JPH0660579B2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
- Publication number
- JPH0660579B2 JPH0660579B2 JP1174078A JP17407889A JPH0660579B2 JP H0660579 B2 JPH0660579 B2 JP H0660579B2 JP 1174078 A JP1174078 A JP 1174078A JP 17407889 A JP17407889 A JP 17407889A JP H0660579 B2 JPH0660579 B2 JP H0660579B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- delay
- region
- engine
- high load
- time
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は高負荷増量領域を設定してあるエンジンの燃料
制御装置に関する。
制御装置に関する。
（従来技術） 従来、エンジンの排気ガスを浄化するために、排気ガス
中の酸素濃度を検出し、この検出値をフィードバックし
て燃料噴射量の制御を行ない、エンジンに供給される混
合気の空燃比を一定の理論空燃比に近づけることが行な
われている。
中の酸素濃度を検出し、この検出値をフィードバックし
て燃料噴射量の制御を行ない、エンジンに供給される混
合気の空燃比を一定の理論空燃比に近づけることが行な
われている。
ところで、エンジンの運転領域全域で上述のようなフィ
ードバック制御を行なうと、エンジンに高出力が要求さ
れる加速時に、高負荷時等においても、空燃比が一定に
保たれて、所望の出力が得られなくなるため、所定の高
負荷増量領域を設定し、この領域ではフィードバック制
御を停止して燃料を増量している。
ードバック制御を行なうと、エンジンに高出力が要求さ
れる加速時に、高負荷時等においても、空燃比が一定に
保たれて、所望の出力が得られなくなるため、所定の高
負荷増量領域を設定し、この領域ではフィードバック制
御を停止して燃料を増量している。
その場合、フィードバック領域から高負荷増量領域に移
行したときに、直ちに燃料増量を行なうと、短時間の移
行であってもその度に燃料増量が行なわれて、燃費特性
が悪化するため、例えば特開昭５７−２４４３５号公報
に開示されているように、フィードバック領域から高負
荷増量領域に移行したときには、高回転領域を除き、上
記移行時から一定時間経過した後に燃料増量を開始する
ように、遅延時間を設定している。
行したときに、直ちに燃料増量を行なうと、短時間の移
行であってもその度に燃料増量が行なわれて、燃費特性
が悪化するため、例えば特開昭５７−２４４３５号公報
に開示されているように、フィードバック領域から高負
荷増量領域に移行したときには、高回転領域を除き、上
記移行時から一定時間経過した後に燃料増量を開始する
ように、遅延時間を設定している。
しかしながら、上述した遅延を行う領域の中でも、急加
速時のように、低回転状態から一時的に速やかなエンジ
ン出力の増大が要求される低回転高負荷時において、上
記遅延時間が経過するまで燃料増量が行なわれないた
め、走行性が悪化するという問題があった。
速時のように、低回転状態から一時的に速やかなエンジ
ン出力の増大が要求される低回転高負荷時において、上
記遅延時間が経過するまで燃料増量が行なわれないた
め、走行性が悪化するという問題があった。
（発明の目的） そこで本発明は、低回転高負荷時における走行性の悪化
を防止し、かつ燃費特性の悪化を防止しうるエンジンの
燃料制御装置を提供することを目的とする。
を防止し、かつ燃費特性の悪化を防止しうるエンジンの
燃料制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、該エンジン回転数検出手段が出力を受け、高
負荷増量領域におけるエンジン回転数が第２設定回転数
以上のとき上記遅延を禁止する遅延禁止手段と、上記高
負荷増量領域におけるエンジン回転数が、上記第２設定
回転数よりも低く設定された第１設定回転数以下のとき
は、該第１設定回転数以上のときに対して上記遅延時間
を短縮する遅延時間短縮手段とを設けたことを特徴とす
る。
出手段と、該エンジン回転数検出手段が出力を受け、高
負荷増量領域におけるエンジン回転数が第２設定回転数
以上のとき上記遅延を禁止する遅延禁止手段と、上記高
負荷増量領域におけるエンジン回転数が、上記第２設定
回転数よりも低く設定された第１設定回転数以下のとき
は、該第１設定回転数以上のときに対して上記遅延時間
を短縮する遅延時間短縮手段とを設けたことを特徴とす
る。
（発明の効果） 本発明によれば、高負荷増量領域におけるエンジン回転
数が、第１設定回転数以下のときは、該１設定回転数以
上のときに対して上記遅延時間を短縮する遅延時間短縮
手段を備えているので、急加速時のように、エンジン出
力の速やかな増大が一時的に要求される低回転高負荷時
における走行性の悪化を抑制しつつ、高負荷高回転領域
に一時的に突入した場合の燃料増量によって燃費特性が
悪化するのを防止することができる。
数が、第１設定回転数以下のときは、該１設定回転数以
上のときに対して上記遅延時間を短縮する遅延時間短縮
手段を備えているので、急加速時のように、エンジン出
力の速やかな増大が一時的に要求される低回転高負荷時
における走行性の悪化を抑制しつつ、高負荷高回転領域
に一時的に突入した場合の燃料増量によって燃費特性が
悪化するのを防止することができる。
（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明による燃料制御装置を備えたエンジンの
概略的構成図を示し、エンジン１の吸気通路２には、そ
の上流側から下流側へ向ってエアクリーナ３、吸入空気
量を検出するエアフローメータ４、スロットル弁５、吸
入空気の脈動を吸収するサージタンク６およびフューエ
ルインジェクタ７が順に配列され、混合気は吸気弁８を
介して燃焼室９内に供給される。エンジン１の排気は燃
焼室９内から排気弁１０を介して排気通路１１に排出さ
れるが、この排気通路１１には排気中の残存酸素濃度を
検出する酸素センサ１２および排気を浄化する触媒コン
バータ１３が配列されている。
概略的構成図を示し、エンジン１の吸気通路２には、そ
の上流側から下流側へ向ってエアクリーナ３、吸入空気
量を検出するエアフローメータ４、スロットル弁５、吸
入空気の脈動を吸収するサージタンク６およびフューエ
ルインジェクタ７が順に配列され、混合気は吸気弁８を
介して燃焼室９内に供給される。エンジン１の排気は燃
焼室９内から排気弁１０を介して排気通路１１に排出さ
れるが、この排気通路１１には排気中の残存酸素濃度を
検出する酸素センサ１２および排気を浄化する触媒コン
バータ１３が配列されている。
さらに吸気通路２には、アイドル運転時にスロットル弁
５をバイパスして燃焼室９内に空気を供給するためのバ
イパス通路１４が設けられ、このバイパス通路の途中
に、この通路１４を通る空気量を制御するための電磁開
閉弁１５が配設されている。
５をバイパスして燃焼室９内に空気を供給するためのバ
イパス通路１４が設けられ、このバイパス通路の途中
に、この通路１４を通る空気量を制御するための電磁開
閉弁１５が配設されている。
１６は点火に必要な高電圧を発生するイグナイタ、１７
は図示していないクランク軸に連動して上記イグナイタ
１６に発生した高電圧を各気筒の点火プラズ１８に分配
供給するディストリビュータ、１９はディストリビュー
タ１７内に取付けられて、クランク軸の回転に応じたパ
ルス信号を発生するエンジン回転数検出手段としての回
転各センサ、２０はコントロールユニットである。
は図示していないクランク軸に連動して上記イグナイタ
１６に発生した高電圧を各気筒の点火プラズ１８に分配
供給するディストリビュータ、１９はディストリビュー
タ１７内に取付けられて、クランク軸の回転に応じたパ
ルス信号を発生するエンジン回転数検出手段としての回
転各センサ、２０はコントロールユニットである。
コントロールユニット２０は、回転角センサ１９、エア
フローメータ４、吸気温センサ２１、アイドルスイッチ
付きスロットル開度センサ２２、酸素センサ１２、エン
ジン温度に比例するエンジン水温を検出する水温センサ
２４等から出力される信号にもとづいて、インジェクタ
７に対し、下記の式(1)で演算される最終パルス幅Ｔを
有する燃料噴射パルスを出力し、インジェクタ７からの
燃料噴射量を制御している。
フローメータ４、吸気温センサ２１、アイドルスイッチ
付きスロットル開度センサ２２、酸素センサ１２、エン
ジン温度に比例するエンジン水温を検出する水温センサ
２４等から出力される信号にもとづいて、インジェクタ
７に対し、下記の式(1)で演算される最終パルス幅Ｔを
有する燃料噴射パルスを出力し、インジェクタ７からの
燃料噴射量を制御している。
Ｔ＝ＴP×(１＋ＣＦＢ＋Ｃer＋Ｃ)＋ＴV……(1) ここで ＴＰ……基本パルス幅 ＣＦＢ……フィードバック補正量 Ｃer……高負荷増量 Ｃ……他の補正量 ＴＶ……無効噴射パルス幅 なお、吸気空気量をＱ、エンジン回転数をＮｅとすると
き、基本パルス幅ＴＰ＝Ｑ／Ｎｅ×Ｋであらわされる。
Ｋは定数である。
き、基本パルス幅ＴＰ＝Ｑ／Ｎｅ×Ｋであらわされる。
Ｋは定数である。
また、コントロールユニット２０のメモリ内には第２図
に示すような燃料制御マップが格納されている。このマ
ップは、エンジン回転数Ｎｅを横軸に、基本パルス幅Ｔ
Ｐを縦軸にとって、低負荷側のフィードバック領域Ａと
高負荷増量領域Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３とを設定している。こ
れら高負荷増領域Ｂ１〜Ｂ３は、第２設定回転数Ｎｅ２
と、この第２設定回転数Ｎｅ２よりも低く設定された第
１設定回転数Ｎｅ１とにより区分されている。これら３
つの高負荷増量領域Ｂ１〜Ｂ３のうち、エンジン回転数
が第１設定回転数Ｎｅ１以下の低回転側の高負荷増量領
域Ｂ１は、フィードバック領域Ａからこの領域Ｂ１に移
行したときの燃料増量の遅延時間を遅延時間短縮手段に
より比較的短い時間ｔ１に設定した第１のディレー領域
であり、エンジン回転数が第１設定回転数Ｎｅ１以上で
第２設定回転数Ｎｅ２以下の高負荷増量領域Ｂ２は、フ
ィードバック領域Ａからこの領域Ｂ２に移行したときの
燃料増量の遅延時間を上記遅延時間ｔ１よりも長い時間
ｔ２に設定した第２のディレー領域である。また第２設
定回転数Ｎｅ２以上の高負荷増量領域Ｂ３は、遅延時間
禁止手段により遅延を禁止して直ちに燃料増量を行なう
ノンディレー領域である。
に示すような燃料制御マップが格納されている。このマ
ップは、エンジン回転数Ｎｅを横軸に、基本パルス幅Ｔ
Ｐを縦軸にとって、低負荷側のフィードバック領域Ａと
高負荷増量領域Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３とを設定している。こ
れら高負荷増領域Ｂ１〜Ｂ３は、第２設定回転数Ｎｅ２
と、この第２設定回転数Ｎｅ２よりも低く設定された第
１設定回転数Ｎｅ１とにより区分されている。これら３
つの高負荷増量領域Ｂ１〜Ｂ３のうち、エンジン回転数
が第１設定回転数Ｎｅ１以下の低回転側の高負荷増量領
域Ｂ１は、フィードバック領域Ａからこの領域Ｂ１に移
行したときの燃料増量の遅延時間を遅延時間短縮手段に
より比較的短い時間ｔ１に設定した第１のディレー領域
であり、エンジン回転数が第１設定回転数Ｎｅ１以上で
第２設定回転数Ｎｅ２以下の高負荷増量領域Ｂ２は、フ
ィードバック領域Ａからこの領域Ｂ２に移行したときの
燃料増量の遅延時間を上記遅延時間ｔ１よりも長い時間
ｔ２に設定した第２のディレー領域である。また第２設
定回転数Ｎｅ２以上の高負荷増量領域Ｂ３は、遅延時間
禁止手段により遅延を禁止して直ちに燃料増量を行なう
ノンディレー領域である。
第３図は上記コントロールユニットが実行する燃料制御
のフローチャートである。
のフローチャートである。
まず、ステップＳ１において、前述した各種センサから
の信号を読みこみ、ステップＳ２において、第２図のマ
ップから、エンジンの運転領域がフィードバック領域Ａ
内にあるか否かを判定する。そしてステップＳ２の判定
結果が「ＹＥＳ」であれば、ステップＳ３においてフィ
ードバック制御を実行し、ステップＳ４で最終パルス幅
Ｔを前記式(1)によって演算し（但しこの場合はＣer＝
０）、ステップＳ５でインジェクタ７に出力する。
の信号を読みこみ、ステップＳ２において、第２図のマ
ップから、エンジンの運転領域がフィードバック領域Ａ
内にあるか否かを判定する。そしてステップＳ２の判定
結果が「ＹＥＳ」であれば、ステップＳ３においてフィ
ードバック制御を実行し、ステップＳ４で最終パルス幅
Ｔを前記式(1)によって演算し（但しこの場合はＣer＝
０）、ステップＳ５でインジェクタ７に出力する。
次に、ステップＳ２の判定結果が「ＮＯ」のときは、ス
テップＳ６へ進んでディレー領域にあるか否か、すなわ
ち領域Ｂ１、Ｂ２の何れかにあるかまたは領域Ｂ３にあ
るかを判定する。そしてディレー領域Ｂ１またはＢ２に
あるときには、ステップＳ７へ進んでディレーフラグＦ
がゼロか否かを判定し、Ｆ＝０であれば、ステップＳ８
で領域Ｂ１にあるか否かを判定する。ステップＳ８の判
定結果が「ＹＥＳ」のときはステップＳ９へ進み、前回
はディレー領域Ｂ２にあったか否かを判定し、この判定
結果が「ＮＯ」のときは、前回はフィードバック領域Ａ
にあり、今回はじめてディレー領域Ｂ１に入ったのであ
るから、セット時間をｔ１とする減算タイマであるディ
レータイマーをスタートさせ、ディレーフラグを１と
し、ステップＳ１２へ進む。また、ステップＳ９の判定
結果が「ＹＥＳ」のときは、前回はディレー領域Ｂ２に
あり、この領域Ｂ２から領域Ｂ１に入ったのであるか
ら、ステップＳ１３へ進み、ディレータイマはセットせ
ず次にステップＳ１４でディレーフラグをゼロとし、ス
テップＳ１２へ進む。
テップＳ６へ進んでディレー領域にあるか否か、すなわ
ち領域Ｂ１、Ｂ２の何れかにあるかまたは領域Ｂ３にあ
るかを判定する。そしてディレー領域Ｂ１またはＢ２に
あるときには、ステップＳ７へ進んでディレーフラグＦ
がゼロか否かを判定し、Ｆ＝０であれば、ステップＳ８
で領域Ｂ１にあるか否かを判定する。ステップＳ８の判
定結果が「ＹＥＳ」のときはステップＳ９へ進み、前回
はディレー領域Ｂ２にあったか否かを判定し、この判定
結果が「ＮＯ」のときは、前回はフィードバック領域Ａ
にあり、今回はじめてディレー領域Ｂ１に入ったのであ
るから、セット時間をｔ１とする減算タイマであるディ
レータイマーをスタートさせ、ディレーフラグを１と
し、ステップＳ１２へ進む。また、ステップＳ９の判定
結果が「ＹＥＳ」のときは、前回はディレー領域Ｂ２に
あり、この領域Ｂ２から領域Ｂ１に入ったのであるか
ら、ステップＳ１３へ進み、ディレータイマはセットせ
ず次にステップＳ１４でディレーフラグをゼロとし、ス
テップＳ１２へ進む。
ステップＳ１２では、ディレータイマがゼロとなってい
るか否かを判定し、ディレータイマがゼロとならない間
はステップＳ１５で高負荷増量Ｃerをゼロとして、ステ
ップＳ１６でディレータイマをデクリメントする。そし
てステップＳ３へ進み、フィードバック制御を継続し、
ステップＳ４、Ｓ５へ進む。そして、ステップＳ１２に
おいてディレータイマがゼロとなったと判定されたとき
にはじめてステップＳ１７へ進み、ディレーフラグがゼ
ロとし、ステップＳ１８で高負荷増量Ｃerをセットして
ステップＳ４、Ｓ５へ進む。
るか否かを判定し、ディレータイマがゼロとならない間
はステップＳ１５で高負荷増量Ｃerをゼロとして、ステ
ップＳ１６でディレータイマをデクリメントする。そし
てステップＳ３へ進み、フィードバック制御を継続し、
ステップＳ４、Ｓ５へ進む。そして、ステップＳ１２に
おいてディレータイマがゼロとなったと判定されたとき
にはじめてステップＳ１７へ進み、ディレーフラグがゼ
ロとし、ステップＳ１８で高負荷増量Ｃerをセットして
ステップＳ４、Ｓ５へ進む。
一方、ステップＳ８の判定結果が「ＮＯ」のとき、すな
わち領域Ｂ２にあるときには、ステップＳ１９へ進み、
前回はディレー領域Ｂ１にあったか否かを判定し、この
判定結果が「ＮＯ」のときは、前回はフィードバック領
域Ａにあり、今回はじめてディレー領域Ｂ２に入ったの
であるから、セット時間をｔ２（t2＞t1）とする減算タ
イマであるディレータイマをスタートさせ、ディレーフ
ラグを１とし、ステップＳ１２へ進む。また、ステップ
Ｓ１９の判定結果「ＹＥＳ」のときは、前回はディレー
領域Ｂ１にあり、この領域Ｂ１から領域Ｂ２に入ったの
であるから、ステップＳ２２へ進み、ディレータイマは
セットせず次にステップＳ２３でディレーフラグをゼロ
とし、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２以降のフ
ローはディレー領域Ｂ１の場合と同様であるから、その
説明は省略する。
わち領域Ｂ２にあるときには、ステップＳ１９へ進み、
前回はディレー領域Ｂ１にあったか否かを判定し、この
判定結果が「ＮＯ」のときは、前回はフィードバック領
域Ａにあり、今回はじめてディレー領域Ｂ２に入ったの
であるから、セット時間をｔ２（t2＞t1）とする減算タ
イマであるディレータイマをスタートさせ、ディレーフ
ラグを１とし、ステップＳ１２へ進む。また、ステップ
Ｓ１９の判定結果「ＹＥＳ」のときは、前回はディレー
領域Ｂ１にあり、この領域Ｂ１から領域Ｂ２に入ったの
であるから、ステップＳ２２へ進み、ディレータイマは
セットせず次にステップＳ２３でディレーフラグをゼロ
とし、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２以降のフ
ローはディレー領域Ｂ１の場合と同様であるから、その
説明は省略する。
次にステップＳ６において、ディレー領域にないと判定
されたときには、ノンディレー領域Ｂ３にあるから、ス
テップＳ６から直接ステップＳ１８へ進んで高負荷増量
Ｃerをセットし、高負荷増量を行なう。
されたときには、ノンディレー領域Ｂ３にあるから、ス
テップＳ６から直接ステップＳ１８へ進んで高負荷増量
Ｃerをセットし、高負荷増量を行なう。
なお、ディレー領域Ｂ１からディレー領域Ｂ２に移行し
あるいはディレー領域Ｂ２からＢ１に移行するようなデ
ィレー領域間での移行時は、遅延時間が２度にわたって
設定されることから、走行性の悪化を招く懸念があるた
め、２度目の遅延時間はキャンセルするようにしてもよ
い。
あるいはディレー領域Ｂ２からＢ１に移行するようなデ
ィレー領域間での移行時は、遅延時間が２度にわたって
設定されることから、走行性の悪化を招く懸念があるた
め、２度目の遅延時間はキャンセルするようにしてもよ
い。
以上の説明で明らかなように、本発明による燃料制御装
置の実施例では、フィードバック領域Ａから低回転側の
高負荷増量領域（ディレー領域）Ｂ１に入る場合の高負
荷増量の遅延時間ｔ１を、フィードバック領域Ａから高
回転側の高負荷増量領域（ディレー領域）Ｂ２に入る場
合の高負荷増量の遅延時間ｔ２よりも短くとっているの
で、急加速時のように、エンジン出力の速やかな増大が
一時的に要求される低回転高負荷時における走行性を向
上させることができる。
置の実施例では、フィードバック領域Ａから低回転側の
高負荷増量領域（ディレー領域）Ｂ１に入る場合の高負
荷増量の遅延時間ｔ１を、フィードバック領域Ａから高
回転側の高負荷増量領域（ディレー領域）Ｂ２に入る場
合の高負荷増量の遅延時間ｔ２よりも短くとっているの
で、急加速時のように、エンジン出力の速やかな増大が
一時的に要求される低回転高負荷時における走行性を向
上させることができる。
第１図は本発明による燃料制御装置を備えたエンジンの
概略的構成図、第２図はその制御ルーチンに用いられる
マップの説明図、第３図は制御のフローチャートであ
る。 １……エンジン、４……エアフローメータ ５……スロットル弁 ７……フューエルインジェクタ １５……電磁開閉弁、１６……イグナイタ １７……ディストリビュータ １８……点火プラグ、１９……回転角センサ ２０……コントロールユニット ２２……スロットル開度センサ ２４……水温センサ
概略的構成図、第２図はその制御ルーチンに用いられる
マップの説明図、第３図は制御のフローチャートであ
る。 １……エンジン、４……エアフローメータ ５……スロットル弁 ７……フューエルインジェクタ １５……電磁開閉弁、１６……イグナイタ １７……ディストリビュータ １８……点火プラグ、１９……回転角センサ ２０……コントロールユニット ２２……スロットル開度センサ ２４……水温センサ
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの運転領域が所定の高負荷増量領
域に移行したときに、その燃料増量を、上記移行時から
一定時間遅延させて行なうようにしたエンジンの燃料制
御装置において、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 該エンジン回転数検出手段の出力を受け、上記高負荷増
量領域におけるエンジン回転数が第２設定回転数以上の
とき上記遅延を禁止する遅延禁止手段と、 上記高負荷増量領域におけるエンジン回転数が、上記第
２設定回転数よりも低く設定された第１設定回転数以下
のときは、該第１設定回転数以上のときに対して上記遅
延時間を短縮する遅延時間短縮手段とを設けたことを特
徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1174078A JPH0660579B2 (ja) | 1989-07-07 | 1989-07-07 | エンジンの燃料制御装置 |
| US07/549,565 US5033436A (en) | 1989-07-07 | 1990-07-09 | Fuel control system for automobile engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1174078A JPH0660579B2 (ja) | 1989-07-07 | 1989-07-07 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0343640A JPH0343640A (ja) | 1991-02-25 |
| JPH0660579B2 true JPH0660579B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=15972264
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1174078A Expired - Fee Related JPH0660579B2 (ja) | 1989-07-07 | 1989-07-07 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5033436A (ja) |
| JP (1) | JPH0660579B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6215085B1 (en) | 1994-10-18 | 2001-04-10 | Emhart Inc. | Stud welding device |
| KR100400844B1 (ko) * | 2001-05-02 | 2003-10-08 | 주식회사 정호코리아 | 휴대폰 착신 감지수단을 갖는 가방 |
| JP2007023908A (ja) | 2005-07-19 | 2007-02-01 | Nikki Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御方法および装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS538427A (en) * | 1976-07-12 | 1978-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | Air-to-fuel ratio feed-back control means for internal combustion engine |
| JPS5996454A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH0713493B2 (ja) * | 1983-08-24 | 1995-02-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4763629A (en) * | 1986-02-14 | 1988-08-16 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control system for engine |
| JPS6466439A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-13 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controlling method of internal combustion engine |
| JP2759913B2 (ja) * | 1988-03-18 | 1998-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| JPH0286936A (ja) * | 1988-09-22 | 1990-03-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
-
1989
- 1989-07-07 JP JP1174078A patent/JPH0660579B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-07-09 US US07/549,565 patent/US5033436A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0343640A (ja) | 1991-02-25 |
| US5033436A (en) | 1991-07-23 |
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