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JP2515300B2 - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

内燃機関の点火時期制御装置

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Publication number
JP2515300B2
JP2515300B2 JP61157117A JP15711786A JP2515300B2 JP 2515300 B2 JP2515300 B2 JP 2515300B2 JP 61157117 A JP61157117 A JP 61157117A JP 15711786 A JP15711786 A JP 15711786A JP 2515300 B2 JP2515300 B2 JP 2515300B2
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JP
Japan
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air
fuel ratio
ignition timing
correction amount
control valve
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JP61157117A
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JPS6312861A (ja
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正明 内田
博通 三輪
初雄 永石
寛 三分一
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、自動車内燃機関の空燃比および吸入スワー
ルを制御しつつ運転性を高める点火時期制御に関する。
(従来の技術) 近時、自動車エンジンに対する要求が高度化してお
り、排出ガス低減、高出力、低燃費等の互いに相反する
課題について何れも高レベルでその達成が求められる傾
向にある。
例えば、エンジンの出力性能向上を図る観点から、吸
入スワールに着目すると、周知のように、吸収スワール
は混合気の希薄化、大量EGRに伴う燃焼悪化を改善する
有効な手段である。そこで、運転条件に応じてスワール
の制御が行われている。
また、特に省燃費の立場から比較的低負荷領域では空
燃比を理論空燃比から希薄空燃比に切換える部分制御が
試みられており、このような部分リーン制御を行いなが
ら、さらに点火時期制御を行う装置も実用化している。
従来のこの種の点火時期制御装置としては、例えば特
開昭59−32671号公報や特開昭59−203870号公報に記載
されたものが知られている。
これらの装置では、エンジンの運転状態に基づいて空
燃比のフィードバック制御を行うとともに、空燃比があ
る設定値よりもずれた場合には空燃比制御の代わりに点
火時期の制御を行うことにより、運転性や燃費の向上を
図るようにしている。
(発明が解決しようとする問題点) しかしながら、このような従来の内燃機関の点火時期
制御装置にあっては、スワールコントロールバルブが開
いているときの三元空燃比をベースとして基本点火時期
を設定するとともに、スワールコントロールバルブが閉
じているときの遅角補正やリーン化に伴う進角補正はそ
れぞれ独立して行っていたので、スワールコントロール
バルブが閉でかつリーンのときの進角補正値が相互に無
関係のまま補正されることになりその進角補正値が真の
要求値と合致していなかった。したがって、より適切な
点火時期制御を実行できないことから、ノッキングの発
生やNOxの排出量の増加を招来することがある。
例えば、スワールコントロールバルブを閉じて燃焼室
内に強いスワールを発生させる燃焼速度を速めて十分な
燃焼改善を行うことができ、特に三元領域よりもリーン
側で運転を行う場合にはその効果には著しいものがあ
る。ここで、三元領域とは三元触媒本来の機能が有効に
発揮される目標空燃比の領域をいい、一例としてλ=1
の理論空燃比に設定される。
ところが、現行技術(すなわち、従来の装置)では、
上述した例のようなスワールコントロールバルブが閉で
かつリーンのときの点火時期の補正値を直接的に算出す
ることはできなかった。すなわち、従来の装置では三元
領域でスワールコントロールバルブを閉にした場合の補
正と空燃比が変化した場合の補正とをそれぞれ独立して
行っていたので、例えば、上述のようなスワールコント
ロールバルブが閉でかつリーンのとにはスワールの効果
で十分な燃焼が得られており、実際にはそれ程大きい進
角補正量は必要ない場合でもスワールコントロールバル
ブが開のときの補正値から空燃比による補正分を一律に
差引くという態様となっていたため、比較的多めの進角
値補正を行ってしまう結果となり、進角のしすぎからノ
ッキングの発生やNOxの排出量の増加を招いていた。
(発明の目的) そこで本発明は、スワールコントロールバルブの開閉
状態と空燃比の変化状態との間に関連をつけて基本点火
時期を補正することにより基本点火時期の補正を適切な
ものとして、ノッキングの発生やNOxの排出量の増加を
防止することを目的としている。
(問題点を解決するための手段) 本発明による内燃機関の点火時期制御装置は上記目的
達成のため、その基本概念図を第1図に示すように、機
関の運転状態を検出する運転状態検出手段aと、機関の
吸気通路に設けられ、開閉して吸気通路を絞ることによ
り機関の燃焼室に渦流を生成する吸気制御弁の開閉状態
を検出する開閉状態検出手段bと、機関の運転状態に応
じて目標空燃比を設定し、少なくとも定常走行の一部に
おいて該目標空燃比を所定の三元空燃比よりリーン側に
設定する目標設定手段cと、運転状態に基づいて、前記
吸気制御弁が開いているときの三元空燃比をベースとし
て基本点火時期を設定する基本値設定手段dと、目標空
燃比が三元空燃比からリーン空燃比に移行したとき、吸
気制御弁の開状態に応じて三元空燃比のときの点火時期
を補正する進角補正量を設定するとともに、その進角設
定量が空燃比が大きくなるに従って大きくなるように設
定される第1点火時期補正量老設定手段eと、目標空燃
比が三元空燃比からリーン空燃比に移行したとき、吸気
制御弁の閉状態に応じて三元空燃比のときの点火時期を
補正する進角補正量を設定するとともに、その進角補正
量が、空燃比が大きくなるに従って大きく、かつ、前記
第1点火時期補正量設定手段の進角補正量の変化に対
し、空燃比が大きくなるに従って徐々に差が大きくなる
ように設定される第2点火時期補正量設定手段fと、目
標空燃比が三元空燃比であるときの基本点火時期を点火
時期とし、三元空燃比からリーン空燃比に移行すると、
吸気弁の開閉状態に応じて進角補正量を前記第1または
第2点火時期補正量設定手段e、fから読み出して基本
点火時期を読み出された進角補正量に応じて補正し、点
火時期を決定する点火時期決定手段gと、点火時期決定
手段gの出力に基づいて混合気に点火する点火手段h
と、を備えている。
(作用) 本発明では、基本点火時期が吸気制御弁の開閉状態と
空燃比の変化状態が相互に関連づけられて適切に補正さ
れ、その進角補正量が、吸気制御弁の開閉状態に応じて
それぞれ2つの補正量に設定される。具体的には、吸気
制御弁の進角設定量は空燃比が大きくなるに従って大き
くなるように設定され、閉時の進角補正量は開時の進角
補正量よりも小さい進角量で、かつ、開時の進角補正量
の変化に対して空燃比が大きくなるに従って徐々に差が
大きくなるように設定される。このように、任意の空燃
比で吸気制御弁の開閉状態を対応させた点火時期が得ら
れることから、基本点火時期の補正がより適切なものと
なり、ノッキングの発生やNOxの排出量の増加が防止さ
れる。
特に、本発明では、第10図から明らかなように、閉時
の進角補正量が開時の進角補正量よりも小さい進角量
で、かつ、閉時の進角補正量の変化に対して空燃比が大
きくなるに従って徐々に差が大きくなるように設定した
のは、以下の理由による。
三元空燃比はリーン空燃比に比べ、もともと燃焼速度
が速く吸気制御弁を閉じてもそれほど燃焼速度が速くな
らない。一方、リーン空燃比はもともと燃焼速度が遅い
ので吸気制御弁を閉じたときの燃焼速度の向上代が大き
い。詳しくは、空燃比が大きい程吸気制御弁閉による燃
焼速度の向上代は大きくなる。したがって、吸気制御弁
の閉特性は吸気制御弁の開特性程大きくならずに開特性
に対して差が小さくなる(開特性よりも変化量が小さ
い)。したがって、本発明では、基本点火時期を吸気制
御弁の閉状態に応じた補正量を用いて補正すれば、基本
点火時期を吸気制御弁の閉時に対応した適切な進角補正
量で補正することができる。
また本発明では、吸気制御弁の開時と閉時の空燃比に
応じた2つの進角補正量で基本点火時期を補正すること
ができるため、吸気制御弁の開時と閉時の空燃比の切換
えを任意の位置に選択することができる。すなわち、リ
ーン空燃比でもあまり空燃比が大きくない領域では吸気
制御弁が開状態になることがあり得る。その理由は、こ
の領域では比較的燃焼が安定することから、条件によっ
ては吸気制御弁を開にして吸気抵抗を減らすことができ
るからである。
このように本発明では、目標空燃比が三元空燃比から
リーン空燃比に移行したとき、三元空燃比の進角補正量
を吸気制御弁の開閉状態に応じてそれぞれ2つの補正量
に設定しているため、リーン空燃比で、かつ、吸気制御
弁が開状態のときの基本点火時期を設定することがで
き、燃費と出力の向上を図ることができる。
(実施例) 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第2〜第10図は本発明の一実施例を示す図であり、本
発明をSPi(Single Point Injection)方式の機関であ
るエンジンに適用した例である。
まず、構成を説明する。第2図において、1はエンジ
ンであり、吸入空気はエアクリーナ2からスロットルチ
ャンバ3を経て、ヒータ制御信号SHによりON/OFFするPT
Cヒータ4で加熱された後、インテークマニホールド5
の各ブランチより各気筒に供給され、燃料は噴射信号S
Tiに基づきスロットル弁6の上流側に設けられた単一の
インジェクタ7により噴射される。
各気筒には点火プラグ10が装着されており、点火プラ
グ10にはディストリビュータ11を介して点火コイル12か
らの高圧パルスPULSEが供給される。これらの点火プラ
グ10、ディストリビュータ11および点火コイル12は混合
気に点火する点火手段13を構成しており、点火手段13は
点火信号SIGNに基づいて高圧パルスPULSEを発生し放電
させる。そして、気筒内の混合気は高圧パルスPULSEの
放電によって着火、爆発し、排気となって排気管14を通
して触媒コンバータ15で排気中の有害成分(CO、HC、NO
x)を三元触媒により清浄化されてマフラ16から排出さ
れる。
ここで、吸入空気の流れはアクセルペダルに連動する
スロットルチャンバ3内のスロットル弁6により制御さ
れ、アイドリング時にはスロットル弁6はほとんど閉じ
ている。アイドリング時の空気の流れはバイパス通路20
を通り、開度信号SISCに基づいてISCバルブ(Idle Spee
d Control Valve:アイドル制御弁)21により適宜必要な
空気が確保される。
また、各気筒の吸気ポート近傍には吸気制御弁として
のスワールコントロール弁22が配設されており、スワー
ルコントロール弁22はロッド23を介してサーボダイヤフ
ラム24に連結される。サーボダイヤフラム24には電磁弁
25から所定の制御負圧が導かれており、電磁弁25はデュ
ーティ値DSCVを有するスワール制御信号SSCVに基づいて
インテークマニホールド5から供給される負圧を大気に
漏らす(リークする)ことによってサーボダイヤフラム
24に導入する制御負圧を連続的に変える。サーボダイヤ
フラム24は制御負圧に応動し、ロッド23を介してスワー
ルコントロール弁22の開度を調整する。
上記スワールコントロール弁22、ロッド23、サーボダ
イヤフラム24および電磁弁25は全体としてスワール操作
手段26を構成する。
スロットル弁6の開度αはスロットルセンサ30により
検出され、冷却水の温度Twは水温センサ31により検出さ
れる。また、エンジンのクランク角Caはディストリビュ
ータ11に内蔵されたクランク角センサ32により検出さ
れ、クランク角Caを表すパルスを計数することによりエ
ンジン回転数Nを知ることができる。
排気管14には酸素センサ33が取り付けられており、酸
素センサ33は空燃比検出回路34に接続される。空燃比検
出回路34は酸素センサ33にポンプ電流Ipを供給し、この
ポンプ電流Ipの値から排気中の酸素濃度がリッチからリ
ーンまで広範囲に亘って検出される。酸素センサ33およ
び空燃比検出回路34は空燃比検出手段35を構成する。
変速機の操作位置は位置センサ36により検出され、車
両の速度SVSPは車速センサ37により検出される。また、
エアコンの作動はエアコンスイッチ38により検出され、
パワステの作動はパワステ検出スイッチ39により検出さ
れる。
上記各センサ30、31、32、34、36、37、38、39からの
信号はコントロールユニット50に入力されており、コン
トロールユニット50はこれらのセンサ情報に基づいてエ
ンジンの燃焼制御(点火時期制御、燃料噴射制御等)を
行う。
すなわち、コントロールユニット50は開閉状態検出手
段、目標設定手段、基本値設定手段、第1点火時期補正
量設定手段、第2点火時期補正量設定手段および点火時
期決定手段としての機能を有し、CPU51、ROM52、RAM53
およびI/Oポート54により構成される。
CPU51はROM52に書き込まれているプログラムに従って
I/Oポート54より必要とする外部データを取り込んだ
り、またRAM53との間でデータの授受を行ったりしがら
エンジンの燃焼制御に必要な処理値を演算し、必要に応
じえて処理したデータをI/Oポート54へ出力する。I/Oポ
ート54には上記各センサ30、31、32、34、36、37、38、
39からの信号が入力されるとともに、I/Oポート54また
は前記各信号STi、SIGN、SISC、SSCV、SHが出力され
る。ROM52はCPU51における演算プログラムを格納してお
り、RAM53は演算に使用するデータをマップ等の形で記
憶している。なお、RAM53の一部は不揮発性メモリから
なり、エンジン1停止後もその記憶内容を保持する。
次に、作用を説明するが、最初に空気流量の算出シス
テムについて説明する。
本実施例では空気流量の検出に際して従来のようなエ
アフローメータ等を設けておらず、スロットル開度αお
よびエンジン回転数Nをパラメータとしてインジェクタ
7の部分を通過する空気量QAinj(以下、インジェクタ
部空気量という)を算出するという方式(以下、単にα
−Nシステムという)を採っている。
このようなα−Nシステムによってインジェクタ部通
過空気量QAinjを算出しているのは、次のような理由に
よる。
すなわち、上記従来のセンサによると、 (イ)空気脈動によるセンサ出力の変動が大きく、これ
は燃料の噴射量の変動を引き起こし、トルク変動を生じ
させる、 (ロ)センサの応答性の面で過渡時に検出誤差が大きく
なる。
(ハ)上記センサはコストが比較的高い、 という面があるためで、本実施例ではかかる観点から低
コストで応答性、検出精度に優れたα−Nシステムを採
用している。また、特にSpi方式のエンジンにあって
は、かかるα−Nシステムを採用することで、空燃比の
制御精度が格段と高められる。
以下に、本システムによるインジェクタ部通過空気量
QAinjの算出を説明する。
第3図はシリンダ空気量QAcylの算出プログラムを示
すフローチャートである。まず、P1で前回のQACYLをオ
ールド値QACYL′としてメモリに格納する。ここで、Q
ACYLはシリンダ部を通過する吸入空気量であり、従来の
装置(例えば、EGi方式の機関)での吸入空気量Qa(エ
ンジン負荷TP)に相当するもので、後述する第8図に示
すプログラムによってインジェクタ部における空気量Q
Ainjを演算するときの基礎データとなる。次いで、P2
必要なデータ、すなわちスロットル開度α、ISCバルブ2
1への開度信号SISCのデューティ(以下、ISCデューティ
という)DISC、エンジン回転数Nを読み込む。
P3ではスロットル開度αに基づいてスロットル弁6が
装着されている部分における流路面積(以下、スロット
ル弁流路面積という)Aαを算出する。これは、例えば
第4図に示すテーブルマップから該当するAαの値をル
ックアップして求める。P4では同様にISCデューティD
ISCに基づき第5図のテーブルマップからバイパス路面
積ABを算出し、P5で次式に従って総流路面積Aを求め
る。
A=Aα+AB …… 次いで、P6で定常空気量QHを算出する。この算出は、
まず総流路面積Aをエンジン回転数Nで除してA/Nを求
め、このA/Nとエンジン回転数Nをパラメータとする第
6図に示すようなテーブルマップから該当する定常空気
量QHの値をルックアップして行う。
次いで、P7でAとNをパラメータとして第7図に示す
テーブルマップからインテークマニホールド5の容積を
考慮した遅れ係数K2をルックアップし、P8で次式に従
ってシリンダ空気量QAcylを算出してルーチンを終了す
る。
QAcyl=QAcyl′×(1−K2)+QH×K2 …… 但し、QAcyl′:P1で格納した値 このようにして求めた空気量QAcylは本実施例のよう
なSpi方式でなく、例えば吸気ポート近傍に燃料を噴射
するEGi方式の機関にはそのまま適用することができ
る。しかし、本実施例はSPi方式であるから、インジェ
クタ部空気量QAinjを求める必要があり、この算出を第
8図に示すプログラムで行っている。
同プログラムでは、まず、P11で次式に従って吸気
管内空気変化量ΔCMを求める。このΔCMはシリンダ空気
量QAcylに対して過渡時にスロットルチャンバ3内の空
気を圧力変化させるための空気量を意味している。
ΔCM=KM×(QAcyl−QAcyl′)/N …… 式において、KMはインテークマニホールド5の容積
に応じて決定される定数であり、エンジン1の機種等に
応じて最適値が選定される。次いで、P12で次式に従
ってインジェクタ部空気量QAinjを算出する。
QAjnj=QAcyl+ΔCM …… このようにして求めたQAinjはスロットル弁開度αを
情報パラメータの一つとしていることから応答性が極め
て高く、また実験デーラに基づくテーブルマップによっ
て算出しているので、実際の値と正確に相関し検出精度
が高い(分解能が高い)。さらに、既設のセンサ情報を
利用し、マイクロコンピュータによるソフトの対応のみ
でよいから低コストなものとなる。特に、SPi方式のよ
うにスロットルチャンバ3の上流側で燃料を噴射するタ
イプに適用して極めて好都合である。
次に、本論の作用を説明する。
第9図は点火時期制御のプログラムを示すフローチャ
ートである。本プログラムは所定時間毎に一度実行され
る。
まず、P21でエンジン負荷QAcylとエンジン回転数Nを
パラメータとするテーブルマップから三元領域における
基本点火時期ADV0をルックアップする。ここに、エンジ
ン負荷に相当するシリンダ空気量QAcylは第3図〜8図
で上述したα−Nシステムにより求めた値を用いる。な
お、このテーブルマップはエンジン回転数Nとエンジン
負荷(シリンダ空気量QAcylをデータとする他、例えば
絞弁開度や吸気管内圧等の負荷センサ出力に基づいたデ
ータでもよい)の関数として与えてあり、低負荷域では
略MBTの条件に設定され、高負荷域ではノッキングレベ
ルに応じて設定される。
次いで、P22でスワールコントロールバルブ22が閉じ
ているか否かを判別する。閉じているときはスワール制
御を行っていると判断し、P23でスワール閉のときの補
正マップ1から点火時期補正分DADVを読み出す。一方、
スワールコントロールバルブ22が開いているときはスワ
ール制御を行っていないと判断し、P24でスワール開の
ときの補正マップ2から点火時期補正分DADVを読み出
す。
さらに、P25では次式に従って最終点火時期ADVを演
算し、今回の処理を終了する。
ADV=ADV0+DADV …… 但し、ADV0:P21でルックアップした値 このように、本実施例ではスワールコントロールバル
ブの開閉状態に応じた補正と空燃比の変化による補正と
を相互に関連づけているので、基本点火時期の補正量を
より適切な値とすることができる。例えば、スワールコ
ントロールバルブ22が閉でかつリーン領域のようにスワ
ール制御による燃焼効果が大きく、それ程大きい進角補
正量が必要ない場合には、点火時期の補正分をスワール
コントロールバルブ22閉のときの補正マップ1から読み
出して使用することで(第10図参照)、進角のしすぎを
回避でき、ノッキングの発生やNOxの排出量の増加を防
止できる。また、本実施例では、第10図から明らかなよ
うに、スワールコントロールバルブ22閉時の進角補正量
を、スワールコントロールバルブ22の開時の進角補正量
よりも小さい進角量で、かつ、開時の進角補正量の変化
に対して空燃比が大きくなるに従って徐々に差が大きく
なるように設定しているため、スワールコントロールバ
ルブ22の閉時にこの補正量を用いて基本点火時期を補正
すれば、基本点火時期をスワールコントロールバルブ22
の閉時に対応した適切な進角補正量で補正することがで
きる。
すなわち、三元空燃比はリーン空燃比に比べ、もとも
と燃焼速度が速く吸気制御弁を閉じてもそれほど燃焼速
度が速くならない。一方、リーン空燃比はもともと燃焼
速度が遅いのでスワールコントロールバルブ22を閉じた
ときの燃焼速度の向上代が大きい。詳しくは、空燃比が
大きい程スワールコントロールバルブ22閉による燃焼速
度の向上代は大きくなる。したがって、スワールコント
ロールバルブ22の閉特性はスワールコントロールバルブ
22の開特性程大きくならずに開特性に対して差が小さく
なる(開特性よりも変化量が小さい)。したがって、ス
ワールコントロールバルブ22の閉時にこの補正量を用い
て基本点火時期を補正すれば、基本点火時期をスワール
コントロールバルブ22の閉時に対応した適切な進角補正
量で補正することができるのである。
また、本実施例では、第10図に示すように、スワール
コントロールバルブ22の時と閉時の空燃比に応じた2つ
の進角補正量で基本点火時期を補正することができるた
め、スワールコントロールバルブ22の開時と閉時の切換
えを任意の位置に選択することができる。すなわち、リ
ーン空燃比でもあまり空燃比が大きくない領域ではスワ
ールコントロールバルブ22が開状態になることがあり得
る。その理由は、この領域では比較的燃焼が安定するこ
とから、条件によってはスワールコントロールバルブ22
を開にして吸気抵抗を減らすことができるからである。
本実施例では、目標空燃比が三元空燃比からリーン空
燃比に移行したとき、三元空燃比の進角補正量をスワー
ルコントロールバルブ22の開閉状態に応じてそれぞれ2
つの補正量に設定しているため、リーン空燃比で、か
つ、スワールコントロールバルブ22が開状態のときの基
本点火時期を設定することができ、燃費と出力の向上を
図ることができる。
(効果) 本発明によれば、基本点火時期の進角補正量を吸気制
御弁の開閉状態に応じてそれぞれ2つの補正量に設定
し、任意の空燃比で吸気制御弁の開閉状態に対応した点
火時期を得るようにしているので、基本点火時期の補正
を適切なものとすることができ、ノッキングの発生やNO
xの排出量の増加を防止できる。
また、吸気制御弁の閉時の進角補正量を開時の進角補
正量よりも小さい進角量で、かつ、開時の進角補正量の
変化に対して空燃比が大きくなるに従って徐々に差が大
きくなるように設定したため、もともと燃焼速度が遅い
グリーン空燃比において燃焼速度の向上代の大きい吸気
制御弁閉時の補正量を用いて基本点火時期を補正するこ
とで、基本点火時期を吸気制御弁の閉時に対応した適切
な進角補正量で補正することができる。
また、吸気制御弁の開時と閉時の空燃比に応じた2つ
の進角補正量で基本点火時期を補正することができるた
め、吸気制御弁の開時と閉時の空燃比の切換えを任意の
位置に選択することができ、リーン空燃比で、かつ、吸
気制御弁が開状態のときの基本点火時期を設定して燃費
と出力の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の基本概念図、第2〜10図は本発明の一
実施例を示す図であり、第2図はその全体構成図、第3
図はそのシリンダ空気量QAcylの算出プログラムを示す
フローチャート、第4図はそのスロットル弁流路面積A
αのテーブルマップ、第5図はそのバイパス路面積AB
テーブルマップ、第6図は総流路面積Aをエンジン回転
数Nで除したA/Nとエンジン回転数Nとをパラメータと
する定常空気量QHのテーブルマップ、第7図はその遅れ
係数K2のテーブルマップ、第8図はそのインジェクタ部
空気量QAinjの算出プログラムを示すフローチャート、
第9図はその点火時期制御のプログラムを示すフロチャ
ート、第10図はその点火時期補正分DADVを空燃比とスワ
ールコントロールバルブの開閉との関係で示す図であ
る。 1……機関 13……点火手段、22……スワールコントロールバルブ
(吸気制御手段)、 50……コントロールユニット(開閉状態検出手段、目標
設定手段、基本値設定手段、補正量演算手段、点火時期
決定手段)。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三分一 寛 横浜市神奈川区宝町2番地 日産自動車 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−157117(JP,A) 特開 昭60−62640(JP,A) 特開 昭60−79164(JP,A)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】a)機関の運転状態を検出する運転状態検
    出手段と、 b)機関の吸気通路に設けられ、開閉して吸気通路を絞
    ることにより機関の燃焼室に渦流を生成する吸気制御弁
    の開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、 c)機関の運転状態に応じて目標空燃比を設定し、少な
    くとも定常走行の一部において該目標空燃比を所定の三
    元空燃比よりリーン側に設定する目標設定手段と、 d)運転状態に基づいて、前記吸気制御弁が開いている
    ときの三元空燃比をベースとして基本点火時期を設定す
    る基本値設定手段と、 e)目標空燃比が三元空燃比からリーン空燃比に移行し
    たとき、吸気制御弁の開状態に応じて三元空燃比のとき
    の点火時期を補正する進角補正量を設定するとともに、
    その進角補正量が、空燃比が大きくなるに従って大きく
    なるように設定される第1点火時期補正量設定手段と、 f)目標空燃比が三元空燃比からリーン空燃比に移行し
    たとき、吸気制御弁の閉状態に応じて三元空燃比のとき
    の点火時期を補正する進角補正量を設定するとともに、
    その進角補正量が、前記第1点火時期補正量設定手段の
    進角補正量よりも小さい進角量で、かつ、第1点火時期
    補正量設定手段の進角補正量の変化に対して空燃比が大
    きくなるに従って徐々に差が大きくなるように設定され
    る第2点火時期補正量設定手段と、 g)目標空燃比が三元空燃比であるときの基本点火時期
    を点火時期とし、三元空燃比からリーン空燃比に移行す
    ると、吸気弁の開閉状態に応じて進角補正量を前記第1
    または第2点火時期補正量設定手段から読み出して基本
    点火時期を読み出された進角補正量に応じて補正し、点
    火時期を決定する点火時期決定手段と、 b)点火時期決定手段の出力に基づいて混合気に点火す
    る点火手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の点
    火時期制御装置。
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