JPH02146243A - 車両の駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents
車両の駆動輪スリップ制御装置Info
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- JPH02146243A JPH02146243A JP63296856A JP29685688A JPH02146243A JP H02146243 A JPH02146243 A JP H02146243A JP 63296856 A JP63296856 A JP 63296856A JP 29685688 A JP29685688 A JP 29685688A JP H02146243 A JPH02146243 A JP H02146243A
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- Japan
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- fuel supply
- ignition timing
- control device
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 23
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- 238000012937 correction Methods 0.000 description 7
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 6
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Δ０発明の目的
（＋） 産業上の利用分野
本発明は、駆動輪のスリップ状態を検知するスリップ検
知手段と、該スリップ検知手段の出力に応じてエンジン
への燃料供給量を制御する燃料供給制御手段とを備える
車両の駆動輪スリップ制御装置に関する。
知手段と、該スリップ検知手段の出力に応じてエンジン
への燃料供給量を制御する燃料供給制御手段とを備える
車両の駆動輪スリップ制御装置に関する。
（２）従来の技術
駆動輪が過剰スリップを生じているときに、燃料供給を
遮断してエンジン出力を低下させ、これにより過剰スリ
ップを解消するようにした、所謂トラクションコントロ
ールシステムは、たとえば特開昭６０−１４３１７１号
公報により公知である。
遮断してエンジン出力を低下させ、これにより過剰スリ
ップを解消するようにした、所謂トラクションコントロ
ールシステムは、たとえば特開昭６０−１４３１７１号
公報により公知である。
（３）発明が解決しようとする課題
ところが、上述のようにエンジンへの燃料供給を減少（
遮断を含む）するのは、駆動輪がスリップ状態となって
いるとき、すなわちエンジンが高負荷状態となっている
ときであり、この際にはエンジンの燃焼室において燃料
供給減少に起因して燃料成分が減少することにより点火
プラグギャップでの絶縁抵抗値が高くなる。また該絶縁
抵抗値は、燃焼室内の圧力が高くなるにつれて高くなる
ものであるので、エンジンが高負荷になる程高くなり、
また点火時期が圧縮上死点に近いときに高くなる。この
ように絶縁抵抗値が高い状態で前記プラグギャップで火
花を飛ばすと、プラグギヤ、。
遮断を含む）するのは、駆動輪がスリップ状態となって
いるとき、すなわちエンジンが高負荷状態となっている
ときであり、この際にはエンジンの燃焼室において燃料
供給減少に起因して燃料成分が減少することにより点火
プラグギャップでの絶縁抵抗値が高くなる。また該絶縁
抵抗値は、燃焼室内の圧力が高くなるにつれて高くなる
ものであるので、エンジンが高負荷になる程高くなり、
また点火時期が圧縮上死点に近いときに高くなる。この
ように絶縁抵抗値が高い状態で前記プラグギャップで火
花を飛ばすと、プラグギヤ、。
プでの要求電圧（絶縁破壊電圧）はたとえば３０ｋｖ以
上の高いものとなり、前記プラグギャップ以外の部分、
たとえばハイテンションコード・プラグ接続部およびエ
ンジンブロック間、または点火コイル内で絶縁破壊が生
しる可能性がある。
上の高いものとなり、前記プラグギャップ以外の部分、
たとえばハイテンションコード・プラグ接続部およびエ
ンジンブロック間、または点火コイル内で絶縁破壊が生
しる可能性がある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、駆
動輪のスリップ状態を解消すべく燃料供給を減少したと
きに、プラグギャップ以外の部分で絶縁破壊が生じるこ
とを防止した車両の駆動輪スリップ制御装置を提供する
ことを目的とする。
動輪のスリップ状態を解消すべく燃料供給を減少したと
きに、プラグギャップ以外の部分で絶縁破壊が生じるこ
とを防止した車両の駆動輪スリップ制御装置を提供する
ことを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１）課題を解決するための手段
特許請求の範囲第（１）項記載の発明に従う装置は、燃
料供給制御手段による燃料供給遮断を含む燃料供給減少
制御に同期してエンジンの点火時期を通常燃料供給時の
点火時期よりも進角させる点火時期変更手段を（ｉｌｆ
ｆえることを特徴とする。
料供給制御手段による燃料供給遮断を含む燃料供給減少
制御に同期してエンジンの点火時期を通常燃料供給時の
点火時期よりも進角させる点火時期変更手段を（ｉｌｆ
ｆえることを特徴とする。
また特許請求の範囲第（５）項記載の発明に従う装置は
、燃料供給制御手段による燃料供給遮断を含む燃料供給
減少制御に同期してエンジンの点火コイルへの通電時間
を短縮させる通電短縮手段を（ｌｉｆｉえることを特徴
とする。
、燃料供給制御手段による燃料供給遮断を含む燃料供給
減少制御に同期してエンジンの点火コイルへの通電時間
を短縮させる通電短縮手段を（ｌｉｆｉえることを特徴
とする。
さらに特許請求の範囲第（６）項記載の発明に従う装置
は、燃料供給制御手段による燃料供給遮断を含む燃料供
給減少制御に同期してエンジンの点火コイルへの通電を
禁止する通電禁止手段を備えることを特徴とする。
は、燃料供給制御手段による燃料供給遮断を含む燃料供
給減少制御に同期してエンジンの点火コイルへの通電を
禁止する通電禁止手段を備えることを特徴とする。
（２）作用
上記特許請求の範囲第（１）項記載の発明では、点火時
期を進角させることにより、燃焼室内の圧力が比較的低
い状態で点火させることができ、プラグギャップでの要
求電圧を比較的低く抑えることができる。
期を進角させることにより、燃焼室内の圧力が比較的低
い状態で点火させることができ、プラグギャップでの要
求電圧を比較的低く抑えることができる。
また上記特許請求の範囲第（５）項記載の発明では、通
電開始時期を遅延させることにより点火火花のエネルギ
ーを比較的低く抑えることができる。
電開始時期を遅延させることにより点火火花のエネルギ
ーを比較的低く抑えることができる。
さらに上記特許請求の範囲第（６）項記載の発明では、
点火コイルの通電自体が抑制される。
点火コイルの通電自体が抑制される。
（３）実施例
以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したとき
の実路例について説明すると、先ず本発明の第１実施例
を示す第１図において、従動輪としての後輪ＷＩＩＬ、
Ｗ□には速度センサＳ、Ｌ、Ｓ□がそれぞれ個別に付
設されており、それらの速度センサＳ ＲＬＩ Ｓ
Ｒ１１で得られた従動輪速度は平均化回路ｌに入力され
、この平均化回路１で平均化されることにより車両速度
■９が得られる。該車両速度ｖｖはスリップ検知手段２
に入力されるとともに基準ヨーレート発生手段３に入力
される。
の実路例について説明すると、先ず本発明の第１実施例
を示す第１図において、従動輪としての後輪ＷＩＩＬ、
Ｗ□には速度センサＳ、Ｌ、Ｓ□がそれぞれ個別に付
設されており、それらの速度センサＳ ＲＬＩ Ｓ
Ｒ１１で得られた従動輪速度は平均化回路ｌに入力され
、この平均化回路１で平均化されることにより車両速度
■９が得られる。該車両速度ｖｖはスリップ検知手段２
に入力されるとともに基準ヨーレート発生手段３に入力
される。
また前記速度センサＳ ＲＬ、 Ｓ １＋１１で得られ
た従動輪速度はヨーレート検知手段４に入力される。こ
のヨーレート検知手段４は、両従動輪速度の差に基づい
て車両のヨーレートを検知するものであり、ヨーレート
検知手段４で得られたヨーレーｔ ｙは減算回路５に入
力される。一方、車両のステアリングハンドル６には転
舵角検知センサＳＳが付設されており、この転舵角検知
センサＳ、で得られた転舵角δは基準ヨーレート発生手
段３に入力される。而して基準ヨーレート発生手段３は
、車両速度■９と転舵角δとに基づいて現在あるべき基
準ヨーレートｙ、を設定するものであり、基準ヨーレー
ト発生手段３で得られた基準ヨーレーｔ−ｙ、は減算回
路５に入力される。
た従動輪速度はヨーレート検知手段４に入力される。こ
のヨーレート検知手段４は、両従動輪速度の差に基づい
て車両のヨーレートを検知するものであり、ヨーレート
検知手段４で得られたヨーレーｔ ｙは減算回路５に入
力される。一方、車両のステアリングハンドル６には転
舵角検知センサＳＳが付設されており、この転舵角検知
センサＳ、で得られた転舵角δは基準ヨーレート発生手
段３に入力される。而して基準ヨーレート発生手段３は
、車両速度■９と転舵角δとに基づいて現在あるべき基
準ヨーレートｙ、を設定するものであり、基準ヨーレー
ト発生手段３で得られた基準ヨーレーｔ−ｙ、は減算回
路５に入力される。
減算回路５では、基準ヨーレートｙｂおよびヨーレート
ｙの差、すなわち現在あるべきヨーレー）ｙｂと、現在
のヨーレートｙとの間のずれが求められ、該減算回路５
の出力はスリップ検知手段２に入力される。
ｙの差、すなわち現在あるべきヨーレー）ｙｂと、現在
のヨーレートｙとの間のずれが求められ、該減算回路５
の出力はスリップ検知手段２に入力される。
スリップ検知手段２は、第１基準車輪速度設定手段７、
第２基準車輪速度設定手段８、第１比較回路９および第
２比較回路１０を備える。第１および第２ｙ！Ｓ準車輪
速度設定手段７，８では、平均化回路ｌで得られた車両
速度■９に基づいて得られる基準車輪速度を減算回路５
の出力すなわちヨーレートのずれに応じて補正した第１
および第２基準車輪通度■□、■８□が設定されている
。ここで第１基準車輪速度Ｖ□は許容し得るスリップ率
に応じて定められるものであり、第２基準車輪速度ｖＲ
２は過剰スリップを生じている状態として第１ ）Ｊ
ｆｉｌ車輪速度Ｖｌ１１よりも大きく設定される。
第２基準車輪速度設定手段８、第１比較回路９および第
２比較回路１０を備える。第１および第２ｙ！Ｓ準車輪
速度設定手段７，８では、平均化回路ｌで得られた車両
速度■９に基づいて得られる基準車輪速度を減算回路５
の出力すなわちヨーレートのずれに応じて補正した第１
および第２基準車輪通度■□、■８□が設定されている
。ここで第１基準車輪速度Ｖ□は許容し得るスリップ率
に応じて定められるものであり、第２基準車輪速度ｖＲ
２は過剰スリップを生じている状態として第１ ）Ｊ
ｆｉｌ車輪速度Ｖｌ１１よりも大きく設定される。
一方、駆動輪としての前輪Ｗ Ｆ Ｌ 、 Ｗ Ｆ Ｒ
には速度センサＳ ＦＬＩ Ｓ Ｆｌがそれぞれ個別に
付設されており、それらの速度センサＳ ＦＬＩ ’
Ｓ ＦＲで得られた駆動輪速度は平均化回路１１に入力
され、この平均化回路１ｉで平均化されることにより得
られた駆動輪速度Ｖ。が第１および第２比較回路９．ｌ
Ｏの非反転入力端子にそれぞれ入力される。また第１比
較回路９の反転入力端子には第１基準重輪速度設定手段
７で得られた第１基準車輪速度■□、が、第２比較回路
１０の反転入力端子には第２基準車輪速度設定手段８で
得られた第２基準車輪速度■■がそれぞれ入力される。
には速度センサＳ ＦＬＩ Ｓ Ｆｌがそれぞれ個別に
付設されており、それらの速度センサＳ ＦＬＩ ’
Ｓ ＦＲで得られた駆動輪速度は平均化回路１１に入力
され、この平均化回路１ｉで平均化されることにより得
られた駆動輪速度Ｖ。が第１および第２比較回路９．ｌ
Ｏの非反転入力端子にそれぞれ入力される。また第１比
較回路９の反転入力端子には第１基準重輪速度設定手段
７で得られた第１基準車輪速度■□、が、第２比較回路
１０の反転入力端子には第２基準車輪速度設定手段８で
得られた第２基準車輪速度■■がそれぞれ入力される。
スリップ検知手段２の出力、すなわち両比較回路９．１
０の出力は燃料供給制御手段１２に入力され、該燃料供
給制御手段１２は、スリップ検知手段２の出力に応じて
燃料供給装置１３の作動を制御する。すなわち燃料供給
制御手段１２は、両比較回路９．１０の出力がローレベ
ルであるときには前輪Ｗ 、 、 、 Ｗ ｔ’ 、が
スリップを生じていないものとして燃料供給装置１３を
通常の作動状態とし、第１比較回路９の出力がハイレベ
ルであるのに対し第２比較回路１０の出力がハイレベル
であるときには前輪Ｗ ｙ Ｌ 、 Ｗ Ｆ １１がス
リップを生じそうであるとして燃料供給装置１３による
燃料供給量を通常よりも減少させ、さらに両比較回路９
．ｔｏの出力がともにハイレベルであるときには前輪Ｗ
、、。
０の出力は燃料供給制御手段１２に入力され、該燃料供
給制御手段１２は、スリップ検知手段２の出力に応じて
燃料供給装置１３の作動を制御する。すなわち燃料供給
制御手段１２は、両比較回路９．１０の出力がローレベ
ルであるときには前輪Ｗ 、 、 、 Ｗ ｔ’ 、が
スリップを生じていないものとして燃料供給装置１３を
通常の作動状態とし、第１比較回路９の出力がハイレベ
ルであるのに対し第２比較回路１０の出力がハイレベル
であるときには前輪Ｗ ｙ Ｌ 、 Ｗ Ｆ １１がス
リップを生じそうであるとして燃料供給装置１３による
燃料供給量を通常よりも減少させ、さらに両比較回路９
．ｔｏの出力がともにハイレベルであるときには前輪Ｗ
、、。
Ｗ□が過剰スリップを生じたと判断して燃料供給装置１
３を非作動の状態すなわち燃料供給を遮断する状態とす
る。
３を非作動の状態すなわち燃料供給を遮断する状態とす
る。
ところで、点火プラグ１４に連なる点火コイル１５を付
勢するイブナイフ１６の作動は点火時期変更手段１７に
より制御されるものであり、この点火時期変更手段１７
は、燃料供給制御１丁段Ｉ２による燃料供給遮断を含む
燃料供給減少制御に同期してエンジンの点火時期を通常
燃料供給時の点火時期よりも進角させるべく構成される
。
勢するイブナイフ１６の作動は点火時期変更手段１７に
より制御されるものであり、この点火時期変更手段１７
は、燃料供給制御１丁段Ｉ２による燃料供給遮断を含む
燃料供給減少制御に同期してエンジンの点火時期を通常
燃料供給時の点火時期よりも進角させるべく構成される
。
すなわち点火時期変更手段１７は、吸気管内圧力センサ
Ｓ、により検知される吸気管内絶対圧力ＰＩＩＡおよび
エンジン回転数−むンサＳＨにより検知されるエンジン
回転数Ｎ、に応じて点火時期を予め設定した標準および
進角点火時期設定手段１８゜１９と、スリップ検知手段
２の出力に応じてスイッチング態様を変化させるスイッ
チング手段２０と、スイッチング手段２０の出力を補正
してイブナイフ１６に入力するための補正手段２１とを
備える。
Ｓ、により検知される吸気管内絶対圧力ＰＩＩＡおよび
エンジン回転数−むンサＳＨにより検知されるエンジン
回転数Ｎ、に応じて点火時期を予め設定した標準および
進角点火時期設定手段１８゜１９と、スリップ検知手段
２の出力に応じてスイッチング態様を変化させるスイッ
チング手段２０と、スイッチング手段２０の出力を補正
してイブナイフ１６に入力するための補正手段２１とを
備える。
標単点火時！υｌ設定手段１８は、燃料供給時における
通常の点火時期を吸気管内絶対圧力Ｐ ＩＡおよびエン
ジン回転数Ｎ、に応じて設定したマツプを有するもので
あり、また進角点火時期設定手段１９は、燃料供給′ｉ
！、断を含む燃料供給減少時の点火時期を吸気管内絶対
圧力ＰＩＩＡおよびエンジン回転数ＮＥに応じて設定し
たマツプを有するものであって標準点火時１す１設定手
段１８よりも進角した点火時期が設定されている。また
スイッチング手段２０は、標準および進角点火時期設定
手段１８１９を補正手段２Ｉに切換えて接続するもので
あり、ＯＲ回路２２の出力がハイレベルとなるのに応じ
て、それまで標準点火時期設定手段１８を補正手段２１
に接続した状態であったのを、進角点火時期設定手段１
９を補正手段２１に接続する状態へとスイッチング態様
を変化させる。しかも０Ｒ回路２２の両入力端子にはス
リップ検知手段２における両比較回路９．１０が接続さ
れる。したがって両１１；Ｉ輪Ｗ ｙ Ｌ 、 Ｗ Ｆ
Ｒがスリップを生じそうであると判断されたとき、な
らびに両前軸ＷＦＬ、Ｗ■が過剰スリップを生じている
と判断されたときに、燃料供給減少および遮断を示す信
号が燃料供給制御手段１２にスリップ検知手段２から入
力されるのに応じてスイッチング手段２０が進角点火時
期設定手段１９を補正手段２１に接続する状態へとスイ
ッチング態様を変化させる。さらに補正手段２１は、標
準点火時期設定手段１８あるいは進角点火時期設定手段
１９で設定されている点火時期に各種補正を施す機能を
有する。
通常の点火時期を吸気管内絶対圧力Ｐ ＩＡおよびエン
ジン回転数Ｎ、に応じて設定したマツプを有するもので
あり、また進角点火時期設定手段１９は、燃料供給′ｉ
！、断を含む燃料供給減少時の点火時期を吸気管内絶対
圧力ＰＩＩＡおよびエンジン回転数ＮＥに応じて設定し
たマツプを有するものであって標準点火時１す１設定手
段１８よりも進角した点火時期が設定されている。また
スイッチング手段２０は、標準および進角点火時期設定
手段１８１９を補正手段２Ｉに切換えて接続するもので
あり、ＯＲ回路２２の出力がハイレベルとなるのに応じ
て、それまで標準点火時期設定手段１８を補正手段２１
に接続した状態であったのを、進角点火時期設定手段１
９を補正手段２１に接続する状態へとスイッチング態様
を変化させる。しかも０Ｒ回路２２の両入力端子にはス
リップ検知手段２における両比較回路９．１０が接続さ
れる。したがって両１１；Ｉ輪Ｗ ｙ Ｌ 、 Ｗ Ｆ
Ｒがスリップを生じそうであると判断されたとき、な
らびに両前軸ＷＦＬ、Ｗ■が過剰スリップを生じている
と判断されたときに、燃料供給減少および遮断を示す信
号が燃料供給制御手段１２にスリップ検知手段２から入
力されるのに応じてスイッチング手段２０が進角点火時
期設定手段１９を補正手段２１に接続する状態へとスイ
ッチング態様を変化させる。さらに補正手段２１は、標
準点火時期設定手段１８あるいは進角点火時期設定手段
１９で設定されている点火時期に各種補正を施す機能を
有する。
次にこの第１実施例の作用について説明すると、前輪Ｗ
ＦＬ、 ＷＦＲがスリップを生じていない状態では、標
準点火時７ｔ１１設定手段１８で設定された点火時期に
基づいて点火プラグｔ４による点火が行なわれる。また
Ｏ１輪ＷＦＬ、 Ｗ□がスリップを生じそうであるとき
には燃料供給量が減少されるのに応じて前輪ＷＦＬ、Ｗ
Ｆ、Ｉがスリップを生じるのが回避され、さらに過剰ス
リップを生じると燃料供給が遮断され、前輪Ｗ、Ｌ、Ｗ
、、の駆動力が抑制されることにより過剰スリップが解
消されることになる。
ＦＬ、 ＷＦＲがスリップを生じていない状態では、標
準点火時７ｔ１１設定手段１８で設定された点火時期に
基づいて点火プラグｔ４による点火が行なわれる。また
Ｏ１輪ＷＦＬ、 Ｗ□がスリップを生じそうであるとき
には燃料供給量が減少されるのに応じて前輪ＷＦＬ、Ｗ
Ｆ、Ｉがスリップを生じるのが回避され、さらに過剰ス
リップを生じると燃料供給が遮断され、前輪Ｗ、Ｌ、Ｗ
、、の駆動力が抑制されることにより過剰スリップが解
消されることになる。
しかもこの燃料供給遮断を含む燃料供給減少時には、点
火プラグ１４による点火が進角点火時期設定手段１９に
より設定された点火時期に行なわれることになり、この
進角点火時期設定手段１９には、標準点火時期設定手段
１８よりも進角した点火時期が設定されている。したが
って燃料供給遮断を含む燃料供給減少に応じてエンジン
の燃焼室内で燃料成分が減少することにより点火プラグ
１４のギャップでの絶縁抵抗値が高くなっていても、燃
焼室内圧力が比較的低い状態で点火が行なわれることに
なり、点火プラグ１４のギャップでの要求電圧がたとえ
ば３０ｋｖ以上の高いものとなることはなく、したがっ
て点火プラグ１４のギャップ以外の部分、たとえばハイ
テンションコード・プラグ接続部およびエンジンブロッ
ク間、または点火コイル１５内で絶縁破壊が住じること
を防止することができる。
火プラグ１４による点火が進角点火時期設定手段１９に
より設定された点火時期に行なわれることになり、この
進角点火時期設定手段１９には、標準点火時期設定手段
１８よりも進角した点火時期が設定されている。したが
って燃料供給遮断を含む燃料供給減少に応じてエンジン
の燃焼室内で燃料成分が減少することにより点火プラグ
１４のギャップでの絶縁抵抗値が高くなっていても、燃
焼室内圧力が比較的低い状態で点火が行なわれることに
なり、点火プラグ１４のギャップでの要求電圧がたとえ
ば３０ｋｖ以上の高いものとなることはなく、したがっ
て点火プラグ１４のギャップ以外の部分、たとえばハイ
テンションコード・プラグ接続部およびエンジンブロッ
ク間、または点火コイル１５内で絶縁破壊が住じること
を防止することができる。
第２図は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第
１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
イグナイタ１６の作動は点火時期変更手段２３により制
御されるものであり、この点火時期変更手段２３は、燃
料供給制御手段１２による燃料供給遮断時に吸気管内絶
対圧力ＰｆｉＡが一定値を超える場合にのみ燃料供給遮
断に同期してエンジンの点火時期を燃料供給時の点火時
期よりも進角させるべく構成される。
御されるものであり、この点火時期変更手段２３は、燃
料供給制御手段１２による燃料供給遮断時に吸気管内絶
対圧力ＰｆｉＡが一定値を超える場合にのみ燃料供給遮
断に同期してエンジンの点火時期を燃料供給時の点火時
期よりも進角させるべく構成される。
すなわち点火時期変更手段２３は、吸気管内圧力センサ
ＳＰにより検知される吸気管内絶対圧力ＰＩＡおよびエ
ンジン回転数センサＳＮにより検知されるエンジン回転
数Ｎ５に応じて点火時期を予め設定した標準点火時期設
定手段１８と、エンジン回転ａＮＥに応じて変化させる
ようにして進角量を予め設定した可変進角量発生手段２
４と、標準点火時期設定手段１８で設定された標準点火
時期を可変進角量発生手段２４で設定された進角量で補
正するための加算回路２５と、吸気管内絶対圧力ＰＩＡ
が一定値以下である場合に点火時期の進角を禁止するた
めの進角禁止手段２６とを備える。
ＳＰにより検知される吸気管内絶対圧力ＰＩＡおよびエ
ンジン回転数センサＳＮにより検知されるエンジン回転
数Ｎ５に応じて点火時期を予め設定した標準点火時期設
定手段１８と、エンジン回転ａＮＥに応じて変化させる
ようにして進角量を予め設定した可変進角量発生手段２
４と、標準点火時期設定手段１８で設定された標準点火
時期を可変進角量発生手段２４で設定された進角量で補
正するための加算回路２５と、吸気管内絶対圧力ＰＩＡ
が一定値以下である場合に点火時期の進角を禁止するた
めの進角禁止手段２６とを備える。
進角禁止手段２６は、比較回路２７とＡＮＤ回路２８と
を備える。比較回路２７の非反転入力端子には吸気管内
圧力センサＳ、が接続され、反転入力端子には基準絶対
圧力Ｐ□。に対応する信号が入力される。またＡＮＤ回
路２８には、前記比較回路２７の出力およびＯＲ回路２
２の出力が入力される。したがって進角禁止手段２６は
、吸気管内絶対圧力Ｐ ＩＩＡが基？１ζ絶対圧力ＰＩ
ＩＡ（１を超えて比較回路２７の出力がハイレベルとな
り、しかも燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御に応じ
てＯＲ回路２２の出力がハイレベルとなったときにハイ
レベルの信号を出力し、それ以外のときには出力がロー
レベルとなる。
を備える。比較回路２７の非反転入力端子には吸気管内
圧力センサＳ、が接続され、反転入力端子には基準絶対
圧力Ｐ□。に対応する信号が入力される。またＡＮＤ回
路２８には、前記比較回路２７の出力およびＯＲ回路２
２の出力が入力される。したがって進角禁止手段２６は
、吸気管内絶対圧力Ｐ ＩＩＡが基？１ζ絶対圧力ＰＩ
ＩＡ（１を超えて比較回路２７の出力がハイレベルとな
り、しかも燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御に応じ
てＯＲ回路２２の出力がハイレベルとなったときにハイ
レベルの信号を出力し、それ以外のときには出力がロー
レベルとなる。
可変進角量発生手段２４は、進角禁止手段２６からの信
号がハイレベルであるときに第２Ａ図で示すようにエン
ジン回転数ＮＥに対応じて予め設定されている進角量Δ
θを出力する。しかも該進角量Δθは、エンジン回転数
ＮＥが大となるにつれて小さくなり、一定値Ｎ、１以上
では０となるように設定されている。また進角禁止手段
２６からの信号がローレベルであるときには可変進角量
発生手段２４は進角量Δθを０とした信号を出力する。
号がハイレベルであるときに第２Ａ図で示すようにエン
ジン回転数ＮＥに対応じて予め設定されている進角量Δ
θを出力する。しかも該進角量Δθは、エンジン回転数
ＮＥが大となるにつれて小さくなり、一定値Ｎ、１以上
では０となるように設定されている。また進角禁止手段
２６からの信号がローレベルであるときには可変進角量
発生手段２４は進角量Δθを０とした信号を出力する。
加算回路２５は、標準点火時期設定手段１８で設定され
ている標準点火時期に、前記可変進角量発生手段２４か
らの進角量Δθを加算するものであり、それにより点火
プラグ１４における点火時期が定まる。
ている標準点火時期に、前記可変進角量発生手段２４か
らの進角量Δθを加算するものであり、それにより点火
プラグ１４における点火時期が定まる。
次にこの第２実施例の作用について説明すると、スリッ
プ検知手段２で前輪Ｗ Ｆ Ｌ 、 Ｗ Ｆ １１がス
リップを生じそうであること、あるいは過剰スリップを
生じていることが検知され、それにより燃料供給制御手
段１２が燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御信号を出
力するときには、吸気管内絶対圧力ＰＩＩＡが基準絶対
圧力Ｐ ＩＩＡＯを超える場合にのみ前記燃料供給遮断
を含む燃料供給減少制御に同期して可変進角量発生手段
２４で設定された進角量Δθ分だけ進角した点火時期で
点火プラグ１４による点火が行なわれる。
プ検知手段２で前輪Ｗ Ｆ Ｌ 、 Ｗ Ｆ １１がス
リップを生じそうであること、あるいは過剰スリップを
生じていることが検知され、それにより燃料供給制御手
段１２が燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御信号を出
力するときには、吸気管内絶対圧力ＰＩＩＡが基準絶対
圧力Ｐ ＩＩＡＯを超える場合にのみ前記燃料供給遮断
を含む燃料供給減少制御に同期して可変進角量発生手段
２４で設定された進角量Δθ分だけ進角した点火時期で
点火プラグ１４による点火が行なわれる。
このようにして吸気管内絶対圧力ＰＩＩＡが基準絶対圧
力Ｐ ＨＡＧ以下であるときには、燃料供給減少（遮断
を含む）時であっても点火時期の進角制御が禁止される
。これは、吸気管内絶対圧力ＰＢＡが小さいときには点
火時期が元々進角側に設定されており点火プラグ１４の
ギャップにおける要求電圧も低いので、点火時期をさら
に進角さゼる必要がないからである。
力Ｐ ＨＡＧ以下であるときには、燃料供給減少（遮断
を含む）時であっても点火時期の進角制御が禁止される
。これは、吸気管内絶対圧力ＰＢＡが小さいときには点
火時期が元々進角側に設定されており点火プラグ１４の
ギャップにおける要求電圧も低いので、点火時期をさら
に進角さゼる必要がないからである。
また可変進角量発生手段２４では、第２Ａ図で示すよう
にエンジン回転数ＮＦが一定植ＮＥ’以上では０となる
進角量ΔＯが設定されている。これはエンジン回転数Ｎ
Ｅが大であるときには標準点火時期設定手段１８におい
て点火時期が元々進角側に設定されているからである。
にエンジン回転数ＮＦが一定植ＮＥ’以上では０となる
進角量ΔＯが設定されている。これはエンジン回転数Ｎ
Ｅが大であるときには標準点火時期設定手段１８におい
て点火時期が元々進角側に設定されているからである。
第３図は本発明の第３実施例を示すものであり、上記各
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
イタ・ノーイタ１６の作動は点火時期変更手段３０によ
り制御されるものであり、この点火時！ＩＪＩ変更手段
３０は、燃料供給制御手段１２による燃料供給遮断を含
む燃料供給減少制御時に吸気管内絶対圧力ＰＲＡが一定
値を超えるとともにエンジン回転数ＮＥが一定値以下で
ある場合にのみ燃料供給遮断に同１す１してエンジンの
点火時期を通常燃料供給時の点火時期よりも進角させる
べく構成されている。
り制御されるものであり、この点火時！ＩＪＩ変更手段
３０は、燃料供給制御手段１２による燃料供給遮断を含
む燃料供給減少制御時に吸気管内絶対圧力ＰＲＡが一定
値を超えるとともにエンジン回転数ＮＥが一定値以下で
ある場合にのみ燃料供給遮断に同１す１してエンジンの
点火時期を通常燃料供給時の点火時期よりも進角させる
べく構成されている。
すなわち点火時期変更手段３０は、吸気管内圧力センサ
Ｓ、により検知される吸気管内絶対圧力ＰＩＩＡおよび
エンジン回転数センサＳ９により検知されるエンジン回
転数Ｎｔに応じて点火時期を予め設定した標準点火時期
設定手段１８と、該標準点火時１υ１よりも進角させた
固定の点火時期を設定する進角点火時期設定手段３１と
、標準点火時期設定手段１８および進角点火時期設定手
段３１七をｔＪ＜−的にイタナイタ１６に接続するため
のスイッチング手段３２と、該スイッチング手段３２の
スイッチング態様を変化させるための信号を出力する進
角禁止手段３３とを備える。
Ｓ、により検知される吸気管内絶対圧力ＰＩＩＡおよび
エンジン回転数センサＳ９により検知されるエンジン回
転数Ｎｔに応じて点火時期を予め設定した標準点火時期
設定手段１８と、該標準点火時１υ１よりも進角させた
固定の点火時期を設定する進角点火時期設定手段３１と
、標準点火時期設定手段１８および進角点火時期設定手
段３１七をｔＪ＜−的にイタナイタ１６に接続するため
のスイッチング手段３２と、該スイッチング手段３２の
スイッチング態様を変化させるための信号を出力する進
角禁止手段３３とを備える。
進角禁止手段３３は、比−膜回路３４．３５とＡＮＤ回
路３６とを備える。比較回路３４の非反転入力端子には
吸気管内圧力センサＳ、が接続され、反転入力端子には
ｉ、！：ｉ４Ｆ、絶対圧力ＰＢＡＯに対応する信号が入
力される。また比較回路３５の反転入力端子にはエンジ
ン回転数センサＳ９が接続され、非反転入力端子には一
定エンジン回転故ＮＥ′に対応する信号が入力される。
路３６とを備える。比較回路３４の非反転入力端子には
吸気管内圧力センサＳ、が接続され、反転入力端子には
ｉ、！：ｉ４Ｆ、絶対圧力ＰＢＡＯに対応する信号が入
力される。また比較回路３５の反転入力端子にはエンジ
ン回転数センサＳ９が接続され、非反転入力端子には一
定エンジン回転故ＮＥ′に対応する信号が入力される。
さらにＡＮＤ回路３６には、前記比較回路３４．３５の
出力およびＯＲ回路２２の出力が入力される。したがっ
て進角禁止手段３３は、吸気管内絶対圧力ＰＩＩＡが基
準絶対圧力ＰＢＡＯを超えて比較回路３４の出力がハイ
レベルとなるとともにエンジン回転数ＮＥが一定値ＮＥ
ｊ以下で比較回路３５の出力がハイレヘルとなり、しか
も燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御時にＯＲ回路２
２の出力がハイレベルとなったときにハイレベルの信号
を出力し、それ以外のときには出力がローレベルとなる
。
出力およびＯＲ回路２２の出力が入力される。したがっ
て進角禁止手段３３は、吸気管内絶対圧力ＰＩＩＡが基
準絶対圧力ＰＢＡＯを超えて比較回路３４の出力がハイ
レベルとなるとともにエンジン回転数ＮＥが一定値ＮＥ
ｊ以下で比較回路３５の出力がハイレヘルとなり、しか
も燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御時にＯＲ回路２
２の出力がハイレベルとなったときにハイレベルの信号
を出力し、それ以外のときには出力がローレベルとなる
。
スイッチング手段３２は、進角禁止手段３３の出力がハ
イレベルであるときには進角点火時期設定手段３１をイ
タナイタ１６に接続し、進角禁止手段３３の出力がロー
レベルであるときには標準点火時期設定手段１８をイタ
ナイタ１６に接続するように、進角禁止手段３３の出力
に応じてスイッチング態様を変化する。
イレベルであるときには進角点火時期設定手段３１をイ
タナイタ１６に接続し、進角禁止手段３３の出力がロー
レベルであるときには標準点火時期設定手段１８をイタ
ナイタ１６に接続するように、進角禁止手段３３の出力
に応じてスイッチング態様を変化する。
次にこの第３実施例の作用について説明すると、燃料供
給制御手段１２が燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御
信号を出力するときには、吸気管内絶対圧力ｐＨＡが基
準絶対圧力Ｐ□。を超えるとともにエンジン回転数Ｎ！
が一定値Ｎｔ１以下である場合にのみ前記燃料供給減少
制御に同期して進角点火時期設定手段３１で固定的に設
定されている進角点火時期で点火プラグ１４による点火
が行なわれる。
給制御手段１２が燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御
信号を出力するときには、吸気管内絶対圧力ｐＨＡが基
準絶対圧力Ｐ□。を超えるとともにエンジン回転数Ｎ！
が一定値Ｎｔ１以下である場合にのみ前記燃料供給減少
制御に同期して進角点火時期設定手段３１で固定的に設
定されている進角点火時期で点火プラグ１４による点火
が行なわれる。
この第３実施例によると上記第２実施例と同様の効果を
奏することができる。
奏することができる。
第４図は本発明の第４実施例を示すものであり、上記各
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
点火コイル１５に連なるイタナイタ１６′の作動は点火
時期変更手段３７により制御されるものであり、この点
火時期変更手段３７は、燃料供給 。
時期変更手段３７により制御されるものであり、この点
火時期変更手段３７は、燃料供給 。
制御手段１２による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制
御に同期して点火プラグ１４への通電時間を燃料供給時
の通電時間よりも短縮させるべく構成される。
御に同期して点火プラグ１４への通電時間を燃料供給時
の通電時間よりも短縮させるべく構成される。
すなわち点火時期変更手段３７は、吸気管内圧力センサ
ＳＰにより検知される吸気管内絶対圧力ＰＩＡおよびエ
ンジン回転数センサＳＨにより検知されるエンジン回転
数Ｎ。に応じて通電終了時期を予め設定した通電終了時
期設定手段３８と、吸気管内絶対圧力ＰＩＡおよびエン
ジン回転数Ｎ、により燃料供給時の点火プラグ１４への
通電開始時間を定めた標準通電開始時期設定手段３９と
、吸気管内絶対圧力ＰＩＩＡおよびエンジン回転数Ｎ、
により燃料供給遮断時の点火プラグ１４への通電開始時
期を定めた通電短縮手段としての遅延通電開始時期設定
手段４０と、リセット入力端子に前記通電終了時期設定
手段３８からの信号が入力されるとともにセット入力端
子には前記標準通電開始時期設定手段３９および遅延通
電開始時期設定手段４０からの信号が択一的に入力され
るフリップフロップ４１と、前記標準通電開始時期設定
手段３９および遅延通電開始時期設定手段４０をフリッ
プフロップ４１のセット入力端子に択一的に接続するた
めのスイッチング手段４２とを備える。
ＳＰにより検知される吸気管内絶対圧力ＰＩＡおよびエ
ンジン回転数センサＳＨにより検知されるエンジン回転
数Ｎ。に応じて通電終了時期を予め設定した通電終了時
期設定手段３８と、吸気管内絶対圧力ＰＩＡおよびエン
ジン回転数Ｎ、により燃料供給時の点火プラグ１４への
通電開始時間を定めた標準通電開始時期設定手段３９と
、吸気管内絶対圧力ＰＩＩＡおよびエンジン回転数Ｎ、
により燃料供給遮断時の点火プラグ１４への通電開始時
期を定めた通電短縮手段としての遅延通電開始時期設定
手段４０と、リセット入力端子に前記通電終了時期設定
手段３８からの信号が入力されるとともにセット入力端
子には前記標準通電開始時期設定手段３９および遅延通
電開始時期設定手段４０からの信号が択一的に入力され
るフリップフロップ４１と、前記標準通電開始時期設定
手段３９および遅延通電開始時期設定手段４０をフリッ
プフロップ４１のセット入力端子に択一的に接続するた
めのスイッチング手段４２とを備える。
フリップフロップ４１の出力端子はイタナイタ１６１に
接続される。またスイッチング手段４２は、ＯＲ回路２
２の出力信号に応じてスイッチング態様を変化させるも
のであり、該ＯＩ？回路２２の出力がハイレベルすなわ
ち燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御時に遅延通電開
始時期設定手段４０をフリップフロップ４１のセット入
力端子に接続する態様となる。しかも遅延通電開始時１
υ１設定手段４０で設定される通電開始時期は標準通電
開始時期設定手段３９で設定される時期よりも遅延して
設定されており、両通電開始時期設定手段３９．４０は
、設定された通電開始時期に極く短いパルス幅のパルス
を出力するものである。したがってフリップフロップ４
１の出力端子からは、両通電開始時期設定手段３９．４
０の一方で設定される時期から通電終了時期設定手段３
日で設定される時期まで持続するハイレベルの信号が出
力され、イブナイフ１６’ は、そのハイレベルの信号
に応じて点火コイル１５を電力付勢せしめる。
接続される。またスイッチング手段４２は、ＯＲ回路２
２の出力信号に応じてスイッチング態様を変化させるも
のであり、該ＯＩ？回路２２の出力がハイレベルすなわ
ち燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御時に遅延通電開
始時期設定手段４０をフリップフロップ４１のセット入
力端子に接続する態様となる。しかも遅延通電開始時１
υ１設定手段４０で設定される通電開始時期は標準通電
開始時期設定手段３９で設定される時期よりも遅延して
設定されており、両通電開始時期設定手段３９．４０は
、設定された通電開始時期に極く短いパルス幅のパルス
を出力するものである。したがってフリップフロップ４
１の出力端子からは、両通電開始時期設定手段３９．４
０の一方で設定される時期から通電終了時期設定手段３
日で設定される時期まで持続するハイレベルの信号が出
力され、イブナイフ１６’ は、そのハイレベルの信号
に応じて点火コイル１５を電力付勢せしめる。
この第４実施例によれば、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲがスリッ
プを生じそうであるとして燃料供給量を減少するとき、
あるいは前輪Ｗ ｙ Ｌ 、 Ｗ 、 Ｒが過剰スリッ
プを生じているとして燃料供給を遮断するときに点火プ
ラグ１４への通電時間が短縮される。したがって点火プ
ラグ１４における点火火花のエネルギーが通常の燃料供
給時よりも抑制されることになり、その結果、点火プラ
グ１４のギャップ以外の部分で絶縁破壊が生じることが
防止される。
プを生じそうであるとして燃料供給量を減少するとき、
あるいは前輪Ｗ ｙ Ｌ 、 Ｗ 、 Ｒが過剰スリッ
プを生じているとして燃料供給を遮断するときに点火プ
ラグ１４への通電時間が短縮される。したがって点火プ
ラグ１４における点火火花のエネルギーが通常の燃料供
給時よりも抑制されることになり、その結果、点火プラ
グ１４のギャップ以外の部分で絶縁破壊が生じることが
防止される。
第５回は本発明の第５実施例を示すものであり、上記各
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
イブナイフ１６の作動は点火時期変更手段４３により制
御されるものであり、この点火時期変更手段４３は、燃
料供給制御手段１２による燃料供給遮断を含む燃料供給
減少制御に同！ｊｌｌ して点火プラグ１４への通電を
禁止すべく構成される。
御されるものであり、この点火時期変更手段４３は、燃
料供給制御手段１２による燃料供給遮断を含む燃料供給
減少制御に同！ｊｌｌ して点火プラグ１４への通電を
禁止すべく構成される。
すなわち点火時期変更手段４３は、吸気管内圧力センサ
Ｓ、により検知される吸気管内絶対圧力Ｐ□およびエン
ジン回転数センザＳＨにより検知されるエンジン回転数
Ｎ、に応じて燃料供給時の点火時期を定める標準点火時
期設定手段Ｉ８と、燃料供給遮断時に点火コイル１５へ
のｉ１Ｎ電を禁止するための通電禁止手段４４とを備え
る。この通電禁止手段４４は、ＯＲ回路２２の出力端子
に接続される反転回路４５と、該反転回路４５の出力が
一方の入力端子に入力されるとともに他方の入力端子に
は標準点火時期設定手段１８の出力が入力されるＡＮＤ
回路４６とから成り、ＡＮＤ回路４６の出力端子はイブ
ナイフ１６に接続される。
Ｓ、により検知される吸気管内絶対圧力Ｐ□およびエン
ジン回転数センザＳＨにより検知されるエンジン回転数
Ｎ、に応じて燃料供給時の点火時期を定める標準点火時
期設定手段Ｉ８と、燃料供給遮断時に点火コイル１５へ
のｉ１Ｎ電を禁止するための通電禁止手段４４とを備え
る。この通電禁止手段４４は、ＯＲ回路２２の出力端子
に接続される反転回路４５と、該反転回路４５の出力が
一方の入力端子に入力されるとともに他方の入力端子に
は標準点火時期設定手段１８の出力が入力されるＡＮＤ
回路４６とから成り、ＡＮＤ回路４６の出力端子はイブ
ナイフ１６に接続される。
この第５実施例によれば、燃料供給遮断を含む燃料供給
減少時には反転回路４６の出力がローレヘルとなるので
標準点火時期設定手段１８の出力にかかわらずＡＮＤ回
路４６の出力はローレベルとなり、したがって点火プラ
グ１４への通電が禁止される。このように点火プラグ１
４の通電自体を禁止することによっても燃料供給遮断を
含む燃料供給減少時に点火プラグ１４のギャップ以外の
部分での絶縁破壊を防止することができる。
減少時には反転回路４６の出力がローレヘルとなるので
標準点火時期設定手段１８の出力にかかわらずＡＮＤ回
路４６の出力はローレベルとなり、したがって点火プラ
グ１４への通電が禁止される。このように点火プラグ１
４の通電自体を禁止することによっても燃料供給遮断を
含む燃料供給減少時に点火プラグ１４のギャップ以外の
部分での絶縁破壊を防止することができる。
Ｃ１発明の効果
以上のように特許請求の範囲第（］）項記載の発明に従
えば、燃料供給遮断を含む燃料供給減少時には、点火時
期が進角されることにより燃焼室内の圧力が比較的低い
状態で点火されることになり、プラグギャップでの要求
電圧を比較的低く抑えて該プラグギャップ以外の部分で
の絶縁破壊を防止することができる。
えば、燃料供給遮断を含む燃料供給減少時には、点火時
期が進角されることにより燃焼室内の圧力が比較的低い
状態で点火されることになり、プラグギャップでの要求
電圧を比較的低く抑えて該プラグギャップ以外の部分で
の絶縁破壊を防止することができる。
また特許請求の範囲第（５）項記載の発明では、燃料供
給遮断を含む燃料供給減少制御時に通電時間が短縮され
るので、点火火花のエネルギーを比較的低く抑えること
ができ、それによりプラグギャップ以外の部分での絶縁
破壊を防止することができる。
給遮断を含む燃料供給減少制御時に通電時間が短縮され
るので、点火火花のエネルギーを比較的低く抑えること
ができ、それによりプラグギャップ以外の部分での絶縁
破壊を防止することができる。
さらに特許請求の範囲第（６）項記載の発明では、燃料
供給遮断を含む燃料供給減少制御時に点火コイルの通電
自体が抑制されるので、プラグギャップ以外の部分で絶
縁破壊が生じるのを防止することができる。
供給遮断を含む燃料供給減少制御時に点火コイルの通電
自体が抑制されるので、プラグギャップ以外の部分で絶
縁破壊が生じるのを防止することができる。
第１図は本発明の第１実施例のブロック回路図、第２図
および第２ＡｌｌｌＪは本発明の第２実施例を示すもの
であり、第２図はブロック回路図、第２Ａ図は可変進角
￥発生手段での設定例を示すグラフ、第３図、第４図お
よび第５図は本発明の第３、第４および第５実施例をぞ
れぞれ示すためのプロンり回路図である。 ２・・・スリップ検知手段、１２・・・燃料供給制御手
段、１７．２３，３０．３７．４３・・・点火時期変更
手段、１９・・・進角点火時期設定手段、２４・・・可
変進角量発生手段、２６．３３・・・進角禁止手段、３
１・・・進角点火時期設定手段、４０・・・通電短縮手
段としての遅延通電開始時期設定手段、４４・・・通電
禁止手段、 Ｎ１・・・エンジン回転数、ＰＩＩＡ・・・吸気管内絶
対圧力、ＷＦＬ、 Ｗ□・・・駆動輪としての前輪時 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 ツｒ 理 士 落 合 健 同 １） 中 隆 秀 第２Ａ図 エンジン回転数ＮＥ
および第２ＡｌｌｌＪは本発明の第２実施例を示すもの
であり、第２図はブロック回路図、第２Ａ図は可変進角
￥発生手段での設定例を示すグラフ、第３図、第４図お
よび第５図は本発明の第３、第４および第５実施例をぞ
れぞれ示すためのプロンり回路図である。 ２・・・スリップ検知手段、１２・・・燃料供給制御手
段、１７．２３，３０．３７．４３・・・点火時期変更
手段、１９・・・進角点火時期設定手段、２４・・・可
変進角量発生手段、２６．３３・・・進角禁止手段、３
１・・・進角点火時期設定手段、４０・・・通電短縮手
段としての遅延通電開始時期設定手段、４４・・・通電
禁止手段、 Ｎ１・・・エンジン回転数、ＰＩＩＡ・・・吸気管内絶
対圧力、ＷＦＬ、 Ｗ□・・・駆動輪としての前輪時 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 ツｒ 理 士 落 合 健 同 １） 中 隆 秀 第２Ａ図 エンジン回転数ＮＥ
Claims (6)
- （１）駆動輪のスリップ状態を検知するスリップ検知手
段と、該スリップ検知手段の出力に応じてエンジンへの
燃料供給量を制御する燃料供給制御手段とを備える車両
の駆動輪スリップ制御装置において、燃料供給制御手段
による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御に同期して
エンジンの点火時期を通常燃料供給時の点火時期よりも
進角させる点火時期変更手段を備えることを特徴とする
車両の駆動輪スリップ制御装置。 - （２）点火時期変更手段は、通常燃料供給時の標準点火
時期よりも一定量だけ進角させて点火時期を設定した進
角点火時期設定手段を備え、燃料供給遮断を含む燃料供
給減少時の点火時期を該進角点火時期設定手段の設定値
により制御すべく構成されることを特徴とする第（１）
項記載の車両の駆動輪スリップ制御装置。 - （３）点火時期変更手段は、進角量をエンジン回転数に
応じて変化させる可変進角量発生手段を備え、燃料供給
遮断を含む燃料供給減少時の点火時期を該可変進角量発
生手段の出力に応じて進角させるべく構成されることを
特徴とする第（１）項記載の車両の駆動輪スリップ制御
装置。 - （４）点火時期変更手段は、吸気管内絶対圧力が設定値
以下であるときに該点火時期変更手段の作動を禁止する
ための進角禁止手段を備えることを特徴とする第（１）
項記載の車両の駆動輪スリップ制御装置。 - （５）駆動輪のスリップ状態を検知するスリップ検知手
段と、該スリップ検知手段の出力に応じてエンジンへの
燃料供給量を制御する燃料供給制御手段とを備える車両
の駆動輪スリップ制御装置において、燃料供給制御手段
による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御に同期して
エンジンの点火コイルへの通電時間を短縮させる通電短
縮手段を備えることを特徴とする車両の駆動輪スリップ
制御装置。 - （６）駆動輪のスリップ状態を検知するスリップ検知手
段と、該スリップ検知手段の出力に応じてエンジンへの
燃料供給量を制御する燃料供給制御手段とを備える車両
の駆動輪スリップ制御装置において、燃料供給制御手段
による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御に同期して
エンジンの点火コイルへの通電を禁止する通電禁止手段
を備えることを特徴とする車両の駆動輪スリップ制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63296856A JP2627439B2 (ja) | 1988-11-24 | 1988-11-24 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| DE3937200A DE3937200B4 (de) | 1988-11-24 | 1989-11-08 | Antriebsrad-Schlupfsteuervorrichtung für Fahrzeuge |
| US07/942,053 US5238081A (en) | 1988-11-24 | 1992-09-04 | Driving wheel slip control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63296856A JP2627439B2 (ja) | 1988-11-24 | 1988-11-24 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02146243A true JPH02146243A (ja) | 1990-06-05 |
| JP2627439B2 JP2627439B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=17839047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63296856A Expired - Fee Related JP2627439B2 (ja) | 1988-11-24 | 1988-11-24 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5238081A (ja) |
| JP (1) | JP2627439B2 (ja) |
| DE (1) | DE3937200B4 (ja) |
Cited By (2)
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