JPH02196166A - 点火時期制御装置 - Google Patents
点火時期制御装置Info
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- JPH02196166A JPH02196166A JP1012858A JP1285889A JPH02196166A JP H02196166 A JPH02196166 A JP H02196166A JP 1012858 A JP1012858 A JP 1012858A JP 1285889 A JP1285889 A JP 1285889A JP H02196166 A JPH02196166 A JP H02196166A
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- retard
- acceleration
- engine speed
- threshold value
- ignition timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用エンジンにおける急加速開始時の点火
時期制御装置に関し、詳しくは、加速開始時のエンジン
回転数の変動に伴うスナツチ低減対策に関する。
時期制御装置に関し、詳しくは、加速開始時のエンジン
回転数の変動に伴うスナツチ低減対策に関する。
近年、車両用エンジンの点火時期は予めマツプにより設
定されており、各運転条件でこのマツプを検索すること
で、常に最適に電子制御される傾向にある。ここで、エ
ンジンが定常的に運転される場合は、吸入空気量、燃料
１点火時期等の変化が小さいことで、滑らかな運転状態
が確保される。
定されており、各運転条件でこのマツプを検索すること
で、常に最適に電子制御される傾向にある。ここで、エ
ンジンが定常的に運転される場合は、吸入空気量、燃料
１点火時期等の変化が小さいことで、滑らかな運転状態
が確保される。
一方、急加速時には吸入空気量、燃料１点火時期等が急
激に大きく変化するため、急加速開始の過渡状態ではエ
ンジン回転数が大きく変動しながら上昇し、駆動系の捩
り振動をひきおこｊ２、ショックや振動のスナツチ現象
を生じ、乗り心地の悪化を招く。このため、かかる過渡
時のスナツチを低減することが望まれ、この対策として
点火時期制御でエンジン回転数の変動を抑制することが
提案されている。
激に大きく変化するため、急加速開始の過渡状態ではエ
ンジン回転数が大きく変動しながら上昇し、駆動系の捩
り振動をひきおこｊ２、ショックや振動のスナツチ現象
を生じ、乗り心地の悪化を招く。このため、かかる過渡
時のスナツチを低減することが望まれ、この対策として
点火時期制御でエンジン回転数の変動を抑制することが
提案されている。
そこで従来、上記スナツチ低減対策としての点火時期制
御に関しては、例えば特開昭５９−２０１９７１号公報
の先行技術がある。ここで、エンジン回転数の変動時に
おいて変化量が正の場合はそれに比例して点火時期を遅
角させ、負の場合はそれに比例して点火時期を進角させ
ることが示されている。
御に関しては、例えば特開昭５９−２０１９７１号公報
の先行技術がある。ここで、エンジン回転数の変動時に
おいて変化量が正の場合はそれに比例して点火時期を遅
角させ、負の場合はそれに比例して点火時期を進角させ
ることが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、過度なスナ
ツチを防止するためには大幅な点火時期の進、遅角が必
要となり、ノッキングを発生したり、エンジンの燃焼が
大幅に悪化する問題がある。
ツチを防止するためには大幅な点火時期の進、遅角が必
要となり、ノッキングを発生したり、エンジンの燃焼が
大幅に悪化する問題がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、急加速開始時にエンジン回転数の上昇
と共に加速性を良好に保ちながら、スナツチを有効に低
減することが可能な点火時期制御装置を提供することに
ある。
とするところは、急加速開始時にエンジン回転数の上昇
と共に加速性を良好に保ちながら、スナツチを有効に低
減することが可能な点火時期制御装置を提供することに
ある。
上記目的を達成するため、本発明の点火時期制御装置は
、エンジン回転数の変動に対して基本スレッシュホール
ド値と、加速時のスロットル開度を加味した加速用スレ
ッシュホールド値とを定め、加速開始後、初回の回転変
動に対しては、エンジン回転数が上記加速用スレッシュ
ホールド値より大きい範囲でのみ一定のリタード量を出
力し、加速開始の２回目以降は、エンジン回転数が上記
基本スレッシュホールド値より大きい範囲でのみエンジ
ン回転数の変動幅に応じた矩形状のリタード量を出力し
、少なくとも上記リタード量により点火時期を遅角補正
するものである。
、エンジン回転数の変動に対して基本スレッシュホール
ド値と、加速時のスロットル開度を加味した加速用スレ
ッシュホールド値とを定め、加速開始後、初回の回転変
動に対しては、エンジン回転数が上記加速用スレッシュ
ホールド値より大きい範囲でのみ一定のリタード量を出
力し、加速開始の２回目以降は、エンジン回転数が上記
基本スレッシュホールド値より大きい範囲でのみエンジ
ン回転数の変動幅に応じた矩形状のリタード量を出力し
、少なくとも上記リタード量により点火時期を遅角補正
するものである。
上記構成に基づき、加速開始時にエンジン回転数が変動
しながら上昇する場合において、初回の回転変動に対し
ては、加速時のスロットル開度を加味した加速用スレッ
シュホールド値より大きい範囲でのみ、点火時期を矩形
状にリタードすることにより、加速状態に応じ適正に点
火時期が制御される。そして２回目以降では、基本スレ
ッシュホールド値より大きい矩形状のリタードを行い、
エンジン回転数変動幅の減少に伴いリタード量を減、し
るように遅角補正され、初回からパワーロスを抑えて加
速性を促進しながら、エンジン回転数の平均以上の増加
分をカットしてその変動を低減するようになる。
しながら上昇する場合において、初回の回転変動に対し
ては、加速時のスロットル開度を加味した加速用スレッ
シュホールド値より大きい範囲でのみ、点火時期を矩形
状にリタードすることにより、加速状態に応じ適正に点
火時期が制御される。そして２回目以降では、基本スレ
ッシュホールド値より大きい矩形状のリタードを行い、
エンジン回転数変動幅の減少に伴いリタード量を減、し
るように遅角補正され、初回からパワーロスを抑えて加
速性を促進しながら、エンジン回転数の平均以上の増加
分をカットしてその変動を低減するようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図において、本発明が適用されるエンジンの概略に
ついて述べると、符号ｌはエンジン本体、２は燃焼室で
あり、燃焼室２に点火プラグ３が設置される。吸気系に
おいてエアクリーナ４が吸気管５を介してスロットル弁
Ｂを有するスロットルボデー７に連通し、このスロット
ルボデー７が吸気マニホールド８を介して燃焼室２の吸
気弁９を有する吸入ボートＩＯに連通しており、吸入ボ
ートＩＯに燃料噴射するインジェクタ１１がマルチポイ
ント式に取付けられる。一方、制御系としてエアクリー
ナ４の直下流に設けられて吸入空気量を検出するエアフ
ローメータ１２． クランク角センサ１３゜シフト位
置センサ１４．クラッチ係合による車両走行を検出する
クラッチミートセンサ１５．水温センサ１Ｂ、スロット
ル開度センサ１９等を有し、これらの信号が制御ユニッ
ト２０に入力する。そして制御ユニット２０からの燃料
噴射信号がインジェクタ１１に入力して燃料噴射制御し
、点火信号が点火コイル１７．ディストリビュータ■８
を介して点火プラグ３へ入力して所定の時期に点火する
ようになっている。
ついて述べると、符号ｌはエンジン本体、２は燃焼室で
あり、燃焼室２に点火プラグ３が設置される。吸気系に
おいてエアクリーナ４が吸気管５を介してスロットル弁
Ｂを有するスロットルボデー７に連通し、このスロット
ルボデー７が吸気マニホールド８を介して燃焼室２の吸
気弁９を有する吸入ボートＩＯに連通しており、吸入ボ
ートＩＯに燃料噴射するインジェクタ１１がマルチポイ
ント式に取付けられる。一方、制御系としてエアクリー
ナ４の直下流に設けられて吸入空気量を検出するエアフ
ローメータ１２． クランク角センサ１３゜シフト位
置センサ１４．クラッチ係合による車両走行を検出する
クラッチミートセンサ１５．水温センサ１Ｂ、スロット
ル開度センサ１９等を有し、これらの信号が制御ユニッ
ト２０に入力する。そして制御ユニット２０からの燃料
噴射信号がインジェクタ１１に入力して燃料噴射制御し
、点火信号が点火コイル１７．ディストリビュータ■８
を介して点火プラグ３へ入力して所定の時期に点火する
ようになっている。
第１図において、制御ユニット２０の点火時期制御系に
ついて述べる。先ず、クランク角センサ１３の回転数信
号が入力するエンジン回転数検出部２１を有し、エンジ
ン回転数Ｎを検出する。このエンジン回転数Ｎとエアフ
ローメータ１２の吸入空気量Ｑとは基本燃料噴射量算出
部２２に人力し、基本燃料噴射量”ｒｐを、Ｔｐ −に
−Ｑ／Ｎ （Ｋは定数）により算出するのであり、これ
らのエンジン回転数Ｎ、基本燃料噴射量Ｔｐは点火時期
設定部２３に入力する。ここで、各運転条件に応じた最
適な点火時期θＩＧが予め基本燃料噴射量Ｔｐとエンジ
ン回転数Ｎのマツプで定めてあり、このマツプを検索し
て最適点火時期θＩＧが設定される。そしてこの最適点
火時期θＩＧは、補正部２４で所定の条件で補正されて
駆動部２５に入力し、クランク角センザ１３の角度信号
に基づきピストン１；死点前の所定の時期で点火信号を
出力するようになっている。
ついて述べる。先ず、クランク角センサ１３の回転数信
号が入力するエンジン回転数検出部２１を有し、エンジ
ン回転数Ｎを検出する。このエンジン回転数Ｎとエアフ
ローメータ１２の吸入空気量Ｑとは基本燃料噴射量算出
部２２に人力し、基本燃料噴射量”ｒｐを、Ｔｐ −に
−Ｑ／Ｎ （Ｋは定数）により算出するのであり、これ
らのエンジン回転数Ｎ、基本燃料噴射量Ｔｐは点火時期
設定部２３に入力する。ここで、各運転条件に応じた最
適な点火時期θＩＧが予め基本燃料噴射量Ｔｐとエンジ
ン回転数Ｎのマツプで定めてあり、このマツプを検索し
て最適点火時期θＩＧが設定される。そしてこの最適点
火時期θＩＧは、補正部２４で所定の条件で補正されて
駆動部２５に入力し、クランク角センザ１３の角度信号
に基づきピストン１；死点前の所定の時期で点火信号を
出力するようになっている。
上記制御系においてスナツチ低減対策の補正制御系につ
いて述べる。先ず、基本燃料噴射量Ｔｐが入力する加速
判定部２６を有し、ｄＴｐ／ｄｔにより加速を判断する
。また、エンジン回転数Ｎとシフト位置Ｓの信号が人力
する基本スレッシュホールド値算出部２７を有し、エン
ジン回転数Ｎに対する基本スレッシュホールド鎖Ｎｂを
算出する。即ち、加速開始時のエンジン回転数Ｎの変動
にローパスフィルタをかけてなまし、更に各変速段毎の
エンジン回転数Ｎの変動周期に応じて時定数を変化させ
ることで、基本スレッシュホールド値Ｎｂをエンジン回
転数Ｎの上昇に沿ってその変動幅の平均に設定するので
ある。これらのエンジン回転数Ｎ基本スｌノッシュホー
ルド値Ｎｂは比較判定部２８に入力して、Ｎ＞Ｎｂの場
合にのみ制御信号を出力する。
いて述べる。先ず、基本燃料噴射量Ｔｐが入力する加速
判定部２６を有し、ｄＴｐ／ｄｔにより加速を判断する
。また、エンジン回転数Ｎとシフト位置Ｓの信号が人力
する基本スレッシュホールド値算出部２７を有し、エン
ジン回転数Ｎに対する基本スレッシュホールド鎖Ｎｂを
算出する。即ち、加速開始時のエンジン回転数Ｎの変動
にローパスフィルタをかけてなまし、更に各変速段毎の
エンジン回転数Ｎの変動周期に応じて時定数を変化させ
ることで、基本スレッシュホールド値Ｎｂをエンジン回
転数Ｎの上昇に沿ってその変動幅の平均に設定するので
ある。これらのエンジン回転数Ｎ基本スｌノッシュホー
ルド値Ｎｂは比較判定部２８に入力して、Ｎ＞Ｎｂの場
合にのみ制御信号を出力する。
一方、スロットル開度センサ１９のスロットル開度φが
入力するオフセットｉｔ算出部３３を有１７、オフセッ
ト量αを、スロットル開度φとの関係で第３図のマツプ
を検索して定める。このオフセット瓜α、基本スレッシ
ュホールド値Ｎ ＋）は加速用スレッシュホールド値算
出部３４に入力し、加速状態を加味した加速用スレッシ
ュホールド値ＮＢを、ＮＢ−Ｎｂ＋αにより算出する。
入力するオフセットｉｔ算出部３３を有１７、オフセッ
ト量αを、スロットル開度φとの関係で第３図のマツプ
を検索して定める。このオフセット瓜α、基本スレッシ
ュホールド値Ｎ ＋）は加速用スレッシュホールド値算
出部３４に入力し、加速状態を加味した加速用スレッシ
ュホールド値ＮＢを、ＮＢ−Ｎｂ＋αにより算出する。
エンジン回転数Ｎと加速用スレッシュホールド値ＮＢは
比較判定部３５に入力し、Ｎ＞ＮＢの場合にのみリター
ド制御部３Ｂに制御信号を出力するのであり、リタード
制御部３６はこのＮ 、＞ Ｎ Ｂの条件で一定のリタ
ード初期値θＬ１を出力する。
比較判定部３５に入力し、Ｎ＞ＮＢの場合にのみリター
ド制御部３Ｂに制御信号を出力するのであり、リタード
制御部３６はこのＮ 、＞ Ｎ Ｂの条件で一定のリタ
ード初期値θＬ１を出力する。
比較判定部２８．３５の出力はリタード量設定部３１に
入力し、ピーク値Ｐを、Ｐ−Ｎ−Ｎｂにより算出Ｌ 、
リタード量θＬ（Ｐ）をピーク値Ｐとの関係で第３図（
ａ）のマツプを検索して定める。このリタード量θ＋、
（ｐ ）および比較判定部２８の出力はりタート制御
部３０に入力し、１−回目からのＮ＞Ｎｂの条件毎に前
回のリタード量を今回のものとして順次出力する。
入力し、ピーク値Ｐを、Ｐ−Ｎ−Ｎｂにより算出Ｌ 、
リタード量θＬ（Ｐ）をピーク値Ｐとの関係で第３図（
ａ）のマツプを検索して定める。このリタード量θ＋、
（ｐ ）および比較判定部２８の出力はりタート制御
部３０に入力し、１−回目からのＮ＞Ｎｂの条件毎に前
回のリタード量を今回のものとして順次出力する。
加速判定部２６の加速信号は、制御時間設定部２９に入
力して制御時間ｔが設定されるのであり、制御時間ｔ、
リタード制御部３０および３６の出力、クラッチミート
センサ１５の走行信号は出力判別部３７に入力する。ま
た、比較判定部２８の出力も出力判別部３７に入力し、
Ｎ＞Ｎｂの条件を初回からカウントし、初回はリタード
制御部３Ｂの初期値θ１４Ｉを出力し、２回目以降はリ
タード制御部３０のリタード量θＬ（Ｐ）を出力する。
力して制御時間ｔが設定されるのであり、制御時間ｔ、
リタード制御部３０および３６の出力、クラッチミート
センサ１５の走行信号は出力判別部３７に入力する。ま
た、比較判定部２８の出力も出力判別部３７に入力し、
Ｎ＞Ｎｂの条件を初回からカウントし、初回はリタード
制御部３Ｂの初期値θ１４Ｉを出力し、２回目以降はリ
タード制御部３０のリタード量θＬ（Ｐ）を出力する。
かかるリタード量θ１，１またはθＬ（Ｐ）は補正部３
２に人力し、エンジン回転数Ｎに対する補正量θＮ。
２に人力し、エンジン回転数Ｎに対する補正量θＮ。
水温Ｔに対する補正量θＴ、シフト位置Ｓに対する補正
量θＳで補正される。ここで、第３図（１））のように
エンジン回転数Ｎに対する補正量θＮはエンジン回転数
Ｎに対し減少関数で、水温Ｔに対する補正量θＴは水温
Ｔに対し増大関数で、シフト装置Ｓに対する補正量θＳ
はシフト位置Ｓのギヤ比に対し増大関数で定められる。
量θＳで補正される。ここで、第３図（１））のように
エンジン回転数Ｎに対する補正量θＮはエンジン回転数
Ｎに対し減少関数で、水温Ｔに対する補正量θＴは水温
Ｔに対し増大関数で、シフト装置Ｓに対する補正量θＳ
はシフト位置Ｓのギヤ比に対し増大関数で定められる。
そしてリタード補正量θｋが、
θに一θ１，１（またはθＬ（Ｐ））＋θＮ十〇Ｔ＋θ
Ｓ により算出されるのであり、この結果、リタード量θＬ
ｌまたはθＬ（Ｐ）に対しエンジン回転数Ｎが高く、水
温Ｔが低く、シフト位１ｓのギヤ比が小さい条件では、
リタード補正量θには減少補正される。このリタード補
正量θには補正部２４に人力し、θＩＧ−〇ｋにより遅
角補正されるように構成されている。
Ｓ により算出されるのであり、この結果、リタード量θＬ
ｌまたはθＬ（Ｐ）に対しエンジン回転数Ｎが高く、水
温Ｔが低く、シフト位１ｓのギヤ比が小さい条件では、
リタード補正量θには減少補正される。このリタード補
正量θには補正部２４に人力し、θＩＧ−〇ｋにより遅
角補正されるように構成されている。
次いで、かかる構成の点火時期制御装置の作用について
述べる。
述べる。
先ず、エンジン運転時にエンジン本体ｌの燃焼室２には
スロットル弁６の開度に応じて空気が吸入され、インジ
ェクタ１１から燃料噴射されて混合気を生成する。そし
てピストン上死点前の所定の時期に制御ユニット２０か
らの点火信号で、点火コイル１７．ディストリビュータ
１８を介して点火プラグ３が混合気を着火燃焼すること
で、エンジン出力を生じる。
スロットル弁６の開度に応じて空気が吸入され、インジ
ェクタ１１から燃料噴射されて混合気を生成する。そし
てピストン上死点前の所定の時期に制御ユニット２０か
らの点火信号で、点火コイル１７．ディストリビュータ
１８を介して点火プラグ３が混合気を着火燃焼すること
で、エンジン出力を生じる。
そこで、車両停止時または車両走行中の定常運転等では
、制御ユニット２０の点火時期設定部２３で基本燃料噴
射量Ｔｐとエンジン回転数Ｎとにより各運転条件に応じ
て最適な点火時期θＩＧが設定され、この最適点火時期
θＩＧによる点火信号が出力して点火時期が電子制御さ
れることで、エンジン出力が有効に生じて出力アップす
る。
、制御ユニット２０の点火時期設定部２３で基本燃料噴
射量Ｔｐとエンジン回転数Ｎとにより各運転条件に応じ
て最適な点火時期θＩＧが設定され、この最適点火時期
θＩＧによる点火信号が出力して点火時期が電子制御さ
れることで、エンジン出力が有効に生じて出力アップす
る。
一方、車両走行中に加速すると、多量の空気と八に燃料
が供給され、最適点火時期θＩＧもこの場合に適して設
定され、このためエンジン回転数Ｎおよびエンジン出力
は急激に増大するのであり、この加速開始の際は特にエ
ンジン回転数Ｎが第４図（ａ）のように変動しながら上
昇する。するとかかる加速は加速判定部２Ｂで判断され
て制御時間ｔが設定され、基本スレッシュホールド値算
出部２７でエンジン回転数Ｎの変動幅の略中間に基本ス
レッシュホールド値Ｎｂが設定される。
が供給され、最適点火時期θＩＧもこの場合に適して設
定され、このためエンジン回転数Ｎおよびエンジン出力
は急激に増大するのであり、この加速開始の際は特にエ
ンジン回転数Ｎが第４図（ａ）のように変動しながら上
昇する。するとかかる加速は加速判定部２Ｂで判断され
て制御時間ｔが設定され、基本スレッシュホールド値算
出部２７でエンジン回転数Ｎの変動幅の略中間に基本ス
レッシュホールド値Ｎｂが設定される。
また、ドライバの意志に応じたスロットル開度φがオフ
セット量算出部３３に入力し、スロットル開度φに応じ
たオフセット量αが定まり、基本スレッシュホールド値
Ｎｂとオフセット量αとにより加速用スレッシュホール
ド値算出部３４で加速用スレッシュホールド値Ｎｕが算
出される。そしてエンジン回転数Ｎと基本スレッシュホ
ールド値Ｎｂとの比較により比較判定部２８でＮ＞Ｎｂ
の条件がカウントされ、初回はリタード制御部３６が選
択される。そこで、第４図（ｂ）のようにＮ＞ＮＢの場
合にのみ一定のリタード量θＬ１が出力し、この場合に
急加速しようとしてスロットル開度φが大きい場合は加
速用スレッシュホールド値ＮＢのレベルが高いことで、
第４図の一点鎖線のようにリタード時間が短かくなる。
セット量算出部３３に入力し、スロットル開度φに応じ
たオフセット量αが定まり、基本スレッシュホールド値
Ｎｂとオフセット量αとにより加速用スレッシュホール
ド値算出部３４で加速用スレッシュホールド値Ｎｕが算
出される。そしてエンジン回転数Ｎと基本スレッシュホ
ールド値Ｎｂとの比較により比較判定部２８でＮ＞Ｎｂ
の条件がカウントされ、初回はリタード制御部３６が選
択される。そこで、第４図（ｂ）のようにＮ＞ＮＢの場
合にのみ一定のリタード量θＬ１が出力し、この場合に
急加速しようとしてスロットル開度φが大きい場合は加
速用スレッシュホールド値ＮＢのレベルが高いことで、
第４図の一点鎖線のようにリタード時間が短かくなる。
こうして加速状態に応じ、加速重視またはスナツチ低減
重視の適正な遅角補正が行われることになる。
重視の適正な遅角補正が行われることになる。
次いでＮ＞Ｎｂの２回目以降では、比較判定部２８によ
りリタード制御部３０が選択され、Ｎ＞Ｎｂの場合にお
いて前回のピーク値Ｐに応じたリタード量θＬ（Ｐ）が
順次出力する。そこでリタード時間は、変動中はほぼ一
定であるが、第４図（ｂ）のように変動が減少するに応
じてリタード量θＬ（Ｐ）の値が徐々に小さくなる。
りリタード制御部３０が選択され、Ｎ＞Ｎｂの場合にお
いて前回のピーク値Ｐに応じたリタード量θＬ（Ｐ）が
順次出力する。そこでリタード時間は、変動中はほぼ一
定であるが、第４図（ｂ）のように変動が減少するに応
じてリタード量θＬ（Ｐ）の値が徐々に小さくなる。
上記リタード量θＬ１またはθＬ（Ｐ）は補正＃３２で
補正されるが、水温が高く、エンジン回転数が低く、更
に低速段の条件ではθに、４θＩｊ （またはθＬ（Ｐ
））になり、補正部２４では点火時期θＩＧが略リター
ド量θＬ１またはθＬ（Ｐ）により遅角補正される。そ
こで、今回のリタード量θＬ１および２回目以降のリタ
ード量θＬ（Ｐ）の遅角補正で、エンジン回転数Ｎの平
均以上の増加分だけが抑制されてスナツチを低減する。
補正されるが、水温が高く、エンジン回転数が低く、更
に低速段の条件ではθに、４θＩｊ （またはθＬ（Ｐ
））になり、補正部２４では点火時期θＩＧが略リター
ド量θＬ１またはθＬ（Ｐ）により遅角補正される。そ
こで、今回のリタード量θＬ１および２回目以降のリタ
ード量θＬ（Ｐ）の遅角補正で、エンジン回転数Ｎの平
均以上の増加分だけが抑制されてスナツチを低減する。
また、エンジン回転数Ｎが低下してＮ＜ＮＢ（またはＮ
ｂ）の領域では、点火時期θＩＧの点火時期制御に戻っ
てエンジン回転数Ｎの上昇が促され、特に変動が減少す
るとリタード量θＬ（Ｐ）の値が小さくなって進角方向
になることで、加速性を向上することになる。
ｂ）の領域では、点火時期θＩＧの点火時期制御に戻っ
てエンジン回転数Ｎの上昇が促され、特に変動が減少す
るとリタード量θＬ（Ｐ）の値が小さくなって進角方向
になることで、加速性を向上することになる。
そしてＮ−Ｎｂに収束したり、制御時間ｔを経過すると
、リタード量θＬ（Ｐ）は出力しなくなり、これにより
再び元の最適点火時期θＩＧに復帰して出力アップする
ようになる。
、リタード量θＬ（Ｐ）は出力しなくなり、これにより
再び元の最適点火時期θＩＧに復帰して出力アップする
ようになる。
なお、水温Ｔが低い場合はリタード量θＬ１またはθＬ
（Ｐ）が水温Ｔに対する補正量θＴにより減少補正され
、燃焼が良好に確保される。また高速段。
（Ｐ）が水温Ｔに対する補正量θＴにより減少補正され
、燃焼が良好に確保される。また高速段。
エンジン回転数Ｎが高い場合もリタード量θＬｌまたは
θＬ（Ｐ）がシフト位置Ｓ、エンジン回転数Ｎに対する
補正量θＳ、θＮで減少補正され、不必要なリタードが
回避される。
θＬ（Ｐ）がシフト位置Ｓ、エンジン回転数Ｎに対する
補正量θＳ、θＮで減少補正され、不必要なリタードが
回避される。
以上、本発明の一実施例について述べたが、これのみに
限定されない。
限定されない。
以上述べてきたように、本発明によれば、加速時の点火
時期制御によるスナツチ低減において、スレッシュホー
ルド値を定めてこのスレッシュホールド値よりエンジン
回転数が高い条件でのみ矩形状で遅角補正するので、有
効な遅角がエンジン回転数の平均以上の領域の最小限で
行なわれ、パワーロスを最低に抑えながらエンジン回転
数の変動によるスナツチを低減し得る。
時期制御によるスナツチ低減において、スレッシュホー
ルド値を定めてこのスレッシュホールド値よりエンジン
回転数が高い条件でのみ矩形状で遅角補正するので、有
効な遅角がエンジン回転数の平均以上の領域の最小限で
行なわれ、パワーロスを最低に抑えながらエンジン回転
数の変動によるスナツチを低減し得る。
さらに、エンジン回転数の変動の初回には加速用スレッ
シュホールド値より大きい条件で遅角補正されるので、
運転者の加速の意志に応じリタード時間が変化して適正
な遅角補正を行い得る。
シュホールド値より大きい条件で遅角補正されるので、
運転者の加速の意志に応じリタード時間が変化して適正
な遅角補正を行い得る。
また、２回目以降はエンジン回転数の変動幅に応じたリ
タード量が設定されることで、エンジン回転数変動の減
少に応じて迅速に加速性を向上し得る。
タード量が設定されることで、エンジン回転数変動の減
少に応じて迅速に加速性を向上し得る。
第１図は本発明の点火時期制御装置の実施例の要部を示
すブロック図、 第２図は本発明が適用されるエンジンの概略を示す図、 第３図（ａ） 、 （ｂ）は各マツプの特性図、第４図
は加速時の点火時期制御状態を示す図である。 ■・・・エンジン本体、３・・・点火プラグ、２０・・
・制御ユニット、２３・・・点火時期設定部、２４・・
・補正部、２６・・・加速判定部、２７・・・基本スレ
ッシュホールド値算出部、２８．３５・・・比較判定部
、３０．３６・・・リタード制御部、３１・・・リター
ド量設定部、３４・・・加速用スレッシュホールド値算
出部、３７・・・出力判別部Ｔ、Ｎ、Ｓ
すブロック図、 第２図は本発明が適用されるエンジンの概略を示す図、 第３図（ａ） 、 （ｂ）は各マツプの特性図、第４図
は加速時の点火時期制御状態を示す図である。 ■・・・エンジン本体、３・・・点火プラグ、２０・・
・制御ユニット、２３・・・点火時期設定部、２４・・
・補正部、２６・・・加速判定部、２７・・・基本スレ
ッシュホールド値算出部、２８．３５・・・比較判定部
、３０．３６・・・リタード制御部、３１・・・リター
ド量設定部、３４・・・加速用スレッシュホールド値算
出部、３７・・・出力判別部Ｔ、Ｎ、Ｓ
Claims (2)
- （１）エンジン回転数の変動に対して基本スレッシュホ
ールド値と、加速時のスロットル開度を加味した加速用
スレッシュホールド値とを定め、加速開始後、初回の回
転変動に対しては、エンジン回転数が上記加速用スレッ
シュホールド値より大きい範囲でのみ一定のリタード量
を出力し、加速開始の２回目以降は、エンジン回転数が
上記基本スレッシュホールド値より大きい範囲でのみエ
ンジン回転数の変動幅に応じた矩形状のリタード量を出
力し、 少なくとも上記リタード量により点火時期を遅角補正す
ることを特徴とする点火時期制御装置。 - （２）上記加速開始の２回目以降では、初回を含めて前
回のエンジン回転数の変動幅に応じたリタード量を今回
出力することを特徴とする請求項（１）記載の点火時期
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1012858A JP2731929B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 点火時期制御装置 |
| GB9001183A GB2227284B (en) | 1989-01-20 | 1990-01-18 | Ignition timing control system |
| US07/467,615 US4981126A (en) | 1989-01-20 | 1990-01-19 | Ignition timing control system |
| DE4001510A DE4001510C2 (de) | 1989-01-20 | 1990-01-19 | Zündzeitpunktregelsystem für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1012858A JP2731929B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 点火時期制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02196166A true JPH02196166A (ja) | 1990-08-02 |
| JP2731929B2 JP2731929B2 (ja) | 1998-03-25 |
Family
ID=11817105
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1012858A Expired - Fee Related JP2731929B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 点火時期制御装置 |
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| DE (1) | DE4001510C2 (ja) |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06207572A (ja) * | 1992-09-25 | 1994-07-26 | Siemens Ag | 車両駆動トレインの振動抑圧方法 |
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| EP0500107B1 (en) * | 1991-02-20 | 1997-08-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Spark timing control system for a vehicle-driving internal combustion engine |
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| JPS59201971A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| DE3420465C2 (de) * | 1983-06-03 | 1995-06-29 | Mitsubishi Electric Corp | Vorrichtung zum Unterdrücken von Motorklopfen in einem Verbrennungsmotor |
| JPS606071A (ja) * | 1983-06-24 | 1985-01-12 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジンの点火時期制御装置 |
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| JPH081165B2 (ja) * | 1986-05-23 | 1996-01-10 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御方法及び装置 |
| EP0284054B1 (en) * | 1987-03-25 | 1992-06-10 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Spark ignition timing system for internal combustion engine with feature of supression of jerking during engine acceleration |
| JPH01125533A (ja) * | 1987-11-10 | 1989-05-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH086667B2 (ja) * | 1988-04-15 | 1996-01-29 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
-
1989
- 1989-01-20 JP JP1012858A patent/JP2731929B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-01-18 GB GB9001183A patent/GB2227284B/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-01-19 DE DE4001510A patent/DE4001510C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-01-19 US US07/467,615 patent/US4981126A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06207572A (ja) * | 1992-09-25 | 1994-07-26 | Siemens Ag | 車両駆動トレインの振動抑圧方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2731929B2 (ja) | 1998-03-25 |
| GB9001183D0 (en) | 1990-03-21 |
| DE4001510C2 (de) | 1994-09-22 |
| GB2227284A (en) | 1990-07-25 |
| DE4001510A1 (de) | 1990-08-02 |
| US4981126A (en) | 1991-01-01 |
| GB2227284B (en) | 1993-01-06 |
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