JPH01125533A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPH01125533A JPH01125533A JP62284556A JP28455687A JPH01125533A JP H01125533 A JPH01125533 A JP H01125533A JP 62284556 A JP62284556 A JP 62284556A JP 28455687 A JP28455687 A JP 28455687A JP H01125533 A JPH01125533 A JP H01125533A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- injection amount
- basic fuel
- time constant
- throttle opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
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- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 56
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 8
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、スロットル開度およびエンジン回転数よりエ
ンジンの作動状態を制御する内燃６１閏の燃料噴射制御
装置に関する。
ンジンの作動状態を制御する内燃６１閏の燃料噴射制御
装置に関する。
この種、内燃機関の燃料噴射制御装置としては従来より
、スロットル開度θとエンジン回転数Ｎより基本燃料噴
射量Ｔｐを算出し、上記’Ｔ ｐをθおよびＮを格子と
したマツプに格納し、これをエンジン作動時に取り出し
て燃料噴射制御に用いている（第９図参照）。 そして、上記基本燃料噴射量Ｔｐに対しては、過渡時に
、その時のエンジン回転数、吸入管負圧。 水温、車速などの諸元より補正を加えて、空燃比のリッ
チ化あるいはリーン化を抑制することがなされている（
例えば、特開昭５８−４８７２０号。 特開昭５８−４１２３０号公報参照）。
、スロットル開度θとエンジン回転数Ｎより基本燃料噴
射量Ｔｐを算出し、上記’Ｔ ｐをθおよびＮを格子と
したマツプに格納し、これをエンジン作動時に取り出し
て燃料噴射制御に用いている（第９図参照）。 そして、上記基本燃料噴射量Ｔｐに対しては、過渡時に
、その時のエンジン回転数、吸入管負圧。 水温、車速などの諸元より補正を加えて、空燃比のリッ
チ化あるいはリーン化を抑制することがなされている（
例えば、特開昭５８−４８７２０号。 特開昭５８−４１２３０号公報参照）。
しかし、エンジンに実際に吸入される１サイクル当りの
空気量は、吸気系のスロットルバルブ下流の容積の影響
で、過渡時にはスロットル開度θの変化に対して遅れを
もっており、その遅れは吸気系の容積が大きいほど大き
くなる。その結果、スロットルバルブが閉状態から開状
態へ変化する加速時には、空燃比はリッチ傾向となり、
スロットルバルブが開状態から開状態へ変化する減速時
には空燃比はリーン傾向になるという問題を生じる。 これを解決するには１サイクル当りの吸気量を過渡時に
おいても推定して、この推定値で基本燃料噴射量につき
補正を行う必要がある。 今、エンジンの吸気系を、第２図にみられるような電気
的な等価回路に置きかえてみると、次のような算定式が
得られる。 ここで、等価回路におけるＶｏは大気圧ＰＯ１■は吸入
管内圧力Ｐに対応し、Ｃはスロットルバルブ下流の容積
に比例した係数、Ｒｅはフロ・ノトル開度θで決まる変
数、Ｒｅはエンジン回転数Ｎで決まる変数、τは時定数
である。 したがって、吸入管内圧力Ｐは、エンジン回転数Ｎとス
ロットル開度θによって決まる値に対して時定数τを持
つ一次遅れ特性になる。 ここで、基本燃料噴射量ＴｐがＰに比例すると考えれば
、Ｔｐ＝ＫＰ （Ｋは体積効率などの定数）、すなわち
Ｔｐの挙動はＰの挙動と等しく、スロットル開度θとエ
ンジン回転数Ｎによりマツプから得られるＴｐｌｌに対
して時定数τを持った一次遅れ特性であることが望まし
いことになる。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、吸気系
に生じる空気流量の変化の遅れを推定し、これに基く補
正を、基本燃料噴射量に対して行なうことで、過渡時に
発生されるリッチ、リーン化を抑制し、最適空燃比を維
持できるように燃料噴射量を制御するようにした内燃機
関の燃料噴射制御装置を提供しようとするものである
空気量は、吸気系のスロットルバルブ下流の容積の影響
で、過渡時にはスロットル開度θの変化に対して遅れを
もっており、その遅れは吸気系の容積が大きいほど大き
くなる。その結果、スロットルバルブが閉状態から開状
態へ変化する加速時には、空燃比はリッチ傾向となり、
スロットルバルブが開状態から開状態へ変化する減速時
には空燃比はリーン傾向になるという問題を生じる。 これを解決するには１サイクル当りの吸気量を過渡時に
おいても推定して、この推定値で基本燃料噴射量につき
補正を行う必要がある。 今、エンジンの吸気系を、第２図にみられるような電気
的な等価回路に置きかえてみると、次のような算定式が
得られる。 ここで、等価回路におけるＶｏは大気圧ＰＯ１■は吸入
管内圧力Ｐに対応し、Ｃはスロットルバルブ下流の容積
に比例した係数、Ｒｅはフロ・ノトル開度θで決まる変
数、Ｒｅはエンジン回転数Ｎで決まる変数、τは時定数
である。 したがって、吸入管内圧力Ｐは、エンジン回転数Ｎとス
ロットル開度θによって決まる値に対して時定数τを持
つ一次遅れ特性になる。 ここで、基本燃料噴射量ＴｐがＰに比例すると考えれば
、Ｔｐ＝ＫＰ （Ｋは体積効率などの定数）、すなわち
Ｔｐの挙動はＰの挙動と等しく、スロットル開度θとエ
ンジン回転数Ｎによりマツプから得られるＴｐｌｌに対
して時定数τを持った一次遅れ特性であることが望まし
いことになる。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、吸気系
に生じる空気流量の変化の遅れを推定し、これに基く補
正を、基本燃料噴射量に対して行なうことで、過渡時に
発生されるリッチ、リーン化を抑制し、最適空燃比を維
持できるように燃料噴射量を制御するようにした内燃機
関の燃料噴射制御装置を提供しようとするものである
このため、本発明では、スロットル開度およびエンジン
回転数より内燃機関の燃料噴射量を制御するものにおい
て、内燃機関の作動時のスロットル開度およびエンジン
回転数から基本燃料噴射量を求める基本燃料噴射量設定
手段と、スロットル開度およびエンジン回転数に対応し
て設定される変数から基本燃料噴射量の変動を規定する
時定数を算定する時定数算定手段と、上記時定数に基い
て過渡時における基本燃料噴射量を一次遅れ処理する基
本燃料噴射量補正手段とを具備している。
回転数より内燃機関の燃料噴射量を制御するものにおい
て、内燃機関の作動時のスロットル開度およびエンジン
回転数から基本燃料噴射量を求める基本燃料噴射量設定
手段と、スロットル開度およびエンジン回転数に対応し
て設定される変数から基本燃料噴射量の変動を規定する
時定数を算定する時定数算定手段と、上記時定数に基い
て過渡時における基本燃料噴射量を一次遅れ処理する基
本燃料噴射量補正手段とを具備している。
このため、過渡状態において、スロットル開度が急激に
変化するなど、空気流量の変化が大きい時に、空燃比の
リッチ化、リーン化を抑制し、最適空燃比での燃料噴射
が実現できる。
変化するなど、空気流量の変化が大きい時に、空燃比の
リッチ化、リーン化を抑制し、最適空燃比での燃料噴射
が実現できる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第１図において、符号１はエンジンであり、その吸気系
２にはスロットルバルブ３が設けてあり、またスロット
ルバルブ３の下流にはコレクタチャンバ５が設けられて
いる。そして、上記コレクタチャンバ５の下流の吸気マ
ニホルドにおけるエンジン１の各吸気ボート近傍にはイ
ンジェクタ６が設けられている。また、上記スロットル
バルブ３にはスロットル開度センサ７が、エンジン１に
は水温センサ８．クランク角センサ９が、コレクタチャ
ンバ５には吸気温センサ１０が、上記エンジン１の排気
系１２には第６図の特性を持つ空燃比センサ１１が、更
仲エンジン１の外部には大気圧センサ４がそれぞれ設け
られている。そして、上記各センサ７ 、８ 、９ 、
１０．１１．および大気圧センサ４からの検出信号はコ
ントロールユニット１２に供給される。そして、上記コ
ントロールユニット１２は、上記センサからの検出信号
に基いて演算した結果、それぞれ適正な制御信号を上記
インジェクタ６や、点火コイル１３などへ出力するので
ある。 上記コントロールユニット１２は、燃料噴射制御に関し
て、第３ＵｆＡにみられるような構成を具備する。すな
わち、その内蔵するＲＯＭには、各エン−ジン回転数Ｎ
およびスロットル開度θをバラメー夕として求められた
定常状態での基本燃料噴射量Ｔｐが格子状マツプの形で
書き込まれている。また、上記コントロールユニット１
２には、基本燃料噴射量設定手段１４．Ｒθ算出手段１
５．Ｒｅ算出手段１６２時定数算定手段１７および基本
燃料噴射量補正手段１８が装備されている。そして、上
記基本燃料噴射量設定手段１４では、クランク角センサ
９の検出信号からエンジン回転数Ｎを得ると共にスロッ
トル開度センサ７の検出からスロットル開度θを得て、
両ファクタに対応する基本燃料噴射量Ｔｐ＋１をマツプ
より取出すようになっている。また、上記Ｒｅ算出手段
１５では、上記スロットル開度センサ７の検出信号から
スロットル開度θを得て、これによって第８図のような
特性に基く変数Ｒθを求める。更に、上記Ｒｅ算出手段
１６では、上記クランク角センサ９の検出信号からエン
ジン回転数Ｎを得て、これによって第７図のような特性
に基く変数Ｒｅを求める。そして、上記時定数算定手段
１７では、上記両算出手１１５．１６からの出力信号を
受けて、下式 ％式％ より、吸入管内圧力Ｐの一次遅れ特性を与える時定数τ
を求める。なお、ここでＣはスロットルバルブ３の下流
の容積に比例した係数である。 また、上記基本燃料噴射量補正手段１８では、前回の計
算結果Ｔ ｐ ｎ−１を用いて、次式から今回の新たな
計算結果Ｔ ｐ ｎを算出する。 τ Ｔ ｐ ｎ＝□ τ （１＋−） Δｔ ここで、Δｔは演算周期で定まる。 なお、上記コントロールユニット１２では、水温センサ
８．大気圧センサ４．吸気温センサ１０などからのエン
ジン運転状態の検出信号に基づく補正係数Ｋ。ＯＥＦが
、空燃比補正係数算定手段１９で算定されていて、また
、空燃比センサ１１により計測された空燃比に基づいて
フィードバック補正係数設定手段２０でフィードバック
補正係数ＫＦＢが設定されている。そして、空燃比補正
係数算定手段１９とフィードバック補正係数設定手段２
０からの出力信号は、燃料噴射量設定手段２１で、上記
基本燃料噴射量補正手段１８からの出力信号に与えられ
る。 この燃料噴射量設定手段２１では、実際の燃料噴射パル
ス幅ＴＬは、上記基本燃料噴射量補正手段１８で算定さ
れた基本燃料噴射パルス＠Ｔｐと上述の補正係数Ｋ。Ｏ
ＦＦおよびフィードバック補正係数ＫＦＢを算入して次
式のように求められる。ここで、Ｔｓは電圧補正である
。 Ｔ１＝ＴｐＸＫｃｏＥＦＸＫＦＢ＋Ｔｓ次に、第４図の
フローチャートに基いて、燃料噴射量を得る制御ルーチ
ンを説明する。ステップ５１０１ではクランク角センサ
９でエンジン回転数Ｎを、また、スロットル開度センサ
７でスロットル開度θを計測する。また、ステップ５１
０２では、基本燃料噴射量設定手段１４によりＮおよび
θからＴｐｌＩをマツプより求める６次に、ステップ５
１０３では、変数ＲθおよびＲｅについての各算出手段
１５、１６で、上記スロットル開度θおよびエンジン回
転ＲＮから変数ＲθおよびＲｅを算出する。 そして、ステップ３１０４では、時定数算定手段１７に
よって時定数τを算出し、次のステップ５１０５におい
て、基本燃料噴射量補正手段１８により前回の計算結果
Ｔｐｎ−１．時定数τ、マツプより求めたＴｐｍよりＴ
ｐｎを算出するのである。その後、ステップ８１０６で
空燃比補正係数算定手段１９．フィードバック補正係数
設定手１’Ｊ２０により各種補正がなされ、実際の燃料
噴射パルス幅ＴＩが得られる。 このような制御では、第５図（ａ）にみられるように、
スロットル開度θが過渡的状態で変化する時、吸入管内
圧力は第５図Ｔｂ）のように変化する。 この時、マツプより’ｌ’ ｐ ＋１を求めて基本燃料
噴射量を定める場合（第５図（Ｃ）参照）、空燃比は、
過渡状態でオーバリッチおよびオーバリーンになる（第
５図（ｄ）のＡおよびＢ個所参照）、シかし、本発明の
ように、過渡時の吸気系で空気流量の変化の遅れを一次
遅れ特性として、基本燃１噴射Ｉの補正を行えば、補正
された基本燃料噴射Ｔｐは第５図（８）のようになり、
この時の空燃比は、第５図（ｆ）のように過渡状態にお
いても実質的にリッチ化あるいはリーン化されない。
する。 第１図において、符号１はエンジンであり、その吸気系
２にはスロットルバルブ３が設けてあり、またスロット
ルバルブ３の下流にはコレクタチャンバ５が設けられて
いる。そして、上記コレクタチャンバ５の下流の吸気マ
ニホルドにおけるエンジン１の各吸気ボート近傍にはイ
ンジェクタ６が設けられている。また、上記スロットル
バルブ３にはスロットル開度センサ７が、エンジン１に
は水温センサ８．クランク角センサ９が、コレクタチャ
ンバ５には吸気温センサ１０が、上記エンジン１の排気
系１２には第６図の特性を持つ空燃比センサ１１が、更
仲エンジン１の外部には大気圧センサ４がそれぞれ設け
られている。そして、上記各センサ７ 、８ 、９ 、
１０．１１．および大気圧センサ４からの検出信号はコ
ントロールユニット１２に供給される。そして、上記コ
ントロールユニット１２は、上記センサからの検出信号
に基いて演算した結果、それぞれ適正な制御信号を上記
インジェクタ６や、点火コイル１３などへ出力するので
ある。 上記コントロールユニット１２は、燃料噴射制御に関し
て、第３ＵｆＡにみられるような構成を具備する。すな
わち、その内蔵するＲＯＭには、各エン−ジン回転数Ｎ
およびスロットル開度θをバラメー夕として求められた
定常状態での基本燃料噴射量Ｔｐが格子状マツプの形で
書き込まれている。また、上記コントロールユニット１
２には、基本燃料噴射量設定手段１４．Ｒθ算出手段１
５．Ｒｅ算出手段１６２時定数算定手段１７および基本
燃料噴射量補正手段１８が装備されている。そして、上
記基本燃料噴射量設定手段１４では、クランク角センサ
９の検出信号からエンジン回転数Ｎを得ると共にスロッ
トル開度センサ７の検出からスロットル開度θを得て、
両ファクタに対応する基本燃料噴射量Ｔｐ＋１をマツプ
より取出すようになっている。また、上記Ｒｅ算出手段
１５では、上記スロットル開度センサ７の検出信号から
スロットル開度θを得て、これによって第８図のような
特性に基く変数Ｒθを求める。更に、上記Ｒｅ算出手段
１６では、上記クランク角センサ９の検出信号からエン
ジン回転数Ｎを得て、これによって第７図のような特性
に基く変数Ｒｅを求める。そして、上記時定数算定手段
１７では、上記両算出手１１５．１６からの出力信号を
受けて、下式 ％式％ より、吸入管内圧力Ｐの一次遅れ特性を与える時定数τ
を求める。なお、ここでＣはスロットルバルブ３の下流
の容積に比例した係数である。 また、上記基本燃料噴射量補正手段１８では、前回の計
算結果Ｔ ｐ ｎ−１を用いて、次式から今回の新たな
計算結果Ｔ ｐ ｎを算出する。 τ Ｔ ｐ ｎ＝□ τ （１＋−） Δｔ ここで、Δｔは演算周期で定まる。 なお、上記コントロールユニット１２では、水温センサ
８．大気圧センサ４．吸気温センサ１０などからのエン
ジン運転状態の検出信号に基づく補正係数Ｋ。ＯＥＦが
、空燃比補正係数算定手段１９で算定されていて、また
、空燃比センサ１１により計測された空燃比に基づいて
フィードバック補正係数設定手段２０でフィードバック
補正係数ＫＦＢが設定されている。そして、空燃比補正
係数算定手段１９とフィードバック補正係数設定手段２
０からの出力信号は、燃料噴射量設定手段２１で、上記
基本燃料噴射量補正手段１８からの出力信号に与えられ
る。 この燃料噴射量設定手段２１では、実際の燃料噴射パル
ス幅ＴＬは、上記基本燃料噴射量補正手段１８で算定さ
れた基本燃料噴射パルス＠Ｔｐと上述の補正係数Ｋ。Ｏ
ＦＦおよびフィードバック補正係数ＫＦＢを算入して次
式のように求められる。ここで、Ｔｓは電圧補正である
。 Ｔ１＝ＴｐＸＫｃｏＥＦＸＫＦＢ＋Ｔｓ次に、第４図の
フローチャートに基いて、燃料噴射量を得る制御ルーチ
ンを説明する。ステップ５１０１ではクランク角センサ
９でエンジン回転数Ｎを、また、スロットル開度センサ
７でスロットル開度θを計測する。また、ステップ５１
０２では、基本燃料噴射量設定手段１４によりＮおよび
θからＴｐｌＩをマツプより求める６次に、ステップ５
１０３では、変数ＲθおよびＲｅについての各算出手段
１５、１６で、上記スロットル開度θおよびエンジン回
転ＲＮから変数ＲθおよびＲｅを算出する。 そして、ステップ３１０４では、時定数算定手段１７に
よって時定数τを算出し、次のステップ５１０５におい
て、基本燃料噴射量補正手段１８により前回の計算結果
Ｔｐｎ−１．時定数τ、マツプより求めたＴｐｍよりＴ
ｐｎを算出するのである。その後、ステップ８１０６で
空燃比補正係数算定手段１９．フィードバック補正係数
設定手１’Ｊ２０により各種補正がなされ、実際の燃料
噴射パルス幅ＴＩが得られる。 このような制御では、第５図（ａ）にみられるように、
スロットル開度θが過渡的状態で変化する時、吸入管内
圧力は第５図Ｔｂ）のように変化する。 この時、マツプより’ｌ’ ｐ ＋１を求めて基本燃料
噴射量を定める場合（第５図（Ｃ）参照）、空燃比は、
過渡状態でオーバリッチおよびオーバリーンになる（第
５図（ｄ）のＡおよびＢ個所参照）、シかし、本発明の
ように、過渡時の吸気系で空気流量の変化の遅れを一次
遅れ特性として、基本燃１噴射Ｉの補正を行えば、補正
された基本燃料噴射Ｔｐは第５図（８）のようになり、
この時の空燃比は、第５図（ｆ）のように過渡状態にお
いても実質的にリッチ化あるいはリーン化されない。
本発明は以上詳述したようになり、スロットル開度およ
びエンジン回転数で、燃料噴射量を決定する制御におい
て、過渡時の調整を、時定数を持った一次遅れ特性で補
償するようにしたので、過渡状態において、スロットル
開度が変化しても空燃比がリッチ化あるいはリーン化さ
れることなく、最適空燃比を維持することができる。
びエンジン回転数で、燃料噴射量を決定する制御におい
て、過渡時の調整を、時定数を持った一次遅れ特性で補
償するようにしたので、過渡状態において、スロットル
開度が変化しても空燃比がリッチ化あるいはリーン化さ
れることなく、最適空燃比を維持することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
吸気系に対する等価回路を示す図、第３図はコントロー
ルユニットの内部構成を示すブロック図、第４図は基本
燃料噴射量の補正のためのフローチャート、第５図は過
渡時におけるスロットル開度の計測値と、補正された基
本燃料噴射量。 空燃比の関係を示すグラフ、第６図は空燃比センサの出
力信号の特性線図、第７図および第８図はそれぞれエン
ジン回転数Ｎ、スロットル開度θと、これらに係る変Ｔ
＆Ｒｅ、Ｒθの関係を示す特性線図、第９図は基本燃料
噴射量のマツプである。 １・・・エンジン、３・・・スロットルバルブ、４・・
・大気圧センサ、５・・・コレクタチャンバ、６・・・
インジェクタ、７・・・スロットル開度センサ、９・・
・クランク角センサ、１２・・・コントロールユニット
、１４・・・基本燃料噴射量設定手段、１５・・・Ｒｅ
算出手段、１６・・・Ｒｅ算出手段、１７・・・時定数
算定手段、１８・・・基本燃料噴射量補正手段 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 井 進 第１図 第２図 エプソ°ゾ闇１王
等イ命０足６第４図 第７図 エンン゛ノロ埠唸壜（Ｎ 第８図 フロンＬ）１ａ叉ｅ
吸気系に対する等価回路を示す図、第３図はコントロー
ルユニットの内部構成を示すブロック図、第４図は基本
燃料噴射量の補正のためのフローチャート、第５図は過
渡時におけるスロットル開度の計測値と、補正された基
本燃料噴射量。 空燃比の関係を示すグラフ、第６図は空燃比センサの出
力信号の特性線図、第７図および第８図はそれぞれエン
ジン回転数Ｎ、スロットル開度θと、これらに係る変Ｔ
＆Ｒｅ、Ｒθの関係を示す特性線図、第９図は基本燃料
噴射量のマツプである。 １・・・エンジン、３・・・スロットルバルブ、４・・
・大気圧センサ、５・・・コレクタチャンバ、６・・・
インジェクタ、７・・・スロットル開度センサ、９・・
・クランク角センサ、１２・・・コントロールユニット
、１４・・・基本燃料噴射量設定手段、１５・・・Ｒｅ
算出手段、１６・・・Ｒｅ算出手段、１７・・・時定数
算定手段、１８・・・基本燃料噴射量補正手段 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 井 進 第１図 第２図 エプソ°ゾ闇１王
等イ命０足６第４図 第７図 エンン゛ノロ埠唸壜（Ｎ 第８図 フロンＬ）１ａ叉ｅ
Claims (1)
- スロットル開度およびエンジン回転数より内燃機関の
燃料噴射量を制御するものにおいて、内燃機関の作動時
のスロットル開度およびエンジン回転数から基本燃料噴
射量を求める基本燃料噴射量設定手段と、スロットル開
度およびエンジン回転数に対応して設定される変数から
基本燃料噴射量の変動を規定する時定数を算定する時定
数算定手段と、上記時定数に基いて過渡時における基本
燃料噴射量を一次遅れ処理する基本燃料噴射量補正手段
とを具備していることを特徴とする内燃機関の燃料噴射
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62284556A JPH01125533A (ja) | 1987-11-10 | 1987-11-10 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US07/266,917 US4884548A (en) | 1987-11-10 | 1988-11-03 | Fuel injection control system for an automotive engine |
| GB8826121A GB2212298A (en) | 1987-11-10 | 1988-11-08 | Fuel injection control system for an automotive engine |
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