に設定可
能であり、液圧制動倍力器がペダル操作力に比例する出
力圧力を発生する制動弁を含み、制動倍力器の駆動ピス
トンにより軸線方向に可動的に区画される少なくとも１
つの駆動圧力空間へ制動弁の出力圧力が供給可能であ
り、出力圧力を受けることによるこの駆動ピストンの移
動が、少なくとも１つの軸線方向力伝達素子を介して、
一次出力圧力空間の片側を可動的に区画する一次ピスト
ン装置のピストンへ伝達可能で、それによりこのピスト
ン装置が直接に、また二次出力圧力空間の片側を可動的
に区画する二次ピストンが、一次出力圧力空間内の圧力
確立により間接に、設定される制動力期待値に関係する
位置へ移動し、制動液圧装置ハウジングが互いに平行な
２つのハウジング孔を持ち、その一方のハウジング孔内
に、二次出力圧力空間を可動的に区画する二次ピストン
が圧力漏れなく移動可能に設けられ、他方のハウジング
孔内に、一次ピストン装置の少なくとも１つのピストン
が圧力漏れなく移動可能に案内され、このピストンの有
効断面積により、この有効断面積に対応する一次出力圧
力空間の部分断面積が規定され、一次ピストン装置が、
制動倍力器の故障の際制動液圧装置の操作されない状態
に対応する初期位置に留まるピストンを含み、このピス
トンが制動ペダルに伝動連結されて、前車軸制動回路の
故障の際、軸線方向移動により二次出力圧力空間に制動
圧力を確立できるピストンに軸線方向に支持可能であ
る、制動液圧装置に関する。

〔従来の技術〕

ドイツ連邦共和国特許第3632507号明細書から公知のこ
のような制動液圧装置は、制動液圧装置の一次出力圧力
空間及び二次出力圧力空間に接続されている静的前車軸
制動回路及び後車軸制御回路を持つ制動装置用に考慮さ
れている。これらの出力圧力空間には、運転者の制動ペ
ダルの操作力Ｋ_Pにより制御されて、制動圧力が確立可
能である。制動液圧装置内には制動弁を含む液圧制動倍
力器が一体化され、運転者が制動ペダルを操作するＫに
比例して補助圧力源から誘導される出力圧力が、この制
動弁から供給される。このペダル力に比例する出力圧力
は、環状ピストンとして構成される駆動ピストンにより
可動的に区画される駆動圧力空間へ供給可能で、この駆
動圧力空間への圧力の作用により駆動ピストンが、環状
ピストンを軸線方向に貫通してこれに対して移動可能に
密封されかつこの環状ピストンと共に一次ピストン装置
を形成する筒形ピストンのフランジ状軸線方向力伝達素
子を介して移動せしめられる。一次ピストン装置は一次
出力圧力空間の片側を可動的に区画し、この一次出力圧
力空間に前車軸制動回路が接続されている。一次出力圧
力空間内で行なわれる圧力確立によつて、一次出力圧力
空間を制御圧力空間に対して区画する浮動ピストンが間
接に移動せしめられ、浮動ピストンの移動により制御圧
力空間内に、一次出力圧力空間の圧力に対応する圧力が
確立される。これらのピストン及び圧力空間は共通な中
心縦軸線に沿つて設けられ、制動倍力器が故障した場
合、この中心縦軸線に沿つて案内される押圧棒を介し
て、ペダル力が一次ピストン装置の中心筒形ピストンへ
伝達可能であり、この筒形ピストンは環状ピストンより
小さい有効断面積を持つている。制御圧力空間内に確立
可能な圧力は、公知の制動液圧装置のハウジングの横通
路を経て、ハウジング孔によりハウジングに対して固定
的に区画されている第２の制御圧力空間へ供給され、こ
のハウジング孔の中心縦軸線は、前記のピストン及び圧
力空間の中心縦軸線に対して平行に延びている。この第
２の制御圧力空間は駆動ピストンにより片側を可動的に
区画され、この駆動ピストンは二次ピストンの押し棒状
突起に作用し、この突起により可動的に区画される二次
出力圧力空間には、後車軸制動回路が接続されている。
液圧的に直列接続されている一次及び二次の出力圧力空
間を持つ制動液圧装置のこのいわば屈曲構造は、軸線方
向に短い構造を可能にするために選定されている。

一次ピストン装置の２分割構成によつて、制動倍力器の
故障の際、即ち制動機操作のためにペダル力しか利用で
きない場合、いわゆる変換比の急変がおこつて、長くな
るペダル行程において比較的高い制動圧力が確立される
ことがある。更に一次出力圧力空間を第１の制御圧力空
間に対して区画する浮動ピストンは、制動倍力器及び前
車軸制動回路の故障の際筒形ピストンが浮動ピストンの
軸線方向突起に当ることがあるので、浮動ピストンはペ
ダル力により移動可能であり、それにより後車軸制動回
路に制動圧力が確立され、浮動ピストンが一次ピストン
装置の全断面積より小さい有効断面積を持つていること
により、圧力が急変して、前記の故障の場合後車軸制動
回路に確立可能な制動圧力は故障しない場合より比較的
高くなる。

しかも公知の制動液圧装置は、安全性の観点から重大と
みなされる次の欠点を持つている。即ち横孔により互い
に接続される両方の制御圧力空間の間に漏れが生ずる
と、後車軸制動回路の操作はもはや不可能である。横通
路により互いに接続される両方の制御圧力空間がよく排
気されない場合についても、同じことが言える。公知の
制動液圧装置に特有な構造では、二次出力圧力空間を可
動的に区画するピストンを、制動ペダルを介して機械的
に、いわば最後の緊急可能性として操作することも、原
理的に不可能である。従つて公知の制動液圧装置は、狭
い取付け空間には使用できないような比較的大きい軸線
方向全長を必要とする欠点のある在来のタンデム親シリ
ンダよりも、機能安全性が低い。

〔発明が解決しようとする課題〕

従つて本発明の課題は、最初にあげた種類の制動液圧装
置を改善して、在来のタンデム親シリンダより小さい軸
線方向全長であるにもかかわらず、制動倍力器の誤動作
又は前車軸制動回路の故障という緊急の場合、その時ま
だ得られる制動力又は車両減速度に関して、在来のタン
デム親シリンダと同じ安全性が得られ、しかも制動液圧
装置が簡単に構成されかつ安価に実現可能であるように
することである。

〔課題を解決するための手段〕

この可動を解決するため本発明によれば、一次出力圧力
空間が第１の部分空間を含み、この第１の部分空間が一
次ピストン装置の第１のピストンにより片側を可動的に区画
され、残りの側をハウジングの軸線方向孔によりハウジ
ングに対して固定的に区画され、一次出力圧力空間が、
第１の部分空間に常に連通する第２の部分空間を含み、
この第２の部分空間が、第２のハウジング孔内で、二次ピス
トンと一次ピストン装置の互いに圧力漏れなく移動可能
な２つのピストンとにより、軸線方向に両側を可動的に
区画され、一次ピストン装置の一方のピストンが環状ピ
ストンとして構成されて、ハウジング孔に対して移動可
能に密封され、一次ピストン装置の他方のピストンが筒
形ピストンとして構成されて、環状ピストンの軸線方向
貫通孔内に圧力漏れなく移動可能に設けられ、第１の横
梁状軸線方向力伝達素子が設けられて、一次出力圧力空
間の第１の部分空間を区画する一次ピストンを、一次出
力圧力空間の第２の部分空間の片側を可動的に区画する
両ピストンのうち１つのピストンのみに伝動連結し、第
２の軸線方向力伝達素子が設けられて、第２の部分空間
を区画する他のピストンを制動倍力器の駆動ピストンに
伝動連結し、第３の軸線方向力伝達素子が設けられて、
制動倍力器の故障の際この第３の軸線方向力伝達素子を
介して、制動ペダルによる操作力が横梁状軸線方向力伝
達素子へ直接作用する。

〔発明の効果〕

こうして一次出力圧力空間は、一次ピストン装置のピス
トンにより片側を可動的に区画され残りの側をハウジン
グの軸線方向孔によりハウジングに対して固定的に区画
される第１の部分空間を含んでいる。一次出力圧力空間
は更に第１の部分空間に常に連通して第２のハウジング
孔内に軸線方向両側を可動的に区画される第２の部分空
間を含んでいる。これらの軸線方向区画は、二次ピスト
ンと一次ピストン装置の互いに圧力漏れなく移動可能な
２つのピストンとにより形成され、一次ピストン装置の
一方は環状ピストンとして構成されて、ハウジング孔に
対して移動可能に密封され、筒形ピストンとして構成さ
れる他方のピストンは、環状ピストンの軸線方向貫通孔
内に圧力漏れなく移動可能に設けられている。第１の横
梁状軸線方向力伝達素子が設けられて、一次出力圧力空
間の第１の部分空間を区画する一次ピストンを、一次出
力圧力空間の第２の部分空間の片側を可動的に区画する
一次ピストン装置の１つのピストンのみと伝動連結して
いる。更に第２の軸線方向力伝達素子が設けられて、一
次ピストン装置の他のピストン又は第２の部分空間を区
画するピストンを制動倍力器の駆動ピストンに伝達連結
している。最後に第３の軸線方向力伝達素子が設けら
れ、制動倍力器の故障の際この軸線方向力伝達素子を介
して、制動ペダルによる操作力が横梁状軸線方向力伝達
素子に直接作用する。本発明による制動液圧装置のこの
構造によつて、制動倍力器及び前車軸制動回路が同時に
故障した際、後車軸制動回路に接続されている制動液圧
装置の二次出力圧力空間を可動的に区画する二次ピスト
ンが、機械的に即ち制動ペダルに伝動連結されて、依然
として移動可能であり、それにより極端に緊急な場合に
も、車両は依然として制動可能である。この利点は、公
知の制動液圧装置に比較して、できるだけ短い軸線方向
全長という要求に関する制限なしに得られ、本発明によ
る制動液圧装置は、構造に関して公知の制動液圧装置よ
り少ない技術的費用ですむ。

請求項２により設けられる第２の駆動ピストンにより、
一層大きい倍力効果が得られ、場合によつては低い出力
圧力レベルで動作する補助圧力源の利用も可能で、これ
は制動液圧装置の摩耗低減及び機能信頼性の観点から有
利である。

これに組合わせて請求項２の特徴により、この別の駆動
ピストン内における制動弁の構造的に特に有利な配置が
可能となり、駆動ピストンに支持可能な制動弁の押圧棒
状制御部材は、制動倍力器の故障の際にのみ制動操作に
利用可能な操作力の導入に利用可能である。

制動倍力器ピストン及び制動液圧装置の出力圧力空間を
区画する親シリンダピストンの構成に応じて、制動倍力
器の故障の場合にのみ、事情によつては故障のない場合
にも生じて特に横梁状軸線方向力伝達素子に作用する横
力は、少なくとも制動倍力器の故障の際非対称な反作用
力にさらされるが、請求項４により構成される軸線方向
案内装置により、簡単に充分確実に受け止められる。

請求項５による制動液圧装置ハウジングの構成によつ
て、制動液圧装置の制動液体を収容する出力圧力空間と
倍力器部分に属する制動液圧装置の圧力空間との確実な
液体分離が行なわれ、制動倍力器を動作させる圧油の引
きずり量が、少量であつても、制動液圧装置の出力圧力
空間を請求項５により設けられる漏油空間に対して密封
する密封片に接触する危険がない。従つて本発明による
制動液圧装置では、液圧媒体即ち制動液体又は圧油に対
してのみ抵抗力のある普通の密封片を使用でき、この密
封片は両方の液体に対して抵抗力のある密封片より安価
である。

両方の制動回路の均一（良いか又は悪い）排気程度及び
制動倍力器の故障のない動作を仮定して、制動液圧装置
の一次ピストン及びこれに対してそれぞれ同心的に設け
られる駆動ピストンの有効断面積について請求項６の特
徴により示される大きさ関係を考慮して、横梁状軸線方
向力伝達素子に作用する駆動力と反作用力との完全な平
衡が行なわれて、この横梁状軸線方向力伝達素子に横力
が作用することはない。

このことは、制動倍力器が故障した時にも、制動液圧装
置の請求項７による制動液圧装置の対称構成について言
える。

請求項８の特徴による制動液圧装置の構成において、制
動液圧装置の出力圧力空間を区画するピストンの非対称
配置でも、制動倍力器の故障の際横梁状軸線方向力伝達
素子に作用する横力の著しい減少が行なわれる。

これと組合わせて、また制動液圧装置の対称構成と組合
わせて、請求項９により設けられる第３の駆動ピストン
が、倍力効果を高めるため、又は制動倍力器の補助圧力
源の出力圧力レベルを低めるために利用可能であると有
効である。

請求項10及び11の特徴により、横梁状軸線方向力伝達素
子の別の構成と一次ピストン装置のそれぞれ１つのピス
トンに横梁状軸線方向力伝達素子を支持する可能性とが
示され、これらの一次ピストンは制動液圧装置の一次出
力圧力空間の両側を可動的に区画する部分空間の片側を
区画している。制動液圧装置のこの構成によつて、制動
液圧装置及び前車軸制動回路の故障の際、ペダルでまだ
操作可能な後車軸制動回路のために、いわゆる圧力急変
が有効になり、これにより、ペダル行程の甘受できる増
大で、このような装置なしの制動液圧装置に比較して、
比較的高い制動圧力を後車軸制動回路に確立することが
可能になる。

請求項12及び13の特徴により、制動液圧装置のこれら両
方の別な構成のそれぞれ１つについて、筒形ピストン状
一次ピストン又は環状ピストンの寸法設定が示され、そ
れにより、制動倍力器の故障の際部分制動範囲におい
て、前車軸制動回路及び後車軸制動回路における異なる
圧力確立が回避され、横梁状軸線方向力伝達素子により
連行される一次ピストンが制動液圧装置の二次ピストン
へ当る時にのみ、前車軸制動回路及び後車軸制動回路に
おける異なる圧力確立が可能である。このようにして可
能になる圧力の広がりの大幅な回避は、緊急の場合いず
れにせよ部分制動範囲において後車軸の過制動を回避す
るために重要である。その利点は、緊急制動の場合車両
の良好な動的安定性が保証されることである。他方前車
軸制動回路が故障すると、一次ピストンのこの寸法設定
により、二次ピストンから少し離れて設けられているピ
ストンがそれに応じて早く二次ピストンへ当り、これが
後車軸における制動作用のできるだけ早い開始という実
際上の要求に役立つ。この緊急事態において、本発明に
よる制動液圧装置は在来のタンデム親シリンダのように
動作する。

請求項14により設けられて公知のように実現可能な切換
え装置によつて、固定的に整合される２つの異なる値へ
の制動力分配が設定可能である。

これにより制動効果を最適化するように車両の所定の荷
重状態に制動力分配を整合させようとする場合、荷重に
関係して切換えられる切換え開閉器を設けて、必要に応
じた切換えを自動的に行なうことができる。

車両が普通の構造及び機能の固着防止装置を備えている
場合、請求項15及び16の特徴により、切換え及びその実
施に適した判定基準及び技術的手段が示されている。

請求項17の特徴により、このような切換え装置の構造的
及び制御技術的に簡単な構成が示されている。

本発明のそれ以外の詳細と特徴は、図面に基く実施例の
以下の説明から明らかになる。

〔実施例〕

第１図に詳細を示す本発明による制動液圧装置10は液圧
２回路制動装置11を持つ路面車両用に考慮されており、
前輪制動機12及び13が第１の静的制動回路Ｉにまとめら
れ、後輪制動機14及び16が第２の静的制動回路IIにまと
められている。

ここで静的制動回路とは、前車軸制動回路Ｉ及び後車軸
制動回路IIの車輪制動機12，13及び14，16の概略的にの
み示す車輪制動シリンダ17における制動圧力の確立及び
低下が、両制動回路Ｉ及びIIに接続されている制動液圧
装置10の出力圧力空間23及び24を軸線方向に可動的に区
画するピストン18，19，21及び22の力を制御される移動
によつて行なわれることを意味する。

制動液圧装置10に、全体を26で示す液圧制御倍力器が第
１図に示す原理的構造で一体化されて、制動液圧装置10
の操作部材として設けられる制動ペダル27を運転者が操
作する力Ｋ_Pに比例する一層大きい操作力を発生し、こ
の操作力が軸線方向伝達素子18，19及び21を介してピス
トン18，19及び21へ伝達され、これらのピストンは、前
車軸制動回路Ｉに属する一方の出力圧力空間（以下一次
出力圧力空間とも称される）23の片側をそれぞれ圧力漏
れなく可動的に区画している。

一次出力圧力空間23における制動圧力確立によつて、以
下二次出力圧力空間とも称される他方の出力圧力空間24
の片側を軸線方向に可動的に区画するピストン（以下二
次ピストンとも称される）22にも、その有効断面積Ｆ₁
と一次出力圧力空間23内に発生される制動圧力Ｐ_Bとの
積Ｆ₁・Ｐ_Bに等しい力が作用し、この力により二次ピス
トン22が、二次出力圧力空間24の容積を減少するように
間接に移動せしめられ、それにより後車軸制動回路IIに
制動圧力が確立される。

全体を31で示す制動液圧装置10のハウジングは２分割に
構成されて、ブロツク状の親シリンダ部分32と同様にブ
ロツク状の倍力器部分33とを含み、これらの部分のハウ
ジング分離線34に沿つて互いに当つて、普通の結合ねじ
36により互いに固定的に結合可能である。

親シリンダ部分32にはハウジング分離線34の方へ開く２
つの孔37及び38が加工されて、ペダルから遠い方の側を
親シリンダ部分32の端壁範囲39により閉鎖されている。
これらの孔37及び38の中心縦軸線41及び42は互いに平行
に延びて、図面からわかるように、図の面に対して直角
に延びる制動液圧装置ハウジング31の縦中心面43から上
下に離れて設けられている。これらの孔37及び38内に
は、一次出力圧力空間23及び二次出力圧力空間24を軸線
方向に可動的に区画するピストン18及び19，21，22が軸
線方向に圧力漏れなく移動可能に案内されている。一次
出力圧力空間23は、両方のハウジング孔37及び38のそれ
ぞれ１つにより半径方向にハウジングに対して固定的に
区画される２つの部分空間23′及び23″を含み、これら
の部分空間はハウジング通路44により常に互いに連通し
ている。

第１図において上部にあつてピストン18により軸線方向
に可動的に区画される一方の部分空間23′は、ハウジン
グ31の親シリンダ部分32の端壁範囲39により軸線方向に
ハウジングに対して固定的に区画されている。一次出力
圧力空間23の他方の部分空間23″は、軸線方向に両側を
可動的に区画され、即ちペダルから遠い方の側を、親シ
リンダ部分32の端壁範囲39により軸線方向にハウジング
に対して固定的に区画されている二次出力圧力空間24を
軸線方向に可動的に区画する二次ピストン22によつて区
画され、他方の側を２つのピストン19及び21により区画
され、これらピストンの一方は環状ピストン19として構
成されて、ピストンに固定した環状密封片46によりハウ
ジング孔38に対して密封され、長く延びる押し棒状筒形
ピストン21として構成された他方のピストンは、環状ピ
ストン19の中心孔47内に圧力漏れなく移動可能に設けら
れて、環状ピストン19の内側環状溝にはまる環状密封片
48によりこの中心孔に対して密封されている。

ハウジング31の同様にブロツク状の倍力器部分33も同様
に２つの孔49及び51を含み、これらの孔内に制動倍力器
26の駆動ピストン52及び53がそれぞれ圧力漏れなく移動
可能に案内されている。ハウジング31の図示した組立て
状態において、これらの孔49及び51は制動液圧装置ハウ
ジング31の親シリンダ部分32の孔37及び38と一直線をな
して設けられているので、それらの中心縦軸線は親シリ
ンダ部分32の孔37及び38の中心縦軸線41及び42に一致し
ている。ハウジング１の倍力器部分33の両方の孔49及び
51は、ペダル側端壁54によりハウジングに対して固定的
に閉鎖されている。この端壁54は、駆動ピストン52及び
53により軸線方向に可動的に区画される２の駆動圧力空
間56及び57をハウジングに対して固定的に軸線方向に区
画している。これらの駆動圧力空間56及び57はハウジン
グの倍力器部分33の横通路により互いに連通されてい
る。

運転者が制動ペダル27を操作す力Ｋ_Pに比例する出力圧
力Ｐ_Aを発生する制動弁60の出力圧力を両方の駆動圧力
空間56及び57へ加えることにより、駆動ピストン52及び
53には、制御弁60の出力圧力Ｐ_Aとそれぞれの駆動ピス
トン52及び53の有効断面積Ｆ₂及びＦ₃との積Ｐ_A・Ｆ₂及
びＰ_A・Ｆ₃に等しい軸線方向力が作用する。これらの力
は矢印61及び62の方向へ軸線方向に作用して、軸線方向
力伝達素子28，29及び30を介して、一次出力圧力空間23
の片側を可動的に区画する一次ピストン18及び19，21へ
伝達され、これらの一次ピストンを直後に移動させ、ま
た二次ピストン22を間接に移動させて、制動液圧装置10
の一次出力圧力空間23及び二次出力圧力空間24の容積を
減少させ、これらの出力圧力空間23及び24とこれらに接
続される車輪制動機12，13及び14，16内に制動圧力が確
立される。

制動倍力器26の駆動ピストン52及び53と、一次出力圧力
空間23又はその部分空間23′及び23″を可動的に区画す
る一次ピストン18及び19，20は、非Ｆ₂／Ｆ₃が比Ｆ₄／
Ｆ₅に等しいように大きさを定められている。ここでＦ₂
は一方の駆動ピストン52の有効断面積、Ｆ₄は孔37及び4
9の共通な中心縦軸線41に沿つて孔37内に設けられてい
る一次ピストン18の有効断面積、更にＦ₃は制動倍力器2
6の他方の駆動ピストン53の有効断面積、またＦ₅は中心
縦軸線42に対して同軸的に設けられている両方の一次ピ
ストン19及び21の全断面積である。なお中心縦軸線42
は、制動液圧装置10のハウジング31の親シリンダ部分32
及び倍力器部分33のハウジング孔38及び51の共通な中心
縦軸線である。

図示した実施例では、制動倍力器26の制動弁60を一体化
されている駆動ピストン52は、ハウジング31の親シリン
ダ部分32及び倍力器部分33の孔37及び49の共通な中心縦
軸線41に沿つて、軸線方向力伝達素子28を介して、一次
出力圧力空間23の軸線方向にハウジングに対して固定的
に区画される部分空間23′を圧力漏れなく可動的に区画
する一次ピストン18の中心に支持されている。

駆動ピストン52及びこの中に一体化される制動弁52の図
示した構成では、駆動ピストン52は軸線方向に互いに離
れて設けられる２つのフランジ63及び64を持ち、これら
のピストンフランジはピストンに固定した環状密封片66
によりそれぞれハウジング孔49に対して密封されてい
る。駆動ピストン52はこれらピストンフランジ63及び64
の間に偏平な外側溝68を持ち、この外側溝により半径方
向内側を区画される制動弁60の入力圧力空間69には、制
動倍力器26の補助圧力源71の高い出力圧力Ｐ_Hが常に供
給されており、このため補助圧力源は常に入力圧力空間
69に接続される普通の構成の圧力だめ72を含み、逆止弁
として示される補給弁74を介して、補助圧力源71の圧力
なしタンク76から、補給ポンプ73により圧力媒体を補給
可能である。ペダルから遠い方にある駆動ピストン52の
フランジ63によつて、入力圧力空間69が、補助圧力源71
のタンク76へ常に接続される平衡空間77に対して区画さ
れている。この平衡空間77は、ハウジング孔49へ挿入さ
れる栓78によりハウジングに対して固定的に軸線方向に
閉鎖され、かつ漏油空間79に対して区画されている。こ
の漏油空間79は、制動液圧装置ハウジング31の親シリン
ダ部分32及び倍力器部分31のブロツク状範囲の間に延び
て、圧力なしに保たれ、即ち補助圧力源71の圧力媒体タ
ンク76のように大気圧を受けている。

駆動ピストン52は軸線方向中心孔81を持ち、この中心孔
は駆動圧力空間56へ開口して、駆動ピストン52の長さの
大部分にわたつて延び、入力圧力空間69を平衡空間77に
対して区画するピストンフランジ63の範囲で平衡通路82
を介して平衡空間77に連通している。

中心孔81は中間部分に環状溝状の半径方向拡大部83を持
ち、この拡大部は駆動ピストン52の半径方向孔84を介し
て、制動弁60の入力圧力空間69を形成する環状間隙状の
空間に常に連通している。

制動弁の弁体86は大体において細管状押し棒として設け
られされて、駆動ピストン52の中心孔81内に軸線方向移
動可能に案内され、ピストンに固定した環状密封片87に
より、ペダルから遠い方の側で半径方向拡大部83に続く
駆動ピストン52の中心孔81の部分内に、この中心孔に対
して密封されている。

中心孔81の環状溝状半径方向拡大部内で、弁体86はペダ
ル側へ円錐状に先細になる周面85を有する半径方向ひれ
88を持ち、この周面が円錐座弁91の弁体側密封面を形成
し、この弁の弁座92は、中心孔81の半径方向拡大部83と
駆動ピストン52の駆動圧力空間56との間に延びる中心孔
81の部分81′の環状内側開口縁により形成されている。
ペダル側で弁体86の円錐状半径方向ひれ88に続くペダル
側部分86′は、ペダル側孔部分81′の直径より少し小さ
く、典型的な構成ではその約4/5である。予荷重を受け
る弁ばね93が、図示した実施例では中心孔81の半径方向
拡大部83のペダルから遠い方にある半径方向側面95に一
方で支持され、弁体86の半径方向ひれ88の対向する側面
に他方で支持されて、制動弁60の第１の円錐座弁91の遮
断位置に相当する位置へ弁体86を押付け、この位置でペ
ダル側の細管状部分86′の自由部分が駆動圧力空間56へ
入り込んでいる。この自由部分の長さは少なくとも弁体
86の最大軸線方向行程に対応し、この行程にほぼ等し
い。駆動圧力空間56内に設けられる弁体86の終端部分8
6′の自由開口縁94は、第２の円錐座弁96の弁座を形成
し、この円錐座弁96の弁体97は、ピストン状押圧棒98の
内端に設けられている。この押圧棒98は、駆動ピストン
52の中心縦軸線41に対して同軸的に制動液圧装置ハウジ
ング31の倍力器部分33のペダル側端壁54に設けられる孔
99に圧力漏れなく移動可能に案内され、この押圧棒98を
ハウジング孔99に対して密封するため、ハウジングに固
定した環状密封片101が設けられている。この押圧棒98
には、制動ペダル27に関節結合されるペダル押し棒102
を介して大体軸線方向に、運転者が制動ペダルを押下げ
る力Ｋ_Pとペダルてこ比との積Ｋ_P・に等しい操作力
が作用する。

この第２の円錐座弁96は、予荷重を受ける第２の弁ばね
103により開放位置へ押され、この位置で制動倍力器26
の駆動圧力空間56及び57が平衡空間77に接続されて、圧
力を除かれている。

駆動ピストン52のペダル側ピストンフランジ64は短いス
リーブ状突起104を持ち、制動液圧装置10の操作されな
い状態に相当する図示した初期位置において、この突起
がハウジング31の倍力器部分33の端壁54に支持される。

円錐状弁体97とピストン状押圧棒98の内端との間に設け
られる環状溝106には、半径方向内方へ向く底フランジ1
07により、第１図においてＵ字状の断面を持つストツパ
スリーブ108が固定されて、その円筒部109が駆動ピスト
ン52のスリーブ状突起104の内周面に摺動移動可能に案
内されている。

ストツパスリーブ108の半径方向内方へ向く底フランジ1
07の駆動ピストン52に近い方の内側には、弁ばね103が
弁体側を支持されている。駆動ピストン52のスリーブ状
突起104は、その自由端に半径方向内方へ向くストツパ
フランジ111を持ち、このストツパフランジが同様に半
径方向内方へ向く底フランジ107外縁の後に係合し、そ
れにより押圧棒98が駆動ピストン52に係留されている。
ストツパスリーブ108の円筒部109の外側には軸線方向溝
112が加工され、更に駆動ピストン52のスリーブ状突起1
04は半径方向開口113を持つているので、制動倍力器26
の動作媒体は、駆動ピストン52と押圧棒98のストツパス
リーブ108との間の空間から、押圧棒を包囲する孔空間
へ移り、横通路58を介して他方の駆動ピストン53の駆動
圧力空間57へも流れることができる。

押圧棒98が駆動ピストンに対して行なうことのできる最
大行程は、ストツパスリーブ108の円筒部自由端が駆動
ピストン52のペダル側ストツパ環状面114に支持される
ことによつて規定されている。

制動倍力器26の他方の駆動圧力空間57を可動的に区画す
る駆動ピストン53は、中心縦軸線42に対して同軸的な倍
力器部分53のハウジング孔51を完全に満たすピストンと
して構成されて、駆動圧力空間57に近い方の端部に設け
られてピストンに固定した摺動密封片116のみによつ
て、このハウジング孔51に対して密封されている。

ハウジング31の縦中心面43に沿つて延びる中心縦軸線4
3′に沿つて、ハウジング部分32及び33は、互いに一直
線をなす盲孔として構成されて漏油空間79の方へ開く案
内孔117及び118を持つている。

これらの盲孔117及び118内には、横梁状軸線方向力伝達
素子30のそれぞれ１つの案内突起119及び121が軸線方向
に往復移動可能に案内され、この横梁状軸線方向力伝達
素子の半径方向に突出する２つの支持腕122及び123の一
方、即ち第１図において上部の支持腕122には、制動弁6
0を含む駆動ピストン52が、細い押し棒として示される
軸線方向力伝達素子28を介して軸線方向に支持され、他
方の半径方向支持腕123には、第１図において下部にあ
る制動倍力器26の駆動ピストン53が軸線方向に支持され
ている。

横梁状軸線方向力伝達素子３０の上部支持腕122には、
一次出力圧力空間23の一方の部分空間23′を可動的に区
画するピストン18が支持されて、予荷重を受ける戻しば
ね124により、上部支持腕122に当るように保持される。
一次出力圧力空間23の部分空間23′を区画するピストン
18は、ハウジングに固定した環状密封片126により、こ
の部分空間23′を半径方向に区画するハウジング孔37に
対して密封されている。上部支持腕122と駆動ピストン5
2との間に延びる軸線方向力伝達素子28は、制動倍力器2
6の平衡空間77をハウジング１の漏油空間79に対して区
画する栓78の中心孔127内に移動可能に案内され、栓に
固定した環状密封片128によりこの孔127に対して密封さ
れている。

大体において一体の一次ピストン18により軸線方向に可
動的に区画されまた親シリンダ部分32のハウジング端壁
範囲39によりハウジングに対して固定的に区画される一
次出力圧力空間23の部分空間23′は、全体を129で示す
中心弁を持ち、制動液圧装置10の操作されない状態に対
する一次ピストン18及びペダル操作により移動可能な制
動液圧装置10の別の素子の図示した初期位置において、
この中心弁129は開放位置をとり、この位置において、
制動液圧装置10の一次出力圧力装置23に属する制動液体
タンク132の室131が一次出力圧力空間23に接続され、従
つて一次出力圧力空間23とタンク132の室131との間に圧
力平衡を行なうことができる。公知のように多様に実現
可能なこの中心弁129は、一次ピストン18の制動圧力確
立行程の小さい初期部分後に遮断位置へ達し、それから
一次出力圧力空間23内に圧力が確立可能である。

図示した実施例では、中心弁129はきのこ弁として構成
され、その弁体133は、予荷重を受ける弁ばね134によ
り、一体出力圧力空間23の部分空間23′へ開口する環状
弁座136へ押付けられ、長く延びる棒状突起137のピスト
ン側端部に設けられる係留フランジ138とピストンに固
定して設けられる係留スリーブ139とによりピストン18
に係留されて、ピストン18が図示した初期位置のそばへ
近づくと初めて、弁体129が弁座133から離れるようにな
つている。

図示した配置で中心弁129を包囲する環状溝141の底に
は、少なくとも１つの移行通路142が開口して、制動液
体タンク132の室131に接続され、環状溝141へはまるリ
ツプ密封片143は、制動液圧装置10の一次出力圧力空間2
3内の圧力がタンク132内の圧力より高い限り、移行通路
142の開口を閉鎖状態に保ち、そうでない場合、即ち制
動圧力を低下させるようなピストン18の急速な後退運動
の際、中心弁129がまだ閉じている時にも、タンク132か
ら制動液圧装置10の一次出力圧力空間23への制動液体の
補給を可能にする。

制動液圧装置10の二次出力圧力空間24の片側を可動的に
区画する二次ピストン22は、軸線方向に離れて設けられ
てそれぞれピストンに固定した環状密封片144及び146を
ハウジング孔38に対して圧力漏れなく移動可能に密封さ
れる２つのフランジ147及び148を持ち、これらのフラン
ジはピストン棒149により互いに結合されている。この
ピストン棒149はフランジ147及び148の互いに対向する
側の間に延びる縦スリツト151を持ち、ハウジングに固
定的に設けられるストツパピン152がその縦スリツトを
半径方向に貫通している。二次出力圧力空間24を区画す
る二次ピストン22のフランジ147がこのストツパピン152
に当ることにより、制動液圧装置の操作されない状態に
対応する二次ピストンの図示した初期位置が規定され
る。制動液圧装置ハウジング31の親シリンダ部分32の端
壁39に支持されて予荷重を受ける戻しばね153により、
二次ピストン22がこの初期位置へ押される。

二次ピストン22の両方のフランジ147及び148により軸線
方向に区画される環状空間は、これらのフランジ147及
び148の間に常に位置する開口及びその接続口のみによ
つて示される平衡通路156を介して、二次制動回路IIに
属する制動液体タンク132の第２の室157に接続されてい
る。

全体を155で示す公知の構造の中心弁は、機能的に一次
制動回路Ｉの中心弁129に一致し、ここでは二次ピスト
ン22内に一体化されている。この弁はきのこ弁として構
成され、その環状フランジ状弁体158は、予荷重を受け
る弁ばね159により遮断位置へ押されて、この位置で弁
体158が、軸線方向平衡通路161の二次出力圧力空間側開
口を持つ環状面により形成される弁座に密封して接触
し、中心弁155の開放位置で平衡通路161は、二次出力圧
力空間24を環状空間154に接続する。

平衡通路161を貫通する弁体158の押し棒状ストツパ突起
162は、平衡通路161の軸線方向寸法により少し長く、ス
トツパピン152に支持可能である。ストツパ突起162がス
トツパピン152へ当ることにより、二次ピストン22の初
期位置及びこの初期位置のすぐ近くにおいて、弁体158
が弁座から離れた図の位置に保持され、この位置で二次
出力圧力空間24とタンク132の第２の室157との圧力平衡
が可能である。

予荷重を受ける別の戻しばね163が、浮動ピストンとし
て構成される二次ピストン22と環状ピストン19とに支持
され、この環状ピストンは筒形ピストン21を包囲して、
これと共に一次ピストン装置を構成し、この一次ピスト
ン装置19，21が、二次ピストン22により軸線方向に可動
的に区画される一次出力圧力空間の部分空間23″の第２
の軸線方向に可動的な区画壁を形成し、戻しばね163に
より環状ピストン19が、制動液圧装置10の操作されない
状態に対応する図示した初期位置へ押され、この位置で
駆動ピストン53も初期位置をとつて、その後方支持突起
164が制動液圧装置10のハウジング31の倍力器部分33の
ペダル側端壁54に支持されている。環状ピストン19は軸
線方向伝達素子29として作用する２つの支持突起を持
ち、これらの支持突起は、横梁状軸線方向力伝達素子30
の下部支持腕123の両側でこの支持腕123のそばを通つ
て、漏油空間79に近い方にある駆動ピストン53の平らな
端面166に軸線方向に支持可能で、互いに対向しかつ筒
形ピストン21から半径方向に離れて軸線方向に延びる平
らな区画面167により、横梁状軸線方向力伝達素子30の
支持腕123用摺動案内面を形成し、従つて横梁状軸線方
向力伝達素子30はその支持腕122及び123の図示した向き
で案内される。図示した実施例では、筒形ピストンは横
梁状軸線方向力伝達素子30又はその下部支持腕123に固
定的に結合されているので、軸線方向運動を常に一緒に
行なう。

筒形ピストン21は環状ピストン19より少し短く、即ち図
示した初期位置において、筒形ピストン21の自由端168
と一次出力圧力空間23の部分空間23″を区画する二次ピ
ストン22のフランジ148の端面との軸線方向間隔が、環
状ピストン19の自由端と二次ピストンフランジ端面との
間隔より少し大きいけれども、筒形ピストン21を二次ピ
ストン22に対して移動可能にする最大行程より小さい。

ハウジング部分32及び33の案内孔117及び118によりハウ
ジングに対して固定的に区画されかつ横梁状軸線方向力
伝達素子30の案内突起119及び121により軸線方向に可動
的に区画されるハウジング空所168及び169は、貫通縦孔
171及びこれに連通する横孔172により、漏油空間79に連
通し、従つて圧力なしに保たれている。

親シリンダ部分32の盲孔117によりハウジングに対して
固定的に区画されかつこの盲孔内で移動可能な横梁状軸
線方向力伝達素子30の案内突起119により軸線方向に可
動的に区画されるハウジング空間168内には、横梁状軸
線方向力伝達素子30をその図示した初期位置へ押すよう
に予荷重を受ける戻しばね173が設けられて、ハウジン
グ側を盲孔117の底に支持され、横梁状軸線方向力伝達
素子側を案内突起119のつぼ状軸線方向凹所の底に支持
され、この凹所の軸線方向深さは戻しばね173の圧縮さ
れたブロツク長にほぼ等しく、この戻しばね173はハウ
ジング側を細い心出し細管174により心出しされてい
る。

これまで構造について述べた本発明の制動液圧装置10は
次のように動作するが、まず故障のない動作について考
察する。

制動ペダル10の操作の際、駆動ピストン52及び53により
片側を可動的に区画される駆動圧力空間56及び57内に
は、ペダル力Ｋ_Pに比例して制動弁60により補助圧力源
の出力圧力から誘導される駆動圧力が生ずる。これによ
り駆動ピストン52及び53は移動し、軸線方向力伝達素子
28，29及び30によりこの移動が一次ピストン18及び一次
ピストン装置18，19へ伝達されるので、これらのピスト
ン18，19及び21は一次出力圧力空間23の両部分空間23′
及び23″内に圧力を確立するように移動し、間接に二次
ピストン22も二次出力圧力空間24内に圧力を確立するよ
うに移動し、従つて制動回路Ｉ及びIIに制動圧力が確立
される。車輪制動機に生ずる制動圧力の値についての応
答は、駆動圧力空間56及び57内に作用する制動弁60の出
力圧力が押圧棒98へも作用し、それにより操作力に対し
て逆に作用する応答力が生ずることによつて行なわれ、
この応答力の大きさは、制動弁60の出力圧力Ｐ_Aと押圧
棒98の有効断面積Ｆ₆との積によつて与えられる。

後車軸制御回路IIの故障の際、前車軸制動回路Ｉにおい
て引続き制動力を倍力して制動でき、二次ピストン22が
ハウジングの端壁39に当つた後初めて、一次出力圧力空
間23内に実際上圧力が確立されることによつて、ペダル
行程が長くなるが、一次ピストン18，19及び21の全断面
積に対して二次ピストン22の断面積が小さいため、ペダ
ル行程のこの延長は甘受できるほど小さい。

前車軸制動回路Ｉの際、後車軸制動回路IIの制動倍力は
維持される。しかし一次出力圧力空間23内には圧力確立
が不可能で、一次ピストン18及び19，21は直接液圧反作
用を受けないので、筒形ピストン21と共に一次出力圧力
空間23の部分空間23″を区画する環状ピストン19の圧力
空間側突起176が二次ピストン22へ当る時初めて、後車
軸制御回路IIに制動圧力が確立され、二次出力圧力空間
24内の圧力確立及び液圧反作用にとつて重要な作用面積
は、図示した実施例では環状ピストン19及び筒形ピスト
ン21の全作用面積に等しい二次ピストン22の有効断面積
Ｆ₁のみである。一次出力圧力空間23の上部部分空間2
3′を可動的に区画する一次ピストン18の作用面積だ
け、一次ピストン18及び19，20の作用面積が減少するこ
とによつて、同じ操作力及びこれに比例する倍力作用
で、制動液圧装置10の故障のない動作に比較して、二次
出力圧力空間24内に一層高い出力圧力が生ずる。二次出
力圧力空間24内の制動圧力を高めるこの圧力急変によつ
て、所定のペダル力について、それに応じて高い車両減
速度が得られる。

制動倍力器26の故障例えば補助圧力源71の故障の際、操
作力は押圧棒98のみを介して制動弁60を含む駆動ピスト
ン52へ伝達され、従つて一次出力圧力空間23を区画する
一次ピストン18へも伝達され、更に横梁状軸線方向力伝
達素子30を介して筒形ピストン21へも伝達されるが、他
方の駆動ピストン53と、一次出力圧力空間23の第２の部
分空間23″の片側を駆動的に区画するピストン装置19，
21の一部をなす駆動ピストン19とは、静止したままであ
る。従つて一次ピストン18，19及び21の反作用面は、環
状ピストン19の有効断面積だけ少ない。それによりペダ
ル行程を長くして、変換比の急変がおこつて、一定の作
用面積を持つ制動倍力器に比較して、切換えなしに所定
のペダル操作力で一層高い制動圧力が一次出力圧力空間
23及び二次出力圧力空間24内に発生され、従つて比較的
高い車両減速度が得られる。

制動倍力器26も前車軸制動回路Ｉも故障した際、筒形ピ
ストン21が二次ピストン22へ当り、従つて押圧棒98及び
横梁状軸線方向力伝達素子30及び筒形ピストン21を介し
て導入される操作力がこの二次ピストン22へ作用する
と、二次出力圧力空間24内に圧力が確立される。この場
合にもなお緊急制動が可能である。

筒形ピストン21が環状ピストン19より短いことによつ
て、制動回路Ｉ及びＩが健全な場合、例えば両制動回路
Ｉ及びIIが排気状態が異なるため、筒形ピストン21が二
次ピストン22へ当る時初めて、一次出力圧力空間23及び
二次出力圧力空間24に異なる圧力が確立される。このピ
ストン位置からのみ、二次制動回路II即ち後車軸制動回
路には、前車軸制動回路の排気が悪い場合、引続くピス
トン移動によつて前車軸制動回路Ｉにおけるより高い制
動圧力が確立可能である。これは、緊急の場合即ち制動
倍力器26の故障の場合、いずれにせよ部分制動範囲で後
車軸の過制動を回避して、車両の良好な動的安定性を保
証するために重要である。他方環状ピストン19及び筒形
ピストン21のこの構成において、前車軸制動回路Ｉのみ
が故障すると、制動倍力器が健全な状態で環状ピストン
19が一層早く二次ピストンへ当る事態もおこるが、この
事態では後車軸にできるだけ早く制動力を確立できるこ
とが必要なので、この事態は実際上の要求に合つてい
る。

第２図に示す制動液圧装置10の変形例は第１図による制
動液圧装置10と機能は全く同じなので、構造的に第１図
による制動液圧装置10の素子とは相違する素子が主とし
て示されている。

ここで第１図による制御液圧装置10の素子と同じ構造の
素子には、第１図と同じ符号が付けてある。一方第１図
による制動液圧装置10の素子と構造的に異なるが、機能
的に類似する素子には、第１図と同じ符号のダツシユを
付けて示してある。

即ち第２図において環状ピストン21′は第１図による筒
形ピストン21に機能において類似し、筒形ピストン19′
は第１図による環状ピストン19に類似し、横梁状軸線方
向力伝達素子30の図において下方へ向く支持腕123′
は、貫通する中心案内孔177を持ち、この案内孔を介し
て横梁状軸線方向力伝達素子30が筒形ピストン19′に対
して摺動移動可能である。

簡単にするため第２図に示されているように、筒形ピス
トン19′は駆動ピストン53と一体の軸線方向突起として
構成されるか、又は特に図示してないが駆動ピストン53
に係留されて、例えば補助圧力源71の故障の際制動液圧
装置10の操作されない状態に伴う図示した初期位置に駆
動ピストン53が留まる場合、この筒形ピストンが駆動ピ
ストン53と共に静止しているようにすることができる。

ここで環状ピストン21′は、その全長を中心縦軸線42に
関して回転対称なピストンとして構成されて、中心縦孔
を持つ簡単な旋削部品として製造可能である。

環状ピストンは、半径方向支持腕123′に近い方にある
環状端面178をこの支持腕に支持され、戻しばねにより
これに当つた状態に保持されている。二次ピストン22に
近い方にあるこの環状ピストンの端面突起176′は、第
１図による環状ピストン19の支持突起176より少し短
い。その代りに筒形ピストン19′は第１図による筒形ピ
ストン21より少し長く、一次出力圧力空間23の下部部分
空間23″内へ軸線方向に突出するその自由端は、図示し
た初期位置において、環状ピストン21′の端面突起17
6′の環状端面より、二次ピストン22のフランジ148から
軸線方向に小さい間隔をとつており、補助圧力源71の故
障の際駆動ピストン53及び筒形ピストン19′が図示した
初期位置に静止することがある場合、環状ピストンの端
面突起176′に二次ピストン22に支持可能である。

第２図による制動液圧装置10は第１図による制動液圧装
置と機能的に完全に類似なので、これ以上の説明を省略
する。

本発明による別の制動液圧装置110を第３図について説
明する。第３図における制動液圧装置110の素子が第１
図による制動液圧装置10の素子と同じ符号を持つている
限り、その原理的構造は同じであり、機能が類似してい
る。

第３図による制動液圧装置110は、図の面に対して直角
に延びて中心縦軸線41を含む面において第１図の制動液
圧装置10をいわば鏡に映すことによつて得られ、中心縦
軸線41に沿つて、一次ピストン18により片側へのみ可動
的に区画される一次出力圧力空間23の部分空間23′と、
制動弁60を含む駆動ピストン52と、押圧棒98とが設けら
れ、これらを介してペダル力Ｋ_Pが、制動倍力器が健全
な場合制御力として、また制動倍力器が故障した場合操
作力として、制動液圧装置110へ導入される。，ここで
は制動液圧装置110の一次出力圧力空間23が３つの部分
空間、即ち互いに連通して一緒に前車軸制動回路Ｉに接
続されている中心部分空間23′及び２つの外側部分空間
23″とを含んでいる。更に制動液圧装置110は、接続導
管179により概略的に示すように互いに連通して一緒に
後車軸制動回路IIに接続されている２つの二次出力圧力
空間24を含んでいる。

第１図による制動液圧装置10の駆動ピストン53に対応す
る２つの駆動ピストン53が対称的に設けられて、全体と
して対称な横梁状軸線方向力伝達素子30の支持腕123に
軸線方向に支持可能で、この横梁状軸線方向力伝達素子
の中心の同様に対称な支持脚片122′に一次ピストン18
が軸線方向に支持されて、中心に設けられる一次出力圧
力空間23の部分空間23′を区画し、制動液圧装置110の
操作されない状態に相当する一次及び二次ピストン装置
の初期位置において、この部分空間23′が前車軸制動回
路Ｉに属する制動液体タンク132の室131に接続されてい
る。

制動弁60を収容する駆動ピストン52も、制動液圧装置11
0の対称性に応じて中心に設けられて、押し棒状軸線方
向力伝達素子121を介して、横梁状軸線方向力伝達素子3
0の対称な支持脚片122′の中心に作用している。

第３図による制動液圧装置110は機能において第１図に
よる制動液圧装置10と全く類似である。

制動液圧装置110の中心縦軸線41に関する一次ピストン1
8，21及び二次ピストン22の対称配置と、駆動ピストン5
3の対称配置と、横梁状軸線方向力伝達素子30の対称構
成とにより、制動倍力器26の故障の際制動液圧装置110
ペダル力のみで操作せねばならない場合、第１図による
制動液圧装置10のように横力が横梁状軸線方向力伝達素
子30に作用しないので、比較的高価な横梁状軸線方向力
伝達素子30用軸線方向案内素子を省略できる。

第１近似で、即ちハウジング孔38，51及び駆動ピストン
53及びいわゆる親シリンダピストン18，21，22の製造公
差から生ずる可能性のある偏差を別として、横梁状軸線
方向力伝達素子30には全く横力が生じない。従つて第１
図による制動液圧装置10と比較して、制動液圧装置110
を全体として少し軽い構造で実現でき、それにより制動
液圧装置110の対称構成に伴う技術的付加費用を少なく
とも一部相殺できる。

第３図に示す制動液圧装置110も、第１図による制動液
圧装置10に関して第２図について述べた変更を加えて実
現できることは明らかである。

第４図について更に別の制動液圧装置210を説明する。
第４図において制動液圧装置210の素子が、第１図によ
る制動液圧装置10の素子又は第３図による制動液圧装置
110の素子と同じ符号を持つている限り、原理的構造は
同じで、機能も類似であることを示している。

第１図による制動液圧装置のように第４図による制動液
圧装置210でも、前車軸制動回路Ｉに属する一次出力圧
力空間23が２つの部分空間23′及び23″に分割され、後
車軸制動回路IIに属する二次出力圧力空間24が一次出力
圧力空間23の部分空間23″に対してタンデム配置され、
かつこれに対して浮動二次ピストン22により区画されて
いる。一次出力圧力空間23を可動的に区画する一次ピス
トン18，19及び21は、制動液圧装置10におけるのと同じ
ように構成されている。同様に二次ピストン22も、ピス
トン19及び21に対してタンデム配置されて、制動液圧装
置210の一次出力圧力空間23の部分空間23″と二次出力
圧力装置24とを、制動液圧装置のハウジング31の親シリ
ンダ部分32内で圧力漏れなく可動的に区画している。

ここでは横梁状軸線方向力伝達素子30が対称に構成さ
れ、即ちその両方の半径方向支持腕122及び123は、図の
面に対して直角で制動液圧装置210の中心軸線43′を含
む横梁状軸線方向力伝達素子の縦中心面43′に関して対
称であり、第４図において上部の支持腕122は一次ピス
トン18に軸線方向に支持され、他方の支持腕123は軸線
方向移動可能に筒形ピストン21に結合されている。

この制動液圧装置210においても軸線方向伝達素子30
は、それぞれ１つの案内突起119及び121により、制動液
圧装置ハウジング31の親シリンダ部分32及び倍力器部分
33の互いに一直線をなす案内孔117及び118内に、軸線方
向移動可能に案内されている。

制動倍力器26の基本的な構造において第４図による制動
液圧装置210は、図の面に対して直角に延びる縦中心面4
3に関して対称に設けられる２つの駆動ピストン53を持
つ第３図の制動液圧装置110に対応し、これら駆動ピス
トンの中心縦軸線は、制動液圧装置210の一次及び二次
ピストン18，19，21及び22を圧力漏れなく移動可能に案
内する親シリンダ部分32のハウジング孔37及び38の中心
縦軸線41及び42に一致し、中心に設けられて制動弁60を
含む駆動ピストン52は、横梁状軸線方向力伝達素子30の
制動倍力器側案内突起121に作用する。

第３図による制動液圧装置110と同様に第４図による制
動液圧装置210において、制動倍力器26の全部で３つの
駆動圧力空間が設けられ、即ち制動弁60を含む駆動ピス
トン52により軸線方向に可動的に区画される中心駆動圧
力空間56と、中心縦軸線43に関し対称に設けられてそれ
ぞれ駆動ピストン53により軸線方向に可動的に区画され
る２つの駆動圧力空間57が設けられていることによつ
て、これらのピストンを第１図による制動液圧装置10に
おけるより小さい有効断面積にできるか、又は制動倍力
器用補助圧力源として、比較的低い出力圧力レベルで動
作する倍力用補助圧力源を使用できる。

第１図による制動液圧装置10に対して第４図による動作
液圧装置210は、制動液圧装置210の緊急操作の際即ち制
動倍力器26の故障の際生じて軸線方向伝達素子30に作用
してその縦案内部117，119及び118，121により受け止め
られる横力が、第１図による制動液圧装置10における同
じような故障の際生ずる横力より著しく小さく、制動液
圧装置210の駆動部分の対称構成に応じて約半分にすぎ
ない。

緊急操作にとつて有利なこの機能的相違を別として、第
４図による制動液圧装置210は第１図による制動液圧装
置10に機能的に完全に類似している。

第３図及び第４図による制動液圧装置110及び210におい
て、制動液圧装置110又は210の縦中心面43に関して対称
に駆動ピストン53を２つ設けるため、中心ピストン52は
必要でなく、この駆動ピストンの代りに制動弁60のみを
設けてもよいことは明らかで、この制動弁は公知のよう
に多様に実現可能で、運転者が制動ペダル27を操作する
ペダル力Ｋ_Pに比例する駆動空間のみを供給し、この空
間が駆動ピストン53により可動的に区画される駆動圧力
空間57へ供給される。このような制動弁60は、補助圧力
源71が故障した時、ペダル操作力を横梁状軸線方向力伝
達素子30へ伝達するのを可能にするように構成されねば
ならないが、これは技術的に容易に可能である。更に制
動弁60、駆動ピストン52、及び初期位置で一次出力圧力
空間23及び二次出力圧力空間24をそれらに付属する傾動
液体タンク132の室131及び157へ接続する中心弁129及び
157の第１図ないし第４図について述べた構成が、図示
したのとは異なるやり方で実現できることは明らかであ
る。

第１図ないし第４図について説明したように制動液圧装
置10，110又は210を持つ制動装置では、それ以外の制動
圧力設定素子例えば制動力分配調整器、圧力変調器等が
設けられてない限り、車輪制動機の構成に関連して、制
動力分配の固定整合が行なわれて、制動の際生ずる後車
軸制動力割合Ｂ_HAと前車軸制動力割合Ｂ_VAとの比Ｂ_HA／
Ｂ_VAが固定値例えば０．５の値を持つが、これは、その
つど生ずる制動力の2/3が前車軸に発生され、1/3が後車
軸に発生されることを意味する。

第５図に示す制動力分配線図には、横軸として車両重量
Ｇに関する前車軸制動力割合Ｂ_VA／Ｇが、また縦軸とし
て同様に車両重量Ｇに関する後車軸制動力割合Ｂ_HA／Ｇ
が同じ単位で記入され、前記の固定的に整合される０．
５の制動力分配に、０．５の傾斜を持つ直線201が対応
している。

このような線図において、制動の際車両の前輪及び後輪
における同じ摩擦利用に相当する理想制動力が放物線20
2によつて表わされ、その経過は車両に特有なパラメー
タである車軸間隔と車両の構造及びその荷重状態に関係
するパラメータである車両の重心高さと車軸荷重分布と
によつて決定される。

座標の原点において前記のパラメータにより生ずる正の
傾斜で始まる理想制動力分配の放物線202は、この図で
前車軸力分配の比較的大きい値で再び下降し、第５図に
はもはや示してないが、前輪制動機を介して制動力をま
だ伝達できるが、車両の制動動特性のため後車軸が持ち
上り始めるため後輪制動機を介してはもはや制動力を伝
達できない制動状態に相当する点で、この放物線202が
横軸に交差する。

制動力分配線図の図示した象限において、放物線202に
より安定な制動特性と不安定な制動特性とが互いに区画
されている。放物線202より下にある前車軸−後車軸制
動力値については、車両の安定な制動特性が得られて、
所定の制動力において路面と車輪との摩擦係数が制動力
を伝達するのに充分でない場合、車両の前輪は後輪より
早く固定（ロツク）する。放物線202より上にある前車
軸−後車軸制動力値については、後車軸が過制動され、
後輪が最初に固着する結果、車両は滑る傾向を持ち、不
安定になる。

車両の充分な動的安定性を得るように構成される制動装
置とするため、制動力分配が固定的に整合されて、１の
大きい摩擦係数において可能な最大制動力で全制動する
際即ち車両重量に関して１の制動減速の際得られる臨界
減速度Ｚ_kritに相当する点203において、制動力分配の
直線201が放物線202に交差する。しかしこれは次のこと
を意味する。即ち大抵の制動状態において、後輪制動機
は理想制動力分配により可能であるよりも著しく少ない
割合で利用され、従つて荷重をかけられ、従つて前輪制
動機は後輪制動機より大きく荷重をかけられ、部分制動
範囲においても、理想制動力分配において得られるかな
りの程度の制動速度が不要になる。

部分制動範囲において一層大きい後車軸制動力分配を利
用できるようにするため、公知の構造及び機能の固着防
止装置を持つ車両において、第１図ないし第４図に説明
した制動液圧装置10，110及び210に、原理的構造を第６
図に示す切換え装置180が設けられ、これにより制動液
圧装置10又は110又は210が固定的に整合される制動力分
配の２つの異なる値へ切換え可能であり、これらの制動
力分配値の一方は安定な制動特性に対応する直線201に
より表わされ、他方は０．５の車両減速に対応する点20
6で既に理想制動力分配の放物線202に交差する急峻な直
線204により表わされる。

第６図に示す制動液圧装置10，110又は210の素子が第１
図ないし第４図におけるのと同じ符号を持つている限
り、原理的構造が同じで機能が類似であることを示して
いる。更に簡単にするため、第１図による制動液圧装置
10についてのみ切換え装置180を説明する。

切換え装置180の図示した実施例では、制動液圧装置10
の二次出力圧力空間24を可動的に区画する二次ピストン
22は、一次出力圧力空間23の部分空間23″に近い方の側
に、軸線方向に離れて設けられる異なる直径Ｄ及びｄの
２つのフランジ148′及び148″を持ち、これらのフラン
ジは棒状の中間片181により互いに固定的に一体に結合
されている。大きい方の直径Ｄを持つフランジ148′
は、二次出力圧力空間24を軸線方向に可動的に区画する
フランジ147と同じ直径を持ち、ハウジングに対して固
定的に追従空間154及び二次出力圧力空間24を区画する
同じ直径Ｄのハウジング孔部分38′内に、二次ピストン
22がこのフランジ148′により圧力漏れなく移動可能に
案内されている。この孔部分38′と、一次出力圧力空間
23の両側を可動的に区画される部分空間23″のハウジン
グに対して固定的な半径方向区画を行なう孔部分38″と
の間に、中間孔部分38′′′が延びて、小さい方のピス
トンフランジ148″の直径ｄに相当する小さい直径を持
つている。両方のピストンフランジ148′及び148″は、
ピストンに固定したそれぞれ１つの環状密封片144′及
び146′により、孔部分38′及び38″に対して密封され
ている。制動液圧装置10の操作されない状態に対応する
二次ピストン22の初期位置において、ピストンフランジ
148′及び148″とその環状密閉片144′及び146′は面取
り環状ハウジング段182及び183のすぐ近くに設けられ、
これらのハウジング段は孔部分38′及び38″を直径ｄの
小さい方の孔部分38′′′に対して段付けしている。中
間孔部分38′′′の軸線方向長さ又は両方のピストンフ
ランジ148′及び148″の軸線方向間隔は、直径の小さい
方のピストンフランジ148″が、二次ピストン22の可能
な全圧力変化行程以内で中間孔部分38′′′にあつてこ
れに対して密封されているように、大きさを選定されて
いる。両方のピストンフランジ148′及び148″の間には
環状空間184が延びて、制動力分配制御弁186を介して、
圧力のない制動液体タンク132又は一次出力圧力空間23
又はその部分空間23″に、択一的に接続可能である。

制動力分配制御弁186の図示した初期位置０において、
制動液圧装置10の環状空間184は一次出力圧力空間23に
対して処断され、制動液体タンク132に接続されて、圧
力を除かれている。制動力分配制御弁186のこの初期位
置０で、制動の際二次出力圧力空間24に制動圧力を確立
するように二次ピストン22へ作用する力が次式により与
えられる。

Ｋ_s1＝Ｐ_PA・Ｆ₇ ここでＰ_PAは一次出力圧力空間23内に存在する圧力で、
制動圧力として前車軸制動回路Ｉへ供給され、Ｆ₇は、
環状空間148を制動液圧装置10の一次出力圧力空間23の
部分空間23″に対して遮断している小さい方のピストン
フランジ148″の有効断面図である。

制動力分配制御弁186の初期位置０で、制動液圧装置10
は第５図に直線201で示す安定な制動力分配に設定され
ている。

制動力分配制御弁186の付勢される位置で、環状空間184
は制動液体タンク132に対して遮断され、制動力分配制
御弁186の流通路187を介して制動液圧装置10の一次出力
圧力空間23に接続されるので、一次出力圧力空間23に存
在する圧力Ｐ_PAは今や環状空間184へも供給される。

制動力分配制御弁186の付勢される位置Ｉで、従つて制
動の際、二次出力圧力空間24内に制動圧力を確立するよ
うに二次ピストン22へ作用する力は次式により与えられ
る。

Ｋ_S1＝Ｐ_PA・Ｆ₁ この力は、制動力分配制御弁186の初期位置０で二次ピ
ストン22へ作用する力Ｋ_S1より係数Ｄ²／ｄ²だけ大き
い。

従つて制動力分配制御弁186の付勢される位置において
制動液圧装置10は、部分制動範囲において一層大きい後
車軸制動力割合の利用を可能にする制動力分配に設定さ
れる。第５図においてこの制動力分配は、不安定な制動
力分配に対応する直線204により表わされる。

２つの異なる制動力分配の目的にかなつた利用を可能に
する制動力分配制御弁186の簡単な付勢は次のように行
なわれる。

制動液圧装置10が操作されないと、制動力分配制御弁18
6は図示した初期位置０にある。制動の開始と共に、例
えば図示しない制動灯開閉器の応動により、不安定な制
動力分配204に対応する付勢位置Ｉへ制動力分配制御弁1
86が切換えられる。制動中に固着防止４が応動すると、
固着防止の図示しない電子制御装置の出力信号によつ
て、制動力分配制御弁186が付勢を再び解除されて、固
着防止４が動作している限り、安定な制動力分配201に
対応する初期位置０へ戻される。

制動力分配制御弁186のこのような付勢に適した制御装
置は、原理的にAND素子188により実現可能で、その第１
の入力端189には、制動灯開閉器出力信号が制御信号と
して供給され、第２の否定入力端191には、固着防止装
置の図示しない電子制御装置から、固着防止装置の応動
を特徴づける出力信号が入力信号として供給される。

制動力分配制御弁186用付勢論理回路の別の可能性によ
れば、固着防止４の故障の際にのみ制動力分配制御弁18
6が初期位置へ戻し切換えされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、制動液圧装置の出力圧力空間を可動的に区画
する一次ピストン及び二次ピストンが圧力漏れなく移動
可能に設けられているハウジング孔の中心縦軸線に沿つ
て作用する２つの駆動ピストンを持つ液圧制動倍力器を
有する、本発明による制動液圧装置の第１の実施例を、
ハウジング孔の中心軸線を含む制動液圧装置の縦面に沿
つて切断した図、第２図は、制動液圧装置の二次ピスト
ンも収容するハウジング孔内に移動可能に設けられてい
る一次ピストンの別の実施例の断面図、第３図は、制動
液圧装置の出力圧力空間を区画する一次ピストン及び二
次ピストンを制動液圧装置の中心縦軸線に関して対称に
配置し、また制動倍力器の駆動ピストンも同様に対称に
配置した、本発明による制動液圧装置の第２の実施例の
第１図に対応する図、第４図は、出力圧力空間を区画す
る一次ピストン及び二次ピストンを非対称に配置する
が、制動倍力器を対称に構成した、本発明による制動液
圧装置の別の実施例の第１図に対応する図、第５図は、
それぞれ固定的に整合される２つの異なる値に制動力分
配を設定可能な切換え装置を説明するための制動力線
図、第６図は、二次ピストンを収容するハウジング孔に
沿う切換え装置及びその制御装置の断面図である。 10；110；210……制動液圧装置、11……液圧２快路制動
装置、12，13……前輪制動機、14，16……後輪制動機、
18，19，21……一次ピストン、22……二次ピストン、23
……一次出力圧力空間、23′，23″……部分空間、24…
…二次出力圧力空間、26……制動倍力器、27……制動ペ
ダル、28，29，30……軸線方向力伝達素子、31……制動
液圧装置ハウジング、37，38……ハウジング孔、47……
軸線方向貫通孔、53……駆動ピストン、60……制動弁。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧２回路制動装置が静的前車軸制動回路
と静的後車軸制動回路とを含み、前車軸制動回路及び後
車軸制動回路が制動液圧装置の一次出力圧力空間及び二
次出力圧力空間にそれぞれ接続され、運転者による制動
ペダルの操作力により制御されて、これらの出力圧力空
間に制動圧力が確立可能で、操作力に関係する値に設定
可能であり、液圧制動倍力器がペダル操作力に比例する
出力圧力を発生する制動弁を含み、制動倍力器の駆動ピ
ストンにより軸線方向に可動的に区画される少なくとも
１つの駆動圧力空間へ制動弁の出力圧力が供給可能であ
り、出力圧力を受けることによるこの駆動ピストンの移
動が、少なくとも１つの軸線方向力伝達素子を介して、
一次出力圧力空間の片側を可動的に区画する一次ピスト
ン装置のピストンへ伝達可能で、それによりこのピスト
ン装置が直接に、また二次出力圧力空間の片側を可動的
に区画する二次ピストンが、一次出力圧力空間内の圧力
確立により間接に、設定される制動力期待値に関係する
位置へ移動し、制動液圧装置ハウジングが互いに平行な
２つのハウジング孔を持ち、その一方のハウジング孔内
に、二次出力圧力空間を可動的に区画する二次ピストン
が圧力漏れなく移動可能に設けられ、他方のハウジング
孔内に、一次ピストン装置の少なくとも１つのピストン
が圧力漏れなく移動可能に案内され、このピストンの有
効断面積により、この有効断面積に対応する一次出力圧
力空間の部分断面積が規定され、一次ピストン装置が、
制動倍力器の故障の際制動液圧装置の操作されない状態
に対応する初期位置に留まるピストンを含み、このピス
トンが制動ペダルに伝動連結されて、前車軸制動回路の
故障の際、軸線方向移動により二次出力圧力空間に制動
圧力を確立できるピストンに軸線方向に支持可能である
ものにおいて、 a₁）一次出力圧力空間（23）が第１の部分空間（23′）
を含み、この第１の部分空間が一次ピストン装置（18，
19，21）の第１のピストン（18）により片側を可動的に区画
され、残りの側をハウジング（31）の軸線方向孔（37）
によりハウジングに対して固定的に区画され、 a₂）一次出力圧力空間（23）が、第１の部分空間（2
3″）に常に連通する第２の部分空間（23″）を含み、
この第２の部分空間が、第２のハウジング孔（38）内で、二
次ピストン（22）と一次ピストン装置（18，19，21）の
互いに圧力漏れなく移動可能な２つのピストン（19及び
21）とにより、軸線方向に両側を可動的に区画され、一
次ピストン装置の一方のピストンが環状ピストン（19）
として構成されて、ハウジング孔（38）に対して移動可
能に密封され、一次ピストン装置の他方のピストンが筒
形ピストン（21）として構成されて、環状ピストン（1
9）の軸線方向貫通孔（47）内に圧力漏れなく移動可能
に設けられ、 b₁）第１の横梁状軸線方向力伝達素子（30）が設けられ
て、一次出力圧力空間（23）の第１の部分空間（23′）
を区画する一次ピストン（18）を、一次出力圧力空間
（23）の第２の部分空間（23″）の片側を可動的に区画
する両ピストンのうち１つのピストン（19又は21）のみ
に伝動連結し、 b₂）第２の軸線方向力伝達素子（29）が設けられて、第
２の部分空間（23″）を区画する他のピストン（21又は
19）を制動倍力器（26）の駆動ピストン（26）に伝動連
結し、 b₃）第３の軸線方向力伝達素子（28）が設けられて、制
動倍力器（26）の故障の際この第３の軸線方向力伝達素
子を介して、制動ペダル（27）による操作力が横梁状軸
線方向力伝達素子（30）へ直接作用することを特徴とする、路面車両用制動液圧装置。
【請求項２】一次出力圧力空間（23）の第１の部分空間
（23′）を可動的に区画するピストン（18）に対して同
時的に別の駆動ピストン（52）が設けられて、横梁状軸
線方向力伝達素子（30）に支持可能であることを特徴と
する、請求項１に記載の制動液圧装置。
【請求項３】制動液圧装置（10；110；210）のハウジン
グ（31）に軸線方向移動可能に案内される押圧棒（98）
を介して制動ペダル（27）の作用を受ける弁体（86）を
持つ制動倍力器（26）の制動弁（60）が、別の駆動ピス
トン（52）内に一体化され、ストツパ（111，114）が設
けられ、これらのストツパにより、この別の駆動ピスト
ン（52）に対する押圧棒（98）の相対運動が、この別の
駆動ピストン（52）及び一次ピストン装置（18，19，2
1）の制動圧力確立行程の数分の１にすぎない制動弁（6
0）の最大開放行程に少なくともほぼ等しい値に限定さ
れていることを特徴とする、請求項２に記載の制動液圧
装置。
【請求項４】横梁状軸線方向力伝達素子（30）が、ピス
トン状案内突起（119及び121）により、制動液圧装置ハ
ウジング（31）の互いに一直線をなす案内孔（117及び1
18）内に、軸線方向移動可能に案内されていることを特
徴とする、請求項２又は３に記載の制動液圧装置。
【請求項５】制動液圧装置ハウジング（31）がブロツク
状親シリンダ部分（32）と同様にブロツク状の倍力器部
分（33）とを含み、これらの部分の分離線（34）が外気
に連通する漏油空間（79）内に延び、横梁状軸線方向力
伝達素子（30）がこの漏油空間（79）内に設けられ、制
動液圧装置（10；110；210）の操作されない状態に対応
する位置と最大制動力に関係する操作状態に対応する位
置との間で移動可能であることを特徴とする、請求項４
に記載の制動液圧装置。
【請求項６】一次出力圧力空間（23）の第１の部分空間
（23′）を可動的に区画する一次ピストン（18）の有効
断面積（Ｆ₄）と、一次出力圧力空間（23）の第２の部
分空間（23″）を全体として可動的に区画する一次ピス
トン（19及び21）の全断面積（Ｆ₅）との比（Ｆ₄／
Ｆ₅）が、横梁状軸線方向力伝達素子（30）を介して軸
線方向にそれぞれ一次ピストン（18又は19，21）に支持
される駆動ピストン（52及び53）の有効断面積（Ｆ₂及
びＦ₃）の比（Ｆ₂／Ｆ₃）に等しいことを特徴とする、
請求項２ないし５の１つに記載の制動液圧装置。
【請求項７】１つの一次ピストン（18）のみにより区画
される一次出力圧力空間（23）の部分空間（23′）の中
心縦軸線（43′）に関して対称に、２つのハウジング孔
（38）がブロツク状親シリンダ部分（32）に設けられ、
これらのハウジング孔内に、それぞれ１つの浮動ピスト
ン（22）と環状ピストン状及び筒形ピストン状の一次ピ
ストン（19及び21）とによつて、全部で２つの二次出力
圧力部分空間（24）と２つの一次出力圧力部分空間（2
3″）とがタンデム配置で設けられ、二次出力圧力部分
空間（24）が互いに連通し、一次出力圧力空間の両部分
空間（23″）が、中心に設けられる一次ピストン（18）
により区画される部分空間（23′）に接続され、制動ペ
ダル（27）に伝動連結される押圧棒（98）を介して空間
又は作用可能な軸線方向移動力が、中心に対して対称に
構成される横梁状軸線方向力伝達素子（30）を介して、
中心の部分空間（23′）を区画する一次ピストン（18）
へ作用し、２つの半径方向支持腕（123）を介して、対
称に設けられる両方の一次ピストン（19及び21）のそれ
ぞれ１つへ作用することを特徴とする、請求項１ないし
６の１つに記載の制動液圧装置（第３図）。
【請求項８】制動ペダル（27）により制御可能であるか
又は制動倍力器の故障の際作用可能な操作力が、ハウジ
ング孔（37及び38）の中心縦軸線（41及び42）の間にこ
れらに対して平行に延びる横梁状軸線方向力伝達素子
（30）の案内突起（119及び121）の共通な中心縦軸線
（43′）に沿つて作用することを特徴とする、請求項２
に記載の制動液圧装置（第４図）。
【請求項９】制動液圧装置（110；210）の出力圧力空間
（23及び24）を区画するピストンの中心縦軸線（41及び
42）に対して同軸的に設けられる２つの駆動ピストン
（53）のほかに、制動ペダルにより作用可能な操作力の
作用方向を特徴づける中心縦軸線（43）に対して同軸的
な第３の駆動ピストン（52）が設けられて、制動倍力器
（26）の制動弁（60）を含み、横梁状軸線方向力伝達素
子（30）の制動倍力器側案内突起（121）を介してこの
横梁状軸線方向力伝達素子に作用することを特徴とす
る、請求項７又は８に記載の制動液圧装置。
【請求項１０】横梁状軸線方向力伝達素子（30）が、そ
れぞれ半径方向支持腕（123）を介して、制動液圧装置
（10；110；210）の一次出力圧力空間（23）の第２又は
第３の部分空間（23″）の片側を区画する一次ピストン
装置（19，21）の筒形ピストン（21）に作用し、この筒
形ピストン（21）が横梁状軸線方向力伝達素子（30）に
相対移動しないうに結合され、環状ピストン（19）が、
支持腕（123）の側方を通りすぎる押し棒状軸線方向伝
達素子（29）を介して、制動倍力器（26）の駆動ピスト
ン（53）に直接支持可能であることを特徴とする、請求
項１ないし９の１つに記載の制動液圧装置。
【請求項１１】横梁状軸線方向力伝達素子（30）がそれ
ぞれ支持腕（123′）を介して、制動液圧装置（10；11
0；210）の一次出力圧力空間（23）の第２又は第３の部
分空間（23″）の片側を区画する一次ピストン装置（1
9′，21′）の環状ピストン（21′）に作用し、この一
次ピストン装置（19′，21′）の筒形ピストン（19′）
が、横梁状軸線方向力伝達素子（30）の支持腕（12
3′）の孔（177）を軸線方向に貫通して、駆動ピストン
（53）に相対移動しないように結合されていることを特
徴とする、請求項１ないし10の１つに記載の制動液圧装
置（第２図）。
【請求項１２】制動液圧装置（10；110；210）の操作さ
れない状態に対応するピストン及び軸線方向力伝達素子
の初期位置において、制動倍力器（26）及び前車軸制動
回路（Ｉ）が一緒に故障した際二次ピストン（22）に支
持可能な筒形ピストン（21）の圧力空間側自由端が、一
次出力圧力空間（23）に近い方にある二次ピストン（2
2）のフランジ（148）に対して、この二次ピストンに近
い方にある環状ピストン（19）の端面突起（176）よ
り、大きい軸線方向間隔をとつて設けられていることを
特徴とする、請求項10に記載の制動液圧装置。
【請求項１３】制動液圧装置（10；110；210）の操作さ
れない状態に対応するピストン及び軸線方向力伝達素子
の初期位置において、前車軸制動回路（Ｉ）の故障の際
二次ピストン（22）に支持可能な筒形ピストン（19′）
の圧力空間側自由端が、二次ピストン（22）に対して、
制動倍力器（26）の故障の際必要な場合には二次ピスト
ン（22）に支持可能な環状ピストン（21′）の端面突起
（176′）より、小さい軸線方向間隔をとつて設けられ
ていることを特徴とする、請求項11に記載の制動液圧装
置。
【請求項１４】切換え装置（180）が設けられ、これに
より制動液圧装置（10；110；210）が、制動の際車両の
できるだけ高い動的安定性を与えるように選ばれて固定
的に整合される前車軸−後車軸制動力分配の第１の値か
ら、後車軸制動力割合の方が大きい前車軸−後車軸制動
力分配の第２の値に切換え可能であることを特徴とす
る、請求項１ないし12の１つに記載の制動液圧装置。
【請求項１５】車両が固着防止装置を持ち、制動液圧装
置が、制動ペダルの操作により、大きい後車軸制動力割
合に対応する制動力分配の値に切換えられ、固着防止調
整装置の応動の際、高い動的安定性に対応する制動力分
配の値に戻し切換えされることを特徴とする、請求項14
に記載の制動液圧装置。
【請求項１６】固着防止装置の故障の際、切換え装置
（180）が高い動的安定性に対応する前車軸−後車軸制
動力分配の値に戻し切換えを行なうことを特徴とする、
請求項15に記載の制動液圧装置。
【請求項１７】二次ピストン（22）及び一次ピストン装
置（19，21又は21′，19′）の環状ピストン（19又は2
1′）をタンデム配置で圧力漏れなく移動可能に案内す
るハウジング孔（38）が、二次出力圧力空間（24）のハ
ウジング（31）に対して固定的な半径方向区画壁を形成
する孔部分（38′）と、二次出力圧力空間（24）に対し
て同軸的に設けられる一次出力圧力空間（23）の部分空
間（23″）のハウジングに対して固定的な半径方向区画
壁を形成する孔部分（38″）との間に、中間孔部分（3
8′′′）を持ち、この中間孔部分の直径（ｄ）が、二
次出力圧力空間（24）を区画する孔部分（38′）の直径
（Ｄ）より小さく、また一次ピストン装置（19，21又は
21′，19′）を収容する孔部分（38″）の直径より小さ
く、二次ピストン（22）が中間孔部分（38′′′）内に
圧力漏れなく移動可能に案内されるフランジ（148″）
を持ち、このフランジが一次出力圧力空間（23，23″）
を中間孔部分（38′′′）に対して圧力漏れなく区画
し、このピストンフランジ（148″）及びピストンフラ
ンジ（148′）により、これらのピストンフランジの間
に軸線方向に延びる環状空間（184）が区画され、電磁
弁として構成される制動力分配制御弁（186）が設けら
れ、その初期位置（０）で環状空間（184）が一次出力
圧力空間（23）に対して遮断されると共に、制動液体タ
ンク（132）へ圧力を除かれ、制御弁の付勢位置（Ｉ）
で環状空間（184）が制動液体タンク（132）に対して遮
断されると共に、制動液圧装置（10；110；210）の一次
出力圧力空間（23）に接続され、電子制御装置（188）
が設けられ、制動液圧装置（10；110；210）が操作され
ているけれども、車両の固着防止装置が応動しない時、
制動力分配制御弁（186）を付勢位置（Ｉ）へ制御する
信号が制御装置により発生されることを特徴とする、請
求項14ないし16の１つに記載の制動液圧装置。