JPH01240743A - 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比のフ
ィードバック制御方法に関し、特に高負荷加速時におけ
る内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法に関す
る。

（従来の技術） エンジンの空燃比フィードバック制御運転ｆ４’ｌ域に
おける運転時に、当該エンジンの排気系に配置される排
気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数を用いて
前記エンジンに供給する混合気の空燃比を制御するとと
もに、フィードバック制御運転領域で０１ｉ記係数の平
均値を算出し、この算出した平均値を以後の空燃比制御
に適用する内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方
法が公知である（例えば、本出願人による特開昭６２　
１５７２’、３２号公報）。

この従来方法は、アイドル運転ｆｉ域以外のフィードバ
ック運転領域を、アイドル運転状態からの発進加速運転
領域とそれ以外の運転領域（以下オフアイドル域と呼ぶ
）とに分け、夫々の運転領域において前記係数の平均値
を算出してその値を記憶し、該記憶値を夫々の運転領域
に移行したときに前記係数として適用するものであり、
アイドル運転状態からの発進加速時においては、燃料噴
射弁から噴射された燃料が吸気管の内壁に付着すること
に起因する空燃比のリーン化を防止し、ＮＯｘＯｘ排出
紙減を図っている。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来方法によれば、アイドル状態からの発進加速時
における空燃比のリーン化を防止し得るが、フィードバ
ック運転領域における高負荷加速時等（例えば走行中に
追越しのために加速するような時）において、以下のよ
うな不具合を生じる。

即ち、上記高負荷加速時、特にアクセルペダルが急激に
踏み込まれた場合にも吸気管内壁に燃料が付着し、空燃
比がリーン化するが、フィードバック制御においては、
前記排気ガス濃度検出器の出力が基ｒ１１１値より大き
い値又は小さい値のいずれか一方に留まる限り、前記排
気ガス濃度検出器の出力が前記基準値を横９ノるまでは
燃↑１供給はをＩＩ゛１分制御により比較的小さい割合
で増減するので、−１−述の加速時には空燃比がリーン
である状態が長く続き、その間のＮＯｘ排出量増加を防
止し得ない。

また、上記フィードバック制御により前記係数は空燃比
をリッチ化する方向に変化し、その変化した前記係数値
を用いて前記オフアイドル域用の前記係数の平均値が算
出されるため、該平均１１６．は空燃比をリッチ化する
方向に変化する。このため該平均値を適用して高負荷加
速時以外の運転状態（例えば通常の定速走行状態）へ移
行した時における空燃比がリッチ化し、ＩＣ，Ｇｏの排
出爪が増加するという不具合もあり、高負荷加速の頻度
の高い車両においては、高負荷加速状態への移行時のみ
ならず、例えば定速走行状態への移行時等においても排
気ガス特性が悪化する。

本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになされ
たものであり、アイドル状態からの発進加速時のみなら
ず、高負荷加速時、あるいは高負荷加速と定速走行とを
頻繁に繰り返すような場合においても、混合気の空燃比
を適切に制御し、良好な排気ガス特性が得られるように
した内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法を提
供することを［１的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は」二記目的を達成するため、内燃エンジンの空
燃比フィードバック制御運転領域における運転時に、当
該エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器の
出力に応じて変化する係数を用いて前記エンジンに供給
する混合気の空燃比をフィードバック制御する内燃エン
ジンの空燃比フィードバック制御方法において、前記エ
ンジンの運転パラメータを検出し、前記フィードバック
運転領域中の高負荷運転領域で、且つ前記運転パラメー
タの変化量が大きい加速運転領域である所定の運転領域
において前記エンジンが運転されているか否かを検出し
、前記エンジンが該所定の運転領域で運転されていると
き、前記係数の平均Ｗ１を算出してその値を記憶し、前
記エンジンが前記所定の運転領域に移行したとき、前記
係数として０：ｊ記記憶された平均値を用いて空燃比の
フィードバック制御を開始するようにしたものである。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基いて詳述する。

第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供給制御装
置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中
にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロ
ットル弁３′が配されている。スロットル弁３′にはス
ロットル弁開度（ＯＴＩ＋）センサ４が連結されており
、当該スロワＩ・ル弁３の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロールユニット（以下ｒ　［”！、　Ｃ
Ｕ　Ｊという）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジンｌとスロットル弁：３との間几
つ吸気’７７２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気
筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポン
プに接続されていると共にＩＥ　ＣＵ５に電気的に接続
されて当該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時
間が制御される。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記Ｅ　ＣＵ　５に供給される。

また、その下流には吸気温（′ｌ゛＾）センサ９が取付
けられており、吸気温′Ｉ゛＾を検出して対応する電気
信号を出力してＥＣＵ３に供給する。

エンジンＩの本体に装着されたエンジン水温（’Ｉ’ｗ
）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（
冷却水温）１゛Ｗを検出して対応する温度信号を出力し
てＥＣＵ３に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ）センサ
ｉｔ及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジンｌの
図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられ
ている。エンジン回転数センサ！ｌはエンジンｌのクラ
ンク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置でパ
ルス（以下ｒ　”Ｉ’　Ｄ　Ｃ信号パルス」という）を
出力し、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置で信号パルスを出力するものであり、これ
らの各信号パルスはｌＥＣＵ３に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＩＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気ガス濃度検出器としての０２センサ１５は排
気Ｉｒｆ１３の三元触媒１４の上流側に装着されており
、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた
（ｌ’Ｔ　Ｓｔを出力しＥＣｔＪ５に供給する。

１２ｃＵ５は各種センサからの人力信″”ｌ’ｆ　７Ｊ
Ｊｔ形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以Ｆｒｃｌ）Ｕ
Ｊという）５１）、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プ
ログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５Ｃ１前記
燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から
構成される。

ＣＰＵ５Ｉ）は上述の各種エンジンパラメータ信号に基
づいて、フィードバック制御運転領域やオーブンループ
制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別すると
ともに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき
、前記’Ｉ’　Ｄ　Ｃ信号パルスに同期する燃料噴射弁
６の燃料噴射時間′Ｉ゛０υＴを演算する。

１’ｏｕｒ＝ＴｉＸＫ＋ＸＫｏ２＋に２　−　　・　（
１）ここに、’Ｉ’　ｉは燃料噴射弁６の噴射時間′Ｉ
”ＯＵＴの基／ｌｌｉ値であり、エンジン回転数Ｎｏと
吸気管内絶対圧１）ｎ＾に応じて決定される。

ＫＯ２は０２フイードバツク補正係数であってフィード
バック制御時、排気ガス中の酸素濃度に応じて例えば第
２図に示す手法により求められ、更にフィードバック制
御を行なわない複数の特定運転領域（オーブンループ制
御運転領域）では各運転領域に応じて設定される係数で
ある。

Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒特性
の最適化が図られるような所定値に法定される。

ＣＰ　Ｕ　５　ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時
間’Ｉ”０ＬＩＴに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる
駆動信号を出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６に供給す
る。

第２図は、０２フイードバツク補正係数ＫＯ２の算出サ
ブルーチンのフローチャートを示す。木プログラムはｌ
’　Ｉ）　Ｃ信すバルスの発生ｆｉｊに、これと同期し
て実行される。

先ず、０２センサ１５の活性化が完了しているか否かを
判別しくステップ２０１）、その答が１°ｒ定（Ｙｅｓ
）、即ち０２センサ１５の活性化が完了しているときに
は、運転領域がオーブンループ制御運転領域にあるか否
かを判別する（ステップ２０２）。

ステップ２０１の答が否定（Ｎｏ）、即ち０２センサ１
５の活性化が完了していないとき、又はステップ２０２
の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちオーブンループ域にあると
きには補正係数ＫＯ２を１．０に設定して（ステップ２
２５）本プログラムを終了する。

前記ステップ２０２の答が否定（ＮＯ）、即ち運転領域
がフィードバック制御運転領域にあるときには、前回の
制御がオーブンループ制御であったか否かを判別する（
ステップ２０３）。ステップ２０３の答が１！ｒ定（Ｙ
ｅｓ）のときには、前回の制御で補正係数ＫＯ２の値を
保持したか否かを判別する（ステップ２１１）　、ステ
ップ２１１の答が１°Ｉ定（Ｙｅｓ）のときには、補正
係数ＫＯ２の値を保持しくステップ２１８）　、後述す
るステップ２２９以下の１１′を分制御（１項制御）を
行なう。

ｎｉｊ記ステッ；’２１１（７）答カ否定（Ｎ　ｏ）　
、　即チｎｉｊ回の補ｉ１Ｅ係数ＫＯ２の値を保持しな
かったときには、運転領域がアイドル域にあるか否かを
判別する（ステップ２１２）。アイドル域にあるか否か
の判別は例えばエンジン回転数が所定回転数以下で且つ
スロットル弁開度が所定開度以下のときをアイドル域と
判別することにより行なわれる。前記ステップ２１２の
答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち運転領域がアイドル域にある
ときには、補正係数ＫＯ２を、アイドル域において後述
のようにして算出されたアイドル域用のＫＯ２の平均値
ＫＲＥＦＯに設定しくステップ２１７）　、前記ステッ
プ２２９以下の積分制御を行なう。

０：ｉ記ステップ２１２の答が否定（Ｎｏ）、即ち運転
領域がアイドル域以外にあるときには、スロットル弁開
度□Ｔ１１がアイドルスロットル弁開度０１＋１Ｌ（例
えば２°）より大きいか否かを判別する（ステップ２１
３）。ステップ２１３の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには
、補正係数ＫＯ２を、アイドル域以外のフィードバック
制御領域において後述のようにして算出されるオフアイ
ドル域用ＫＯ２の平均値Ｋ　ｌ！ＥＦ＋に設定しくステ
ップ２１４）、前記ステップ２２９以下の積分制御を行
なう。

前記ステップ２１３の答が否定（Ｎｏ）、即ち０Ｔｌｌ
≦Ｏ！ＤＬが成立するときには、エンジン水温１’　ｗ
が所定温度ＴＷＣＬ　（例えば７０℃）より高いか否か
を判別する（ステップ２１５）。その答が［１定（Ｙｅ
ｓ）、即ちＴｗ）ＴｗｃＬが成立し、したがってエンジ
ン水温Ｔｗが低温域にないときには、前記ステップ２１
７に進む。

前記ステップ２１５の答が否定（ＮＯ）、即ちｌ’　ｗ
≦Ｔｗｃｔが成立し、したがってエンジン水温が低温域
にあるときには、補正係数ＫＯ２を、０；ｊ記アイドル
域用の補正係数ＫＯ２の平均値ＫＲＦ、ＦＯとリーン化
所定値ＣＬとの積ＣＬＸＫｚＥｐｏに設定しくステップ
２１６）　、１）ｉｆ記スステップ２２９以下積分制御
を行なう。ここに、リーン化所定値ＣＬは１．０より小
さい値に設定されるものであり、このときのｈｎ　ｉｌ
Ｅ係数ＫＯ２はエンジン水ｉＱ’ｌ’ｗが低温域にない
ときの値に＋ｕ−ｒｏよりも値ＣＬに対応した分だけリ
ーン化される。これにより、エンジン水温が低いときに
は、補正係数ＫＯ２の初期値がリーン側に設定され、Ｃ
Ｏ及びＩＩＣ成分の排出量が抑制される。

前記ステップ２０３の答が否定（Ｎｏ）、即ち前回の制
御がフィードバック制御であったときには、前回の運転
領域がアイドル域であったか否かを判別する（ステップ
２０４）。ステップ２０／ｌの答が肯定（Ｙｅｓ）のと
きには、さらに今回の運転領域がアイドル域であるか否
かを判別する（ステップ２０５）。

その答が否定（Ｎｏ）のときには、補正係数ＫＯ２を前
記オフアイドル域用ＫＯ２の平均値に！ＥＦＩとリッチ
化所定値Ｃｅとの積ＣｇｘＫｇＥＦ＋に設定しくステッ
プ２１０）　、前記ステップ２２９以下の積分制御を行
なう。ここにリッチ化所定値ＣＲは１．０より大きい値
に設定されるものであり、このときの補正係数ＫＯ２は
通常の値ＫＲＥＦＩよりもＯＲに対応した分だけリッチ
化される。これにより、運転領域がアイドル域からオフ
アイドル域へ変化したときには、補正係数ＫＯ２の初１
ｇ１値がリッチ側に設定され、ＮＯｘ成分の排出量が抑
制される。

前記ステップ２０４の答が否定（Ｎｏ）、即ち１１１１
回の運転領域がオフアイドル域であったとき、又は前記
ステップ２０５の答が］ｑ定（Ｙｅｓ）、即ち前回及び
今回の運転領域が共にアイドル域であるときには、吸気
管内絶対圧Ｉ】ＩＩ＾が所定圧ＰＢＩ！εＦ（例えば４
００ｍｌ１ｇ）より高いか否かを判別する（ステップ２
０６）。その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、スロット
ル弁の開弁速度ΔＯＴｌ＋が所定速度Ｇ＋（例えば３０
°）より大きいか否かを判別する（ステップ２０７）。

ステップ２０７の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、補正
係数ＫＯ２を、アイドル域以外のフィードバック運転領
域における高負荷加速時において後述のようにして算出
される高負荷加速時７１１Ｋｏ２の平均値Ｋｉｅｐｚに
設定しくステップ２０９）、前記ステップ２２９以下の
積分制御を行なう。このように高負荷加速時、即ち吸気
管内絶対圧Ｐｏ＾が所定圧Ｉ）ｌｌＲＥＦより高く、且
つスロットル開弁速度へ〇Ｔ１１が所定速度Ｇ十より大
きいときには、補正係数ＫＯ２の初ＪｔＪＩ値としてそ
れ以ｎ；Ｉの高負荷加速時に算出された前記平均値ＫＲ
ＥＦ２が設定され、前記積分制御が開始されるので、Ｎ
Ｏｘ成分の排出量を抑制することができる。

前記ステップ２０６又は前記ステップ２０７の答が否定
（Ｎｏ）、即ちＰＩＩＡ≦Ｐ　８１！ＥＦ又はΔ０Ｔｌ
ｌ≦Ｃ＋が成立するときには、０２センサ１５の出力レ
ベルが反転したか否かを判別しくステップ２０８）、そ
の答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ２２９以下の積
分制御を行なう。

先ず０２センサ１５の出力電圧ＶＯ２が基”ｌ’ｌ　ｆ
ｆｌ圧値Ｖ　ｌ！ＥＦより小さいか否かを判別する（ス
テップ２２９）。この基準電圧値ＶＲεＦは、０２セン
サ１５が活性状態にあるときの出力電圧ＶＯ２の略中心
値（例えば０．５５Ｖ）に設定される。ステップ２２９
の答が１″ｒ定（Ｙｅｓ）、即ちＶＯ２＜Ｖｌ！ＥＦが
成立するときには、ステップ２３０において本ステップ
を実行する毎にカウント数ＮＩＬに値ｌを加算し、その
カウント数Ｎ！ｔが所定（ｌＩＩＮ＋に達したか否かを
判別する（ステップ２３Ｉ）。ステップ２３１の答が否
定（ＮＯ）のときには補正係数ＫＯ２をその直ｔ”ｒ：
ｊの値に保持しくステップ２３４）、肯定（Ｙｅｓ）の
ときには係数ＫＯ２に所定値Δｋを加算する（ステップ
２３２）と共に、前記カウント数Ｎ＋ｔをＯにリセット
して（ステップ２３３）　、　ＮＩＬがＮｔに達する毎
にＫＯ２に所定値Δｋを加算する。

このように、０２センサ１５の出力電圧ＶＯ２がｔ”ｔ
：ｊ記基咽電圧［ＶＲＥＦより小さい状態、即ち空燃比
のリーン状態が継続するときには、補正係数ＫＱ２は前
記カウント数Ｎｅｔが所定値Ｎ１に達する毎に所定１１
１ｆ八にだけ増加され、空燃比をリッチ化する方向に制
御される。

一方、前記ステップ２２９の答が否定（ＮＯ）、即ちＶ
Ｏ２≧ＶＲεＦが成立するときには、ステップ２３５に
おいて本ステップを実行する毎にカウント数Ｎｏｔに値
ｌを加算し、そのカウント数ＮＩＩ＋７’ｌτ所定値Ｎ
■に達したか否かを判別する（ステップ２３６）。

ステップ２３６の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係数
ＫＯ２をその直前の値に保持しくステップ２３４）、肯
定（Ｙｅｓ）のときには、補正係数ＫＯ２から所定値Δ
ｋを減算する（ステップ２３７）と共に前記カウント数
Ｎ１１ｌをＯにリセ・ソトしくステ・ツブ２３８）、こ
のカウント数Ｎｏ＋が所定値Ｎ１に達する毎に係数ＫＯ
２から所定値Δｋを減算する。

このように、０２センサ１５の出力電圧ＶＯ２が前記基
′１１＋＋電圧値Ｖ■Ｆ以上の状態、即ち空燃比のリッ
チ状態が継続するときには、補正係数Ｋｏ２は１）；ｊ
記カウント数Ｎｕ＋が所定４１１　Ｎ　ｓに達する毎に
所定値Δにだけ減少され、空燃比をリーン化する方向に
＋１１１１ｇ８される。

前記ステップ２０８の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち０２セ
ンサ１５の出力レベルが反転したときには比例制ａｍ（
Ｐ項制御）を行なう。先ず０２センサの出力電圧ＶＯ２
が０；ｊ記基準電圧値ＶＲεＦより低いか否かを判別し
くステップ２１９）　、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
ＶＯ２＜ＶＲＥＦが成立するときには、後述する第２の
補正値１’Ｒの前回適用時から所定時間ｔ、Ｐｌ！が経
過したか否かを判別する（ステップ２２ｏ）。この所定
時間ＬＰＲは、第２の補正値■）Ｐの適用周期を全エン
ジン回転域にわたって−定に保つためのものであり、し
たがってエンジン回転数ＮＯが大きいほど小さい値に設
定される。

ステップ２２０の答がｔ’を定（Ｙｅｓ）のときにはＮ
ｅ−ＰＲ子テーブルりエンジン回転数ＮＯに１，１１、
じた第２の補ｉＬＥ　（ｌｌ′ＩＰ　Ｒを求め（ステッ
プ２２１）、否定（Ｎｏ）のときにはＮ　ｅ　−Ｐテー
ブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた第１の補ｉＴＥ　
ｌ１ｒｆ　Ｐを求める（ステップ２２６）。該第１の補
正値１）は前記第２の補正値Ｐｇより小さい値に設定さ
れている。次に、補正係数１（ｏ２に補ｉ］：、値Ｐ　
ｉ、即ち第１の補１Ｅ値］）または第２の補１１−値１
’ｇを加算する（ステップ２２２）。このように、０２
センサ１５の出力が反転し、反転後の出力電圧ＶＯ２が
前記基７１１ｉ電圧値ＶｇεＦより小さいときには空燃
比がリッチ状態からリーン状態へ変化したと判別し、エ
ンジン回転数に応じた補ＩＩ：。

値Ｉ〕またはＰｌ！を補正係数１＜０２に加算すること
により、空燃比をリッチ化する方向に制御する。

一方、ｎｉｊ記スデステップ２１９が否定（Ｎｏ）、即
ちＶＯ２≧ＶｇＥｐが成立するときには、前記ステップ
２２６と同様にＮｅ−Ｐテーブルよりエンジン回転数Ｎ
ｅに応じた第１の補正値Ｉ）を求め（ステップ２２７）
　、補正係数ＫＯ２から当該補正値１）を減算する（ス
テップ２２８）。即ち、０２センサ１５の出力が反転し
、反転後の出力電圧ＶＯ２がＩＹｉ記基１ＩＩｉ電圧値
Ｖ　ＢＲＥＦ以」二のときには、空燃比がリーン状態か
らリッチ状態へ変化したと判別し、補正係数Ｋ　０２か
らエンジン回転数に応じた補正値Ｐを減算することによ
り、空燃比をリーン化する方向に制御する。

次にステップ２２３において、比例制御で設定した補正
係数ＫＯ２のリミットチエツクを行なう。即ち、補正係
数ＫＯ２が所定の範囲内にあるか否かをチエツクし、該
所定の範囲内になければ、該所定の範囲を画成する上限
値又は下限値にに０２値を保持する。

次いで、このようにして求めた補正係数に０２の値を使
用して第３図に示す手法によりＫＯ２の平均値ＫＩ！ε
Ｆを算出しくステップ２２４）　、メモリに記憶して本
プログラムを終了する。

第３図において先ず、運転領域がアイドル域であるか否
かを判別しくステップ３０１）　、その答が１′を定（
Ｙｅｓ）のときには、後述する式（２）によりアイドル
域用Ｋｏ２の平均値１（１！ＥＦＯを算出しくステップ
３０２）本プログラムを終了する。ステップ３０１の答
が否定（ＮＯ）、即ち運転領域がオフアイドル域である
ときには、吸気管内絶対圧Ｐｎ＾が前記所定圧Ｐ　ＢＲ
ＥＦより高いか否かを判別する（ステップ３０３）。そ
の答が１ｑ定（Ｙｅｓ）、即ちＰ＋＋＾＞Ｉ）ＢＩ！Ｅ
Ｆが成立する高負荷状態のときには、スロットル開弁速
度ΔＯＴｌ＋が所定速度Ｇ＋より大となってからＰＬ処
理（第２図のステップ２２８において、補正値Ｐを減算
する処理）を行なったか否かを判別する（ステップ３０
４）。ステップ３０４の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには
、後述する式（３）により高負荷加速時用ＫＯ２の平均
値ＫＲＥＦ２を算出しくステップ３０５）　、本プログ
ラムを終了する。

前記ステップ３０３又は前記ステップ３０４の答が否定
（ＮＯ）、即ちＩ）ＩＩ＾≦Ｐ　ＩＥＦが成立するとき
、又はΔ０ｒｕ）Ｇ＋成立後１）Ｌ処理を行なっていな
いときには、オフアイドル域用ＫＯ２の＼１４均値ＫＲ
ＥＦＩを後述する式（３）により算出しくステップ３０
Ｇ）、本プログラムを終了する。

このように、Ｐｓ＾〉ＰＲ１！εＦ且つΔＯＴ■）Ｇ；
◆が成立し、その後にＰＬ処理が行なわれた高負荷加速
運転領域においては高負荷加速時用！（０２の平均値Ｋ
ＲＥＦ２を算出し、該高負荷加速運転領域以外のオフア
イドル域においてオフアイドル域用ＫＯ２の平均値Ｋｇ
ｐｐｔを算出する。

ここで、前記アイドル域用及びオフアイドル域用ＫＯ２
の平均値ＫＲＥＦＯ，Ｋｇｓ＋＋は次式（２）により算
出される。

Ｋｋｐｐｉ＝Ｋｏ２ｒＸ　　　（Ｃｕ：ｐｉ／Ａ）　　
＋Ｋｌ！εｐｉ　’　ｘ　（Ａ　−ＣＢＲＥＦ１）／Δ
・・・（２）ここにＫＲεｐｉはＫＲＥＦＱ又はＫｇｓ
Ｆ＋、値ＫＯ２Ｐは比例項（１）項）動作直後のＫＯ２
の値、Δは定数、Ｃｔ！Ｅｐｉはｃｇｓｐｏ又はＣｇＥ
Ｆｘであり、ｌ〜Δのうち適当な値に１投定されるキャ
リブレーション変数、ＫｋｐＦｉ’は＋（１！ＥＦＯ’
又はＫｇＥＦ＋’であり、今回ループが該当する。運転
領域において前回までに得られたＫｏ２の平均値である
。例えばＫｌ！ＥＦＯ算出時に上記Δは２５Ｇに、＋（
１！ＥＦＩ算出時は」―記Δは６５５：１６に設定され
る。

また前記高負荷加速時用ＫＯ２の平均値Ｋｌ！ＥＦ２は
次式（３）により算出される。

ＫＲＥＦ２＝ＫＯ２ＰＬＸ　（ＣＩ！Ｆ、ｐ２／Ａ）　
＋ＫＲＥＦＩ　’　Ｘ　（八−〇ＲεＦ２）／Ａ・・・
（３）ここに、ＫＯ２ＰＬはΔ０ｔｕ）Ｇ◆成立後１）
；ｉ記憶’Ｌ処理を行なう直前のＫＯ２の値、ＣＲＥＦ
２は１〜Ａのうち適当な値に設定されるキャリブレーシ
ョン変数、ＫＲＥＦ＋’は０１１回までに得られたオフ
アイドル域用ＫＯ２の平均値である６例えば−Ｌ＋％！
　Ａは、６５５：＋６に設定される。

変数Ｃｇ）：ｐｉ又はＣＩ！ＥＦ２の値によって各１）
項動作時のＫｏ２ｒ又はＫＯ２ＰＬのＫｕ：ｐｉ又はＫ
ｌ！ＥＦ２に対する割合が変化するので、このＣＲ＋：
ｐｉ又はＣｕ：Ｆ２の値を、対象とされる空燃比フィー
ドバック装置。

エンジン等の使用に応じて前記１〜への範囲で適当な値
に設定することにより、最適なＫｌ！ＥＦ（Ｋ１！Ｅｐ
ｏ、　ＫＲＥＦＩ又はＫＲεＦ２）を得ることができる
。

次に第４図を用いて、本発明の方法を適用した燃料供給
制御装置における補正係数ＫＯ２の変化について説明す
る。

第４図（ｄ）は、当該エンジン運転中におけるスロット
ル弁開度ＯＴ１１の変化の一例を示し、図示した高負荷
加速時においてスロットル弁が急激に開弁されると、吸
気管内絶対圧ＰＨ＾は急激に上昇し、その後エンジン回
転数の上昇に伴って下降し、以後はスロットル弁開度Ｏ
ｔｏに応じて変化する（第４図（Ｃ））。

従来の方法によれば補正係数ＫＯ２は□Ｔｌ＋及びＰ＋
＋＾の変化に伴って第４図（ｂ）に示すように変化する
。ここで、補正係数ＫＯ２が急激に増加又は減少してい
るところは、前述した比例制ｇ９（Ｐ項制御）による変
化を、階段状に変化しているところは積分制御（１項制
御）による変化を夫々示している。同図（ｂ）の３カ所
のみ矢印で前記式（２）で用いるＫｏ２ｒを示している
が、この３カ所に限らず、比例制御直後のＫＯ２の値は
全てＫＯ２Ｐとして１）を記式（２）によりオフアイド
ル域用ＫＯ２の平均６１’（Ｉ＜　Ｒｓ　ｐ　＋の算出
に用いられる。この従来方法によれば、高負荷加速時に
おいては、補１Ｆ係数ＫＯ２は比例制御により増加した
後は積分制御によって徐々に増加するので、高負荷加速
運転領域における空燃比のリーン化を避は得ない。また
、高負荷加速直後のＫＯ２Ｐ値はそれ以外のときよりも
大きな値となるので、例えば高負荷加速を頻繁に行なう
車両においては前記平均値ＫＲεＦｌがリッチ側に移動
し、ＫＲＥＦＩを適用する運転領域（例えば、オーブン
ループ制御領域からフィードバック運転領域への移行直
後等）における空燃比がリッチ化するという不具合も生
じる。

これに対し本発明の方法によれば、高負荷加速状態、即
ちＰ　ＨＡ＞　Ｐ　ＩＩＲＥＦ几つΔＯＴｌｌ＞　Ｇ　
＋が成立するときには、第４図（ａ）に示すように補正
係数ＫＯ２として前記高負荷加速時用ＫＯ２の覧１／均
値ＫｇεＦ２が直ちに適用される。ここにＫｇεＦ２は
前記式（３）により、高負荷加速運転領域において前記
ＰＬ処理を行なう直前のＫＯ２の値ＫＯ２ＰＬ、即ち高
負荷加速運転領域におけるＫＯ２の最大値と、前回まで
に得られた前記オフアイドル域用Ｋ　０２の平均値Ｋｕ
：ｐ＋’　とを用いて算出される平均値であるので、空
燃比のリーン化を防止し、ＮＯｘ排出量の増加を抑制す
ることができる。また、前述したように前記オフアイド
ル域用ＫＯ２の平均値ＫＩ！εＦｌの算出には、高負荷
加速運転領域における前記Ｋ　ＯＺ　Ｐ　Ｌ値は用いら
れないので、高負荷加速を頻繁に行なう車両においても
ｆｌｉＪ記平均値ＫＲｐｒｔがリッチ側に移動し、Ｋｇ
Ｆ、ｒｔ適用時における空燃比がリッチ化するという不
具合も回避することができる。

（５′Ｉ！明の効果） 以」二詳述したように本発明は、内燃エンジンの空燃比
フィードバック制御運転領域における運転時に、当該エ
ンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力
に応じて変化する係数を用いて前記エンジンに供給する
混合気の空燃比をフィードバック制御する内燃エンジン
の空燃比フィードバック制御方法において、前記エンジ
ンの運転パラメータを検出し、前記フィードバック運転
領域中の高負荷運転領域で、且つ前記運転パラメータの
変化量が大きい加速運転領域である所定の運転領域にお
いて１）；１記エンジンが運転されているが否かを検出
し、前記エンジンが該所定の運転領域で運転されている
とき、０１ｉ記係数の平均値を算出してその値を記憶し
、前記エンジンが前記所定の運転「１域に移行したとき
、ｎｉｊ記係数として前記記憶されたＩＪｌ均値を用い
て空燃比のフィードバック制御を開始するようにしたの
で、アイドル状態からの発進加速時のみならず、高負荷
加速時、あるいは高負荷加速と定速走行とを頻繁に繰り
返すような場合においても、混合気の空燃比を適９ノに
制御し、良好な排気ガス特性を得ることができるという
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御方法を適用する燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図は補正係数ＫＯ２を算出するサブ
ルーチンを示すフローチャート、第３図は補正係数ＫＯ
２の平均値ＫＲＥＦを算出するサブルーチンを示すフロ
ーチャート、第４図は従来方法及び本発明の方法の制御
特性図である。 １・・・内燃エンジン、４・・・スロットル弁開度セン
サ、５・・・電子コントロールユニット、８・・・吸気
管内絶対圧センサ、１３・・・排気管、１５・・・０２
センサ（排気ガス濃度検出オニ））。 出願人　　木［口技研工業株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの空燃比フィードバック制御運転領域
   における運転時に、当該エンジンの排気系に配置される
   排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数を用い
   て前記エンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバ
   ック制御する内燃エンジンの空燃比フィードバック制御
   方法において、前記エンジンの運転パラメータを検出し
   、前記フィードバック運転領域中の高負荷運転領域で、
   且つ前記運転パラメータの変化量が大きい加速運転領域
   である所定の運転領域において前記エンジンが運転され
   ているか否かを検出し、前記エンジンが該所定の運転領
   域で運転されているとき、前記係数の平均値を算出して
   その値を記憶し、前記エンジンが前記所定の運転領域に
   移行したとき、前記係数として前記記憶された平均値を
   用いて空燃比のフィードバック制御を開始することを特
   徴とする内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法
   。 ２、前記所定の運転領域における前記排気ガス濃度検出
   器の出力反転時は比例項制御により、非反転時は積分項
   制御により空燃比をフィードバック制御し、前記係数の
   平均値は前記比例項制御直前の前記係数値を用いて算出
   することを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの空
   燃比フィードバック制御方法。 ３、前記係数の平均値は、前記所定の運転領域における
   前記比例項制御直前の前記係数値と、前記所定の運転領
   域以外のフィードバック運転領域で算出された前記係数
   の平均値とを用いて算出することを特徴とする請求項１
   記載の内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法。