JPH02104930A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH02104930A JPH02104930A JP63257645A JP25764588A JPH02104930A JP H02104930 A JPH02104930 A JP H02104930A JP 63257645 A JP63257645 A JP 63257645A JP 25764588 A JP25764588 A JP 25764588A JP H02104930 A JPH02104930 A JP H02104930A
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- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 35
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 35
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 abstract description 10
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 3
- WVVRIIGUGDLPPI-UHFFFAOYSA-N 5-methyl-1-nitropyrrol-3-amine Chemical compound CC1=CC(N)=CN1[N+]([O-])=O WVVRIIGUGDLPPI-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 101100400452 Caenorhabditis elegans map-2 gene Proteins 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、スロットル開度およびエンジン回転数よりエ
ンジンの作動状態を制御する内燃機関の燃料噴射制御装
置に関し、詳しくは、エンジンの過渡運転時におけるエ
ンジンの実際に吸入する空気量を算出し、最適な燃料噴
射量を決定することに関する。
ンジンの作動状態を制御する内燃機関の燃料噴射制御装
置に関し、詳しくは、エンジンの過渡運転時におけるエ
ンジンの実際に吸入する空気量を算出し、最適な燃料噴
射量を決定することに関する。
この種の内燃機関の燃料噴射制御装置としてはスロット
ル開度とエンジン回転数のマツプから基本燃料噴射量を
設定することが、特開昭５５−３２９１３号公報に示さ
れている。
ル開度とエンジン回転数のマツプから基本燃料噴射量を
設定することが、特開昭５５−３２９１３号公報に示さ
れている。
さらに、加速開始後エンジン回転数が所定値以上である
場合は、加速初期に予め定められた燃料噴射量基準値と
演算値との大小が比較され、基準値に基づいて燃料噴射
量を制御することが特開昭５８−４８７２０号公報に示
されている。
場合は、加速初期に予め定められた燃料噴射量基準値と
演算値との大小が比較され、基準値に基づいて燃料噴射
量を制御することが特開昭５８−４８７２０号公報に示
されている。
また、アクセルペダルの踏み込み量と機関回転数とから
必要空気流量を予測し、アクセルペダルの踏み込みに対
して一次遅れを持たせながら必要空気量に対応する値ま
で燃料供給量を変化させるようにしたことが特開昭６０
−４３１３５号公報に示されている。
必要空気流量を予測し、アクセルペダルの踏み込みに対
して一次遅れを持たせながら必要空気量に対応する値ま
で燃料供給量を変化させるようにしたことが特開昭６０
−４３１３５号公報に示されている。
しかし、エンジンに実際に吸入される１サイクル当りの
空気量は、吸気系のスロットルバルブ下流の容積の影響
で、過渡時にはスロットル開度θの変化に対して遅れを
もっており、その遅れは吸気系の容積が大きいほど大き
くなる。その結果、スロットルバルブが所定の開状態か
らさらに開度を大きくする加速時には、空燃比はリッチ
傾向となり、スロットルバルブが開状態から閉状態へと
変化する減速時には空燃比はリーン傾向になる。
空気量は、吸気系のスロットルバルブ下流の容積の影響
で、過渡時にはスロットル開度θの変化に対して遅れを
もっており、その遅れは吸気系の容積が大きいほど大き
くなる。その結果、スロットルバルブが所定の開状態か
らさらに開度を大きくする加速時には、空燃比はリッチ
傾向となり、スロットルバルブが開状態から閉状態へと
変化する減速時には空燃比はリーン傾向になる。
しかも、過渡時においては、第５図に示すように、燃料
噴射量の決定時点Ａ（吸気行程前）におけるスロットル
開度、エンジン回転数等から空気量Ｍ□を推定算出し、
算出された空気量Ｍ□に対して燃料噴射量が決定される
。しかし、エンジンの要求空気量、すなわちＢ点（吸気
行程終了時）における＃１シリンダの実際の吸入空気量
はＭｌであるため、推定算出された＃１シリンダの空気
ｆｆｉ Ｍ ｏと実際の吸入空気ｊ１Ｍ１との間には、
Ｍｌ−Ｍｏ−ΔＭの空気量の差異が生じる。従って推定
算出された空気量に対し燃料噴射量を決定しても、過渡
時には空燃比が変動する。
噴射量の決定時点Ａ（吸気行程前）におけるスロットル
開度、エンジン回転数等から空気量Ｍ□を推定算出し、
算出された空気量Ｍ□に対して燃料噴射量が決定される
。しかし、エンジンの要求空気量、すなわちＢ点（吸気
行程終了時）における＃１シリンダの実際の吸入空気量
はＭｌであるため、推定算出された＃１シリンダの空気
ｆｆｉ Ｍ ｏと実際の吸入空気ｊ１Ｍ１との間には、
Ｍｌ−Ｍｏ−ΔＭの空気量の差異が生じる。従って推定
算出された空気量に対し燃料噴射量を決定しても、過渡
時には空燃比が変動する。
そして、第１の先行技術に示されるマツプ検索では、過
渡時に上述のような問題があり、第２の先行技術での燃
料噴射量基準値は、加速初期に空燃比が理論空燃比より
リッチ側になるように定められ、加速時の吸込遅れに伴
なうオーバリッチを防止するもので、加減速時の過渡時
における実際空気量に対する燃料噴射量を決定するもの
ではない。また第３の先行技術では、加減速時の不快な
ショックを防止するために、アクセルペダル踏み込みに
対して一次遅れを持たせながら必要空気量に対応する燃
料供給量まで燃料供給量を変化させているので、空気流
量の推定精度が悪く、空燃比の変動が生ずる。
渡時に上述のような問題があり、第２の先行技術での燃
料噴射量基準値は、加速初期に空燃比が理論空燃比より
リッチ側になるように定められ、加速時の吸込遅れに伴
なうオーバリッチを防止するもので、加減速時の過渡時
における実際空気量に対する燃料噴射量を決定するもの
ではない。また第３の先行技術では、加減速時の不快な
ショックを防止するために、アクセルペダル踏み込みに
対して一次遅れを持たせながら必要空気量に対応する燃
料供給量まで燃料供給量を変化させているので、空気流
量の推定精度が悪く、空燃比の変動が生ずる。
本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、吸気量
算出のモデル式より吸入空気量を算出し、過渡時におけ
る実際の吸入空気量と算出された吸入空気量との差分を
、算出された吸入空気量に対し補正することで実際の吸
入空気量にほぼ近似した吸入空気量を算出し、この補正
空気量に対し最適な燃料噴射量を決定するようにした内
燃機関の燃料噴射制御装置をｔｒｉ ｌｊｔすることを
目的とするものである。
算出のモデル式より吸入空気量を算出し、過渡時におけ
る実際の吸入空気量と算出された吸入空気量との差分を
、算出された吸入空気量に対し補正することで実際の吸
入空気量にほぼ近似した吸入空気量を算出し、この補正
空気量に対し最適な燃料噴射量を決定するようにした内
燃機関の燃料噴射制御装置をｔｒｉ ｌｊｔすることを
目的とするものである。
上記目的を達成するため、本発明は、スロットルバルブ
の開度を検出するスロットル開度センサと、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数センサおよびエンジンの
吸気温度を検出する吸気温センサからの検出信号に基づ
いて吸気行程前のタイミングでコントロールユニットに
よりエンジンの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置
において、上記コントロールユニットに、吸気量算出の
モデル式に基づいて上記スロットルバルブの通過空気量
を算出するスロットルバルブ通過空気量算出手段と、吸
気マニホールド内の圧力を算出する吸気マニホールド内
圧力算出手段と、上記エンジンの吸入空気量を推定算出
する吸入空気量算出手段と、上記吸入空気量算出手段で
算出された吸入空気量を前回推定算出された吸入空気量
との偏差に基づいて補正する空気量補償手段とを有する
ように構成されている。
の開度を検出するスロットル開度センサと、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数センサおよびエンジンの
吸気温度を検出する吸気温センサからの検出信号に基づ
いて吸気行程前のタイミングでコントロールユニットに
よりエンジンの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置
において、上記コントロールユニットに、吸気量算出の
モデル式に基づいて上記スロットルバルブの通過空気量
を算出するスロットルバルブ通過空気量算出手段と、吸
気マニホールド内の圧力を算出する吸気マニホールド内
圧力算出手段と、上記エンジンの吸入空気量を推定算出
する吸入空気量算出手段と、上記吸入空気量算出手段で
算出された吸入空気量を前回推定算出された吸入空気量
との偏差に基づいて補正する空気量補償手段とを有する
ように構成されている。
上記構成に基づき、本発明は、過渡状態において、スロ
ットル開度が変化する際に、スロットルバルブ開度、エ
ンジン回転数および吸入管内圧力によるモデル式から、
スロットルバルブ通過空気量算出手段、吸入管内圧力算
出手段および吸入空気量算出手段とでエンジンの吸入空
気量が算出される。
ットル開度が変化する際に、スロットルバルブ開度、エ
ンジン回転数および吸入管内圧力によるモデル式から、
スロットルバルブ通過空気量算出手段、吸入管内圧力算
出手段および吸入空気量算出手段とでエンジンの吸入空
気量が算出される。
算出されたエンジンの吸入空気量は、該当シリンダの吸
気行程前のスロットル開度とエンジン回転数および吸気
温度に基づいて算出された推定空気量であるため、吸入
空気量算出手段で算出された吸入空気量と実際の吸入空
気量との差を吸入空気量補償手段で補正して実際の吸入
空気量を算出し、この算出された実際の吸入空気量に基
づいて最適の燃料噴射量が決定される。
気行程前のスロットル開度とエンジン回転数および吸気
温度に基づいて算出された推定空気量であるため、吸入
空気量算出手段で算出された吸入空気量と実際の吸入空
気量との差を吸入空気量補償手段で補正して実際の吸入
空気量を算出し、この算出された実際の吸入空気量に基
づいて最適の燃料噴射量が決定される。
従って、過渡運転時においても目標空燃比に制御が可能
であり、ドライバビリティも向上する。
であり、ドライバビリティも向上する。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。
する。
第１図において、符号ｌはエンジンであり、その吸気系
２にはスロットルバルブ３が設けてあり、またスロット
ルバルブ３の下流にはコレクタチャンバ５が設けられて
いる。そして、上記コレクタチャンバ５の下流の吸気マ
ニホールド２ａにおけるエンジンｌの各吸気ボート１ａ
近傍にはインジェクタ６が設けられている。また、上記
スロットルバルブ３にはスロットル開度センサ７が、エ
ンジン１には回転数センサ９が、エアクリーナ１４には
吸気温センサｌＯが、上記エンジンＩの排気系１ｂには
空燃比センサ１１が、更にエンジン１の外部には大気圧
センサ４がそれぞれ設けられている。そして、上記各セ
ンサ７ 、９ 、１０．１１．および大気圧センサ４か
らの検出信号はコントロールユニット１２に供給される
。そして、上記コントロールユニット１２は、各シリン
ダの吸気行程前の直前のタイミングにおいて上記各セン
サからの検出信号に基いて演算した燃料噴射量に対応す
る制御信号を上記インジェクタθへ出力するのである。
２にはスロットルバルブ３が設けてあり、またスロット
ルバルブ３の下流にはコレクタチャンバ５が設けられて
いる。そして、上記コレクタチャンバ５の下流の吸気マ
ニホールド２ａにおけるエンジンｌの各吸気ボート１ａ
近傍にはインジェクタ６が設けられている。また、上記
スロットルバルブ３にはスロットル開度センサ７が、エ
ンジン１には回転数センサ９が、エアクリーナ１４には
吸気温センサｌＯが、上記エンジンＩの排気系１ｂには
空燃比センサ１１が、更にエンジン１の外部には大気圧
センサ４がそれぞれ設けられている。そして、上記各セ
ンサ７ 、９ 、１０．１１．および大気圧センサ４か
らの検出信号はコントロールユニット１２に供給される
。そして、上記コントロールユニット１２は、各シリン
ダの吸気行程前の直前のタイミングにおいて上記各セン
サからの検出信号に基いて演算した燃料噴射量に対応す
る制御信号を上記インジェクタθへ出力するのである。
ここで、シリンダへ流入する吸入空気１ｎＭａｐを第２
図に示される吸気系モデルに基いて算出する。
図に示される吸気系モデルに基いて算出する。
今、大気圧をＰａ、大気圧密度をρａ、シリンダ流入空
気量をＭ ａｐ、スロットルバルブ通過空気量をＭ ａ
ｔ、吸気マニホールド（吸気管）内圧力をＰ、マニホー
ルド容積をＶ１マニホールド内空気量をＭとすると、 空気の保存式はｄＭ ／ｄｉ −Ｍ ａｔ −Ｍ ａｐ
−＝ （１）状態方程式はＰＶ−ＭＲＴ
・・（２）吸入空気量Ｍａｐは Ｍａｐ −（Ｎｅ −Ｄ／２ＲＴ） ・ｒｌｖ−Ｐ−
（３）スロットルバルブ通過空気量は Ｍａｔ−ｃ−Ａ−ｖ−王〒７刀ｐａ −（４）但し、
Ｐ ／ Ｐ ａ ＞ （２／（ｋ＋Ｉ）ｌ ”＋に−”
のとき、この場合、α：スロットル開度、 Ｎｅ ：エ
ンジン回転数、Ｄ＝排気量、ηＶ；体積効率、Ｃ：流出
量係数、Ｒ：気体定数、に：比熱比、ｇ：ｆｆｌ力加速
度、Ｔ：吸気温度、Ａ：空気通過面積（１）式と（２）
式とから、 ｄＰ／ｄＬ −（ＲＴ／Ｖ）−Ｍａｔ−（Ｄ／２Ｖ）・
Ｎｏ ・ηｖ −Ｐ ・・・ （５）となり、
（５）式を離散化してまとめるとＰ （ｋ＋１）
＝ （ＲＴ／ Ｖ） ・ Δ ｔ −Ｍａｔ（ｋ
）＋（１−Ｄ／２Ｖ）・Ｎｅ・ηｖ・Δｔｌ−Ｐ（ｋ）
・−（Ｉｓ）（但し、Δｔ：サンプル時間） となる。
気量をＭ ａｐ、スロットルバルブ通過空気量をＭ ａ
ｔ、吸気マニホールド（吸気管）内圧力をＰ、マニホー
ルド容積をＶ１マニホールド内空気量をＭとすると、 空気の保存式はｄＭ ／ｄｉ −Ｍ ａｔ −Ｍ ａｐ
−＝ （１）状態方程式はＰＶ−ＭＲＴ
・・（２）吸入空気量Ｍａｐは Ｍａｐ −（Ｎｅ −Ｄ／２ＲＴ） ・ｒｌｖ−Ｐ−
（３）スロットルバルブ通過空気量は Ｍａｔ−ｃ−Ａ−ｖ−王〒７刀ｐａ −（４）但し、
Ｐ ／ Ｐ ａ ＞ （２／（ｋ＋Ｉ）ｌ ”＋に−”
のとき、この場合、α：スロットル開度、 Ｎｅ ：エ
ンジン回転数、Ｄ＝排気量、ηＶ；体積効率、Ｃ：流出
量係数、Ｒ：気体定数、に：比熱比、ｇ：ｆｆｌ力加速
度、Ｔ：吸気温度、Ａ：空気通過面積（１）式と（２）
式とから、 ｄＰ／ｄＬ −（ＲＴ／Ｖ）−Ｍａｔ−（Ｄ／２Ｖ）・
Ｎｏ ・ηｖ −Ｐ ・・・ （５）となり、
（５）式を離散化してまとめるとＰ （ｋ＋１）
＝ （ＲＴ／ Ｖ） ・ Δ ｔ −Ｍａｔ（ｋ
）＋（１−Ｄ／２Ｖ）・Ｎｅ・ηｖ・Δｔｌ−Ｐ（ｋ）
・−（Ｉｓ）（但し、Δｔ：サンプル時間） となる。
従って、吸入空気量Ｍａｐは、（６）式によって求めら
れるマニホールド内圧力Ｐ （ｋ＋１） −Ｐ ヲ（３
）式に代入して得られる。
れるマニホールド内圧力Ｐ （ｋ＋１） −Ｐ ヲ（３
）式に代入して得られる。
求められた吸入空ｆｆｉＭａｐは、各シリンダの吸気行
程前または直前における各センサからの信号に基づいて
算出された推定吸入空気量てあり、特に過渡時では吸気
行程においてもスロットル開度。
程前または直前における各センサからの信号に基づいて
算出された推定吸入空気量てあり、特に過渡時では吸気
行程においてもスロットル開度。
エンジン回転数は変化しており、実際に吸気行程中にシ
リンダ内に流入した吸入空気量と差異があるため、実際
の吸入空気量は吸入空気３１ Ｍ ａ ｐを補正しなけ
れば得られない。
リンダ内に流入した吸入空気量と差異があるため、実際
の吸入空気量は吸入空気３１ Ｍ ａ ｐを補正しなけ
れば得られない。
そこで、実際の吸入空気量すなわち補正吸入空気量をＭ
ａｐ”とすると、 Ｍａｐ秦 （ｋ） −Ｍ ａｐ（ｋ）＋Ｋ ！ Ｍ
ａｐ（ｋ） −Ｍ ａｐ（ｋ−ＩＮ・・・ （７） 但し、Ｋ：係数（回転数の関数） となり、前回計算時の推定の吸入空気量Ｍａｐ（ｋ−−
１）と今回の吸入空気量Ｍ ａｐ（ｋ）の偏差に応じて
補正される。
ａｐ”とすると、 Ｍａｐ秦 （ｋ） −Ｍ ａｐ（ｋ）＋Ｋ ！ Ｍ
ａｐ（ｋ） −Ｍ ａｐ（ｋ−ＩＮ・・・ （７） 但し、Ｋ：係数（回転数の関数） となり、前回計算時の推定の吸入空気量Ｍａｐ（ｋ−−
１）と今回の吸入空気量Ｍ ａｐ（ｋ）の偏差に応じて
補正される。
そして、（７）式で求められた補正吸入空気量Ｍ ａｐ
” （ｋ）に対して基本燃料噴射量を算出する。
” （ｋ）に対して基本燃料噴射量を算出する。
第３図においてフントロールユニット１２について述べ
る。
る。
先ず、スロットル開度センサ７、エンジン回転数センサ
９で検出された信号αとＮｅが人力するスロットルバル
ブ通過空気量算出手段１５を有し、スロットル開度αと
空気通過面積Ａとの関係のマツプ１からの空気通過面積
Ａと、エンジン回転数Ｎｏをパラメータとしたスロット
ル開度αと流量係数Ｃとの関係のマツプ２からの流量係
数Ｃ１および吸気マニホールド内圧力Ｐと、吸気マニホ
ールド内圧力Ｐと大気圧Ｐａとの関係で定まる係数軍と
の関係のマツプ３とによって、演算部１５ａでスロット
ルバルブ通過空気量Ｍａｔ（ｋ）が（４）式に基づいて
算出される。
９で検出された信号αとＮｅが人力するスロットルバル
ブ通過空気量算出手段１５を有し、スロットル開度αと
空気通過面積Ａとの関係のマツプ１からの空気通過面積
Ａと、エンジン回転数Ｎｏをパラメータとしたスロット
ル開度αと流量係数Ｃとの関係のマツプ２からの流量係
数Ｃ１および吸気マニホールド内圧力Ｐと、吸気マニホ
ールド内圧力Ｐと大気圧Ｐａとの関係で定まる係数軍と
の関係のマツプ３とによって、演算部１５ａでスロット
ルバルブ通過空気量Ｍａｔ（ｋ）が（４）式に基づいて
算出される。
スロットルバルブ通過空気ｆｆｉ算出手段１５で算出さ
れたスロットルバルブの通過空気ｆｆｉＭａｔ（ｋ）の
信号と、吸気温センサ１０で検出された信号Ｔおよび吸
入空気量算出手段１７て算出された吸入空気量Ｍａｐ（
ｋ）とが吸気マニホールド内圧力算出手段１６へ人力し
、吸気温Ｔと係数ＲＴ／Ｖとの関係のマツプ４からの係
数ＲＴ／Ｖと、スロットルバルブ通過空気量Ｍａｔ（ｋ
）および吸入空気量Ｍ ａｐ（ｋ）とにより、演算部ｌ
ｅａで吸気マニホールド内圧力Ｐ （ｋ＋ １）か算出
される。
れたスロットルバルブの通過空気ｆｆｉＭａｔ（ｋ）の
信号と、吸気温センサ１０で検出された信号Ｔおよび吸
入空気量算出手段１７て算出された吸入空気量Ｍａｐ（
ｋ）とが吸気マニホールド内圧力算出手段１６へ人力し
、吸気温Ｔと係数ＲＴ／Ｖとの関係のマツプ４からの係
数ＲＴ／Ｖと、スロットルバルブ通過空気量Ｍａｔ（ｋ
）および吸入空気量Ｍ ａｐ（ｋ）とにより、演算部ｌ
ｅａで吸気マニホールド内圧力Ｐ （ｋ＋ １）か算出
される。
吸気マニホールド内圧力Ｐ （ｋ）の信号は、スロット
ルバルブ通過空気量算出手段１５へ出力すると共に、吸
入空気量算出手段１７へ出力される。
ルバルブ通過空気量算出手段１５へ出力すると共に、吸
入空気量算出手段１７へ出力される。
吸入空気量算出手段Ｉ７には、スロットル開度センサ７
、エンジン回転数センサ９および吸気温センサｌＯによ
って検出された信号α、ＮＣ，Ｔと吸気マニホールド内
圧力算出手段１６で算出された吸気マニホールド内圧力
Ｐ （ｋ）の信号とが人力される。そしてスロットル開
度αとエンジン回転数Ｎｅとの関係のマツプ５からの体
積効率ηＶと、吸気温Ｔと係数Ｄ／２ＲＴとの関係のマ
ツプ６からの係数Ｄ／２ＲＴおよび吸気マニホールド内
圧力算出手段１Ｂにて算出された吸気マニホールド内圧
力Ｐ （ｋ）とにより、演算部＋７ａでエンジン１にお
ける推定の吸入空気ｆｆｉＭａｐ（ｋ）が（３）式によ
り田川される。
、エンジン回転数センサ９および吸気温センサｌＯによ
って検出された信号α、ＮＣ，Ｔと吸気マニホールド内
圧力算出手段１６で算出された吸気マニホールド内圧力
Ｐ （ｋ）の信号とが人力される。そしてスロットル開
度αとエンジン回転数Ｎｅとの関係のマツプ５からの体
積効率ηＶと、吸気温Ｔと係数Ｄ／２ＲＴとの関係のマ
ツプ６からの係数Ｄ／２ＲＴおよび吸気マニホールド内
圧力算出手段１Ｂにて算出された吸気マニホールド内圧
力Ｐ （ｋ）とにより、演算部＋７ａでエンジン１にお
ける推定の吸入空気ｆｆｉＭａｐ（ｋ）が（３）式によ
り田川される。
吸入空気Ｊｌ算出手段１７にて算出された吸入空気量Ｍ
ａｐ（ｋ）の信号は、吸気マニホールド内圧力算出手
段１６へ出力すると共に、吸入空気量算出手段Ｉ７にて
算出された吸入空気量Ｍａｐ（ｋ）を実際の吸入空気量
に補正するために、空気量補償手段１８へ出力される。
ａｐ（ｋ）の信号は、吸気マニホールド内圧力算出手
段１６へ出力すると共に、吸入空気量算出手段Ｉ７にて
算出された吸入空気量Ｍａｐ（ｋ）を実際の吸入空気量
に補正するために、空気量補償手段１８へ出力される。
空気量補償手段１８には、エンジン回転数センサ９にて
検出された信号Ｎｅと吸入空気量算出手段１７にて算出
された吸入空気ｊ１Ｍａｐ（ｋ）の信号とが人力される
。そしてエンジン回転数Ｎｅの関数としての常数にのマ
ツプ７からの常数にと、吸入空気量算出手段１７にて算
出された吸入空気Ｉｎ Ｍ ａｐ（ｋ）とにより、演算
部１８ａで（７）式により補正吸入空気量Ｍａｐ″’
（ｋ）が算出される。
検出された信号Ｎｅと吸入空気量算出手段１７にて算出
された吸入空気ｊ１Ｍａｐ（ｋ）の信号とが人力される
。そしてエンジン回転数Ｎｅの関数としての常数にのマ
ツプ７からの常数にと、吸入空気量算出手段１７にて算
出された吸入空気Ｉｎ Ｍ ａｐ（ｋ）とにより、演算
部１８ａで（７）式により補正吸入空気量Ｍａｐ″’
（ｋ）が算出される。
そして、空気量補償手段１８からの信号と、エンジン回
転数センサ９にて検出された信号とが基本燃料噴射量算
出手段１９に入力して、エンジン■が実際に吸入する吸
入空気量、すなわち補正空気量Ｍ ａｐ” （ｋ）に対
して目標空燃比Ａ／Ｆになるような基本燃料噴射ｌｉｔ
Ｔ ｐ＜−Ｍ ａｐ” （ｋ）／Ａ ／ Ｆ ）が決
定され、基本燃料噴射量算出手段１９からの出力信号Ｔ
ｐと、空燃比センサＩｔにて検出された信号を人力して
空燃比のフィードバック補正値ＫＦＢを出力するフィー
ドバック補正量算出手段２０からの信号とが、燃料噴射
量算出手段２１へ人力して、燃料噴射量ＴＩがＴｉ −
Ｔｐ −ＫＦＢによって決定される。
転数センサ９にて検出された信号とが基本燃料噴射量算
出手段１９に入力して、エンジン■が実際に吸入する吸
入空気量、すなわち補正空気量Ｍ ａｐ” （ｋ）に対
して目標空燃比Ａ／Ｆになるような基本燃料噴射ｌｉｔ
Ｔ ｐ＜−Ｍ ａｐ” （ｋ）／Ａ ／ Ｆ ）が決
定され、基本燃料噴射量算出手段１９からの出力信号Ｔ
ｐと、空燃比センサＩｔにて検出された信号を人力して
空燃比のフィードバック補正値ＫＦＢを出力するフィー
ドバック補正量算出手段２０からの信号とが、燃料噴射
量算出手段２１へ人力して、燃料噴射量ＴＩがＴｉ −
Ｔｐ −ＫＦＢによって決定される。
燃料噴射量算出手段２１にて決定された燃料噴射ＥｔＴ
Ｉの信号はインジェクタ６に出力され、インジェクタ６
から吸気マニホールド２ａへ燃料が噴射される。
Ｉの信号はインジェクタ６に出力され、インジェクタ６
から吸気マニホールド２ａへ燃料が噴射される。
次いで、このように構成された燃料噴射制御装置の作用
についてべろ。
についてべろ。
コントロールユニット１２における燃料噴射量ＴＩの算
出は、例えば第６図のフローチャートに従って実行され
る。
出は、例えば第６図のフローチャートに従って実行され
る。
エンジンｌが、第４図（ａ）に示されるようにスロット
ルバルブ３のスロットル開度α１で運転されている状態
から、スロットル開度α２へとスロットルバルブ３が開
かれる過渡状態において、先ず、スロットル開度センサ
７とエンジン回転数センサ９とによって検出された信号
αとＮｏとがスロットルバルブ通過空気量算出手段Ｉ５
へ人力し、吸気温センサ■０によって検出された信号Ｔ
が吸気マニホールド内圧力算出手段１６へ入力し、かつ
スロットル開度センサ７、エンジン回転数９および吸気
温センサｌＯにて検出された信号αとＮｅおよびＴとが
吸入空気量算出手段１７へ入力する。
ルバルブ３のスロットル開度α１で運転されている状態
から、スロットル開度α２へとスロットルバルブ３が開
かれる過渡状態において、先ず、スロットル開度センサ
７とエンジン回転数センサ９とによって検出された信号
αとＮｏとがスロットルバルブ通過空気量算出手段Ｉ５
へ人力し、吸気温センサ■０によって検出された信号Ｔ
が吸気マニホールド内圧力算出手段１６へ入力し、かつ
スロットル開度センサ７、エンジン回転数９および吸気
温センサｌＯにて検出された信号αとＮｅおよびＴとが
吸入空気量算出手段１７へ入力する。
そして、第４図（ｂ）に示すように吸入空気量算出手段
１７にて算出された吸入空気量Ｍ ａｐ（ｋ）は、点線
で示す如く、実線で示す実際の空気量ＭよりΔＭだけの
差分だけ少ない空気量が算出され、スロットルバルブ３
のスロットル開度に遅れをもった吸入空気量となる。そ
こで、吸入空気量算出手段１７で算出された吸入空気量
Ｍａｐ（ｋ）の信号とエンジン回転数センサ９にて検出
された信号Ｎｅとが空気量補償手段１８へ入力して、第
４図（ｂ）の−点鎖線で示す補正吸入空気量Ｍａｐ”
（ｋ）が算出され、実線で示す実際の空気ｆｆ１Ｍに近
似した空気量が得られ、スロットルバルブ３の開度に対
応した空気量となる。
１７にて算出された吸入空気量Ｍ ａｐ（ｋ）は、点線
で示す如く、実線で示す実際の空気量ＭよりΔＭだけの
差分だけ少ない空気量が算出され、スロットルバルブ３
のスロットル開度に遅れをもった吸入空気量となる。そ
こで、吸入空気量算出手段１７で算出された吸入空気量
Ｍａｐ（ｋ）の信号とエンジン回転数センサ９にて検出
された信号Ｎｅとが空気量補償手段１８へ入力して、第
４図（ｂ）の−点鎖線で示す補正吸入空気量Ｍａｐ”
（ｋ）が算出され、実線で示す実際の空気ｆｆ１Ｍに近
似した空気量が得られ、スロットルバルブ３の開度に対
応した空気量となる。
従って、吸入空気量Ｍ ａｐ（ｋ）に対し最適な燃料噴
射量が燃料噴射量算出手段２１で算出され、インジェク
タ６から噴射されるので、第４図（Ｃ）の実線で示す如
く、空気過剰率はスロットルバルブ３の開き始めに一時
的に、しかも僅かに大きくなるだけであるため、加速時
の空燃比はリーン傾向となることが抑止される。
射量が燃料噴射量算出手段２１で算出され、インジェク
タ６から噴射されるので、第４図（Ｃ）の実線で示す如
く、空気過剰率はスロットルバルブ３の開き始めに一時
的に、しかも僅かに大きくなるだけであるため、加速時
の空燃比はリーン傾向となることが抑止される。
なお減速の過渡時においても、空燃比のリッチ傾向は抑
１１−される。
１１−される。
以上述べてきたように、本発明によれば、吸気量算出モ
デル式に基づいて算出するスロットルバルブ通過空気量
算出手段と、吸気マニホールド内圧力算出手段と、吸入
空気量算出手段、および空気量補償手段とを有し、吸入
空気量算出手段で算出され−た吸入空気量を空気量補償
手段て補１「、シ、実際の吸入空気量とほぼ近似させる
ので、過渡運転時においても１」標空燃比に制御するこ
とができる。
デル式に基づいて算出するスロットルバルブ通過空気量
算出手段と、吸気マニホールド内圧力算出手段と、吸入
空気量算出手段、および空気量補償手段とを有し、吸入
空気量算出手段で算出され−た吸入空気量を空気量補償
手段て補１「、シ、実際の吸入空気量とほぼ近似させる
ので、過渡運転時においても１」標空燃比に制御するこ
とができる。
また、スロットルバルブの開度変化に対応した吸入空気
量が算出され、算出された吸入空気量に対する燃料が噴
射されるので、ドライバビリティに優れる。
量が算出され、算出された吸入空気量に対する燃料が噴
射されるので、ドライバビリティに優れる。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
吸気系のモデル式に関する各ファクタの設定状況を示す
模式図、第３図はコントロールユニットの内部構成を示
すブロック図、第４図（ａ）。 （ｂ） 、 （ｃ）はスロットル開度、吸入空気量、空
気過剰率の変化特性図、第５図は吸入空気量の特性図、
第６図はモデル式に基づいてコントロールユニットで実
行されるフローチャートの一例を示す図である。 ！・・・エンジン、３・・・スロットルバルブ、６・・
・インジェクタ、７・・・スロットル開度センサ、９・
・・回転数センサ、ｌＯ・・・吸気温センサ、ｌｌ・・
・空燃比センサ、１２・・・コントロールユニット、１
５・・・スロットルバルブ通過空気量算出手段、１６・
・・吸気マニホールド内圧力算出手段、１７・・・吸入
空気量算出手段、１８・・・空気量補償手段 第４図 第５図
吸気系のモデル式に関する各ファクタの設定状況を示す
模式図、第３図はコントロールユニットの内部構成を示
すブロック図、第４図（ａ）。 （ｂ） 、 （ｃ）はスロットル開度、吸入空気量、空
気過剰率の変化特性図、第５図は吸入空気量の特性図、
第６図はモデル式に基づいてコントロールユニットで実
行されるフローチャートの一例を示す図である。 ！・・・エンジン、３・・・スロットルバルブ、６・・
・インジェクタ、７・・・スロットル開度センサ、９・
・・回転数センサ、ｌＯ・・・吸気温センサ、ｌｌ・・
・空燃比センサ、１２・・・コントロールユニット、１
５・・・スロットルバルブ通過空気量算出手段、１６・
・・吸気マニホールド内圧力算出手段、１７・・・吸入
空気量算出手段、１８・・・空気量補償手段 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度セン
サと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
およびエンジンの吸気温度を検出する吸気温センサから
の検出信号に基づいて吸気行程前のタイミングでコント
ロールユニットによりエンジンの燃料噴射量を制御する
燃料噴射制御装置において、 上記コントロールユニットに、吸気量算出のモデル式に
基づいて上記スロットルバルブの通過空気量を算出する
スロットルバルブ通過空気量算出手段と、吸気マニホー
ルド内の圧力を算出する吸気マニホールド内圧力算出手
段と、上記エンジンの吸入空気量を推定算出する吸入空
気量算出手段と、上記吸入空気量算出手段で算出された
吸入空気量を前回推定算出された吸入空気量との偏差に
基づいて補正する空気量補償手段とを有することとを特
徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63257645A JPH02104930A (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US07/411,552 US4957088A (en) | 1988-10-13 | 1989-09-22 | Fuel injection control system for an automotive engine |
| DE3932888A DE3932888A1 (de) | 1988-10-13 | 1989-10-02 | Regelsystem fuer die kraftstoffeinspritzung einer brennkraftmaschine |
| GB8922578A GB2223865B (en) | 1988-10-13 | 1989-10-06 | Fuel injection control system for an automotive engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63257645A JPH02104930A (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02104930A true JPH02104930A (ja) | 1990-04-17 |
Family
ID=17309122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63257645A Pending JPH02104930A (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4957088A (ja) |
| JP (1) | JPH02104930A (ja) |
| DE (1) | DE3932888A1 (ja) |
| GB (1) | GB2223865B (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6199537B1 (en) | 1998-09-18 | 2001-03-13 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for controlling intake air flow rate of an engine and method for controlling output |
| US7630821B2 (en) * | 2006-10-16 | 2009-12-08 | Denso Corporation | Intake quantity sensing device of internal combustion engine |
| JP2010242693A (ja) * | 2009-04-09 | 2010-10-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH03233157A (ja) * | 1990-02-06 | 1991-10-17 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JP2621548B2 (ja) * | 1990-02-23 | 1997-06-18 | 三菱電機株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US5140965A (en) * | 1990-04-17 | 1992-08-25 | Hitachi, Ltd. | System for and method of supplying fuel to internal combustion engine |
| JPH0460173A (ja) * | 1990-06-29 | 1992-02-26 | Fujitsu Ten Ltd | 電子式点火装置 |
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1988
- 1988-10-13 JP JP63257645A patent/JPH02104930A/ja active Pending
-
1989
- 1989-09-22 US US07/411,552 patent/US4957088A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-10-02 DE DE3932888A patent/DE3932888A1/de not_active Ceased
- 1989-10-06 GB GB8922578A patent/GB2223865B/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2223865A (en) | 1990-04-18 |
| GB8922578D0 (en) | 1989-11-22 |
| US4957088A (en) | 1990-09-18 |
| GB2223865B (en) | 1992-10-14 |
| DE3932888A1 (de) | 1990-04-19 |
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