JP2751559B2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
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- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、エンジンに供給される燃料量を制御する
エンジンの燃料制御装置に関するものである。
エンジンの燃料制御装置に関するものである。
第８図は例えば特開昭59−103965号公報に開示された
従来のエンジンの燃料制御装置を示し、１は自動車用４
気筒ガソリンエンジン、３は吸気通路、４はスロットル
弁、５はインジェクタ、７は排気管、９は点火栓、10は
ディストリビュータ、11は気筒1a内の絶対圧を計測する
筒内圧センサ、120は回転角センサで、第１気筒の上死
点センサ12とクランク角センサ13からなる。上死点セン
サ12はカム軸に直結されたギヤからの信号を取り出し、
クランク角センサ13もギヤからの信号を取り出す。14は
吸気空気温度を計測する吸気温センサ、15はエンジン冷
却水温を計測する冷却水温センサ、16は排気ガス中の酸
素濃度を検出する空燃比センサ、17はディストリビュー
タ10へ高電圧を送るコイル及びイグナイタである。100
は制御回路（ECU）であり、各センサ11〜16の検出信号
に基づいて燃料噴射量及び点火時期をマイクロコンピュ
ータを用いて演算し、その演算結果に従ってインジェク
タ５及びイグナイタ17を制御する。このECU100はデジタ
ルコンピュータからなり、双方向性バスによって相互に
接続されたマイクロプロセッサ（CPU）、ROM、RAM、入
力ポート及び出力ポートを具備する。
従来のエンジンの燃料制御装置を示し、１は自動車用４
気筒ガソリンエンジン、３は吸気通路、４はスロットル
弁、５はインジェクタ、７は排気管、９は点火栓、10は
ディストリビュータ、11は気筒1a内の絶対圧を計測する
筒内圧センサ、120は回転角センサで、第１気筒の上死
点センサ12とクランク角センサ13からなる。上死点セン
サ12はカム軸に直結されたギヤからの信号を取り出し、
クランク角センサ13もギヤからの信号を取り出す。14は
吸気空気温度を計測する吸気温センサ、15はエンジン冷
却水温を計測する冷却水温センサ、16は排気ガス中の酸
素濃度を検出する空燃比センサ、17はディストリビュー
タ10へ高電圧を送るコイル及びイグナイタである。100
は制御回路（ECU）であり、各センサ11〜16の検出信号
に基づいて燃料噴射量及び点火時期をマイクロコンピュ
ータを用いて演算し、その演算結果に従ってインジェク
タ５及びイグナイタ17を制御する。このECU100はデジタ
ルコンピュータからなり、双方向性バスによって相互に
接続されたマイクロプロセッサ（CPU）、ROM、RAM、入
力ポート及び出力ポートを具備する。
次に、上記構成の従来装置の演算処理について説明す
る。第９図は従来装置の制御タイミングを示し、エンジ
ン１の吸気弁が閉じるタイミングはBDC（下死点）２後3
0゜CA（クランク角）である。この閉じるタイミングよ
り10゜CA遅れた位置即ちBDC2後40゜CAにおいて、ECU100
は筒内圧力を計測する。エンジン１が回転してTDC（上
死点）２に至ると、回転数の演算が行なわれ、次に点火
時期セット処理が行なわれ、点火コイルへの通電が開始
される。以上の処理を繰り返し、エンジン１が２回転す
る間に４点火、２度の噴射の処理と実行が行なわれる。
る。第９図は従来装置の制御タイミングを示し、エンジ
ン１の吸気弁が閉じるタイミングはBDC（下死点）２後3
0゜CA（クランク角）である。この閉じるタイミングよ
り10゜CA遅れた位置即ちBDC2後40゜CAにおいて、ECU100
は筒内圧力を計測する。エンジン１が回転してTDC（上
死点）２に至ると、回転数の演算が行なわれ、次に点火
時期セット処理が行なわれ、点火コイルへの通電が開始
される。以上の処理を繰り返し、エンジン１が２回転す
る間に４点火、２度の噴射の処理と実行が行なわれる。
次に、第10図のメインルーチンフローチャートにより
従来装置の動作を説明する。まず、ステップM1では、電
源投入後初期化処理を行ない、演算に必要なデータのセ
ット、RAMのクリアを行なう。ステップM2では、冷却水
温センサ15の出力電圧をデジタルデータに変換して読み
取る。さらに、ステップM3では、計測冷却水温とROM内
に予め記憶されているデータから、冷却水温補正係数の
算出を行なう。ステップM4では、吸気温センサ14の出力
電圧をデジタルデータに変換して読み取る。ステップM5
では、計測吸気温とROM内に予め記憶されているデータ
から、吸気温補正係数の算出を行なう。ステップM6で
は、クランク角同期割込み処理内で算出されたエンジン
回転数をRAMより読み込む。この回転数はエンジン１の
クランク角180゜ごとの経過時間を計測して算出したも
のである。ステップM7では、同じくクランク角同期割込
み処理により計測された筒内圧計測データを読み込む。
ステップM8では、筒内圧力値とエンジン回転数との２次
元関数として予め定められた燃料噴射時間を記憶させた
２次元マップに基づき、この基本燃料噴射時間を算出
し、この基本燃料噴射時間に上記の冷却水温補正係数と
吸気温補正係数を乗じて、燃料噴射時間を算出し、RAM
に記憶させる。ステップM9では、筒内圧力値とエンジン
回転数に対して予め定められた点火時期を記憶させた２
次元マップに基づき、基本点火時期を算出し、この基本
点火時期に冷却水温補正値を加算して点火時期を算出
し、RAM内に記憶させる。こうして、RAM内に設定された
燃料噴射時間及び点火時期に基づいて、インジェクタ５
及び点火コイルへの通電が第９図のタイミングチャート
で説明したように実行される。
従来装置の動作を説明する。まず、ステップM1では、電
源投入後初期化処理を行ない、演算に必要なデータのセ
ット、RAMのクリアを行なう。ステップM2では、冷却水
温センサ15の出力電圧をデジタルデータに変換して読み
取る。さらに、ステップM3では、計測冷却水温とROM内
に予め記憶されているデータから、冷却水温補正係数の
算出を行なう。ステップM4では、吸気温センサ14の出力
電圧をデジタルデータに変換して読み取る。ステップM5
では、計測吸気温とROM内に予め記憶されているデータ
から、吸気温補正係数の算出を行なう。ステップM6で
は、クランク角同期割込み処理内で算出されたエンジン
回転数をRAMより読み込む。この回転数はエンジン１の
クランク角180゜ごとの経過時間を計測して算出したも
のである。ステップM7では、同じくクランク角同期割込
み処理により計測された筒内圧計測データを読み込む。
ステップM8では、筒内圧力値とエンジン回転数との２次
元関数として予め定められた燃料噴射時間を記憶させた
２次元マップに基づき、この基本燃料噴射時間を算出
し、この基本燃料噴射時間に上記の冷却水温補正係数と
吸気温補正係数を乗じて、燃料噴射時間を算出し、RAM
に記憶させる。ステップM9では、筒内圧力値とエンジン
回転数に対して予め定められた点火時期を記憶させた２
次元マップに基づき、基本点火時期を算出し、この基本
点火時期に冷却水温補正値を加算して点火時期を算出
し、RAM内に記憶させる。こうして、RAM内に設定された
燃料噴射時間及び点火時期に基づいて、インジェクタ５
及び点火コイルへの通電が第９図のタイミングチャート
で説明したように実行される。
なお、上記した従来装置においては、圧縮行程中の１
点での筒内圧力値に基づいて演算手順を示したが、例え
ば特開昭59−221433号に示されているように２つの特定
クランク角位置における各々の筒内圧力値の差ΔＰに基
づいて燃料噴射量等を演算するものもある。
点での筒内圧力値に基づいて演算手順を示したが、例え
ば特開昭59−221433号に示されているように２つの特定
クランク角位置における各々の筒内圧力値の差ΔＰに基
づいて燃料噴射量等を演算するものもある。
上記した従来のエンジン燃料制御装置においては、圧
縮行程中の筒内圧力がサイクル毎に変動するため、筒内
圧力検出値の平均化処理を行なわねばならず、この平均
化に伴なって吸入空気量算出及び燃料噴射量算出の処理
時間に遅れが生じ、特に加速時の燃料制御の応答性が損
われ、出力トルクの低下を生じた。
縮行程中の筒内圧力がサイクル毎に変動するため、筒内
圧力検出値の平均化処理を行なわねばならず、この平均
化に伴なって吸入空気量算出及び燃料噴射量算出の処理
時間に遅れが生じ、特に加速時の燃料制御の応答性が損
われ、出力トルクの低下を生じた。
この発明は上記のような課題を解決するために成され
たものであり、エンジンの加速状態においても高い応答
性でエンジンの燃料制御を出力トルクの低下を生じるこ
となく良好に行なうことができるエンジンの燃料制御装
置を得ることを目的とする。
たものであり、エンジンの加速状態においても高い応答
性でエンジンの燃料制御を出力トルクの低下を生じるこ
となく良好に行なうことができるエンジンの燃料制御装
置を得ることを目的とする。
この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、筒内圧を
検出する圧縮行程又はその次の行程で第１の燃料噴射を
行なわせる手段と、所定気筒の圧縮行程中の筒内圧差圧
と当該気筒の次サイクルの圧縮行程中の筒内圧差圧又は
他気筒の圧縮行程中の筒内差圧との変化量が所定値以上
となったことによりエンジンの加速状態を判定する加速
状態判定手段と、加速状態と判定された際に筒内圧差圧
の変化量に基づき追加燃料噴射量を演算する手段と、こ
の追加燃料噴射量に基づいて第１の燃料噴射の次行程で
第２の燃料噴射を行なわせる手段を設けたものである。
検出する圧縮行程又はその次の行程で第１の燃料噴射を
行なわせる手段と、所定気筒の圧縮行程中の筒内圧差圧
と当該気筒の次サイクルの圧縮行程中の筒内圧差圧又は
他気筒の圧縮行程中の筒内差圧との変化量が所定値以上
となったことによりエンジンの加速状態を判定する加速
状態判定手段と、加速状態と判定された際に筒内圧差圧
の変化量に基づき追加燃料噴射量を演算する手段と、こ
の追加燃料噴射量に基づいて第１の燃料噴射の次行程で
第２の燃料噴射を行なわせる手段を設けたものである。
この発明においては、エンジンの定常状態では筒内圧
を検出する圧縮行程又はその次の爆発行程で第１の燃料
噴射が行なわれ、筒内圧差圧の変化量が所定値に達する
と加速状態と判定され、該変化量に基づいた燃料噴射量
が第２の燃料噴射として第１の燃料噴射の次行程で行な
われる。
を検出する圧縮行程又はその次の爆発行程で第１の燃料
噴射が行なわれ、筒内圧差圧の変化量が所定値に達する
と加速状態と判定され、該変化量に基づいた燃料噴射量
が第２の燃料噴射として第１の燃料噴射の次行程で行な
われる。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第
１図はこの実施例によるエンジンの燃料噴射装置の構成
を示し、筒内圧センサ11はここでは例えばピエゾ抵抗を
用いた半導体式のものであり、その特性としては筒内圧
絶対値に比例した出力電圧が得られる。多気筒エンジン
の場合、筒内圧センサ11は各気筒毎に設けられる。回転
センサ120aはエンジン１のカム軸によって駆動されるデ
ィストリビュータ10の軸に結合されたスリット板とこの
スリット板を挾んで設けられたこのホトインタラプタと
からなり、２つのホトインタラプタの出力によって気筒
識別信号と分解能が１゜程度のクランク角信号とが取り
出されるように構成されている。他の構成は従来と同様
である。
１図はこの実施例によるエンジンの燃料噴射装置の構成
を示し、筒内圧センサ11はここでは例えばピエゾ抵抗を
用いた半導体式のものであり、その特性としては筒内圧
絶対値に比例した出力電圧が得られる。多気筒エンジン
の場合、筒内圧センサ11は各気筒毎に設けられる。回転
センサ120aはエンジン１のカム軸によって駆動されるデ
ィストリビュータ10の軸に結合されたスリット板とこの
スリット板を挾んで設けられたこのホトインタラプタと
からなり、２つのホトインタラプタの出力によって気筒
識別信号と分解能が１゜程度のクランク角信号とが取り
出されるように構成されている。他の構成は従来と同様
である。
次に、上記構成の燃料制御装置の動作を第２図〜第４
図のフローチャート及び第５図，第６図のタイムチャー
トを用いて説明する。まず、第５図のタイムチャートは
制御タイミングを示し、回転センサ120aの出力信号であ
る気筒識別信号とクランク角信号とに基づいて、エンジ
ン１の＃ｉの気筒の吸気弁が閉じた後の圧縮行程中の所
定クランク角位置θ1,θ２において、ECU100は第２図の
処理ルーチンで筒内圧力を計測した後、このクランク角
位置における筒内圧力P1,P2の圧力差ΔPiに基づいて第
７図に示す関係より吸入空気量Gaを算出し、これに基づ
いて燃料噴射量Gfiを算出し、該噴射量に相当する燃料
噴射パルス幅を噴射用レジスタにセットする。エンジン
１が回転してTDC2に至ると、燃料噴射の実行処理が行な
われる。さらに、クランク角位置θ3,θ４において、＃
ｉ気筒に対する筒内圧力計測処理と同様な処理を行な
い、圧力差ΔPjを求める。又、第３図の加速判定割込み
ルーチンにおいて、dP＝ΔPi−ΔPjが所定値dP0を越え
るかどうかの加速判定を行なうとともに、加速用の第２
の燃料噴射量算出処理を行ない、加速と判定された場合
は、定常時に各気筒の爆発TDCにおいて実行される第１
の燃料噴射に引き続く行程（例えば排気行程）において
上記割込み処理で算出されレジスタにセットされた第２
燃料噴射量の噴射の実行処理が行なわれる。
図のフローチャート及び第５図，第６図のタイムチャー
トを用いて説明する。まず、第５図のタイムチャートは
制御タイミングを示し、回転センサ120aの出力信号であ
る気筒識別信号とクランク角信号とに基づいて、エンジ
ン１の＃ｉの気筒の吸気弁が閉じた後の圧縮行程中の所
定クランク角位置θ1,θ２において、ECU100は第２図の
処理ルーチンで筒内圧力を計測した後、このクランク角
位置における筒内圧力P1,P2の圧力差ΔPiに基づいて第
７図に示す関係より吸入空気量Gaを算出し、これに基づ
いて燃料噴射量Gfiを算出し、該噴射量に相当する燃料
噴射パルス幅を噴射用レジスタにセットする。エンジン
１が回転してTDC2に至ると、燃料噴射の実行処理が行な
われる。さらに、クランク角位置θ3,θ４において、＃
ｉ気筒に対する筒内圧力計測処理と同様な処理を行な
い、圧力差ΔPjを求める。又、第３図の加速判定割込み
ルーチンにおいて、dP＝ΔPi−ΔPjが所定値dP0を越え
るかどうかの加速判定を行なうとともに、加速用の第２
の燃料噴射量算出処理を行ない、加速と判定された場合
は、定常時に各気筒の爆発TDCにおいて実行される第１
の燃料噴射に引き続く行程（例えば排気行程）において
上記割込み処理で算出されレジスタにセットされた第２
燃料噴射量の噴射の実行処理が行なわれる。
次に、第２図のフローチャートを用いて、基本燃料噴
射量算出動作を説明する。まず、ECU100は回転センサ12
0aの出力信号である気筒識別信号とクランク角信号を読
み込み、ステップ101において＃ｉ気筒の圧縮行程のBDC
で立上り信号が出力される気筒識別信号がオンか否かを
判定し、オンの場合にはステップ102へ進み、＃ｉ気筒
の気筒識別信号を基準として予め定められたクランク角
θ１が得られたか否かを判定する。θ１が得られた場合
にはステップ103へ進み、このときの筒内圧センサ11の
出力信号Piを読み込み、Pi1としてRAM又はマイクロプロ
セッサ内のレジスタに記憶する。各信号の状態を第５図
に示されているが、クランク角信号や気筒識別信号は第
５図に示された波形に限定されるものではなく、圧縮行
程中の所定のクランク角でパルス出力を発生するもので
あればよい。
射量算出動作を説明する。まず、ECU100は回転センサ12
0aの出力信号である気筒識別信号とクランク角信号を読
み込み、ステップ101において＃ｉ気筒の圧縮行程のBDC
で立上り信号が出力される気筒識別信号がオンか否かを
判定し、オンの場合にはステップ102へ進み、＃ｉ気筒
の気筒識別信号を基準として予め定められたクランク角
θ１が得られたか否かを判定する。θ１が得られた場合
にはステップ103へ進み、このときの筒内圧センサ11の
出力信号Piを読み込み、Pi1としてRAM又はマイクロプロ
セッサ内のレジスタに記憶する。各信号の状態を第５図
に示されているが、クランク角信号や気筒識別信号は第
５図に示された波形に限定されるものではなく、圧縮行
程中の所定のクランク角でパルス出力を発生するもので
あればよい。
次に、ステップ104でクランク角θがθ２に一致した
か否かを判定し、一致した場合にはステップ105へ進
み、このときの筒内圧センサ11の出力信号Piを読み込
み、Pi2としてRAM又はマイクロプロセッサ内のレジスタ
に記憶する。なお、ステップ102,104でNoと判定された
場合には、各々ステップ104,101へ進む。ステップ106で
はステップ103,105で得られた筒内圧データPi1,Pi2より
ΔPi＝Pi2−Pi1として筒内圧差ΔＰを算出し、RAMに記
憶する。ステップ107では吸気温センサ14の値taを読み
込み、RAMに記憶する。ステップ108では第７図に示され
るような筒内圧差ΔＰと吸入空気量Gaとの関係を用い
て、筒内へ吸入される空気量GaiをGai＝（ａ×ΔPi＋
ｂ）×ｆ（ta）の式により算出する。ここで、a,bは予
め実験で求められた値であり、例えばａ＝0.1、ｂ＝0.0
2である。又、ｆ（ta）は吸気温センサ14の出力信号ta
から温度を空気密度に変換するため求められた吸気温補
正係数である、なお、吸気温センサ14により密度補正を
行なう際、筒内混合気の平均温度を検出して用いれば原
理的に正確な補正が可能となるが、気筒1a内に温度セン
サを設けることは爆発行程の高熱を受けるために実際上
困難であり、この実施例では吸気温度によって補正を行
なっている。次に、ステップ109では、ステップ108で求
めた吸入空気量Gaiに基づき、所定空燃比（A/F）となる
ような燃料噴射量Gfiを の式により算出する。Kfはエンジンの動作状態例えば暖
機状態に応じて燃料噴射量を補正する補正係数である。
ステップ110ではインジェクタ５の駆動パルス幅に対す
る燃料吐出量変換係数Kinjを用いて、燃料噴射量Gfiか
ら燃料パルス幅PwiをPwi＝Gfi/Kinjにより算出し、マイ
クロプロセッサ内の噴射レジスタにセットしてメインル
ーチンの処理を終了する。そして、定常時には所定のク
ランク角θ５における定常時燃料噴射開始割込み処理に
おいて、上記メインルーチンで噴射レジスタにセットさ
れたデータに基づき、インジェクタ５への通電を開始す
る。なお、上記した第１の燃料噴射は爆発行程の前の圧
縮行程で行なってもよい。
か否かを判定し、一致した場合にはステップ105へ進
み、このときの筒内圧センサ11の出力信号Piを読み込
み、Pi2としてRAM又はマイクロプロセッサ内のレジスタ
に記憶する。なお、ステップ102,104でNoと判定された
場合には、各々ステップ104,101へ進む。ステップ106で
はステップ103,105で得られた筒内圧データPi1,Pi2より
ΔPi＝Pi2−Pi1として筒内圧差ΔＰを算出し、RAMに記
憶する。ステップ107では吸気温センサ14の値taを読み
込み、RAMに記憶する。ステップ108では第７図に示され
るような筒内圧差ΔＰと吸入空気量Gaとの関係を用い
て、筒内へ吸入される空気量GaiをGai＝（ａ×ΔPi＋
ｂ）×ｆ（ta）の式により算出する。ここで、a,bは予
め実験で求められた値であり、例えばａ＝0.1、ｂ＝0.0
2である。又、ｆ（ta）は吸気温センサ14の出力信号ta
から温度を空気密度に変換するため求められた吸気温補
正係数である、なお、吸気温センサ14により密度補正を
行なう際、筒内混合気の平均温度を検出して用いれば原
理的に正確な補正が可能となるが、気筒1a内に温度セン
サを設けることは爆発行程の高熱を受けるために実際上
困難であり、この実施例では吸気温度によって補正を行
なっている。次に、ステップ109では、ステップ108で求
めた吸入空気量Gaiに基づき、所定空燃比（A/F）となる
ような燃料噴射量Gfiを の式により算出する。Kfはエンジンの動作状態例えば暖
機状態に応じて燃料噴射量を補正する補正係数である。
ステップ110ではインジェクタ５の駆動パルス幅に対す
る燃料吐出量変換係数Kinjを用いて、燃料噴射量Gfiか
ら燃料パルス幅PwiをPwi＝Gfi/Kinjにより算出し、マイ
クロプロセッサ内の噴射レジスタにセットしてメインル
ーチンの処理を終了する。そして、定常時には所定のク
ランク角θ５における定常時燃料噴射開始割込み処理に
おいて、上記メインルーチンで噴射レジスタにセットさ
れたデータに基づき、インジェクタ５への通電を開始す
る。なお、上記した第１の燃料噴射は爆発行程の前の圧
縮行程で行なってもよい。
以上のような処理を他の気筒に対しても行ない、＃ｉ
気筒の次の燃発気筒である＃ｊ気筒の筒内圧Pj1,Pj2と
その圧力差ΔPjを求め、基本燃料噴射量Pwjを算出す
る。
気筒の次の燃発気筒である＃ｊ気筒の筒内圧Pj1,Pj2と
その圧力差ΔPjを求め、基本燃料噴射量Pwjを算出す
る。
次に、上記した定常時の第１の燃料噴射に続き、加速
時に実行される第２の燃料噴射である加速時燃料噴射割
込み処理を第３図及び第４図のフローチャートを用いて
説明する。まず、第３図は加速判定割込み処理ルーチン
を示し、ステップ201ではRAMに記憶されている＃ｉ気筒
の筒内圧差ΔPiを読み込み、ステップ202でRAMに記憶さ
れている＃ｊ気筒の筒内圧差ΔPjを読み込み、ステップ
203で筒内圧差の変化量dP＝ΔPi−ΔPjを求める。ステ
ップ204では筒内圧差変化量dPが加速判定値dP0より大き
いか否かを判定し、大きい場合にはエンジンが加速状態
であると判定してステップ205へ進み、＃ｉ気筒の加速
時追加燃料噴射である第２の燃料噴射の実行フラグをオ
ンする。この実行フラグに基づき、第４図に示す第２噴
射割込み処理で第２噴射を実行するようインジェクタ５
へ通電する。ステップ204でNoと判定された場合は、割
込み処理ルーチンを終了する。ステップ206では、第２
噴射量dGfiをdGfi＝Kacc・dPにより算出する。ここで、
Kaccは加速補正係数である。ステップ207では第２燃料
噴射量dGfiにインジェクタ５の吐出量パルス幅変換係数
Kinjを乗じて第２燃料噴射パルス幅dPwiを算出し、この
値を噴射レジスタにセットしてこの割込み処理ルーチン
を終了する。
時に実行される第２の燃料噴射である加速時燃料噴射割
込み処理を第３図及び第４図のフローチャートを用いて
説明する。まず、第３図は加速判定割込み処理ルーチン
を示し、ステップ201ではRAMに記憶されている＃ｉ気筒
の筒内圧差ΔPiを読み込み、ステップ202でRAMに記憶さ
れている＃ｊ気筒の筒内圧差ΔPjを読み込み、ステップ
203で筒内圧差の変化量dP＝ΔPi−ΔPjを求める。ステ
ップ204では筒内圧差変化量dPが加速判定値dP0より大き
いか否かを判定し、大きい場合にはエンジンが加速状態
であると判定してステップ205へ進み、＃ｉ気筒の加速
時追加燃料噴射である第２の燃料噴射の実行フラグをオ
ンする。この実行フラグに基づき、第４図に示す第２噴
射割込み処理で第２噴射を実行するようインジェクタ５
へ通電する。ステップ204でNoと判定された場合は、割
込み処理ルーチンを終了する。ステップ206では、第２
噴射量dGfiをdGfi＝Kacc・dPにより算出する。ここで、
Kaccは加速補正係数である。ステップ207では第２燃料
噴射量dGfiにインジェクタ５の吐出量パルス幅変換係数
Kinjを乗じて第２燃料噴射パルス幅dPwiを算出し、この
値を噴射レジスタにセットしてこの割込み処理ルーチン
を終了する。
上記した加速判定割込み処理後、第２噴射実行の所定
クランク角において、第４図の第２噴射割込み処理ルー
チンを実行する。ステップ301では第２噴射実行フラグ
がオンか否かを判定し、オンであればステップ302で第
２燃料噴射の開始時期θ４か否かを判定し、θ４であれ
ばステップ303で＃ｉ気筒のインジェクタ５の開弁を実
行すべく通電を開始する。次に、ステップ304へ進み、
第２の燃料噴射の終了時期か否かを判定し、Noの場合に
はステップ303へ戻って開弁を実行し続け、Yesの場合に
はステップ305へ進んで＃ｉ気筒のインジェクタ５を閉
弁すべく通電を中止し、この割込み処理ルーチンを終了
する。
クランク角において、第４図の第２噴射割込み処理ルー
チンを実行する。ステップ301では第２噴射実行フラグ
がオンか否かを判定し、オンであればステップ302で第
２燃料噴射の開始時期θ４か否かを判定し、θ４であれ
ばステップ303で＃ｉ気筒のインジェクタ５の開弁を実
行すべく通電を開始する。次に、ステップ304へ進み、
第２の燃料噴射の終了時期か否かを判定し、Noの場合に
はステップ303へ戻って開弁を実行し続け、Yesの場合に
はステップ305へ進んで＃ｉ気筒のインジェクタ５を閉
弁すべく通電を中止し、この割込み処理ルーチンを終了
する。
次に、第６図は第２図〜第４図のフローチャートによ
って説明した燃料制御装置の動作に関し、スロットル開
度が変化した際のエンジンクランク角に対する筒内圧力
計測タイミングと、第１及び第２の燃料噴射実行タイミ
ングとの関係を各気筒毎に示したタイムチャートであ
る。スロットル開度変化後、＃ｉ気筒の筒内圧力計測タ
イミングでECU100が計測する筒内圧データは、加速前の
吸気行程で筒内に吸入された吸入空気量に対応した値
であるため、次の吸気行程で必要とする加速後の吸入
空気量に対し、第１の燃料噴射のみでは吸入燃料量が不
足するが、第２の燃料噴射により不足燃料量を補償する
ことができる。
って説明した燃料制御装置の動作に関し、スロットル開
度が変化した際のエンジンクランク角に対する筒内圧力
計測タイミングと、第１及び第２の燃料噴射実行タイミ
ングとの関係を各気筒毎に示したタイムチャートであ
る。スロットル開度変化後、＃ｉ気筒の筒内圧力計測タ
イミングでECU100が計測する筒内圧データは、加速前の
吸気行程で筒内に吸入された吸入空気量に対応した値
であるため、次の吸気行程で必要とする加速後の吸入
空気量に対し、第１の燃料噴射のみでは吸入燃料量が不
足するが、第２の燃料噴射により不足燃料量を補償する
ことができる。
なお、上記実施例においては、＃ｉ気筒の圧縮行程中
の筒内圧力信号と＃ｊ気筒の圧縮行程中の筒内圧力信号
との差の変化量に基づいて加速判定及び第２燃料噴射を
実行するよう構成したが、＃ｉ気筒のＮ番目の圧縮行程
の筒内圧力信号とＮ＋１番目の圧縮行程の筒内圧力信号
との差の変化量に基づいて加速判定及び第２燃料噴射を
実行するようにしてもよい。又、＃ｉ気筒の１番目から
Ｎ番目の圧縮行程の筒内圧差信号ΔPi1〜ΔPiNの平均値 と＃ｉ気筒のＮ＋１番目の筒内圧差信号ΔPi,N+1との変
化量dP＝ΔPi,N+1−ΔPimに基づいて加速判定及び第２
燃料噴射を実行するようにしてもよい。さらに、複数の
気筒1aに対してそれぞれ１個の筒内圧センサ11を設け、
各筒内圧センサ11の出力により次の作動気筒の次回の燃
料量を制御するように構成したが、全気筒に対して１個
だけ、又は全気筒数の1/2の数の筒内圧センサを設け、
この筒内圧センサの出力により全気筒又は複数個の気筒
に対する必要燃料量を制御するようにしてもよく、この
場合若干の制御精度の低下を招くが、コスト低減の効果
を得ることができる。
の筒内圧力信号と＃ｊ気筒の圧縮行程中の筒内圧力信号
との差の変化量に基づいて加速判定及び第２燃料噴射を
実行するよう構成したが、＃ｉ気筒のＮ番目の圧縮行程
の筒内圧力信号とＮ＋１番目の圧縮行程の筒内圧力信号
との差の変化量に基づいて加速判定及び第２燃料噴射を
実行するようにしてもよい。又、＃ｉ気筒の１番目から
Ｎ番目の圧縮行程の筒内圧差信号ΔPi1〜ΔPiNの平均値 と＃ｉ気筒のＮ＋１番目の筒内圧差信号ΔPi,N+1との変
化量dP＝ΔPi,N+1−ΔPimに基づいて加速判定及び第２
燃料噴射を実行するようにしてもよい。さらに、複数の
気筒1aに対してそれぞれ１個の筒内圧センサ11を設け、
各筒内圧センサ11の出力により次の作動気筒の次回の燃
料量を制御するように構成したが、全気筒に対して１個
だけ、又は全気筒数の1/2の数の筒内圧センサを設け、
この筒内圧センサの出力により全気筒又は複数個の気筒
に対する必要燃料量を制御するようにしてもよく、この
場合若干の制御精度の低下を招くが、コスト低減の効果
を得ることができる。
以上のようにこの発明によれば、エンジンの加速状態
においては筒内圧差圧の変化量に基づいた追加燃料噴射
量が第１の燃料噴射の次行程で第２の燃料噴射として噴
射されるので、加速時の燃料制御を応答性よく行なうこ
とができ、出力トルクの低下もなく制御精度を向上する
ことができ、良好なドライバリティが得られる。
においては筒内圧差圧の変化量に基づいた追加燃料噴射
量が第１の燃料噴射の次行程で第２の燃料噴射として噴
射されるので、加速時の燃料制御を応答性よく行なうこ
とができ、出力トルクの低下もなく制御精度を向上する
ことができ、良好なドライバリティが得られる。
第１図はこの発明装置の構成図、第２図〜第４図はこの
発明装置の動作を示すフローチャート、第５図及び第６
図はこの発明装置の動作を示すタイムチャート、第７図
はこの発明による筒内圧圧力差と吸入空気量との関係
図、第８図〜第10図は従来装置の構成図、タイムチャー
ト及びフローチャートである。 １……エンジン、1a……気筒、５……インジェクタ、11
……筒内圧センサ、14……吸気温センサ、100……ECU、
120a……回転センサ。 なお、図中同一符号は同一又は相当部分を示す。
発明装置の動作を示すフローチャート、第５図及び第６
図はこの発明装置の動作を示すタイムチャート、第７図
はこの発明による筒内圧圧力差と吸入空気量との関係
図、第８図〜第10図は従来装置の構成図、タイムチャー
ト及びフローチャートである。 １……エンジン、1a……気筒、５……インジェクタ、11
……筒内圧センサ、14……吸気温センサ、100……ECU、
120a……回転センサ。 なお、図中同一符号は同一又は相当部分を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−176638（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−195464（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−195462（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−65149（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−221433（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−276243（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの気筒内圧力を検出する筒内圧セ
ンサと、エンジンの回転に同期して気筒識別信号とクラ
ンク角信号とを発生する回転センサと、エンジンの吸気
通路内の吸気温度を検出する吸気温センサと、圧縮行程
中の所定クランク角位置における筒内圧センサの出力と
吸気温センサの出力に基づいて燃料噴射量を演算する燃
料噴射量演算手段と、この燃料噴射量に基づいて筒内圧
を検出する圧縮行程又はその次の行程で第１の燃料噴射
を行なわせる手段と、所定気筒の圧縮行程中の筒内圧差
圧と当該気筒の次サイクルの圧縮行程中の筒内圧差圧又
は他気筒の圧縮行程中の筒内圧差圧との変化量が所定値
以上になったことによりエンジンの加速状態を判定する
加速状態判定手段と、加速状態と判定された際に上記筒
内圧差圧の変化量に基づき追加燃料噴射量を演算する追
加燃料噴射量演算手段と、この追加燃料噴射量に基づい
て第１の燃料噴射の次の行程で第２の燃料噴射を行なわ
せる手段を備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2105556A JP2751559B2 (ja) | 1990-04-19 | 1990-04-19 | エンジンの燃料制御装置 |
| US07/686,358 US5107814A (en) | 1990-04-19 | 1991-04-17 | Fuel control apparatus for an internal combustion engine |
| DE4112908A DE4112908C2 (de) | 1990-04-19 | 1991-04-19 | Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2105556A JP2751559B2 (ja) | 1990-04-19 | 1990-04-19 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH045448A JPH045448A (ja) | 1992-01-09 |
| JP2751559B2 true JP2751559B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=14410830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2105556A Expired - Fee Related JP2751559B2 (ja) | 1990-04-19 | 1990-04-19 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5107814A (ja) |
| JP (1) | JP2751559B2 (ja) |
| DE (1) | DE4112908C2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2855923B2 (ja) * | 1991-11-06 | 1999-02-10 | 三菱電機株式会社 | エンジン制御装置およびエンジン制御方法 |
| US5233962A (en) * | 1992-04-30 | 1993-08-10 | Chrysler Corporation | Knock strategy including high octane spark advance |
| US5421305A (en) * | 1993-01-28 | 1995-06-06 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for control of a fuel quantity increase correction amount for an internal combustion engine, and method and apparatus for detection of the engine surge-torque |
| DE4326949C2 (de) * | 1993-08-11 | 1997-08-07 | Opel Adam Ag | Managementsystem für Kolbenbrennkraftmaschinen, insbesondere Ottomotoren von Kraftfahrzeugen |
| US5394849A (en) * | 1993-12-07 | 1995-03-07 | Unisia Jecs Corporation | Method of and an apparatus for controlling the quantity of fuel supplied to an internal combustion engine |
| GB9613400D0 (en) * | 1996-06-26 | 1996-08-28 | Rover Group | An internal combustion engine management system |
| DE19630213C1 (de) * | 1996-07-26 | 1997-07-31 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Motormomenteinstellung bei einem Verbrennungsmotor |
| DE102007035432A1 (de) * | 2007-07-28 | 2009-01-29 | Manroland Ag | Rollenrotationsdruckmaschine |
| US9115655B2 (en) | 2011-04-26 | 2015-08-25 | Allen B. Rayl | Cylinder pressure parameter correction systems and methods |
| US9127601B2 (en) * | 2012-08-07 | 2015-09-08 | Joel Cowgill | Cylinder to cylinder balancing using fully flexible valve actuation and cylinder pressure feedback |
| JP6384657B2 (ja) | 2014-06-30 | 2018-09-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JP6619375B2 (ja) * | 2017-03-24 | 2019-12-11 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| US12140103B1 (en) * | 2023-09-27 | 2024-11-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Injection controller and injection control method |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS545430B2 (ja) * | 1973-02-01 | 1979-03-16 | ||
| JPS59103965A (ja) * | 1982-12-07 | 1984-06-15 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関制御装置 |
| JPS59221433A (ja) * | 1983-05-28 | 1984-12-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US4718382A (en) * | 1986-02-19 | 1988-01-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Device for controlling ignition timing in internal combustion engine |
| JPS62195464A (ja) * | 1986-02-19 | 1987-08-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| KR930010854B1 (ko) * | 1987-01-22 | 1993-11-15 | 미쓰비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 내연기관의 공연비 제어 장치 |
| KR920000993B1 (ko) * | 1987-09-29 | 1992-02-01 | 미쓰비시전기 주식회사 | 내연기관의 제어장치 |
| KR940002956B1 (ko) * | 1987-09-29 | 1994-04-09 | 미쓰비시전기주식회사 | 내연기관의 공연비 제어장치 |
| JPH01177432A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US5027775A (en) * | 1988-02-19 | 1991-07-02 | Mitsubishi Denki K.K. | Apparatus for controlling combustion condition |
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| JPH0240054A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH02102377A (ja) * | 1988-10-12 | 1990-04-13 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JPH02112674A (ja) * | 1988-10-18 | 1990-04-25 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH02277939A (ja) * | 1989-01-07 | 1990-11-14 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JP2731929B2 (ja) * | 1989-01-20 | 1998-03-25 | 富士重工業株式会社 | 点火時期制御装置 |
| JPH02218832A (ja) * | 1989-02-20 | 1990-08-31 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE4007557C2 (de) * | 1989-03-10 | 1996-03-28 | Mitsubishi Electric Corp | Treibstoffregler für Verbrennungsmotor |
-
1990
- 1990-04-19 JP JP2105556A patent/JP2751559B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-04-17 US US07/686,358 patent/US5107814A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-04-19 DE DE4112908A patent/DE4112908C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH045448A (ja) | 1992-01-09 |
| DE4112908C2 (de) | 1996-08-29 |
| DE4112908A1 (de) | 1991-10-31 |
| US5107814A (en) | 1992-04-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |