JPH0223701B2

JPH0223701B2 -

Info

Publication number: JPH0223701B2
Application number: JP57102653A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Otobe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-06-15
Filing date: 1982-06-15
Publication date: 1990-05-25
Also published as: US4751909A; JPS58220941A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、内燃エンジンの燃料供給制御方法に
関する。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている（例えば、特願昭56−
023994号）。

この提案に係る燃料供給装置に依れば、エンジ
ンの通常の運転状態ではエンジンの排気系に配置
された排気濃度検知器の出力に応じて係数を変化
させて燃料噴射装置の開弁時間を制御する空燃比
の帰還制御（クローズドループ制御）を行う一
方、エンジンの特定の運転状態（例えばアイドル
域、混合気リーン化域、スロツトル弁全開域、減
速域）ではこれら特定運転状態に対応して予め設
定された係数をそれぞれ適用して各特定の運転状
態に最も適合した所定の空燃比をそれぞれ得るよ
うにしたオープンループ制御を行い、これにより
エンジンの燃費の改善や運転性能の向上を図つて
いる。

しかし、上記提案を含む従来の燃料供給制御方
法は、低回転領域においてはエンジンがアイドル
運転状態から脱すると直ちにクローズドモードに
移行して、エンジンに供給される混合気の空燃比
が理論空燃比になるようにフイードバツク制御さ
れるように構成されている。したがつて、この構
成において、アイドル運転状態にあるエンジンに
急激に重負荷が加わる場合、例えばアイドル運転
状態から車輌を発進させる場合には、エンジンの
軸出力の不足からエンジンの運転性能が損われる
ことがある。

本発明は、上記問題の解決を図るためになされ
たものであり、内燃エンジンの負荷及び回転数に
応じた基本燃料量を記憶手段から読み出し、排気
濃度を前記エンジンの排気系に配した排気濃度セ
ンサで検出し、前記排気濃度センサからの排気濃
度検出値信号に応じて前記読み出された基本燃料
量を補正して前記エンジンに供給される混合気の
空燃比が設定値になるようにフイードバツク制御
して制御エンジンへ所要量の燃料を供給する内燃
エンジンの燃料供給制御方法において、前記エン
ジンが、アイドル領域か、所定のフイードバツク
制御領域か、及び前記エンジンが該アイドル領域
から、エンジン回転数の変化に対してエンジン負
荷の変化量が大きい所定の発進領域を経由して前
記所定のフイードバツク制御領域に移行する発進
状態かのいずれにあるかを検出し、前記エンジン
が該発進状態にあることを検出した時には、前記
排気濃度検出値信号に応じた前記フイードバツク
制御を中断すると共に、前記読み出された基本燃
料量に対して所定の燃料増量補正係数を乗算し、
該乗算補正して増量さたた燃料供給量に基づく燃
料を前記エンジンに供給することを特徴とする内
燃エンジンの燃料供給制御方法を提供するもので
あり、特定低回転運転状態でのエンジンの運転性
能の向上を図るものである。

以下、図面を参照して、本発明の一実施例を説
明する。

第１図は、本発明方法を適用した装置の一例を
示す全体構成図であり、符号１は例えば４気筒の
内燃エンジンを示し、エンジン１は４個の主燃焼
室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）とか
ら成る形式のものである。エンジン１には吸気管
２が接続され、この吸気管２は各主燃焼室に連通
した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸気管
（共に図示せず）から成る。吸気管２の途中には
スロツトルボデイ３が設けられ、内部に主吸気
管、副吸気管内にそれぞれ配された主スロツトル
弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して
設けられている。主スロツトル弁にはスロツトル
弁開度センサ４が連設されて主スロツトル弁の弁
開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニ
ツト（以下「ECU」と云う）５に送るようにさ
れている。

吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には、燃料調量装置（図示例では燃料噴射装置６
が設けられている。そして、この燃料噴射装置６
はメインインジエクタとサブインジエクタ（共に
図示せず）から成り、メインインジエクタは主吸
気管の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ご
とに、サブインジエクタは１個のみ副吸気管の副
スロツトル弁の少し下流側に各気筒に共通してそ
れぞれ設けられている。燃料噴射装置６は図示し
ない燃料ポンプに接続されている。メインインジ
エクタとサブインジエクタはECU５に電気的に
接続されており、ECU５からの信号によつて燃
料噴射の開弁時間が制御される。

一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には絶対圧センサ８が設けられてお
り、この絶対圧センサ８によつて電気的信号に変
換されて絶対圧信号は前記ECU５に送られる。
また、その下流には吸気温センサ９が取付けられ
ており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号に変換してECU５に送るものである。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。

エンジン回転角度位置センサ１１および気筒判
別センサ１２がエンジンの図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲に取り付けられており、前者
１１はエンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定
のクランク角度位置で、後者１２は特定の気筒の
所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出
力するものであり、これらのパルスはECU５に
送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O₂センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびバツテリ１７が接続されており、
ECU５はセンサ１６から検出値信号およびバツ
テリ電圧信号が供給される。

そして、ECU５は前記各種パラメータ信号に
基づいて、TDC信号に同期して噴射弁が開弁さ
れる次式(1)、(2)また（1′）、(2)で与えられるメイ
ンおよびサブインジエクタの各燃料噴射時間
T_OUTM、T_OUTSを算出する。

T_OUTM＝Ti_M×K₁＋K₂ ……(1) 又は T_OUTM＝Ti_M×K₁′＋K₂′ ……（1′） T_OUTS＝Ti_S＋K₃＋K₄ ……(2) ここに、Ti_MおよびTi_Sは、それぞれ、メイン
およびサブインジエクタの各基本噴射時間を示
し、これらの各基本噴射時間は例えば吸気管内絶
対圧P_BAとエンジン回転数Neとに基づいてECU
５内のメモリ装置から読み出される。

補正係数K₁、K₁′、K₃および補正値K₂、K₂′、
K₄は、それぞれ、前記各センサからのエンジン
パラメータ信号に応じて演算される補正係数およ
び補正値であり、エンジン運転状態に応じた燃費
特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図
られるような所定値に決定される。

係数K₁は、リツチ化補正係数K_DR、O₂フイード
バツク補正係数Ko₂、吸気温度補正係数K_TA、水
温増量係数K_TW、始動後燃料増量係数K_AST、フユ
ーエルカツト後の燃料増量係数K_AFC、スロツト
ル弁全開時の混合気のリツチ化係数K_WOT、リー
ン化係数K_LSの積として次式で与えられる。

K₁＝K_DR・Ko₂・K_TA・K_TW・K_AST ・K_AFC・K_WOT・K_LS ……(3) 補正値K₂は、加速時燃料増量値T_ACC、上記係
数K_TA、加速および加速後の水温増量係数K_TWT、
始動後増量係数K_TASTの積と、バツテリ電圧補正
定数Tvと、インジエクタの作動特性に応じて定
める補正値ΔTvとの和であり、 K₂＝T_ACC×（K_TA・K_TWT・K_TAST）＋（Tv＋ΔTv） ……(4) で与えられる。

上記第(1)式は、後述の如くに算出される補正係
数K_DRを用いて特定低回転運転状態での燃料供給
量の増量を図るものであるが、これに代えて上記
式（1′）式を用いても良い。第（1′）式におい
て、係数K₁′およびK₂′は、それぞれ、 K₁′＝Ko₂・K_TA・K_TW・K_AST・K_AFC・K_WOT・K_LS K₂′＝T_ACC×（K_TA・K_TWT・K_TAST）＋（Tv＋Δ
Tv）＋T_DR で与えられる。T_DRはリツチ化補正値である。

補正値K₄は上記定数Tvに等しい。

ECU５は、上記算出式(1)、(2)あるいは（1′）、
(2)により各燃料噴射時間T_OUTM、T_OUTSを算出し、
メインおよびサブインジエクタを当該時間だけ開
弁させる駆動信号を出力する。

第２図は、第１図のECU５内部の回路構成を
示す図で、エンジン回転角度位置センサ１１から
のエンジン回転角度位置信号は波形整形回路２０
で波形整形された後、TDC信号として中央処理
装置（以下、CPUと称する）２２に供給される
と共に、エンジン回転数計測用カウンタ（以下、
Meカウンタと称する）２４にも供給される。Me
カウンタ２４は、エンジン回転角度位置センサ１
１からの前回TDC信号の入力時から今回TDC信
号の入力時までの時間間隔を計数するもので、そ
の計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例す
る。Meカウンタ２４は、この計数値Meをデータ
バス２６を介してCPU２２に供給する。

一方、スロツトル弁開度センサ４、絶対圧セン
サ８、吸気温センサ９、エンジン水温センサ１
０、O₂センサ１５、大気圧センサ１６およびバ
ツテリ１７の出力信号は、それぞれ、レベル修正
回路２８に印加され、該回路２８において所定電
圧レベルに修正された後、CPU２２の指令に基
づいて作動するマルチプレクサ３０により順次ア
ナログ−デジタル変換器３２に供給される。該変
換器３２は、前述の各センサの出力信号をデジタ
ル信号に変換し、該デジタル信号をデータバス２
６を介してCPU２２に供給する。

このCPU２２は、さらに、データバス２６を
介してリードオンメモリ（以下、ROMと称す
る）３４、ランダムアクセスメモリ（以下、
RAMと称する）３６および駆動回路３８に接続
されている。該ROM３４は、CPU２２で実行さ
れる制御プログラムならびに後述のメインインジ
エクタおよびサブインジエクタの開弁時間の基準
値Ti_M、Ti_S各種エンジンパラメータの値に対応
する係数値又は定数値等の諸データを記憶する。
また、該RAM３６は、CPU２２での演算結果等
を一時的に記憶する。

そして、CPU２２は、ROM３４に記憶されて
いる制御プログラムに従つて前述の各センサの出
力信号に応じた補正係数又は補正値をROM３４
から読み出して上記算出式に基づきメインおよび
サブインジエクタの開弁時間T_OUTM、T_OUTSを演算
し、この演算で得た値をデータバス２６を介して
駆動回路３８に供給する。該駆動回路３８は、算
出された開弁時間T_OUTM、T_OUTSにわたつてメイン
及びサブインジエクタを開弁させる制御信号を燃
料噴射装置６に供給する。

次に、第３図は、エンジン回転数Neと吸気管
内絶対圧P_BAとに基づいて定められた各エンジン
運転領域を例示しており、後述の算出Ko₂値に基
づくフイードバツク制御の対象とされるフイード
バツク域、ならびに、Ko₂の平均値K_REFと共に各
運転領域に適合した係数値を用いて行われるオー
プンループ制御の対象とされるアイドリング域、
リーン化域、スロツトル弁全開域および特定低回
転域が示されている。この動定低回転域は、エン
ジン回転数Neがスロツトル弁がアイドル位置に
あるときのアイドリング回転数より若干高い所定
エンジン回転数以下でありかつ吸気管内圧力がス
ロツトル弁がアイドル位置にあるときの吸気管内
圧力より若干高い所定の上限値以上である領域を
云う。本発明は、この領域でのエンジン運転性能
をさらに向上すべく、とくにアイドル運転状態に
あるエンジンに急激に重負荷が加わる場合の該性
能向上を図るために該領域で新たに燃料供給量の
増量補正を行うものである。

次に、第４図を参照して、補正係数Ko₂の算出
および特定運転領域の判別のサブルーチンについ
て説明する。

先ずO₂センサの活性化が完了しているか否か
を判別する（ステツプ１）。即ち、O₂センサの内
部抵抗検知方式によつてO₂センサの出力電圧が
活性化開始点Vx（例えば0.6V）に至つたか否か
を検知してVxに至つたとき活性化信号を発生し、
この信号の発生から所定時間（例えば60秒）が経
過したかを活性デイレイタイマによつて検出する
とともに、前記水温増量係数K_TWと始動後増量係
数K_ASTがいずれも１であるかを判定し、いずれの
条件も満足している場合に活性化されていると判
定する。その答が否（No）である場合にはKo₂
を後述する前回のO₂フイードバツク制御におけ
る平均値K_REFに設定する（ステツプ２）。一方、
答が肯定（Yes）の場合には、スロツトル弁全開
領域であるか否かをスロツトル弁開度と吸気管内
絶対圧とで判定する（ステツプ３）。その結果、
全開であれば前記と同様にKo₂を上記K_REFに設定
する（ステツプ２）。全開でない場合にはエンジ
ンがアイドル状態にあるか否かを判定し（ステツ
プ４）、回転数Neが所定回転数N_IDL（例えば
1000rpm）より小さく、且つ絶対圧P_BAも所定圧
P_BAIDL（例えば360mmHg）より小さいときにはアイ
ドル状態であるとして前記ステツプ２を介して
Ko₂をK_REFに設定する。またアイドル状態でない
と判定した場合にはエンジンが特定低回転運転状
態にあるか否かを判定する（ステツプ５）。即ち、
回転数Neが所定回転数N_LOP（例えば900rpm）よ
り小さくかつ絶対圧P_Bが所定圧P_BIDL（例えば360
mmHg）より大きいときには特定低回転運転状態
にあると判定してKo₂を上記K_REFに設定する（ス
テツプ２）。ここで、前記所定回転数N_LOPは、内
燃エンジンがアイドル運転状態から高回転運転状
態へ移行する際に、その移行が必ず前記低回転運
転状態を経てなされるような値に設定されてい
る。例えば、スロツトル弁がアイドル位置にある
場合のアイドリング回転数が650〜700rpmである
ならば、該所定回転数N_LOPは約900rpmに設定さ
れる。他方、上記特定低回転運転状態にないと判
定した場合にはリーン化時のリーン化係数K_LSが
１であるかどうかを吸気管内絶対圧とエンジン回
転数とで判定し（ステツプ６）、その答が否
（No）である場合にはKo₂を上記K_REFに設定し
（ステツプ２）、肯定（Yes）の場合には次に述べ
るフイードバツクループ制御に移る。

空燃比補正係数Ko₂によるフイードバツク制御
は以下のようにして行う（ステツプ７）。先ず、
O₂センサの出力レベルが反転したか否かを判定
し、反転したと判断された場合には前回の空燃比
補正がオープンループであるか否かを判別し、オ
ープンループでない場合には比例制御（Ｐ項制
御）を行なう。このＰ項制御時における補正値Pi
はROM３４内のNe−Piテーブル（図示せず）か
らエンジン回転数Neにより読み出され、O₂セン
サの出力レベルの反転時に係数Ko₂に加算又は減
算される。一方、O₂センサ出力レベルが反転し
なかつたと判断され、または前回がオープンルー
プであつたと判断された場合には積分制御（Ｉ項
制御）が行われる。すなわち、TDC信号のパル
ス数のカウント値とO₂センサ出力がローレベル
かハイレベルかの判定とに基づきROM３４から
所定値Δkが読み出され加算又は減算される。

そして、特定低回転域等の判別基準としての所
定絶対圧および所定回転数には、それぞれ、ヒス
テリシス幅をもたせ、制御の円滑化を図ることが
好ましい。例えば、アイドル域と特定低回転域と
の切替えは、所定圧P_BIDL（360mmHg）を基準とし
±５mmHgのヒステリシス幅をもたせる。すなわ
ち、アイドル域から特定低回転域への突入時は所
定圧P_BIDLを365mmHgとし、該特定低回転域から
アイドル域への解除時には所定圧P_BIDLを355mm
Hgとする。また、例えば特定低回転域とフイー
ドバツク域との切替えは、回転数Neに関してい
えば、所定回転数N_LOP（900rpm）を基準とし±
25rpmのヒステリシス幅をもたせる。すなわち、
特定低回転域からフイードバツク域への突入時の
所定回転数N_LOPは925rpmであり、フイードバツ
ク域から特定低回転域への解除時は所定回転数
N_LOPを875rpmとする。

次いで、第４図を再び参照して説明する。斯く
得られた係数Ko₂を基にしてその平均値K_REFを算
出する（ステツプ８）。平均値K_REFは例えば次式
により算出される。

K_REF＝Ｂ／Ａ・Ko₂p＋Ａ−Ｂ／ＡK′_REF ……(5) ここに、Ko₂pは比例項（Ｐ項）動作直前又は
直後のKo₂の値、Ａ、Ｂは定数（Ａ≫Ｂ）、K′_REF
は前回までに得られたKo₂の平均値である。

平均値K_REFをＰ項動作直前又は直後のKo₂p値
に基づいて算出する理由は、Ｐ項動作直前又は直
後、すなわちO₂センサの出力レベルが反転した
時点でのエンジンの混合気の空燃比が理論値（＝
14.7）に最も近い値を有するためであり、これに
より混合気の空燃比が理論混合比に近い値を有す
る状態でのKo₂の平均値を得ることができ、エン
ジンの作動条件に最も適合したK_REF値を算出する
ことができる。第５図はKo₂pをＰ項作動直後に
検出する状態を示すグラフ、・印はＰ項動作直後
におけるKo₂pを示し、Ko₂p₁は最新、即ち現在
時におけるKo₂pである。

次に、第６図は、前記リツチ化補正係数K_DRお
よびリツチ化補正増量値T_DRの算出サブルーチン
のフローチヤートを示している。

先ず、内燃エンジンがアイドル運転状態（アイ
ドル域）にあるか否かを判別し（ステツプ１）、
回転数Neが所定回転数N_IDL（例えば1000rpm）よ
り小さくかつ吸気管内絶対圧P_Bが所定圧P_BIDL（例
えば360mmHg）より小さい場合すなわち答が肯定
（Yes）であれば、アイドル運転状態であると判
定し、ステツプ２によりリツチ化補正係数K_DRを
1.0とする。その答が否定（No）であれば、続い
て回転数Ｎが所定回転数N_LOPより小さいか否か
を判別する（ステツプ３）。そして、その答が定
（No）であれば、ステツプ２によりリツチ化補正
係数K_DRを1.0とする。一方、答が肯定（Yes）で
あれば、エンジンが、エンジン回転数の変化に対
してエンジン負荷の変化量が大きい所定の発進領
域、即ち特定低回転域を経由してフイードバツク
制御領域に移行する発進状態にあるとして、該リ
ツチ化補正係数K_DRを所定値X_DRにする（ステツ
プ４）。この所定値X_DRは例えば1.1に設定される。

また、前述のとおり、上記リツチ化補正係数
K_DRに代えて、リツチ化補正増量値T_DRを用いて
も良い。この場合には、ステツプ２において補正
係数K_DRを1.0とするのに代えて補正増量値T_DRを
０とすると共に、ステツプ４において補正係数
K_DRをX_DRとするのに代えて補正増量値T_DRを予め
選択した好適な設定値とすれば良い。

さて、リツチ化補正係数K_DR（あるいはリツチ
化補正増量値T_DR）は、エンジンが第３図の特定
低回転域に相当する領域で運転される場合に、オ
ープンループにより制御される燃料調量装置への
燃料供給量を増量せしめる値を採る。したがつ
て、本実施例を変形し、第３図の特定低回転域に
相当する領域の一部にまでリーン化域を拡張した
場合には、上記ステツプ１とステツプ３との間に
点線で示したステツプ５を挿入する。すなわち、
ステツプ１でアイドル域でないと判別された後、
ステツプ５において、リーン化時のリーン化係数
K_LSが１であるか否かに基づいてリーン化域であ
るか否かを判別し、その答が肯定（Yes）であれ
ばリツチ化補正係数K_DRを1.0（あるいはリツチ化
補正増量値T_DRを０）とし、その答が否定（No）
であれば前記ステツプ３での判別が行われる。

上述の如くに得たリツチ化補正係数K_DRおよび
リツチ化補正増量値T_DRは、それぞれ、前述の基
本算出式(1)および（1′）において使用される。

第７図は、本発明の燃料供給装置に使用される
ECU５の一例を示す詳細回路図である。図にお
いて、エンジン回転角度位置センサ１１のTDC
信号は、次段のシーケンスクロツク発生回路５０
２と共に波形整形回路を構成するワンシヨツト回
路５０１に供給される。該ワンシヨツト回路５０
１は各TDC信号毎に出力信号Soを発生し、その
信号Soはシーケンスクロツク発生回路５０２を
作動させてクロツク信号CP_0〜9を順次発生させ
る。クロツク信号CP₀は回転数Ne値レジスタ５
０３に供給されて基準クロツク発生器５０９から
の基準クロツクパルスをカウントする回転数カウ
ンタ５０４の直前のカウント値をNe値レジスタ
５０３にセツトさせる。次いでクロツク信号CP₁
は回転数カウンタ５０４に供給され該カウンタの
直前のカウント値を信号０にリセツトさせる。従
つて、エンジン回転数NeはTDC信号のパルス間
にカウントされた数として計測され、その計測回
転数Neが上記回転数Ne値レジスタ５０３にスト
アされる。更にクロツク信号CP_0〜9は、Ko₂算出
回路５１７および平均値算出回路５１９に印加さ
れる（図示せず）。

これと並行して、スロツトル弁開度センサ４、
絶対圧センサ８およびエンジン水温センサ１０の
各出力信号はＡ／Ｄコンバータ５０５に供給され
てデジタル信号に変換された後、それぞれスロツ
トル弁開度θ_TH値レジスタ５０６、絶対圧P_B値レ
ジスタ５０７、およびエンジン水温T_W値レジス
タ５０８に供給され、上記各レジスタ５０６，５
０７，５０８のストア値は前述のエンジン回転数
レジスタ５０３のストア値と共に基本Ti算出制
御回路５２１および特定運転状態検出回路５１０
に供給される。また、P_B値レジスタ５０７とNe
値レジスタ５０３のストア値は、リーン化作動検
出回路５９３にも供給され、該回路５９３からこ
れらのストア値に応じてリーン化作動時の補正係
数K_LS値信号が特定運転状態検出回路５１０に送
られる。更に、Ne値レジスタ５０３、P_B値レジ
スタ５０７およびT_W値レジスタ５０８のストア
値はフユーエルカツト検出回路５９４にも供給さ
れ、該回路５９４はそれらのストア値に応じてフ
ユーエルカツト状態を示す２値信号を特定運転状
態検出回路５１０に送る。

基本Ti算出制御回路５２１は、上記各レジス
タ５０３，５０６−５０８からの入力値に基づい
て係数算出処理を行ない、これらの算出値により
基本噴射時間Tiを決定する。

また、特定運転状態検出回路５１０は、特定低
回転運転状態検出手段５１０′を含むものであり、
O₂センサ１５の活性化が完了したことを条件と
して、上記各レジスタ５０３，５０６−５０８並
びに検出回路５９３，５９４からの入力値に応じ
てエンジンが特定の運転状態（例えばスロツトル
弁全開域、アイドル域、リーン化作動域のいずれ
か）にあるか否かを判別し、さらに、エンジンが
特定低回転運転状態（例えば、第３図に示す特定
低回転域）にあるか否かを判別する。そして、該
回路５１０は、この特定運転状態又は特定低回転
運転状態の条件が成立したときにその出力端子５
１０ｂからオープンループ信号として出力＝１を
出力する一方、特定運転状態および特定低回転運
転状態のいずれの条件も不成立のときは、即ちエ
ンジンがO₂センサによる空燃比フイードバツク
作動状態にあるときはその出力端子５１０ａから
クローズドループ信号として出力＝１を出力し、
さらに、特定低回転運転状態が成立あるいは不成
立時に特定低回転運転状態成立あるいは不成立信
号を、それぞれ、出力端子５１０ｃ，５１０ｄか
ら出力する。OR回路５２７からの特定運転状態
成立信号としての出力＝１は、OR回路５３１の
一方の入力端子に印加される。またNOT回路５
２８からの特定運転状態不成立信号としての出力
＝１は、AND回路５３０の一方の入力端子に印
加される。さらに、前記検出手段５１０′の出力
端子５１０ｃからの特定低回転運転状態成立信号
は、OR回路５３１の他方の入力端子およびAND
回路５３２，５３８，５４４のそれぞれの第１入
力端子に加えられ、出力端子５１０ｄからの特定
低回転運転不成立信号は、AND回路５３０の他
方の入力端子、AND回路５３９の第１入力端子
およびOR回路５４３を介してAND回路５３３の
第１入力端子に加えられる。

そして、AND回路５１１，５１２の一方の入
力端子には、それぞれ、出力端子５１０ａからの
クローズドループ信号および出力端子５１０ｂか
らのオープンループ信号が印加され、AND回路
５１１，５１２の各他方の入力端子には、第１所
定値メモリ５１３および第２所定値メモリ５１４
のストア値がそれぞれ供給される。第１所定値メ
モリ５１３には特定運転状態条件および特定低回
転運転状態条件不成立時、即ちO₂フイードバツ
ク制御時に適用されるる係数（例えばK_WOT＝1.0、
K_LS＝1.0）が第２所定値メモリ５１４には特定運
転状態条件あるいは特定低回転運転状態条件成立
時、即ちオープンループ制御時に適用される係数
（例えば、スロツトル弁全開域ではK_WOT＝1.2、
K_LS＝1.0、リーン化域ではK_WOT＝1.0、K_LS＝0.8、
アイドル域ではK_WOT、K_LS共1.0）がそれぞれ記憶
されている。AND回路５１１および５１２は前
記各一方の入力端子に、それぞれ、出力端子５１
０ａ，５１０ｂからの出力＝１が供給されている
間、上記メモリ５１３，５１４からのストア値を
第２係数としてのOR回路５１５を介して後述の
第２乗算回路５２４に供給する。

次に、前記AND回路５３２の第２入力端子は、
それぞれ、切替スイツチ５３４の第１出力端子５
３４ａは接続されている。該スイツチ５３４は、
手動操作もしくは図示しない制御回路で適宜切替
え可能に構成され、特定低回転運転状態において
リツチ化補正係数K_DRあるいはリツチ化補正増量
値T_DRを選択的に使用可能にしている。そして、
前記スイツチ５３４の入力端子５３４ｃは定電圧
源５４１に接続され、第２出力端子５３４ｂは
AND回路５３８，５３９の第２入力端子に接続
され、またAND回路５４４の第２入力端子に接
続されている。該AND回路５４４の出力端子は
OR回路５４３の第２入力端子に接続され、K_DR
モードでないT_DRモード時の特定低回転域におい
て後述のK_DR設定器からK_DR＝1.0を供給可能とす
る。また、AND回路５３２の第３入力端子およ
びAND回路５３３の第２の入力端子は、それぞ
れ、K_DR設定器５３５の第１および第２設定値出
力端子５３５ａ，５３５ｂに接続されている。一
方AND回路５３８，５３９の第３入力端子は、
それぞれ、T_DR設定器５３６の第１および第２設
定値出力端子５３６ａ，５３６ｂに接続されてい
る。したがつて、前記AND回路５３２，５３３
の出力信号が印加されるOR回路５３７は、切替
スイツチ５３４の端子５３４ａと５３４ｃが接続
されるK_DRモードでの特定低回転運転状態成立時
においてK_DR設定器５３５からの第１設定値信号
（K_DR＝X_DR例えば1.1）を、それ以外の場合に第２
設定値信号（K_DR＝1.0）を、第２乗算回路５２４
に第３係数として供給可能である。一方、前記
AND回路５３８，５３９の出力信号が印加され
るOR回路５４０は、端子５３４ｂと５３４ｃと
が接続状態となるT_DRモードでの特定低回転運転
状態成立時においてT_DR設定器５３６からの第１
設定値信号（T_DR＝設定値）を、不成立時に第２
設定値信号（T_DR＝０）を、リツチ化補正値とし
てT_OUT値制御回路５２６へ供給可能である。前
記K_DRおよびT_DR設定器５３５，５３６は、AND
回路５３２，５３３，５３８，５３９、OR回路
５３７，５４０、第２乗算回路５２４、T_OUT値
制御回路５２６等と協同して燃料増量手段を構成
している。

次に、リーン／リツチ比較回路５１６は、O₂
センサ１５のO₂センサ出力が印加され、該O₂セ
ンサ出力が基準電圧に比べてローレベルかハイレ
ベルかを判別し、その判別信号をKo₂算出回路５
１７に出力する。

このKo₂算出回路５１７は、その入力側にクロ
ーズドループ信号、リーン・リツチ判別信号およ
びクロツクパルスCPが印加され、前記Δk値、Pi
値を含むデータを演算処理してKo₂値を得、これ
をAND回路５１８の一方の入力端子に出力する。
AND回路５１８の他方の入力端子には出力端子
５１０ａからのクローズドループ信号＝１が供給
され、特定運転状態以外かつ特定低回転運転状態
以外のO₂フイードバツク制御時には、AND回路
５１８は、Ko₂算出回路５１７からの算出Ko₂値
信号をOR回路５２０を介して第１乗算回路５２
３の一方の入力端子に第１係数ｂとして供給す
る。第１乗算回路５２３の他方の入力端子には基
本Ti算出制御回路５２１からの基本他Tiが入力
ａとして入力され、このTi値ａと上記算出Ko₂値
ｂとを乗算し、その乗算値信号ａ×ｂ＝Ti×Ko₂
を第２乗算回路５２４の一方の入力端子に入力ｃ
として供給する。この第２乗算回路５２４の他方
の入力端子は前述したようにクローズドループ時
の係数K_WOT、K_LS（共に1.0）が入力ｄとして入力
されると共に、係数K_DR（1.0）が入力ｅとして入
力されており（補正値T_DRを用いる場合にもK_DR
＝1.0が入力される）、回路５２４は上記乗算信号
ａ×ｂ＝Ti×Ko₂と上記係数K_WOT、K_LS、K_DRと
を乗算して基準値T_OUT（実際には第１乗算回路５
２３の出力乗算値と変わらない）を得て、これを
T_OUT値レジスタ５２５に供給する。そして、
T_OUT値制御回路５２６において、レジスタ５２
５から供給されたT_OUT値と、第３所定値メモリ
５４２に記憶した他の補正係数K_TA、K_AFC、Ｋ
TA、K_AST等、定数T_ACC、Tv等とを適宜加算およ
び／または乗算して前述した基本式による演算処
理を行ない、燃料噴射装置６に所定の駆動出力を
供給する。また、係数K_DRに代えて補正値T_DRを
用いる場合、T_DR＝０が制御回路５２６に印加さ
れるが、その駆動出力には影響を与えない。

上述のO₂フイードバツク制御時においてAND
回路５１８の出力は平均値算出回路５１９にも供
給され、該回路５１９は入力側にシーケンスクロ
ツク発生回路５０２からのクロツクパルスCPお
よびO₂フイードバツク制御時においては算出Ko₂
値が印加され、該Ko₂値に基づき演算処理して該
Ko₂の平均値K_REFを算出し、AND回路５２２の
一方の入力端子に供給する。

次いで、エンジン特定運転状態あるいは特定低
回転運転状態が検出回路５１０により検出される
と、AND回路５２２の他方の入力端子に回路５
１０の出力端子５１０ｂからオープンループ信号
＝１が供給されるので、上記平均値算出回路５１
９の算出K_REF値信号が該AND回路５３２、OR回
路５２０を介して第１乗算回路５２３に第１係数
として供給される。第１乗算回路５２３は、前述
と同様に基本値Tiとこの算出K_REFとを乗算して
得た値の信号を第２乗算回路５２４に供給する。
オープンループ時には前述した第２所定値メモリ
５１４の係数（K_WOT、K_LS）がAND回路５１２、
OR回路５１５を介して第２乗算回路５２４に第
２係数として入力されると共に、係数K_DR（特定
低回転域でK_DR＝X_DR（例えば1.1）、それ以外でK_DR
＝1.0）がAND回路５３２，５３３およびOR回
路５３７を介して第３係数として入力されてお
り、回路５２４は第１乗算回路５２３からの乗算
値とこの第２係数と第３係数とを乗算して、その
乗算値の信号をT_OUT値レジスタ５２５に供給し、
これ以後はT_OUT値レジスタ５２５およびT_OUT値
制御回路５２６は前述したクローズドループ時の
作動と同様な開弁時間制御を行なう。但し、係数
K_DRに代えて補正値T_DRを用いる場合は、特定低
回転運転状態において、AND回路５３８、OR回
路５４０を介して０でないT_DR＝設定値がT_OUT値
制御回路５２６に印加され、開弁時間を所定時間
だけ増大させる。このT_DRモードでの特定低回転
域においてAND回路５４４の出力がハイレベル
となり、K_DR＝X_DRに代えてK_DR＝１が第２乗算回
路５２４に印加されている。

上述の例示のための装置において、燃料調量装
置として燃料噴射装置６を用いたが、これに代え
てキヤブレータで構成しても良い。

また、燃料噴射装置を用いる場合において、電
磁式噴射弁では上記例のとおり該噴射弁に供給さ
れる電圧の印加時間を変えることにより燃料供給
量が制御されるが、該噴射弁への印加圧力を変え
ることによつても同様の制御を行い得る。

以上説明したとおり、本発明によれば、内燃エ
ンジンの負荷及び回転数に応じた基本燃料量を記
憶手段から読み出し、排気濃度を前記エンジンの
排気系に配した排気濃度センサで検出し、前記排
気濃度センサからの排気濃度検出値信号に応じて
前記読み出された基本燃料量を補正して前記エン
ジンに供給される混合気の空燃比が設定値になる
ようにフイードバツク制御して制御エンジンへ所
要量の燃料を供給する内燃エンジンの燃料供給制
御方法において、前記エンジンが、アイドル領域
か、所定のフイードバツク制御領域か、及び前記
エンジンが該アイドル領域から、エンジン回転数
の変化に対してエンジン負荷の変化量が大きい所
定の発進領域を経由して前記所定のフイードバツ
ク制御領域に移行する発進状態かのいずれにある
かを検出し、前記エンジンが該発進状態にあるこ
とを検出した時には、前記排気濃度検出値信号に
応じた前記フイードバツク制御を中断すると共
に、前記読み出された基本燃料量に対して所定の
燃料増量補正係数を乗算し、該乗算補正して増量
さたた燃料供給量に基づく燃料を前記エンジンに
供給するようにしたのでアイドル運転状態にある
エンジンに加わる負荷が急激に増大する場合に、
この運転状態変化に適合した燃料供給を行い得、
エンジンの作動安定性および運転性能を向上させ
ることができる。

また、特定低回転域の判別基準となる所定エン
ジン回転数および所定吸気管内圧力にヒステリシ
ス幅をもたせた構成とすることが可能なので、燃
料供給制御の円滑化が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を適用した燃料供給制御装
置の一例を示す全体構成図、第２図は第１図の電
子コントロールユニツト内部の回路構成例を示す
ブロツク回路図、第３図は縦軸に吸気管内絶対圧
P_Bをとり横軸にエンジン回転数Neをとつて本発
明方法における各エンジン運転領域の一例を示し
たグラフ、第４図は本発明における補正係数Ko₂
の算出および特定運転領域の判別のサブルーチン
のフローチヤート、第５図は第４図のステツプ７
でのＰ項動作直後における係数Ko₂の変化の一例
を示すグラフ、第６図は本発明のリツチ化補正係
数K_DRおよびT_DRの算出サブルーチンのフローチ
ヤート、第７図は第１図の電子コントロールユニ
ツト内部の回路構成例を示すブロツク回路図であ
る。１……エンジン、２……吸気管、５……電子コ
ントロールユニツト（ECU）、６……燃料噴射装
置、８……絶対圧センサ、１１……エンジン回転
角度位置センサ、１３……排気管、１４……三元
触媒、１５……O₂センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１内燃エンジンの負荷及び回転数に応じた基本
燃料量を記憶手段から読み出し、排気濃度を前記
エンジンの排気系に配した排気濃度センサで検出
し、前記排気濃度センサからの排気濃度検出値信
号に応じて前記読み出された基本燃料量を補正し
て前記エンジンに供給される混合気の空燃比が設
定値になるようにフイードバツク制御して前記エ
ンジンへ所要量の燃料を供給する内燃エンジンの
燃料供給制御方法において、前記エンジンが、ア
イドル領域か、所定のフイードバツク制御領域
か、及び前記エンジンが該アイドル領域から、エ
ンジン回転数の変化に対してエンジン負荷の変化
量が大きい所定の発進領域を経由して前記所定の
フイードバツク制御領域に移行する発進状態かの
いずれにあるかを検出し、前記エンジンが該発進
状態にあることを検出した時には、前記排気濃度
検出値信号に応じた前記フイードバツク制御を中
断すると共に、前記読み出された基本燃料量に対
して所定の燃料増量補正係数を乗算し、該乗算補
正して増量された燃料供給量に基づく燃料を前記
エンジンに供給することを特徴とする内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法。２前記所定の発進領域はエンジン回転数がスロ
ツトル弁がアイドル位置にあるときのアイドリン
グ回転数より若干高い所定エンジン回転数以下で
ありかつ吸気管内圧力がスロツトル弁がアイドル
位置にあるときの吸気管内圧力より若干高い所定
の上限値以上である特定低回転域である特許請求
の範囲第１項記載の内燃エンジンの燃料供給制御
方法。３エンジンの前記特定低回転域での運転への突
入時と解除時との間で前記エンジン回転数の所定
値および前記吸気管内圧力の所定値は各々異なる
値を有する特許請求の範囲第２項記載の内燃エン
ジンの燃料供給制御方法。