JPH0370103B2 - - Google Patents
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- JPH0370103B2 JPH0370103B2 JP57103408A JP10340882A JPH0370103B2 JP H0370103 B2 JPH0370103 B2 JP H0370103B2 JP 57103408 A JP57103408 A JP 57103408A JP 10340882 A JP10340882 A JP 10340882A JP H0370103 B2 JPH0370103 B2 JP H0370103B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- acceleration
- fuel
- predetermined
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンに供給される燃料量を電
気的に制御する燃料供給制御方法に関し、特にエ
ンジンの加速時の運転性能の改善を図るようにし
た燃料供給制御方法に関する。
気的に制御する燃料供給制御方法に関し、特にエ
ンジンの加速時の運転性能の改善を図るようにし
た燃料供給制御方法に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている（例えば特願昭56−
023994号）。
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている（例えば特願昭56−
023994号）。
この提案された燃料供給装置に依れば、上述し
た開弁時間、即ち燃料噴射量の演算及び燃料噴射
装置の作動をエンジンの回転に同期した上死点
（TDC）信号に同期して行なつているが、急加速
時等エンジンの加速の大きさが所定量以上となつ
たときは、TDC信号同期制御による加速燃料増
量に加え、TDC信号と別個の所定周期の制御信
号に同期した加速増量制御（非同期加速増量制
御）を併用して、同期制御による加速増量の不足
分を補い出力性能の向上を図つている。
た開弁時間、即ち燃料噴射量の演算及び燃料噴射
装置の作動をエンジンの回転に同期した上死点
（TDC）信号に同期して行なつているが、急加速
時等エンジンの加速の大きさが所定量以上となつ
たときは、TDC信号同期制御による加速燃料増
量に加え、TDC信号と別個の所定周期の制御信
号に同期した加速増量制御（非同期加速増量制
御）を併用して、同期制御による加速増量の不足
分を補い出力性能の向上を図つている。
この非同期加速増量制御において、エンジンの
加速状態の判別は、前記所定周期の制御信号（以
下「非同期信号」と云う）の発生毎に読み込まれ
たスロツトル弁開度の変化率がその増加方向の所
定値を越えたときに加速状態にあると判別するこ
とで行つており、前記スロツトル弁開度の変化率
が前記所定値より大きいときにのみ加速増量を行
なうようにしている。例えば、第１図Ａに示すよ
うに、スロツトル弁開度θAを非同期信号SAの各パ
ルスの発生毎に読み込み、その今回パルス発生時
の開度値θAoと前回パルス発生時の開度値θAo-1と
の差を変化量ΔθAとして求め、該変化量ΔθAが所
定値GA +より大きいか否かを非同期信号SAパルス
毎に判別し、ΔθA＞GA +のときにのみ燃料噴射弁
のドライブ信号d1−d3を出力するものである。
加速状態の判別は、前記所定周期の制御信号（以
下「非同期信号」と云う）の発生毎に読み込まれ
たスロツトル弁開度の変化率がその増加方向の所
定値を越えたときに加速状態にあると判別するこ
とで行つており、前記スロツトル弁開度の変化率
が前記所定値より大きいときにのみ加速増量を行
なうようにしている。例えば、第１図Ａに示すよ
うに、スロツトル弁開度θAを非同期信号SAの各パ
ルスの発生毎に読み込み、その今回パルス発生時
の開度値θAoと前回パルス発生時の開度値θAo-1と
の差を変化量ΔθAとして求め、該変化量ΔθAが所
定値GA +より大きいか否かを非同期信号SAパルス
毎に判別し、ΔθA＞GA +のときにのみ燃料噴射弁
のドライブ信号d1−d3を出力するものである。
このようにスロツトル弁開度の変化量ΔθAのみ
に応じて加速増量を行なつた場合、該変化量ΔθA
が減少して前記所定値GA +以下になつたときはド
ライブ信号は出力されず加速増量は停止される。
しかし、かかるときでも、スロツトル弁開度θAは
依然大きい値θA1、例えば全開近傍値にあり、こ
のとき加速増量を停止すると所要のエンジン出力
上昇が得られず、運転性能が悪下する。特に急ス
ナツプ時やスロツトル弁が全開位置になるまでア
クセルペダルを踏み込んだ場合には運転者が要求
する加速や出力上昇が得られない結果となる。
に応じて加速増量を行なつた場合、該変化量ΔθA
が減少して前記所定値GA +以下になつたときはド
ライブ信号は出力されず加速増量は停止される。
しかし、かかるときでも、スロツトル弁開度θAは
依然大きい値θA1、例えば全開近傍値にあり、こ
のとき加速増量を停止すると所要のエンジン出力
上昇が得られず、運転性能が悪下する。特に急ス
ナツプ時やスロツトル弁が全開位置になるまでア
クセルペダルを踏み込んだ場合には運転者が要求
する加速や出力上昇が得られない結果となる。
本発明は上述した不具合を解消し、エンジンの
加速時に所要の出力アツプを得て運転性能を十分
に向上させることを目的とし、内燃エンジンに燃
料を噴射供給する燃料噴射装置を電気的に制御す
る燃料供給制御方法において、エンジンの回転と
独立して一定周期で発生する制御パルス信号の発
生毎にエンジンが所定の加速状態にあるか否かを
判別し、前記パルス信号の発生毎にエンジンが所
定の減速状態にあるか否かを判別し、エンジンの
前記所定の加速状態を判別したとき、前記燃料噴
射装置の燃料噴射量を増量する吸気管壁における
燃料付着状態に応じた少なくとも２以上の所定回
数のパルス信号を前記一定周期の制御パルス信号
に同期して出力し、エンジンの前記所定の減速状
態が判別されない限り前記増量パルス信号の出力
を前記所定回数になるまで継続することを特徴と
する内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法を提
供するものである。
加速時に所要の出力アツプを得て運転性能を十分
に向上させることを目的とし、内燃エンジンに燃
料を噴射供給する燃料噴射装置を電気的に制御す
る燃料供給制御方法において、エンジンの回転と
独立して一定周期で発生する制御パルス信号の発
生毎にエンジンが所定の加速状態にあるか否かを
判別し、前記パルス信号の発生毎にエンジンが所
定の減速状態にあるか否かを判別し、エンジンの
前記所定の加速状態を判別したとき、前記燃料噴
射装置の燃料噴射量を増量する吸気管壁における
燃料付着状態に応じた少なくとも２以上の所定回
数のパルス信号を前記一定周期の制御パルス信号
に同期して出力し、エンジンの前記所定の減速状
態が判別されない限り前記増量パルス信号の出力
を前記所定回数になるまで継続することを特徴と
する内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法を提
供するものである。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明す
る。
る。
第２図は本発明の方法を適用した燃料供給制御
装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気
筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管
２が接続され、吸気管２の途中にはスロツトル弁
３が設けられている。スロツトル弁３にはスロツ
トル弁開度センサ４が連結されてスロツトル弁の
弁開度を電気的信号に変換し電子コントロールユ
ニツト（以下「ECU」と言う）５に送るように
されている。
装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気
筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管
２が接続され、吸気管２の途中にはスロツトル弁
３が設けられている。スロツトル弁３にはスロツ
トル弁開度センサ４が連結されてスロツトル弁の
弁開度を電気的信号に変換し電子コントロールユ
ニツト（以下「ECU」と言う）５に送るように
されている。
吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３間には
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にECU５
に電気的に接続されて、ECU５からの信号によ
つて燃料噴射の開弁時間が制御される。
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にECU５
に電気的に接続されて、ECU５からの信号によ
つて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して絶対圧センサ８が設けられており、この絶対
圧センサ８によつて電気的信号に変換された絶対
圧信号は前記ECU５に送られる。また、その下
流には吸気温センサ９が取付けられており、この
吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換し
てECU５に送るものである。
して絶対圧センサ８が設けられており、この絶対
圧センサ８によつて電気的信号に変換された絶対
圧信号は前記ECU５に送られる。また、その下
流には吸気温センサ９が取付けられており、この
吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換し
てECU５に送るものである。
エンジン本体１にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転角度位置センサ（以下「Neセン
サ」と云う）１１および気筒判別センサ１２がエ
ンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けられており、前者１１はTDC信号即
ちエンジンのクランク軸の180°回転毎に所定のク
ランク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定
のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力す
るものであり、これらのパルスはECU５に送ら
れる。
サ」と云う）１１および気筒判別センサ１２がエ
ンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けられており、前者１１はTDC信号即
ちエンジンのクランク軸の180°回転毎に所定のク
ランク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定
のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力す
るものであり、これらのパルスはECU５に送ら
れる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx、成分の浄
化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
置され排気ガス中のHC、CO、NOx、成分の浄
化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのイグニツシヨンスイツチ１
７が接続されており、ECU５はセンサ１６から
の検出値信号およびイグニツシヨンスイツチのオ
ン・オフ状態信号を供給される。
１６およびエンジンのイグニツシヨンスイツチ１
７が接続されており、ECU５はセンサ１６から
の検出値信号およびイグニツシヨンスイツチのオ
ン・オフ状態信号を供給される。
ECU５は、後述するように、燃料噴射弁６の
開弁時間を演算し該演算値に基づいて燃料噴射弁
６を開弁させる駆動信号を燃料噴射弁６に供給す
る。
開弁時間を演算し該演算値に基づいて燃料噴射弁
６を開弁させる駆動信号を燃料噴射弁６に供給す
る。
第３図は第２図のECU５内部の回路構成を示
す図で、第２図のエンジン回転角度位置センサ１
１からのエンジン回転角度位置信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、TDC信号として
中央処理装置（以下「CPU」という）５０３に
供給されると共にMeカウンタ５０２にも供給さ
れる。Meカウンタ５０２はエンジン回転角度位
置センサ１１からの前回TDC信号の入力時から
今回TDC信号の入力時までの時間間隔を計数す
るもので、その計数値Meはエンジン回転数Neの
逆数に比例する。Meカウンタ５０２はこの計数
値Meをデータバス５１０を介してCPU５０３に
供給する。
す図で、第２図のエンジン回転角度位置センサ１
１からのエンジン回転角度位置信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、TDC信号として
中央処理装置（以下「CPU」という）５０３に
供給されると共にMeカウンタ５０２にも供給さ
れる。Meカウンタ５０２はエンジン回転角度位
置センサ１１からの前回TDC信号の入力時から
今回TDC信号の入力時までの時間間隔を計数す
るもので、その計数値Meはエンジン回転数Neの
逆数に比例する。Meカウンタ５０２はこの計数
値Meをデータバス５１０を介してCPU５０３に
供給する。
第２図の吸気管内絶対圧センサ８、エンジン水
温センサ１０、イグニツシヨンスイツチ１７等の
各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回
路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マル
チプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５
０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前
述の各センサからの出力信号を順次デジタル信号
に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を
介してCPU５０３に供給する。
温センサ１０、イグニツシヨンスイツチ１７等の
各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回
路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マル
チプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５
０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前
述の各センサからの出力信号を順次デジタル信号
に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を
介してCPU５０３に供給する。
CPU５０３は、更に、データバス５１０を介
してリードオンメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）５０
８及び駆動回路５０９に接続されており、RAM
５０８はCPU５０３での演算結果等を一時的に
記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行される
制御プログラム、各種テーブルおよびマツプ、各
種補正係数や定数の値等を記憶している。CPU
５０３はROM５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従つて前述の各種エンジンパラメータ信
号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間を演算し
て、これらの演算値をデータバス５１０を介して
駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前
記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御
信号を該噴射弁６に供給する。
してリードオンメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）５０
８及び駆動回路５０９に接続されており、RAM
５０８はCPU５０３での演算結果等を一時的に
記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行される
制御プログラム、各種テーブルおよびマツプ、各
種補正係数や定数の値等を記憶している。CPU
５０３はROM５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従つて前述の各種エンジンパラメータ信
号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間を演算し
て、これらの演算値をデータバス５１０を介して
駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前
記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御
信号を該噴射弁６に供給する。
次に、上述した構成の燃料供給制御装置の燃料
量制御作用の詳細について先に説明した第１図乃
至第３図、並びに第４図乃至第９図を参照して説
明する。
量制御作用の詳細について先に説明した第１図乃
至第３図、並びに第４図乃至第９図を参照して説
明する。
先ず、第４図は第２図のECUにおける燃料噴
射弁６の開弁時間の制御内容の全体のプログラム
構成を示すプログラムダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はTDC信号に同期した制御を行
うもので始動時制御サブルーチン３と基本制御プ
ログラム４とより成り、他方、サブプログラム２
はTDC信号に同期しない場合の非同期制御サブ
ルーチン５から成るものである。
射弁６の開弁時間の制御内容の全体のプログラム
構成を示すプログラムダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はTDC信号に同期した制御を行
うもので始動時制御サブルーチン３と基本制御プ
ログラム４とより成り、他方、サブプログラム２
はTDC信号に同期しない場合の非同期制御サブ
ルーチン５から成るものである。
始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は TOUT＝TiCR×KNe＋TV ……(1) として表わされる。ここでTiCRは燃料噴射弁６の
開弁時間の基準値であつてTiCRテーブル６により
決定される。KNeは回転数Neによつて規定される
始動時の補正係数であつてKNeテーブル７により
決定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じて
開弁時間を増減補正するための定数であつてTV
テーブル８より求められる。
は TOUT＝TiCR×KNe＋TV ……(1) として表わされる。ここでTiCRは燃料噴射弁６の
開弁時間の基準値であつてTiCRテーブル６により
決定される。KNeは回転数Neによつて規定される
始動時の補正係数であつてKNeテーブル７により
決定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じて
開弁時間を増減補正するための定数であつてTV
テーブル８より求められる。
又、基本制御プログラム４における基本算出式
は TOUT＝（Ti−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAST
・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC）＋TV ……(2) として表わされる。ここでTiは燃料噴射弁の開
弁時間の基準値であり、基本Tiマツプ９より求
められる。
は TOUT＝（Ti−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAST
・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC）＋TV ……(2) として表わされる。ここでTiは燃料噴射弁の開
弁時間の基準値であり、基本Tiマツプ９より求
められる。
TDEC、TACCはそれぞれ減速時、および加速時に
おける定数で加速、減速サブルーチン１０によつ
て決定される。KTA、KTW…等の諸係数はそれぞ
れのテーブル、サブルーチン１１により算出され
る。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度に
よつてテーブルより算出され、KTWは実際のエン
ジン水温TWによつてテーブルより求められる水
温増量係数、KAFCはサブルーチンによつて求め
られるフユーエルカツト後の燃料増量係数、KPA
は実際の大気圧によつてテーブルより求められる
大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつて求
められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数であ
つてもスロツトル弁全開時のリツチ化係数、KO2
は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルー
チンによつて求められるO2フイードバツク補正
係数、KLSは定数であつてリーン・ストイキ作動
時の混合気のリーン化係数である。ストイキは
Stoichiometricの略で化学量論量即ち理論空燃比
を示す。又、TACCはサブルーチンによつて求め
られる加速時燃料増量定数であつて所定のテーブ
ルより求められる。
おける定数で加速、減速サブルーチン１０によつ
て決定される。KTA、KTW…等の諸係数はそれぞ
れのテーブル、サブルーチン１１により算出され
る。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度に
よつてテーブルより算出され、KTWは実際のエン
ジン水温TWによつてテーブルより求められる水
温増量係数、KAFCはサブルーチンによつて求め
られるフユーエルカツト後の燃料増量係数、KPA
は実際の大気圧によつてテーブルより求められる
大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつて求
められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数であ
つてもスロツトル弁全開時のリツチ化係数、KO2
は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルー
チンによつて求められるO2フイードバツク補正
係数、KLSは定数であつてリーン・ストイキ作動
時の混合気のリーン化係数である。ストイキは
Stoichiometricの略で化学量論量即ち理論空燃比
を示す。又、TACCはサブルーチンによつて求め
られる加速時燃料増量定数であつて所定のテーブ
ルより求められる。
これらに対してTDC信号に同期しない燃料噴
射弁６の開弁時間TMAの非同期加速制御サブルー
チン５の算出式は TMA＝TiA×KAST×KTWT＋TV ……(3) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１２より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
３より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
射弁６の開弁時間TMAの非同期加速制御サブルー
チン５の算出式は TMA＝TiA×KAST×KTWT＋TV ……(3) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１２より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
３より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
上述した開弁時間制御のうち、本発明の方法に
係る非同期加速制御の内容を以下説明する。
係る非同期加速制御の内容を以下説明する。
先ず、第１図Ｂに示すように、本発明の方法に
依れば、スロツトル弁開度θAをエンジンの回転と
は独立した一定周期の非同期信号SAの各パルス
発生毎に読み込み、その今回パルス発生時の開度
値θAoと前回パルス発生時の開度θAo-1との差を変
化量ΔθAとして求め、該変化量ΔθAが所定値GA +
より大きいか否かを非同期信号SAパルス毎に判
別し、ΔθA＞GA +の関係が成立した直後の非同期
信号SAパルスの発生時から燃料噴射弁６のドラ
イブ信号ｄを出力する。以上は前述した従来のも
のと同様であるが、本発明では、スロツトル弁開
度変化量ΔθAがスロツトル弁開度増加方向の所定
値（加速判別値）GA +より等しいか又は小さくな
つたとき、即ちΔθA≦GA +の関係が成立したとき
でも該変化量ΔθAがスロツトル弁開度減少方向の
所定値（減速判別値）GA -より小（ΔθA＜GA -）
とならない限り、上記ドライブ信号ｄの出力を所
定回数になるまで継続して出力するものである。
第１図Ｂの例では、変化量ΔθAが所定値GA +より
大となつた後ドライブ信号パルスｄが出力され、
該変化量ΔθAが所定値GA +以下に減少しても該ド
ライブ信号パルスの出力が継続して行われ、所定
回数のパルスd1−d4（図示例では４）が出力され
ると、その後のパルスの出力は停止されているの
が認められる。上述のような制御方法により、急
加速時、特に急スナツプ時やスロツトル弁全開加
速時における所要のエンジン出力上昇が得られ、
運転性能の悪下を防止することができる。尚、所
定回数のドライブ信号が出力された後再度ΔθA＞
GA +の状態が生じたら再び上述した所定回数のド
ライブ信号が出力されるが、後述の実施例で採用
するように、かかる場合再度のドライブ信号出力
を初回の所定回数パルスの出力終了直後のTDC
信号発生まで停止するようにしてもよく、これに
より始動時のアクセルペダルの多数回踏み込みに
よる過剰燃料の噴射が防止できる。
依れば、スロツトル弁開度θAをエンジンの回転と
は独立した一定周期の非同期信号SAの各パルス
発生毎に読み込み、その今回パルス発生時の開度
値θAoと前回パルス発生時の開度θAo-1との差を変
化量ΔθAとして求め、該変化量ΔθAが所定値GA +
より大きいか否かを非同期信号SAパルス毎に判
別し、ΔθA＞GA +の関係が成立した直後の非同期
信号SAパルスの発生時から燃料噴射弁６のドラ
イブ信号ｄを出力する。以上は前述した従来のも
のと同様であるが、本発明では、スロツトル弁開
度変化量ΔθAがスロツトル弁開度増加方向の所定
値（加速判別値）GA +より等しいか又は小さくな
つたとき、即ちΔθA≦GA +の関係が成立したとき
でも該変化量ΔθAがスロツトル弁開度減少方向の
所定値（減速判別値）GA -より小（ΔθA＜GA -）
とならない限り、上記ドライブ信号ｄの出力を所
定回数になるまで継続して出力するものである。
第１図Ｂの例では、変化量ΔθAが所定値GA +より
大となつた後ドライブ信号パルスｄが出力され、
該変化量ΔθAが所定値GA +以下に減少しても該ド
ライブ信号パルスの出力が継続して行われ、所定
回数のパルスd1−d4（図示例では４）が出力され
ると、その後のパルスの出力は停止されているの
が認められる。上述のような制御方法により、急
加速時、特に急スナツプ時やスロツトル弁全開加
速時における所要のエンジン出力上昇が得られ、
運転性能の悪下を防止することができる。尚、所
定回数のドライブ信号が出力された後再度ΔθA＞
GA +の状態が生じたら再び上述した所定回数のド
ライブ信号が出力されるが、後述の実施例で採用
するように、かかる場合再度のドライブ信号出力
を初回の所定回数パルスの出力終了直後のTDC
信号発生まで停止するようにしてもよく、これに
より始動時のアクセルペダルの多数回踏み込みに
よる過剰燃料の噴射が防止できる。
第５図は、本発明の一実施例による非同期加速
制御サブルーチンのフローチヤートを示す。先
ず、ステツプ１で、第２図のイグニツシヨンスイ
ツチ１７がオフ（開成）位置からオン（閉成）位
置に切換つたことを検出し、これと同時にフラグ
信号NATDCを０に、第２のフラグ信号NFLGを１に
それぞれセツトする。フラグ信号NATDC、NFLGは
非同期加速増量を行い得る状態にあるか否かを示
すもので、NATDCはイグニツシヨンスイツチ１７
のオン時およびTDC信号パルス入力毎に０にセ
ツトされて非同期加速による燃料噴射弁６ドライ
ブ信号パルスを出力し得る状態にあることを示
し、該ドライブ信号パルスが所定回数出力された
直後の非同期信号パルスの入力と同時に１にセツ
トされその後のドライブ信号パルスの出力を禁止
するものであり、フラグ信号NFLGはエンジンが
所定の非同期加速条件を満たすときに０、それ以
外のときは１に夫々セツトされる。更に、イグニ
ツシヨンスイツチ１７のオン時には、ドライブ信
号パルスの残りの出力回数を示すパルス数NACCA
を初期値NAA（例えば４個）にセツトすると共に、
前述した係数KAST、KTWTを共に１にセツトする。
次いで、非同期信号をECU内の所定のカウンタ
に入力する（ステツプ２）。非同期信号のパルス
間隔は10−50ｍｓの範囲で設定される。次いで、
TDC信号パルスがECU５に入力される毎に上記
フラグ信号NATDCを０にセツトする（ステツプ
３）。また、前記非同期信号のパルス入力毎にス
ロツトル弁開度の値θAoをECU内の所定のレジス
タに読み込む（ステツプ４）。該レジスタにスト
アされている前回パルスの入力時のスロツトル弁
開度の値θAo-1とエンジン回転数Neをそれぞれの
レジスタから取り出す（ステツプ５）。次いで、
前述のフラグ信号NATDCが０であるかを判定し
（ステツプ６）、その答が肯定（Yes）のときは、
エンジン水温TWが所定の値TWA1（例えば70℃）
以下であるか否かを判定する（ステツプ７）。エ
ンジン温度が高いときはエンジンの燃焼状態が良
好であり、たとえ急加速時でもTDC信号同期制
御による燃料増量TACCのみで十分であるから、
上記所定値TWA1以上では非同期加速を行なわな
いようにしている。ステツプ７でエンジン温度
TWが所定値TWA1以下と判別されたときは、エン
ジン回転数Neが所定の非同期加速判別回転数
NEA（例えば2800rpm）より小さいか否かを判定
する（ステツプ８）。エンジン回転数Neが高くな
るとTDC信号のパルス発生間隔も短かくなるた
め、加速時のエンジンへの供給燃料の増量は前述
の同期加速増量TACCだけで十分加速応答性のよ
い結果が得られるのでエンジン回転数Neが前記
所定回転数NEA以上になると非同期加速燃料増量
を停止するものである。上述の各ステツプ６乃至
８での答が否定（No）のときは非同期加速は行
なわないのでフラグ信号を１にセツトする（ステ
ツプ24）と共に、前述のパルス数NACCAのストア
値を初期NAAにセツトする（ステツプ25）。ステ
ツプ８でエンジン回転数Neが所定値NEA以下と
判別されたときは、前述のステツプ４で読込まれ
たスロツトル弁開度の値θAoと前回の値θAo-1との
差、即ち、変化量ΔθAが所定の値GA +（例えば
20°／sec）より大であるか否かを判定する（ステ
ツプ９）。その答が肯定（Yes）のときは前記パ
ルス数NACCAのストア値が０より大きいか否かを
判別し（ステツプ11）、その答が肯定（Yes）の
ときは、非同期加速増量基準値TiAを第６図のテ
ーブルにより求める（ステツプ12）。第６図はス
ロツトル弁開度の変化量ΔθAと非同期加速増量基
準値TiAとの関係を示すテーブルであり、これに
よりTiAを求める。このテーブルに示すように、
基準値TiAは一定値に至るまでは上記変化量ΔθA、
即ち加速の大きさの増大につれて大きくなるよう
に設定されている。次いで、前式(3)により燃料噴
射弁６の開弁時間TMAを算出する（ステツプ13）。
この場合、係数KAST、KTWTおよび定数TVは前述
の如くTDC信号のパルスの入力毎に更新される
ものである。上述のステツプで算出された開弁時
間TMAに基づき燃料噴射弁６の開弁時間を制御し
（ステツプ14）、上述のステツプ11〜14と同時に、
非同期信号のパルスが入力される毎に前記パルス
数NACCAのストア値から１ずつ減算し（ステツプ
15）、該パルス数NACCAのストア値が０になる、
即ちステツプ11で答が否定（No）になるまで上
記開弁時間制御ルーチンを行なう。ステツプ11で
答が否定（No）となつたときは、フラグ信号
NATDC、NFLGを共に１にセツトする（ステツプ16、
17）と共に、出力パルス数のストア値を初期値
NAAにセツトする（ステツプ18）。一方、前述し
たステツプ９での答が否定（No）、即ちスロツト
ル弁開度変化量ΔθAが所定値GA +より小さいと判
定されたときは、所定の非同期加速条件の充足を
示すフラグ信号NFLGが０か否かを判別し（ステ
ツプ19）、その答が肯定（Yes）のときは今回ル
ープの出力パルス数NACCAのストア値が０より大
きいか否かを判定する（ステツプ20）と共に、前
記変化量ΔθAが減速状態を判別するために設けた
所定値GA -より小さいか否かを判別する（ステツ
プ21）。その答が否定（No）、即ち変化量ΔθAが
所定値より大であるときは、前回ループで求めら
れた非同期加速増量基準値TiAを用いて（ステツ
プ22）開弁時間TMAを算出して（ステツプ13）、
前述した非同期加速制御による燃料噴射を行なう
（ステツプ14）と同時に、パルス数NACCAのスト
ア値から１を減算する（ステツプ15）。ステツプ
20での答が否定（No）のとき、およびステツプ
21での答が肯定のときは共にフラグ信号NATDC、
NFLGを共に１にセツトする（ステツプ23、24）
と共に、パルス数NACCAのストア値を初期値NAA
にセツトする（ステツプ25）。スロツトル弁開度
変化量ΔθAが所定の加速状態判別値GA +より大の
ときに限つて加速増量を行うようにすると、前述
したように、スロツトル弁開度が増加方向への変
化率が小さくなつたり或は零又は負になる加速動
作の後半で未だ所定回数のパルスに相当する回数
の噴射が終了しないうちに加速増量が停止されて
しまい、運転性能が低下する恐れがある。従つ
て、上述のステツプのように、本発明の方法によ
れば、スロツトル弁開度変化量ΔθAが所定値GA +
と等しいかそれより小さくなつても、所定の減速
状態判別値GA -より小さくならない限り、即ち、
運転者が減速を要求しているとき以外は非同期加
速増量を継続して行うようにし、加速時の運転性
能の向上を図つたものである。
制御サブルーチンのフローチヤートを示す。先
ず、ステツプ１で、第２図のイグニツシヨンスイ
ツチ１７がオフ（開成）位置からオン（閉成）位
置に切換つたことを検出し、これと同時にフラグ
信号NATDCを０に、第２のフラグ信号NFLGを１に
それぞれセツトする。フラグ信号NATDC、NFLGは
非同期加速増量を行い得る状態にあるか否かを示
すもので、NATDCはイグニツシヨンスイツチ１７
のオン時およびTDC信号パルス入力毎に０にセ
ツトされて非同期加速による燃料噴射弁６ドライ
ブ信号パルスを出力し得る状態にあることを示
し、該ドライブ信号パルスが所定回数出力された
直後の非同期信号パルスの入力と同時に１にセツ
トされその後のドライブ信号パルスの出力を禁止
するものであり、フラグ信号NFLGはエンジンが
所定の非同期加速条件を満たすときに０、それ以
外のときは１に夫々セツトされる。更に、イグニ
ツシヨンスイツチ１７のオン時には、ドライブ信
号パルスの残りの出力回数を示すパルス数NACCA
を初期値NAA（例えば４個）にセツトすると共に、
前述した係数KAST、KTWTを共に１にセツトする。
次いで、非同期信号をECU内の所定のカウンタ
に入力する（ステツプ２）。非同期信号のパルス
間隔は10−50ｍｓの範囲で設定される。次いで、
TDC信号パルスがECU５に入力される毎に上記
フラグ信号NATDCを０にセツトする（ステツプ
３）。また、前記非同期信号のパルス入力毎にス
ロツトル弁開度の値θAoをECU内の所定のレジス
タに読み込む（ステツプ４）。該レジスタにスト
アされている前回パルスの入力時のスロツトル弁
開度の値θAo-1とエンジン回転数Neをそれぞれの
レジスタから取り出す（ステツプ５）。次いで、
前述のフラグ信号NATDCが０であるかを判定し
（ステツプ６）、その答が肯定（Yes）のときは、
エンジン水温TWが所定の値TWA1（例えば70℃）
以下であるか否かを判定する（ステツプ７）。エ
ンジン温度が高いときはエンジンの燃焼状態が良
好であり、たとえ急加速時でもTDC信号同期制
御による燃料増量TACCのみで十分であるから、
上記所定値TWA1以上では非同期加速を行なわな
いようにしている。ステツプ７でエンジン温度
TWが所定値TWA1以下と判別されたときは、エン
ジン回転数Neが所定の非同期加速判別回転数
NEA（例えば2800rpm）より小さいか否かを判定
する（ステツプ８）。エンジン回転数Neが高くな
るとTDC信号のパルス発生間隔も短かくなるた
め、加速時のエンジンへの供給燃料の増量は前述
の同期加速増量TACCだけで十分加速応答性のよ
い結果が得られるのでエンジン回転数Neが前記
所定回転数NEA以上になると非同期加速燃料増量
を停止するものである。上述の各ステツプ６乃至
８での答が否定（No）のときは非同期加速は行
なわないのでフラグ信号を１にセツトする（ステ
ツプ24）と共に、前述のパルス数NACCAのストア
値を初期NAAにセツトする（ステツプ25）。ステ
ツプ８でエンジン回転数Neが所定値NEA以下と
判別されたときは、前述のステツプ４で読込まれ
たスロツトル弁開度の値θAoと前回の値θAo-1との
差、即ち、変化量ΔθAが所定の値GA +（例えば
20°／sec）より大であるか否かを判定する（ステ
ツプ９）。その答が肯定（Yes）のときは前記パ
ルス数NACCAのストア値が０より大きいか否かを
判別し（ステツプ11）、その答が肯定（Yes）の
ときは、非同期加速増量基準値TiAを第６図のテ
ーブルにより求める（ステツプ12）。第６図はス
ロツトル弁開度の変化量ΔθAと非同期加速増量基
準値TiAとの関係を示すテーブルであり、これに
よりTiAを求める。このテーブルに示すように、
基準値TiAは一定値に至るまでは上記変化量ΔθA、
即ち加速の大きさの増大につれて大きくなるよう
に設定されている。次いで、前式(3)により燃料噴
射弁６の開弁時間TMAを算出する（ステツプ13）。
この場合、係数KAST、KTWTおよび定数TVは前述
の如くTDC信号のパルスの入力毎に更新される
ものである。上述のステツプで算出された開弁時
間TMAに基づき燃料噴射弁６の開弁時間を制御し
（ステツプ14）、上述のステツプ11〜14と同時に、
非同期信号のパルスが入力される毎に前記パルス
数NACCAのストア値から１ずつ減算し（ステツプ
15）、該パルス数NACCAのストア値が０になる、
即ちステツプ11で答が否定（No）になるまで上
記開弁時間制御ルーチンを行なう。ステツプ11で
答が否定（No）となつたときは、フラグ信号
NATDC、NFLGを共に１にセツトする（ステツプ16、
17）と共に、出力パルス数のストア値を初期値
NAAにセツトする（ステツプ18）。一方、前述し
たステツプ９での答が否定（No）、即ちスロツト
ル弁開度変化量ΔθAが所定値GA +より小さいと判
定されたときは、所定の非同期加速条件の充足を
示すフラグ信号NFLGが０か否かを判別し（ステ
ツプ19）、その答が肯定（Yes）のときは今回ル
ープの出力パルス数NACCAのストア値が０より大
きいか否かを判定する（ステツプ20）と共に、前
記変化量ΔθAが減速状態を判別するために設けた
所定値GA -より小さいか否かを判別する（ステツ
プ21）。その答が否定（No）、即ち変化量ΔθAが
所定値より大であるときは、前回ループで求めら
れた非同期加速増量基準値TiAを用いて（ステツ
プ22）開弁時間TMAを算出して（ステツプ13）、
前述した非同期加速制御による燃料噴射を行なう
（ステツプ14）と同時に、パルス数NACCAのスト
ア値から１を減算する（ステツプ15）。ステツプ
20での答が否定（No）のとき、およびステツプ
21での答が肯定のときは共にフラグ信号NATDC、
NFLGを共に１にセツトする（ステツプ23、24）
と共に、パルス数NACCAのストア値を初期値NAA
にセツトする（ステツプ25）。スロツトル弁開度
変化量ΔθAが所定の加速状態判別値GA +より大の
ときに限つて加速増量を行うようにすると、前述
したように、スロツトル弁開度が増加方向への変
化率が小さくなつたり或は零又は負になる加速動
作の後半で未だ所定回数のパルスに相当する回数
の噴射が終了しないうちに加速増量が停止されて
しまい、運転性能が低下する恐れがある。従つ
て、上述のステツプのように、本発明の方法によ
れば、スロツトル弁開度変化量ΔθAが所定値GA +
と等しいかそれより小さくなつても、所定の減速
状態判別値GA -より小さくならない限り、即ち、
運転者が減速を要求しているとき以外は非同期加
速増量を継続して行うようにし、加速時の運転性
能の向上を図つたものである。
更に、エンジン温度が低い程、急加速時に必要
とされる燃料増量値は大きいので、本発明の方法
では非同期加速の出力パルス数の初期値NAAをエ
ンジン温度に応じて増減させるようにし、エンジ
ンの運転状態により一層適合した加速制御を行な
い、運転性能や燃費の向上を得るようにしてい
る。例えば、第７図はこのエンジン温度に応じて
パルス数NAA２段階に設定する場合のフローチヤ
ートであり、エンジン冷却水温TWが所定値TW2
（例えば30℃）より高いか否かを判別し、その答
が肯定（Yes）、即ち所定値より高いときは出力
パルス数の初期値NAAを小さい値NAA1（例えば４）
に設定し（ステツプ２）、一方所定値より低いと
きは初期値を大きい値NAA0（例えば10）に設定す
る（ステツプ３）。尚、上記エンジン冷却水温TW
の所定値TW2は例えば−30℃乃至＋70℃の範囲内
に設定される。第７図のようにパルス数NAAを段
階的に複数の値に設定する方法に代えて、冷却水
温TWに応じて無段階に漸増又は漸減させるよう
にしてもよい。
とされる燃料増量値は大きいので、本発明の方法
では非同期加速の出力パルス数の初期値NAAをエ
ンジン温度に応じて増減させるようにし、エンジ
ンの運転状態により一層適合した加速制御を行な
い、運転性能や燃費の向上を得るようにしてい
る。例えば、第７図はこのエンジン温度に応じて
パルス数NAA２段階に設定する場合のフローチヤ
ートであり、エンジン冷却水温TWが所定値TW2
（例えば30℃）より高いか否かを判別し、その答
が肯定（Yes）、即ち所定値より高いときは出力
パルス数の初期値NAAを小さい値NAA1（例えば４）
に設定し（ステツプ２）、一方所定値より低いと
きは初期値を大きい値NAA0（例えば10）に設定す
る（ステツプ３）。尚、上記エンジン冷却水温TW
の所定値TW2は例えば−30℃乃至＋70℃の範囲内
に設定される。第７図のようにパルス数NAAを段
階的に複数の値に設定する方法に代えて、冷却水
温TWに応じて無段階に漸増又は漸減させるよう
にしてもよい。
更に、本発明の方法に依れば、上述した制御内
容に付加して、エンジンがフユーエルカツト中又
はフユーエルカツト直後であるか否かに応じて前
述した増量パルス信号のパルス数（初期値）NAA
を増減し加速増量を補正する。第８図はこのフユ
ーエルカツト状態に応じた増量パルス数NAAの決
定方法を示すフローチヤートであり、先ず、エン
ジンがフユーエルカツト状態にあるか否かを判別
し（ステツプ１）、その答が否定（No）、即ちフ
ユーエルカツト中でないと判別したときは、吸気
管内圧力PB修正用回数設定値NMPB（エンジンの気
筒数と同数の数、例えば４に等しい）が０より大
であるか否か判別する（ステツプ２）。設定値
NMPBはエンジン回転数Neが同一である場合フユ
ーエルカツト時の吸気管内圧力PBはフアイアリ
ング時（燃料供給運転時）のそれよりも高いため
にフユーエルカツト後燃料供給運転状態に復帰し
た後エンジンがフユーエルカツト状態からフアイ
アリング状態になるまでの間、例えば全気筒に各
１回だけ供給される吸気管内圧力PBを修正して
フアイアリング状態での燃料量を得るために設け
られたもので、TDC信号パルス入力毎に１ずつ
減算され、全気筒に各１回だけ減少燃料が供給さ
れると０になる。ステツプ２で上記値NMPBが０
であると判断されるとステツプ４にて基本NAAテ
ーブルよりエンジン水温TWに応じたパルス数
NAAを求め、このパルス数に応じた回数に亘り前
述した非同期加速による燃料噴射を行う。第９図
Ａはこのテーブルを示すもので、エンジン水温
TWが所定値TW3（例えば20℃）より低いときはパ
ルス数NAAは所定値NAA0（例えば10）に、高いと
きはNAA1（例えば４）に夫々設定されている。上
記エンジン水温の所定値TW3は例えば−30℃乃至
＋70℃の範囲内に設定される。一方、ステツプ２
での答が肯定（Yes）であると判別されたとき、
即ちフユーエルカツト終了後直後から４回の
TDC信号パルスがECUに入力されるまでの間、
ステツプ５のフユーエルカツト後NAAテーブルよ
りエンジン水温TWに応じた増量パルス数NAAを
求める。第９図Ｂはフユーエルカツト直後NAAテ
ーブルを示し、エンジン水温TWが所定値TW3よ
り低いときは前述の所定値NAA0（例えば10）に、
高いときは零に夫々設定されている。このよう
に、エンジン水温TWが所定値TW3以上のときに
NAAを零に設定して非同期加速増量を行なわない
理由は、前述した式(2)で示したように、フユーエ
ルカツト終了直後はエンジンストール防止等のた
めに上記値NMBPに応じた回数に亘り所定のサブ
ルーチンで算出したフユーエルカツト後増量係数
KAFCを適用して同期基本制御による燃料増量を
行なつているが、このときに非同期制御により更
に燃料増量を行うと噴射量が過剰となり好ましく
ないためである。尚、上述のようにフユーエルカ
ツト終了直後に全く非同期加速増量を行なわない
方法に代えてエンジン等の特性に応じて若干量の
非同期加速増量行つてもよい。上記第９図Ｂのテ
ーブルで、エンジン水温TWが所定値TW3以下で
は、エンジンは冷寒時の加速では比較的多量の燃
料を必要とするので増量パルス数NAAをNAA0（例
えば10）に設定している。前述のステツプ１に戻
り、エンジンがフユーエルカツト状態にあると判
別されたときはステツプ６にてフユーエルカツト
時NAAテーブルよりエンジン水温TWに応じたNAA
の値を求める。第９図Ｃはこのテーブルを示し、
エンジン水温TWが所定値TW3以下のときは所定
値NAA0（例えば10）に、以上のときは所定値NAA2
（例えば２）に夫夫設定されている。
容に付加して、エンジンがフユーエルカツト中又
はフユーエルカツト直後であるか否かに応じて前
述した増量パルス信号のパルス数（初期値）NAA
を増減し加速増量を補正する。第８図はこのフユ
ーエルカツト状態に応じた増量パルス数NAAの決
定方法を示すフローチヤートであり、先ず、エン
ジンがフユーエルカツト状態にあるか否かを判別
し（ステツプ１）、その答が否定（No）、即ちフ
ユーエルカツト中でないと判別したときは、吸気
管内圧力PB修正用回数設定値NMPB（エンジンの気
筒数と同数の数、例えば４に等しい）が０より大
であるか否か判別する（ステツプ２）。設定値
NMPBはエンジン回転数Neが同一である場合フユ
ーエルカツト時の吸気管内圧力PBはフアイアリ
ング時（燃料供給運転時）のそれよりも高いため
にフユーエルカツト後燃料供給運転状態に復帰し
た後エンジンがフユーエルカツト状態からフアイ
アリング状態になるまでの間、例えば全気筒に各
１回だけ供給される吸気管内圧力PBを修正して
フアイアリング状態での燃料量を得るために設け
られたもので、TDC信号パルス入力毎に１ずつ
減算され、全気筒に各１回だけ減少燃料が供給さ
れると０になる。ステツプ２で上記値NMPBが０
であると判断されるとステツプ４にて基本NAAテ
ーブルよりエンジン水温TWに応じたパルス数
NAAを求め、このパルス数に応じた回数に亘り前
述した非同期加速による燃料噴射を行う。第９図
Ａはこのテーブルを示すもので、エンジン水温
TWが所定値TW3（例えば20℃）より低いときはパ
ルス数NAAは所定値NAA0（例えば10）に、高いと
きはNAA1（例えば４）に夫々設定されている。上
記エンジン水温の所定値TW3は例えば−30℃乃至
＋70℃の範囲内に設定される。一方、ステツプ２
での答が肯定（Yes）であると判別されたとき、
即ちフユーエルカツト終了後直後から４回の
TDC信号パルスがECUに入力されるまでの間、
ステツプ５のフユーエルカツト後NAAテーブルよ
りエンジン水温TWに応じた増量パルス数NAAを
求める。第９図Ｂはフユーエルカツト直後NAAテ
ーブルを示し、エンジン水温TWが所定値TW3よ
り低いときは前述の所定値NAA0（例えば10）に、
高いときは零に夫々設定されている。このよう
に、エンジン水温TWが所定値TW3以上のときに
NAAを零に設定して非同期加速増量を行なわない
理由は、前述した式(2)で示したように、フユーエ
ルカツト終了直後はエンジンストール防止等のた
めに上記値NMBPに応じた回数に亘り所定のサブ
ルーチンで算出したフユーエルカツト後増量係数
KAFCを適用して同期基本制御による燃料増量を
行なつているが、このときに非同期制御により更
に燃料増量を行うと噴射量が過剰となり好ましく
ないためである。尚、上述のようにフユーエルカ
ツト終了直後に全く非同期加速増量を行なわない
方法に代えてエンジン等の特性に応じて若干量の
非同期加速増量行つてもよい。上記第９図Ｂのテ
ーブルで、エンジン水温TWが所定値TW3以下で
は、エンジンは冷寒時の加速では比較的多量の燃
料を必要とするので増量パルス数NAAをNAA0（例
えば10）に設定している。前述のステツプ１に戻
り、エンジンがフユーエルカツト状態にあると判
別されたときはステツプ６にてフユーエルカツト
時NAAテーブルよりエンジン水温TWに応じたNAA
の値を求める。第９図Ｃはこのテーブルを示し、
エンジン水温TWが所定値TW3以下のときは所定
値NAA0（例えば10）に、以上のときは所定値NAA2
（例えば２）に夫夫設定されている。
以上説明したように、本発明の方法に依れば、
エンジンの加速状態を判別したとき燃料噴射量を
増量する吸気管壁における燃料付着状態に応じた
少なくとも２以上の所定回数のパルス信号をエン
ジンの回転と独立して一定周期で発生するパルス
信号、即ち燃料噴射弁のドライブ信号を前記一定
周期の制御パルス信号に同期して出力し、エンジ
ンの減速状態が判別されない限り前記増量パルス
信号の出力を前記所定回数になるまで継続するよ
うにしたので、エンジンの急加速時等に所要量の
加速増量を得ることができ所要の運転性能を確保
することができる。より具体的には、上記増量パ
ルス信号を出力する所定回数を、エンジンの吸気
管に付着する燃料量の大きさを表わすパラメー
タ、即ちエンジン温度あるいは燃料供給遮断状態
解除後の期間に応じて設定するようにしたので、
低温時のエンジン始動性を向上させることができ
るとともに、燃料供給遮断終了直後において常に
適正量の加速増量を担保でき、加速時の運転性
能、燃費、排気特性を改善することができる。
エンジンの加速状態を判別したとき燃料噴射量を
増量する吸気管壁における燃料付着状態に応じた
少なくとも２以上の所定回数のパルス信号をエン
ジンの回転と独立して一定周期で発生するパルス
信号、即ち燃料噴射弁のドライブ信号を前記一定
周期の制御パルス信号に同期して出力し、エンジ
ンの減速状態が判別されない限り前記増量パルス
信号の出力を前記所定回数になるまで継続するよ
うにしたので、エンジンの急加速時等に所要量の
加速増量を得ることができ所要の運転性能を確保
することができる。より具体的には、上記増量パ
ルス信号を出力する所定回数を、エンジンの吸気
管に付着する燃料量の大きさを表わすパラメー
タ、即ちエンジン温度あるいは燃料供給遮断状態
解除後の期間に応じて設定するようにしたので、
低温時のエンジン始動性を向上させることができ
るとともに、燃料供給遮断終了直後において常に
適正量の加速増量を担保でき、加速時の運転性
能、燃費、排気特性を改善することができる。
第１図は加速時のスロツトル弁開度の変化量と
加速増量パルス信号との関係を示すタイミングチ
ヤートで、同図Ａは従来方法、同図Ｂは本発明の
方法を夫々示す、第２図は本発明の方法が適用さ
れる燃料供給制御装置の全体構成のブロツク図、
第３図は第２図のECUの内部構成のブロツク図、
第４図はECU内における燃料噴射弁の開弁時間
の制御内容の全体のプログラム構成のブロツク
図、第５図は本発明の非同期加速制御サブルーチ
ンを示すフローチヤート、第６図はスロツトル弁
開度の変化量と非同期加速燃料増量基準値TiAと
の関係のテーブル図、第７図はエンジン冷却水温
に応じた増量パルス数NAAの決定サブルーチンを
示すフローチヤート、第８図はフユーエルカツト
状態に応じた増量パルス数NAAの決定サブルーチ
ンを示すフローチヤート、第９図Ａ乃至Ｃは基本
NAAテーブル、フユーエルカツト直後NAAテーブ
ル、フユーエルカツト時NAAテーブルを夫々示す
図である。 １……内燃エンジン、３……スロツトル弁、４
……スロツトル弁開度センサ、５……電子コント
ロールユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、１
１……エンジン回転角度位置センサ、５０３……
CPU、５０７……ROM。
加速増量パルス信号との関係を示すタイミングチ
ヤートで、同図Ａは従来方法、同図Ｂは本発明の
方法を夫々示す、第２図は本発明の方法が適用さ
れる燃料供給制御装置の全体構成のブロツク図、
第３図は第２図のECUの内部構成のブロツク図、
第４図はECU内における燃料噴射弁の開弁時間
の制御内容の全体のプログラム構成のブロツク
図、第５図は本発明の非同期加速制御サブルーチ
ンを示すフローチヤート、第６図はスロツトル弁
開度の変化量と非同期加速燃料増量基準値TiAと
の関係のテーブル図、第７図はエンジン冷却水温
に応じた増量パルス数NAAの決定サブルーチンを
示すフローチヤート、第８図はフユーエルカツト
状態に応じた増量パルス数NAAの決定サブルーチ
ンを示すフローチヤート、第９図Ａ乃至Ｃは基本
NAAテーブル、フユーエルカツト直後NAAテーブ
ル、フユーエルカツト時NAAテーブルを夫々示す
図である。 １……内燃エンジン、３……スロツトル弁、４
……スロツトル弁開度センサ、５……電子コント
ロールユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、１
１……エンジン回転角度位置センサ、５０３……
CPU、５０７……ROM。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射
装置を電気的に制御する燃料供給制御方法におい
て、エンジンの回転と独立して一定周期で発生す
る制御パルス信号の発生毎にエンジンが所定の加
速状態にあるか否かを判別し、前記パルス信号の
発生毎にエンジンが所定の減速状態にあるか否か
を判別し、エンジンの前記所定の加速状態を判別
したとき、前記燃料噴射装置の燃料噴射量を増量
する吸気管壁における燃料付着状態に応じた少な
くとも２以上の所定回数のパルス信号を前記一定
周期の制御パルス信号に同期して出力し、エンジ
ンの前記所定の減速状態が判別されない限り前記
増量パルス信号の出力を前記所定回数になるまで
継続することを特徴とする内燃エンジンの加速時
燃料供給制御方法。 ２ エンジンの所定のクランク角度位置で発生す
る位置信号の発生毎にエンジンの運転状態に応じ
た燃料噴射量を決定し、前記位置信号に同期して
前記決定した噴射量に対応する量の燃料を噴射
し、エンジンが前記所定の加速状態にあるときに
は前記エンジン回転に同期しない増量パルス信号
による燃料噴射を前記位置信号に同期した燃料噴
射と併せて行なうことを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の加速時燃料供給制御方法。 ３ エンジンの吸気管のスロツトル弁の開度の増
加方向の変化率が第１の所定値より大きいときエ
ンジンが前記所定の加速状態にあると判別し、前
記スロツトル弁開度の減少方向の変化率が第２の
所定値より大きいときエンジンが前記所定の減速
状態にあると判別することを特徴とする特許請求
の範囲第１項又は第２項記載の加速時燃料供給制
御方法。 ４ エンジンの前記所定の加速状態を判別した後
エンジンが該加速状態から加速および減速状態以
外の定常状態に移行したか否かを判別し、エンジ
ンの該定常状態への移行を判別したとき前記増量
パルス信号を前記所定回数になるまで継続して出
力することを特徴とする特許請求の範囲第第１項
乃至第３項のいずれかに記載の加速時燃料供給制
御方法。 ５ エンジンの吸気管内のスロツトル弁の開度の
増加方向の変化率が前記第１の所定値より小さく
且つ減少方向の変化率が第２の所定値より小さい
ときエンジンが前記定常状態にあると判別する特
許請求の範囲第４項記載の加速時燃料供給制御方
法。 ６ 前記燃料付着状態はエンジン温度に応じて決
定することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第５項のいずれかに記載の加速時燃料供給制御
方法。 ７ エンジン温度が第１の所定値以下のときエン
ジン温度の低下に応じて前記増量パルス信号の前
記所定出力回数を増加することを特徴とする特許
請求の範囲第６項記載の加速時燃料供給制御方
法。 ８ 前記燃料付着状態は、燃料供給遮断状態解除
直後の期間に応じて決定することを特徴とする特
許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載
の加速時燃料供給制御方法。 ９ 前記増量パルス信号の前記所定出力回数を燃
料供給遮断状態解除直後の所定期間内においては
該所定期間経過後よりも少ない値に設定すること
を特徴とする特許請求の範囲第８項記載の加速時
燃料供給制御方法。 １０ 前記増量パルス信号のパルス幅を加速の大
きさに応じて設定することを特徴とする特許請求
の範囲第１項乃至第９項のいずれかに記載の加速
時燃料供給制御方法。 １１ 前記加速の大きさはスロツトル弁開度の変
化率により検知することを特徴とする特許請求の
範囲第１０項記載の加速時燃料供給制御方法。 １２ エンジン温度が第２の所定値以上にあると
きは前記所定出力回数の増量パルス信号による加
速時増量の為のエンジンの加速状態の判別を行な
わないことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第１１項のいずれかに記載の加速時燃料供給制
御方法。 １３ エンジン回転数が所定値以上であるとき
は、前記所定出力回数の増量パルス信号による加
速時増量の為のエンジンの加速状態の判別を行な
わないことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第１２項のいずれかに記載の加速時燃料供給制
御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57103408A JPS58220935A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
| US06/503,758 US4523571A (en) | 1982-06-16 | 1983-06-13 | Fuel supply control method for internal combustion engines at acceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57103408A JPS58220935A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58220935A JPS58220935A (ja) | 1983-12-22 |
| JPH0370103B2 true JPH0370103B2 (ja) | 1991-11-06 |
Family
ID=14353220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57103408A Granted JPS58220935A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4523571A (ja) |
| JP (1) | JPS58220935A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0697010B2 (ja) * | 1983-03-14 | 1994-11-30 | トヨタ自動車株式会社 | 電子式燃料噴射制御方法 |
| JPS603458A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US4725954A (en) * | 1984-03-23 | 1988-02-16 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus and method for controlling fuel supply to internal combustion engine |
| JPS61112764A (ja) * | 1984-11-05 | 1986-05-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| DE3522806A1 (de) * | 1985-06-26 | 1987-01-08 | Pierburg Gmbh & Co Kg | Verfahren zur optimalen anpassung einer kraftstoffmenge |
| DE3541731C2 (de) * | 1985-11-26 | 1994-08-18 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoff-Einspritzsystem |
| GB2186713B (en) * | 1986-01-31 | 1990-05-02 | Honda Motor Co Ltd | Method of controlling fuel supply during starting and acceleration of an internal combustion engine |
| JPH04303146A (ja) * | 1991-03-30 | 1992-10-27 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5612024A (en) * | 1979-07-06 | 1981-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic controlled fuel injection device |
| JPS56124637A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Hitachi Ltd | Method of controlling acceleration of engine |
| JPS575524A (en) * | 1980-06-11 | 1982-01-12 | Honda Motor Co Ltd | Fuel correcting device in acceleration of efi engine |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1272595A (en) * | 1968-09-12 | 1972-05-03 | Lucas Industries Ltd | Fuel injection systems |
| FR2235278B1 (ja) * | 1973-06-27 | 1980-03-14 | Sopromi Soc Proc Modern Inject | |
| JPS5228172B2 (ja) * | 1974-03-18 | 1977-07-25 | ||
| JPS54108127A (en) * | 1978-02-13 | 1979-08-24 | Toyota Motor Corp | Electronically-controlled fuel injector |
| DE2814397A1 (de) * | 1978-04-04 | 1979-10-18 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine |
| JPS56154132A (en) * | 1980-04-28 | 1981-11-28 | Toyota Motor Corp | Electronic control system of fuel jet for internal combustion engine |
| DE3042246C2 (de) * | 1980-11-08 | 1998-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Zumeßvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
-
1982
- 1982-06-16 JP JP57103408A patent/JPS58220935A/ja active Granted
-
1983
- 1983-06-13 US US06/503,758 patent/US4523571A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5612024A (en) * | 1979-07-06 | 1981-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic controlled fuel injection device |
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| JPS575524A (en) * | 1980-06-11 | 1982-01-12 | Honda Motor Co Ltd | Fuel correcting device in acceleration of efi engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58220935A (ja) | 1983-12-22 |
| US4523571A (en) | 1985-06-18 |
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