JP2906785B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- Japan
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- driving force
- wheel
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- driving
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は後輪駆動車（ＦＲ車）に
おいて、車両の旋回状態に応じた最適なエンジン駆動力
を得ることができる、車両用駆動制御装置に関するもの
である。
おいて、車両の旋回状態に応じた最適なエンジン駆動力
を得ることができる、車両用駆動制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】駆動輪に駆動スリップが発生したとき、
当該駆動輪へ供給する駆動力を駆動スリップ状態に応じ
て低減制御する、いわゆるトラクションコントロールを
実施する、車両用駆動力制御装置の従来例としては、例
えば特開昭58−16948 号公報、特開昭60−56662 号公報
に開示されたものがある。
当該駆動輪へ供給する駆動力を駆動スリップ状態に応じ
て低減制御する、いわゆるトラクションコントロールを
実施する、車両用駆動力制御装置の従来例としては、例
えば特開昭58−16948 号公報、特開昭60−56662 号公報
に開示されたものがある。
【０００３】これら従来例は、駆動輪のスリップ量（ス
リップ率）をパラメータに用いて駆動スリップ状態の判
定を行い、この判定結果に基づき前記駆動輪へ供給する
駆動力を低減して当該駆動スリップを抑制しようとする
ものである。
リップ率）をパラメータに用いて駆動スリップ状態の判
定を行い、この判定結果に基づき前記駆動輪へ供給する
駆動力を低減して当該駆動スリップを抑制しようとする
ものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に後輪駆動車の旋
回時には、以下に示すようなコーナリング抵抗Ｒf が発
生する。例えば前後輪および車両を模式的に表わした図
８において、車両が旋回する際の前輪操舵角（前輪と車
両の中心線Ｌとがなす角度）をθf とし、車体速Ｖのベ
クトルが車両の中心線Ｌ上の進行方向（図示上方）に発
生するものと仮定した場合、従動輪である前輪にはタイ
ヤに垂直な力、すなわちサイドフォースＳＦf が発生
し、このサイドフォースＳＦf は、車体速Ｖに垂直な成
分である求心力＝ＳＦf ・cos θf と、車体速Ｖに平行
な成分であるコーナリング抵抗Ｒf ＝ＳＦf ・sin θf
とを含むものになる。このコーナリング抵抗Ｒf は図示
のように車体速Ｖとは逆向きのベクトルとなることか
ら、車体速Ｖに対し減速力として作用することになり、
車体速Ｖを発生するエンジン駆動力を非旋回時よりも減
少させてしまう。
回時には、以下に示すようなコーナリング抵抗Ｒf が発
生する。例えば前後輪および車両を模式的に表わした図
８において、車両が旋回する際の前輪操舵角（前輪と車
両の中心線Ｌとがなす角度）をθf とし、車体速Ｖのベ
クトルが車両の中心線Ｌ上の進行方向（図示上方）に発
生するものと仮定した場合、従動輪である前輪にはタイ
ヤに垂直な力、すなわちサイドフォースＳＦf が発生
し、このサイドフォースＳＦf は、車体速Ｖに垂直な成
分である求心力＝ＳＦf ・cos θf と、車体速Ｖに平行
な成分であるコーナリング抵抗Ｒf ＝ＳＦf ・sin θf
とを含むものになる。このコーナリング抵抗Ｒf は図示
のように車体速Ｖとは逆向きのベクトルとなることか
ら、車体速Ｖに対し減速力として作用することになり、
車体速Ｖを発生するエンジン駆動力を非旋回時よりも減
少させてしまう。
【０００５】しかしながら前記従来例は上述のようにし
て従動輪に発生するコーナリング抵抗Ｒf によるエンジ
ン駆動力の減少分を補償する制御を行っていなかったた
め、車両の旋回状態が強いほど（θf が大きいほど）大
きな加速不良を招くことになる。本発明は従動輪に発生
するコーナリング抵抗相当分だけエンジン駆動力を補償
するように駆動トルク低減制御の目標スリップ量を補正
することにより、上述した問題を解決することを目的と
する。
て従動輪に発生するコーナリング抵抗Ｒf によるエンジ
ン駆動力の減少分を補償する制御を行っていなかったた
め、車両の旋回状態が強いほど（θf が大きいほど）大
きな加速不良を招くことになる。本発明は従動輪に発生
するコーナリング抵抗相当分だけエンジン駆動力を補償
するように駆動トルク低減制御の目標スリップ量を補正
することにより、上述した問題を解決することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の車両用駆動力制御装置は図１に概念を示す如く、駆動
輪の駆動スリップ量を検出するスリップ検出手段を有
し、この駆動スリップ量の検出結果に基づき、目標スリ
ップ量を達成するよう駆動トルク低減制御手段がエンジ
ン駆動トルクを低減制御するようにした後輪駆動車の車
両用駆動力制御装置において、車両旋回中の従動輪の車
体速に平行な方向に発生するコーナリング抵抗を検出す
るコーナリング抵抗検出手段と、検出されたコーナリン
グ抵抗によるエンジン駆動力減少分を補償するように前
記目標スリップ量に対する補正量を設定する補正量設定
手段とを備えて成ることを特徴とするものである。
の車両用駆動力制御装置は図１に概念を示す如く、駆動
輪の駆動スリップ量を検出するスリップ検出手段を有
し、この駆動スリップ量の検出結果に基づき、目標スリ
ップ量を達成するよう駆動トルク低減制御手段がエンジ
ン駆動トルクを低減制御するようにした後輪駆動車の車
両用駆動力制御装置において、車両旋回中の従動輪の車
体速に平行な方向に発生するコーナリング抵抗を検出す
るコーナリング抵抗検出手段と、検出されたコーナリン
グ抵抗によるエンジン駆動力減少分を補償するように前
記目標スリップ量に対する補正量を設定する補正量設定
手段とを備えて成ることを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】本発明によれば、後輪駆動車の走行中、スリッ
プ検出手段が検出した駆動輪（後輪）の駆動スリップ量
に基づき、駆動トルク低減制御手段が、目標スリップ量
を達成するようにエンジン駆動トルクの低減制御を実施
する際に、コーナリング抵抗検出手段が検出した車両旋
回中の従動輪（前輪）の車体速に平行な方向に発生する
コーナリング抵抗に基づき、補正量設定手段が、前記目
標スリップ量に対する補正量を当該コーナリング抵抗に
よるエンジン駆動力減少分を補償するように設定するか
ら、いかなる旋回状態においても加速不良を生じること
のない最適な駆動力制御を実現することができる。
プ検出手段が検出した駆動輪（後輪）の駆動スリップ量
に基づき、駆動トルク低減制御手段が、目標スリップ量
を達成するようにエンジン駆動トルクの低減制御を実施
する際に、コーナリング抵抗検出手段が検出した車両旋
回中の従動輪（前輪）の車体速に平行な方向に発生する
コーナリング抵抗に基づき、補正量設定手段が、前記目
標スリップ量に対する補正量を当該コーナリング抵抗に
よるエンジン駆動力減少分を補償するように設定するか
ら、いかなる旋回状態においても加速不良を生じること
のない最適な駆動力制御を実現することができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す線図であり、図中１Ｌ，１Ｒは左前
輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジ
ンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪である
後輪２Ｌ，２Ｒを駆動する後輪駆動車であり、各車輪１
Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車輪回転センサ
４，５，６，７が設けてある。車輪回転センサ４〜７
は、各車輪の回転数を、当該回転数に応じた周波数のパ
ルス信号として検出するもので、得られた各車輪の回転
数ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲに応じた周波数のパ
ルス信号は駆動力制御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力
される。
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す線図であり、図中１Ｌ，１Ｒは左前
輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジ
ンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪である
後輪２Ｌ，２Ｒを駆動する後輪駆動車であり、各車輪１
Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車輪回転センサ
４，５，６，７が設けてある。車輪回転センサ４〜７
は、各車輪の回転数を、当該回転数に応じた周波数のパ
ルス信号として検出するもので、得られた各車輪の回転
数ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲに応じた周波数のパ
ルス信号は駆動力制御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力
される。
【０００９】駆動力制御部８はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ
／Ｄコンバータ10およびＣＰＵ11を具えて成るものであ
り、Ｆ／Ｖコンバータ９は前記各車輪センサ４〜７から
の入力信号を電圧変換してＡ／Ｄコンバータ10に入力
し、Ａ／Ｄコンバータ10は各入力信号をディジタル変換
してＣＰＵ11に入力する。なおＣＰＵ11は例えばマイク
ロコンピュータを用いるものとする。
／Ｄコンバータ10およびＣＰＵ11を具えて成るものであ
り、Ｆ／Ｖコンバータ９は前記各車輪センサ４〜７から
の入力信号を電圧変換してＡ／Ｄコンバータ10に入力
し、Ａ／Ｄコンバータ10は各入力信号をディジタル変換
してＣＰＵ11に入力する。なおＣＰＵ11は例えばマイク
ロコンピュータを用いるものとする。
【００１０】本例では車両の旋回状態を検出する横加速
度（横Ｇ）センサ14を設け、横Ｇセンサ14が検出した横
Ｇ信号Ｙg をＡ／Ｄコンバータ10に入力する（なおここ
では車両の旋回状態を検出する手段として横Ｇセンサを
用いているが、代りに従動輪１Ｌ，１Ｒの横すべり角を
検出する横すべり角センサを用いてもよい）。さらに本
例では前輪操舵角θf を検出する舵角センサ15を設け、
舵角センサ15が検出した前輪操舵角信号θf をＡ／Ｄコ
ンバータ10に入力する。
度（横Ｇ）センサ14を設け、横Ｇセンサ14が検出した横
Ｇ信号Ｙg をＡ／Ｄコンバータ10に入力する（なおここ
では車両の旋回状態を検出する手段として横Ｇセンサを
用いているが、代りに従動輪１Ｌ，１Ｒの横すべり角を
検出する横すべり角センサを用いてもよい）。さらに本
例では前輪操舵角θf を検出する舵角センサ15を設け、
舵角センサ15が検出した前輪操舵角信号θf をＡ／Ｄコ
ンバータ10に入力する。
【００１１】ＣＰＵ11は入力された各車輪回転数（各車
輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ、横Ｇ値Ｙg お
よび前輪操舵角θf に基づき図３および図４の制御プロ
グラムを実行して、トラクションコントロール（駆動力
低減制御）を実施する際に用いる目標スリップ量に対す
る補正量をコーナリング抵抗に応じて可変制御する、目
標スリップ量補正制御を行う。
輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ、横Ｇ値Ｙg お
よび前輪操舵角θf に基づき図３および図４の制御プロ
グラムを実行して、トラクションコントロール（駆動力
低減制御）を実施する際に用いる目標スリップ量に対す
る補正量をコーナリング抵抗に応じて可変制御する、目
標スリップ量補正制御を行う。
【００１２】すなわち、図示しないオペレーションシス
テムによって所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行
される図３の制御プログラムにおいて、まずステップ10
1 で横Ｇセンサ14より車両の横Ｇ値Ｙg を読込み、次の
ステップ102 で目標スリップ量の補正を行うか否かの判
別を行う。この判別は例えばステップ101 で読込んだ横
Ｇ値Ｙg が所定値Ｙg0以上（Ｙg ≧Ｙg0）となる高横Ｇ
旋回走行の場合には後述するステップ103 〜105 の補正
を実施し、Ｙg ＜Ｙg0となる低横Ｇ旋回走行（または直
進走行）の場合にはステップ106 で補正量Ｓd0をクリア
（Ｓd0＝０）することにより補正を実施しないようにす
る。
テムによって所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行
される図３の制御プログラムにおいて、まずステップ10
1 で横Ｇセンサ14より車両の横Ｇ値Ｙg を読込み、次の
ステップ102 で目標スリップ量の補正を行うか否かの判
別を行う。この判別は例えばステップ101 で読込んだ横
Ｇ値Ｙg が所定値Ｙg0以上（Ｙg ≧Ｙg0）となる高横Ｇ
旋回走行の場合には後述するステップ103 〜105 の補正
を実施し、Ｙg ＜Ｙg0となる低横Ｇ旋回走行（または直
進走行）の場合にはステップ106 で補正量Ｓd0をクリア
（Ｓd0＝０）することにより補正を実施しないようにす
る。
【００１３】ステップ103 では舵角センサ15より前輪１
Ｌ，１Ｒの操舵角θf を読込み、次のステップ104 でこ
の前輪操舵角θf に基づき、図６のマップをルックアッ
プすることによりコーナリング抵抗Ｒf を求める。ここ
で図６のマップはコーナリング抵抗Ｒf をＲf ＝ｆ
1 （θf ）により前輪操舵角θf の関数として表わした
ものであり、このマップは予め図示しないメモリ等に記
憶しておくものとする。このステップ104 で求めたＲf
に基づき、ステップ105 では図７のマップをルックアッ
プすることにより後述する目標スリップ量Ｓd に対する
補正量Ｓd0を求める。ここで図７のマップは、上記補正
量Ｓd0をＳd0＝ｆ2 （Ｒf ）によりコーナリング抵抗Ｒ
f の関数として表わしたものであり、このマップは予め
図示しないメモリ等に記憶しておくものとする。なおこ
の図３の制御プログラムの実行後、引続き図４の目標ス
リップ量の補正量設定の制御プログラムを実行する。
Ｌ，１Ｒの操舵角θf を読込み、次のステップ104 でこ
の前輪操舵角θf に基づき、図６のマップをルックアッ
プすることによりコーナリング抵抗Ｒf を求める。ここ
で図６のマップはコーナリング抵抗Ｒf をＲf ＝ｆ
1 （θf ）により前輪操舵角θf の関数として表わした
ものであり、このマップは予め図示しないメモリ等に記
憶しておくものとする。このステップ104 で求めたＲf
に基づき、ステップ105 では図７のマップをルックアッ
プすることにより後述する目標スリップ量Ｓd に対する
補正量Ｓd0を求める。ここで図７のマップは、上記補正
量Ｓd0をＳd0＝ｆ2 （Ｒf ）によりコーナリング抵抗Ｒ
f の関数として表わしたものであり、このマップは予め
図示しないメモリ等に記憶しておくものとする。なおこ
の図３の制御プログラムの実行後、引続き図４の目標ス
リップ量の補正量設定の制御プログラムを実行する。
【００１４】図４の制御プログラムにおいて、まずステ
ップ111 で目標スリップ量Ｓd の設定を行う。この目標
スリップ量Ｓd の設定は、例えば車体速Ｖをパラメータ
として用いて行うものとする（なおここで用いる目標ス
リップ量Ｓd は、スリップ率である）。次のステップ11
2 では前述したステップ105 で求めた補正量Ｓd0を上記
目標スリップ量Ｓd に加える（Ｓd ＝Ｓd ＋Ｓd0）こと
により、目標スリップ量Ｓd の補正を行う。なお図３に
おいて補正しないと判断された場合には、ステップ106
の実行により補正量Ｓd0が０になるから、ステップ112
を実行してもＳ d は変化しない。このようにして求めた
目標スリップ率Ｓd を用いてステップ113 でトラクショ
ンコントロール（エンジン駆動力低減制御）を実施す
る。
ップ111 で目標スリップ量Ｓd の設定を行う。この目標
スリップ量Ｓd の設定は、例えば車体速Ｖをパラメータ
として用いて行うものとする（なおここで用いる目標ス
リップ量Ｓd は、スリップ率である）。次のステップ11
2 では前述したステップ105 で求めた補正量Ｓd0を上記
目標スリップ量Ｓd に加える（Ｓd ＝Ｓd ＋Ｓd0）こと
により、目標スリップ量Ｓd の補正を行う。なお図３に
おいて補正しないと判断された場合には、ステップ106
の実行により補正量Ｓd0が０になるから、ステップ112
を実行してもＳ d は変化しない。このようにして求めた
目標スリップ率Ｓd を用いてステップ113 でトラクショ
ンコントロール（エンジン駆動力低減制御）を実施す
る。
【００１５】図５は上記ステップ113 のトラクションコ
ントロールに対応する制御プログラムであり、本例では
エンジン３の各気筒13−１〜13−６に対し燃料供給カッ
トを行う方式のものを用いる。すなわちまず図５のステ
ップ121 では従動輪である左右前輪の回転数ＶＦＬ，Ｖ
ＦＲおよび駆動輪である左右後輪の回転数ＶＲＬ，ＶＲ
Ｒを、夫々対応する車輪回転センサ４〜７より読込み、
ステップ122 で前輪および後輪の平均回転数ＶＦ，ＶＲ
をＶＦ＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２、ＶＲ＝（ＶＲＬ＋Ｖ
ＲＲ）／２により算出し、次のステップ123 でスリップ
率ＳをＳ＝（ＶＲ−ＶＦ）／ＶＲにより算出する。この
スリップ率Ｓおよび上記ステップ112 で求めた目標スリ
ップ率Ｓd を用いてステップ124 でＳ≧Ｓd か否かの判
別を行う。この判別においてＳ≧Ｓd のYES ならば、駆
動スリップ量が目標スリップ量よりも大きい場合である
と判断して、当該駆動スリップを抑制するためステップ
125 でＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット12に
燃料カット信号ＦＣを出力する。この信号ＦＣにより燃
料供給コントロールユニット12からエンジン３の各気筒
13−１〜13−６へ夫々出力されるインジェクションパル
スＩＰが遮断され、燃料カットが実施される。一方、ス
テップ124 の判別においてＳ＜Ｓd のNOならば、駆動ス
リップ量が目標スリップ量よりも小さくなって当該駆動
スリップは解消されたと判断して、ステップ126 で、燃
料カットを行わない通常の駆動力制御を行う。
ントロールに対応する制御プログラムであり、本例では
エンジン３の各気筒13−１〜13−６に対し燃料供給カッ
トを行う方式のものを用いる。すなわちまず図５のステ
ップ121 では従動輪である左右前輪の回転数ＶＦＬ，Ｖ
ＦＲおよび駆動輪である左右後輪の回転数ＶＲＬ，ＶＲ
Ｒを、夫々対応する車輪回転センサ４〜７より読込み、
ステップ122 で前輪および後輪の平均回転数ＶＦ，ＶＲ
をＶＦ＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２、ＶＲ＝（ＶＲＬ＋Ｖ
ＲＲ）／２により算出し、次のステップ123 でスリップ
率ＳをＳ＝（ＶＲ−ＶＦ）／ＶＲにより算出する。この
スリップ率Ｓおよび上記ステップ112 で求めた目標スリ
ップ率Ｓd を用いてステップ124 でＳ≧Ｓd か否かの判
別を行う。この判別においてＳ≧Ｓd のYES ならば、駆
動スリップ量が目標スリップ量よりも大きい場合である
と判断して、当該駆動スリップを抑制するためステップ
125 でＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット12に
燃料カット信号ＦＣを出力する。この信号ＦＣにより燃
料供給コントロールユニット12からエンジン３の各気筒
13−１〜13−６へ夫々出力されるインジェクションパル
スＩＰが遮断され、燃料カットが実施される。一方、ス
テップ124 の判別においてＳ＜Ｓd のNOならば、駆動ス
リップ量が目標スリップ量よりも小さくなって当該駆動
スリップは解消されたと判断して、ステップ126 で、燃
料カットを行わない通常の駆動力制御を行う。
【００１６】なお、上記燃料カット信号ＦＣの出力は、
例えば図示しない制御プログラムを実行することにより
駆動スリップ量（この場合スリップ率Ｓ）に応じて燃料
供給をカットする気筒数（例えば3/6 気筒カット→6/6
気筒カットまたは2/6 気筒カット→4/6 気筒カット→6/
6 気筒カットの２通りのパターンが代表的なものであ
る）を決定し、同時に当該パターンに基づき実際に燃料
供給カットする気筒配列およびその燃料供給カットのタ
イミングを決定するものとし、例えば3/6 気筒カットの
場合、燃料供給カット実施中各気筒13−１〜13−６の内
の３気筒が均等に燃料供給カットされることになる。
例えば図示しない制御プログラムを実行することにより
駆動スリップ量（この場合スリップ率Ｓ）に応じて燃料
供給をカットする気筒数（例えば3/6 気筒カット→6/6
気筒カットまたは2/6 気筒カット→4/6 気筒カット→6/
6 気筒カットの２通りのパターンが代表的なものであ
る）を決定し、同時に当該パターンに基づき実際に燃料
供給カットする気筒配列およびその燃料供給カットのタ
イミングを決定するものとし、例えば3/6 気筒カットの
場合、燃料供給カット実施中各気筒13−１〜13−６の内
の３気筒が均等に燃料供給カットされることになる。
【００１７】上記制御の作用を図８によって説明する。
この図８は前輪、後輪および車両を模式的に表わしてお
り、前輪操舵角＝θf （後輪＝中立）の旋回状態におい
て車体速Ｖのベクトルが車両の中心線Ｌ上進行方向（図
示上方）に発生するものとして説明を展開する。ここで
前輪に発生するサイドフォースをＳＦf とすると、サイ
ドフォースＳＦf は車体速Ｖに垂直な求心力となる成分
Ｆと、車体速Ｖに平行な成分であって車体速Ｖに対して
減速力となる成分（コーナリング抵抗）Ｒf とを含んで
おり、Ｆ＝ＳＦf ・cos θf ，Ｒf ＝ＳＦf・sin θf
となる（なお前輪の横すべり角は前輪操舵角θf に比べ
て十分小さいので０と見做すことができ、上記両式は前
輪の横すべり角を考慮に入れていない）。
この図８は前輪、後輪および車両を模式的に表わしてお
り、前輪操舵角＝θf （後輪＝中立）の旋回状態におい
て車体速Ｖのベクトルが車両の中心線Ｌ上進行方向（図
示上方）に発生するものとして説明を展開する。ここで
前輪に発生するサイドフォースをＳＦf とすると、サイ
ドフォースＳＦf は車体速Ｖに垂直な求心力となる成分
Ｆと、車体速Ｖに平行な成分であって車体速Ｖに対して
減速力となる成分（コーナリング抵抗）Ｒf とを含んで
おり、Ｆ＝ＳＦf ・cos θf ，Ｒf ＝ＳＦf・sin θf
となる（なお前輪の横すべり角は前輪操舵角θf に比べ
て十分小さいので０と見做すことができ、上記両式は前
輪の横すべり角を考慮に入れていない）。
【００１８】ところでコーナリング抵抗Ｒf は、図８か
ら明らかなように、Ｒf ＝Ｆ・tanθf と表わすことが
できる。ここで車体速Ｖと垂直になる力ＦがＦ＝Ｍf ・
Ｙg （ただしＭf ：前輪側の質量、Ｙg ：横加速度）と
なり、Ｆおよびtan θf が共に高横Ｇ旋回時ほど大きく
なることから、コーナリング抵抗Ｒf も高横Ｇ旋回時ほ
ど大きくなり、結局、図６のマップにθf の関数ｆ1
（θf ）で示すようになる。したがってこのコーナリン
グ抵抗Ｒf を求める、図３のステップ104 はコーナリン
グ抵抗検出手段として機能することになる。
ら明らかなように、Ｒf ＝Ｆ・tanθf と表わすことが
できる。ここで車体速Ｖと垂直になる力ＦがＦ＝Ｍf ・
Ｙg （ただしＭf ：前輪側の質量、Ｙg ：横加速度）と
なり、Ｆおよびtan θf が共に高横Ｇ旋回時ほど大きく
なることから、コーナリング抵抗Ｒf も高横Ｇ旋回時ほ
ど大きくなり、結局、図６のマップにθf の関数ｆ1
（θf ）で示すようになる。したがってこのコーナリン
グ抵抗Ｒf を求める、図３のステップ104 はコーナリン
グ抵抗検出手段として機能することになる。
【００１９】上記コーナリング抵抗Ｒf はエンジン駆動
力を減少させるように作用するため、加速不良を防止す
るにはこのエンジン駆動力の減少分を補償する必要があ
り、具体的にはエンジン駆動力低減制御に用いる目標ス
リップ率Ｓd を大きくすればよい。したがって図７のマ
ップにＲf の関数ｆ2 （Ｒf ）で示すようになる、Ｓ d
に対する補正量Ｓd0を求める図３のステップ105 は補正
量設定手段として機能することになる。
力を減少させるように作用するため、加速不良を防止す
るにはこのエンジン駆動力の減少分を補償する必要があ
り、具体的にはエンジン駆動力低減制御に用いる目標ス
リップ率Ｓd を大きくすればよい。したがって図７のマ
ップにＲf の関数ｆ2 （Ｒf ）で示すようになる、Ｓ d
に対する補正量Ｓd0を求める図３のステップ105 は補正
量設定手段として機能することになる。
【００２０】上記補正量Ｓd0を用いて図４のステップ11
2 で補正された目標スリップ量（目標スリップ率）Ｓd
はエンジン駆動力のＲf による減少分を補償したものに
なるから、このＳd を用いるステップ113 （すなわち図
５のステップ121 〜126 ）のエンジン駆動力低減制御に
より、旋回時においても加速性を確保する最適なエンジ
ン駆動力制御を行うことができる。
2 で補正された目標スリップ量（目標スリップ率）Ｓd
はエンジン駆動力のＲf による減少分を補償したものに
なるから、このＳd を用いるステップ113 （すなわち図
５のステップ121 〜126 ）のエンジン駆動力低減制御に
より、旋回時においても加速性を確保する最適なエンジ
ン駆動力制御を行うことができる。
【００２１】なお上記実施例においては燃料カットによ
るエンジン駆動力低減制御を採用しているが、これに限
定されるものでなく、例えばエンジンのスロットル弁を
電気的に制御するスロットル開度制御や、エンジンの点
火時期制御や、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブ
レーキ制御を用いてもよい。さらに、図４のステップ11
1 で設定する目標スリップ量を、旋回時の走行安定性確
保のため、旋回状態に応じて可変制御してもよい。
るエンジン駆動力低減制御を採用しているが、これに限
定されるものでなく、例えばエンジンのスロットル弁を
電気的に制御するスロットル開度制御や、エンジンの点
火時期制御や、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブ
レーキ制御を用いてもよい。さらに、図４のステップ11
1 で設定する目標スリップ量を、旋回時の走行安定性確
保のため、旋回状態に応じて可変制御してもよい。
【００２２】
【発明の効果】かくして本発明の車両用駆動力制御装置
は上述の如く、従動輪に発生するコーナリング抵抗相当
分だけエンジン駆動力を補償するように駆動トルク低減
制御の目標スリップ量を補正するから、いかなる旋回状
態においても加速不良を生じることのない最適な駆動力
制御を実現することができる。
は上述の如く、従動輪に発生するコーナリング抵抗相当
分だけエンジン駆動力を補償するように駆動トルク低減
制御の目標スリップ量を補正するから、いかなる旋回状
態においても加速不良を生じることのない最適な駆動力
制御を実現することができる。
【図１】本発明の概念図である。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施例の
構成を示す線図である。
構成を示す線図である。
【図３】同例におけるＣＰＵの制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】同例におけるＣＰＵの制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】同例におけるＣＰＵの制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】同例に用いるコーナリング抵抗のマップを例示
する図である。
する図である。
【図７】同例に用いる目標スリップ量に対する補正量の
マップを例示する図である。
マップを例示する図である。
【図８】同例の作用を説明するための車両の模式図であ
る。
る。
１Ｌ，１Ｒ 前輪（従動輪） ２Ｌ，２Ｒ 後輪（駆動輪） ３ エンジン ４〜７ 車輪回転センサ 11 ＣＰＵ 12 燃料供給コントロールユニット 13−１〜13−６ 気筒 14 横Ｇセンサ 15 舵角センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪の駆動スリップ量を検出するスリ
ップ検出手段を有し、この駆動スリップ量の検出結果に
基づき、目標スリップ量を達成するよう駆動トルク低減
制御手段がエンジン駆動トルクを低減制御するようにし
た後輪駆動車の車両用駆動力制御装置において、 車両旋回中の従動輪の車体速に平行な方向に発生するコ
ーナリング抵抗を検出するコーナリング抵抗検出手段
と、 検出されたコーナリング抵抗によるエンジン駆動力減少
分を補償するように前記目標スリップ量に対する補正量
を設定する補正量設定手段とを備えて成ることを特徴と
する、車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30931491A JP2906785B2 (ja) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30931491A JP2906785B2 (ja) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05149156A JPH05149156A (ja) | 1993-06-15 |
| JP2906785B2 true JP2906785B2 (ja) | 1999-06-21 |
Family
ID=17991526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30931491A Expired - Lifetime JP2906785B2 (ja) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2906785B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5336052B2 (ja) * | 2007-05-28 | 2013-11-06 | 株式会社デンソー | クルーズ制御装置、プログラム、及び目標車速の設定方法 |
| JP5495027B2 (ja) * | 2010-01-18 | 2014-05-21 | 株式会社アドヴィックス | 車輪の制動力推定装置、及び、該装置を備えた車両の運動制御装置 |
-
1991
- 1991-11-25 JP JP30931491A patent/JP2906785B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05149156A (ja) | 1993-06-15 |
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Legal Events
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