JP7344044B2 - 車両用運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の進行方向の方位と、自車両が曲がろうとする交差道路の方位とがなす方位角差分に応じて、自車両の加速を抑制する加速抑制度合いを可変させる車両用運転支援装置に関する。

運転者は、自車両の運転において、走行状態からの減速停止、或いは停車状態を維持しようとするに際し、アクセルペダルとブレーキペダルとを目視することができないため、ブレーキペダルと勘違いしてアクセルペダルを踏み込んでしまう踏み間違いに気づかずに、アクセルペダルを踏み続けてしまう場合がある。

この対策として、アクセルペダルに別途、併設が可能な踏み間違い防止措置や、既存のアクセルペダルとブレーキペダルに代えて取付け可能な、アクセルペダルとブレーキペダルとを１体にしたワンペダル方式の踏み間違い防止装置が既に市販されている。しかし、このような踏み間違い防止装置を後付けすることは、ユーザに経済的な負担を強いることになる。又、ワンペダル方式は、操作に慣れるための期間がある程度必要になる。

そのため、例えば、特許文献１（特開２０１４－２２７８７７号公報）には、車速センサと前方の障害物を検知する障害物検知センサ、アクセルポジションセンサ（アクセル開度センサ）等の自車両の運転状態、及び走行環境を検出する既存のセンサ類を用いて踏み間違いを検出する技術が開示されている。

すなわち、当該文献に開示されている技術では、障害物検知センサで自車両の進行を妨げる障害物がないか否かを調べ、障害物が検出された場合、アクセルポジションセンサで検出したアクセルペダルの踏込み量と踏込み速度が予め設定したしきい値を超えているか否かを調べ、しきい値を超えている場合は、スロットル開度を制限して急加速を防止するようにしている。

特開２０１４－２２７８７７号公報

上述した文献に開示されている技術では、障害物検知センサで進行の妨げとなる障害物が検出されない場合、急加速を防止する必要はないと判断し、その後の処理を行わないようにしている。

しかし、例えば、濃霧、降雨、降雪等、障害物検知センサが障害物を充分に検出することのできない環境にある場所、或いは、前方が丁字路で、その先に検出すべき障害物がない場所等、本来は必要とする場所において、踏み間違いにより発生する急加速の防止機能を充分に発揮させることができない不都合がある。

尚、このことは、自動運転制御において、運転モードが自動運転モードから、周知の追従車間距離制御(ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control)、及び車線維持(ＡＬＫ：Active Lane Keep)制御による運転支援モードへ遷移した際も同様である。

本発明は、上記事情に鑑み、障害物認識センサを用いることなく、急加速を抑制する必要のある場所を事前に認識し、当該場所において踏み間違いによる急加速の発生を適正に抑制することのできる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両の加速を抑制する加速抑制度合いを求める加速抑制度合算出部と、前記加速抑制度合算出部で算出した前記加速抑制度合いに基づいて前記自車両の目標加速度を抑制する走行状態制御部とを備える車両用運転支援装置において、道路地図情報を記憶する地図情報記憶部と、前記自車両の現在位置である自車位置を推定し、該自車位置に基づいて前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報上の走行車線を特定する自車位置推定部と、前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報に基づいて前記自車位置推定部で推定した前記走行車線の前方に交差道路があるか否かを検出する交差道路検出部と、前記交差道路検出部で前記交差道路が検出された場合、前記自車両が曲がろうとする該交差道路の方位と該自車両の進行方向の方位とがなす方位角差分を求める方位角差分算出部と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出部と、前記自車両から前記交差道路までの到達距離を求める到達距離算出部とを更に備え、前記加速抑制度合算出部は、前記到達距離算出部で求めた前記到達距離に基づいて該到達距離が短くなるに従い低い値のアクセル操作量しきい値を設定し、前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセルペダルの操作量が前記アクセル操作量しきい値を上回っている場合、前記方位角差分算出部で求めた前記方位角差分と前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセルペダルの操作量とに基づいて、該方位角差分が狭く、且つ前記アクセルペダルの操作量が大きくなるに従い前記加速抑制度合いを高く設定する。
本発明は、自車両の加速を抑制する加速抑制度合いを求める加速抑制度合算出部と、前記加速抑制度合算出部で算出した前記加速抑制度合いに基づいて前記自車両の目標加速度を抑制する走行状態制御部とを備える車両用運転支援装置において、道路地図情報を記憶する地図情報記憶部と、前記自車両の現在位置である自車位置を推定し、該自車位置に基づいて前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報上の走行車線を特定する自車位置推定部と、前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報に基づいて前記自車位置推定部で推定した前記走行車線の前方に交差道路があるか否かを検出する交差道路検出部と、前記交差道路検出部で前記交差道路が検出された場合、前記自車両が曲がろうとする該交差道路の方位と該自車両の進行方向の方位とがなす方位角差分を求める方位角差分算出部と、前記自車両から前記交差道路に到達するまでの到達距離を求める到達距離算出部と、を更に備え、前記加速抑制度合算出部は、前記到達距離算出部で算出した前記到達距離に基づいて該到達距離が短くなるに従い高い値の方位角差分しきい値を設定し、前記方位角差分算出部で求めた前記方位角差分が該方位角差分しきい値を下回っている場合、前記方位角差分算出部で求めた前記方位角差分に基づいて該方位角差分が狭くなるに従い前記加速抑制度合いを高く設定する。

本発明によれば、推定した自車位置に基づいて地図情報記憶部に記憶されている道路地図情報上の走行車線を特定すると共に、この走行車線の前方に交差道路があるか否かを検出し、交差道路が検出された場合、自車両が曲がろうとする交差道路の方位と自車両の進行方向の方位とがなす方位角差分を求め、方位角差分に基づいて、この方位角差分が狭くなるに従い加速抑制度合いを高く設定し、この加速抑制度合いに基づいて目標加速度を抑制するようにしたので、障害物認識センサを用いることなく、急加速を抑制する必要のある場所を事前に認識し、当該場所において踏み間違いによる急加速の発生を適正に抑制することができる。

運転支援装置の全体概略図 加速抑制制御ルーチンを示すフローチャート（その１） 加速抑制制御ルーチンを示すフローチャート（その２） 加速抑制制御ルーチンを示すフローチャート（その３） 方位角差分しきい値設定テーブルの概念図 アクセル操作量しきい値設定テーブルの概念図 （ａ）は方位角差分とアクセル操作量とによる加速抑制ゲイン設定マップの概念図、（ｂ）はアクセル操作量と加速度ゲインによって制限される目標加速度との関係を示す特性図 交差道路の車線幅に基づく加速抑制ゲイン設定テーブルの概念図 自車両が直進、或いは左折する際の加速抑制制御を示す説明図 丁字路を右左折する際の加速抑制制御を示す説明図 丁字路を狭い交差道路の方向へ右左折する際の加速抑制制御を示す説明図 丁字路を鈍角に交差する交差道路の方向へ進行する際の加速抑制制御を示す説明図 丁字路を鋭角に交差する交差道路の方向へ進行する際の加速抑制制御を示す説明図 丁字路を優先道路から狭い脇道へ進行する際の加速抑制制御を示す説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。尚、図９、図１１、図１３、図１４では、便宜的に片側一車線の道路を、自車両Ｍが個別に走行する状態を示す。例えば、図９では、直進する自車両Ｍと左折する自車両Ｍとを一つの図に示す。

図１の符号１は運転支援装置であり、自車両Ｍ（図９～図１４参照）に搭載されている。この運転支援装置１は、ナビゲーションユニット１１とカメラユニット２１と走行制御ユニット３１とを備えている。

ナビゲーションユニット１１は、地図ロケータ演算部１２と、地図情報記憶部としての道路地図データベース１６とを有している。この地図ロケータ演算部１２、後述する前方走行環境認識部２１ｄ、及び走行制御ユニット３１は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやテーブル、マップ等の固定データ等が予め記憶されている。

この地図ロケータ演算部１２の入力側に、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム）受信機１３、自律センサ１４、及びルート情報入力装置１５が接続されている。ＧＮＳＳ受信機１３は複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する。又、自律センサ１４は、トンネル内走行等ＧＮＳＳ衛星からの受信感度が低く測位信号を有効に受信することのできない環境において、自車位置を推定するもので、車速センサ、ヨーレートセンサ、及び前後加速度センサ等で構成されている。地図ロケータ演算部１２は、車速センサで検出した車速、ヨーレートセンサで検出したヨーレート（ヨー角速度）、及び前後加速度センサで検出した前後加速度等に基づいて移動距離と方位からローカライゼーションを行う。

ルート情報入力装置１５は、運転者や搭乗者が操作する端末装置である。このルート情報入力装置１５は、目的地や経由地（高速道路のサービスエリア等）の設定等、地図ロケータ演算部１２において走行ルートを設定する際に必要とする一連の情報を集約して入力することができる。

このルート情報入力装置１５は、具体的には、ナビゲーションユニット１１に備えられているモニタのタッチパネル、スマートフォンを代表とする携帯端末、パーソナルコンピュータ等であり、地図ロケータ演算部１２に対して、有線、或いは無線で接続されている。

運転者や搭乗者がルート情報入力装置１５を操作して、目的地や経由地の情報（施設名、住所、電話番号等）を入力すると、この入力情報が地図ロケータ演算部１２で読込まれる。

地図ロケータ演算部１２は、目的地や経由地が入力された場合、その位置座標（緯度、経度）を設定する。地図ロケータ演算部１２は、自車両Ｍの現在位置である自車位置を推定すると共に、自車両Ｍが走行している走行車線を特定する、自車位置推定部としての自車位置推定演算部１２ａ、自車位置から目的地（及び経由地）までの走行ルートを設定する走行ルート設定演算部１２ｂを備えている。

又、道路地図データベース１６はＨＤＤ等の大容量記憶媒体であり、周知の道路地図情報が記憶されている。この道路地図情報には、道路の種別（一般道路、高速道路等）、道路形状、道路方位、車線幅、交差点（十字路、丁字路）等の道路状況を示す情報が記憶されている。

自車位置推定演算部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１３で受信した測位信号に基づいて自車両Ｍの現在の位置座標（緯度、経度）を取得し、この位置座標を地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置（現在位置）を推定すると共に走行車線を特定し、更に、自車位置の移動履歴から進行方向の方位（自車方位）を求める。

又、自車位置推定演算部１２ａは、トンネル内走行等のようにＧＮＳＳ受信機１３の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境では、上述したように、自律センサ１４からの情報に基づいてローカライゼーションを行う。

走行ルート設定演算部１２ｂは、自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置の位置情報（緯度、経度）と、入力された目的地（及び経由地）の位置情報（緯度、経度）とに基づいて、道路地図データベース１６に格納されている道路地図情報を参照する。そして、走行ルート設定演算部１２ｂは、道路地図情報上で、自車位置と目的地（経由地が設定されている場合は、経由地を経由した目的地）とを結ぶ走行ルートを、予め設定されているルート条件（推奨ルート、最速ルート等）に従って構築する。

一方、カメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向の中央（車幅中央）を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び前方走行環境認識部２１ｄとを有している。このカメラユニット２１は、メインカメラ２１ａで基準画像データを撮像し、サブカメラ２１ｂで比較画像データを撮像する。

そして、この両画像データをＩＰＵ２１ｃにて所定に画像処理する。前方走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込み、その視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、その距離データ（自車両Ｍから対象物までの距離）を、三角測量の原理を利用して算出して、前方走行環境情報を認識する。

この前方走行環境情報には、自車両Ｍが走行する車線（走行車線）の道路形状（左右を区画する区画線、区画線間中央の道路曲率[1/m]、及び左右区画線間の幅(車線幅)）、交差点、信号機、道路標識、及び前方障害物（横断歩行者、自転車、電柱、電信柱、駐車車両等）が含まれており、これらを周知のパターンマッチング等の手法を用いて認識する。従って、カメラユニット２１は、障害物認識センサとしての機能を備えている。

この前方走行環境情報は走行制御ユニット３１で読込まれる。この走行制御ユニット３１の入力側には、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄと地図ロケータ演算部１２とが接続されている。この入力側には、更に、アクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ｐacc[deg]を検出する、アクセル操作量検出部としてのアクセル開度センサ３２、ブレーキペダルの踏込みでＯＮ動作するブレーキスイッチ３３、上述した自律センサ１４に含まれている車速センサ３４、運転者が操作するステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ３５、及び、右折、左折時に運転者がＯＮして右折側のウインカ、或いは左折側のウインカを点滅させるウインカスイッチ３６が接続されている。

一方、この走行制御ユニット３１の出力側に、対象物との衝突を回避すべく強制ブレーキにより自車両Ｍを減速させるブレーキ駆動部３７、エンジンやモータ等の駆動源４１の出力を、運転者のアクセル操作量に対し必要に応じて制限する加減速駆動部３８、運転者に注意を促す情報を報知するモニタ、スピーカ等の報知装置３９が接続されている。尚、走行制御ユニット３１はブレーキ駆動部３７を動作させて、４輪を個別に制動させることができる。

走行制御ユニット３１は、運転者のハンドル操作にて進行しようとする自車両Ｍの方位に衝突の可能性がある障害物が検出された場合、報知装置３９にて運転者に注意を促し、更に、衝突回避動作として、４輪を個別に制動させるブレーキ駆動部３７と加減速駆動部３８との車両統合制御によって運転者のハンドル操作をアシストする。

走行制御ユニット３１は、更に、交差点において、運転者のハンドル操作により自車両Ｍが進行する方向の道路状況を道路地図データベース１６に記憶されている道路地図情報から読込み、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いによる急加速を抑制すべく、必要に応じて加速抑制制御を実行する。

走行制御ユニット３１で実行する加速抑制制御は、具体的には、図２～図４に示す加速抑制制御ルーチンに従って処理される。尚、以下においては、左側通行が規定されている道路を例示して説明する。従って、右側通行が規定されている道路では、左側を右側と読み替えて適用する。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境情報を読込み、ステップＳ２へ進んで、前方に衝突の可能性がある障害物があるか否かを調べる。そして、衝突の可能性がある障害物が認識されていない場合はステップＳ３へ進み、認識されている場合はステップＳ４へ分岐する。ステップＳ４へ分岐すると、障害物との衝突を回避すべく、ブレーキ駆動部３７と加減速駆動部３８とによる、周知の車両統合制御による衝突回避制御を実行させて、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ３では、加速抑制制御解除フラグＦの値を参照する。この加速抑制制御解除フラグＦは、後述するステップＳ２０でセットされ、ステップＳ２６でクリアされる。そして、Ｆ＝１の場合、ステップＳ２５へ分岐する。一方、Ｆ＝０の場合は、加速抑制制御を実行すべく、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、地図ロケータ演算部１２の自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置情報を読込み、ステップＳ６で、道路地図データベース１６の道路地図情報を参照して、自車位置情報に基づいて、自車位置前方の道路地図情報を読込む。

そして、ステップＳ７へ進み、道路地図情報に基づいて、交差道路があるか否かを調べる。ここで、自車位置前方とは、右左折のために運転者がウインカスイッチ３６をＯＮする距離で、例えば、３０～２０[m]以内であるが、これに限定されるものではない。又、交差道路とは、自車両Ｍが進行している道路に接続する他の道路であり、図９に示す十字路、及び図１０に示す丁字路の他方の道路がその代表であり、更に、駐車場に接続する道路も交差道路に含まれる。尚、このステップＳ７での処理が、本発明の交差道路検出部に対応している。

そして、交差道路があると判定した場合は、ステップＳ８へ進み、又、交差道路が検出されていない場合は、そのままルーチンを抜ける。ステップＳ８へ進むと、ウインカスイッチ３６がＯＮか否かを調べ、ＯＦＦ状態の時は、ステップＳ９へ分岐する。又、ＯＮされている場合は、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ９へ分岐すると、自車両Ｍの走行車線は交差道路を横切って直進しているか否かを、道路地図情報に基づいて調べる。そして、直進道路が続いていない、例えば、図１０に示す丁字路のような場合は、ステップＳ１１へジャンプする。このような場合、運転者はウインカスイッチ３６をＯＮしない状態で、右折、或いは左折しようとしていると考えられる。

一方、図９に示す十字路のように、直進道路が続いている場合、運転者は直進しようとしていると考えられるため、加速抑制制御を行う必要がないのでルーチンを抜ける。

この場合、図９、図１０に示すように、自車両Ｍの前方が、濃霧、降雨、降雪等により、視界を充分に確保することができない場合、カメラユニット２１で取得した前方走行環境情報では、直進道路が続いているかどうかを明確に判別することができない。

又、視界が確保されていても、例えば、図１０に示すような丁字路であって、交差道路の先にガードレール等の障害物が設置されていない場合には、カメラユニット２１で取得した前方走行環境情報からは、直進道路が続いているか、埠頭、崖等のように段差となっているかの情報を取得することができない。

その結果、本来は必要とする場所において、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いによる急加速を充分に抑制することができなくなってしまう。そのため、本実施形態では、自車両Ｍの走行車線が交差道路を横切って直進道路が続いているか否かを、道路地図情報に基づいて調べるようにしている。

又、ウインカスイッチ３６がＯＮされていると判定されてステップＳ１０へ進むと、何れの方向のウインカを点灯させたかを調べ、自車両Ｍが右折するか、左折するかを予測する。そして、右折ウインカを点灯させた場合は、ステップＳ１１へ進み、又、左折ウインカを点灯させた場合はステップＳ１２へ分岐する。尚、このステップでの処理が、本発明の右左折予測部に対応している。

ステップＳ９或いはステップＳ１０からステップＳ１１へ進むと、道路地図情報に基づいて自車両Ｍの自車位置から交差道路の右折側車線（以下、「右折交差車線」と称する）までの到達距離Ｌｉを求める。又、ステップＳ１２へ分岐すると、道路地図情報に基づいて自車両Ｍの自車位置から交差道路の左折側車線（以下、「左折交差車線」と称する）までの到達距離Ｌｉを求める。この場合、図１０に示すように、本実施形態では、交差車線の位置を車線幅ＷLANEの中央（ＷLANE／２）に設定している。従って、左側通行では、右折交差車線までの到達距離Ｌｉが、左折交差車線までの到達距離Ｌｉよりもが長くなる。

これは、図９、図１１に示すように、十字路の交差点において、運転者は自車両Ｍを右折、或いは左折させようとする場合も同様である。又、図１２～図１４に示すように、交差道路が斜めに交差されている場合、この到達距離Ｌｉは、自車両Ｍの進行方向が、交差車線と交わる位置までの距離である。尚、このステップＳ１１，Ｓ１２での処理が、本発明の到達距離算出部に対応している。

ところで、上述したステップＳ８で、ウインカスイッチ３６がＯＦＦであっても、ステップＳ９で交差道路の先に直進道路が連続されていないと判定した場合、運転者は自車両Ｍを、右折、或いは左折させると推定できる。この場合、左折よりも右折の方が、交差車線までの到達距離Ｌｉは長いため、先ず、右折交差車線までの到達距離Ｌｉを算出する。後述するように、加速抑制制御は到達距離Ｌｉが短くなるに従い強い制御となる。従って、左折交差車線までの到達距離Ｌｉに基づいて加速抑制制御を行うと、運転者が右折しようとする際に、必要以上の加速抑制が行われてしまい、運転者に不快感を与えることになる。

次いで、ステップＳ１３へ進み、到達距離Ｌｉに基づいて、方位角差分しきい値ψｏ[deg]とアクセル操作量しきい値Ｐac1[deg]とを、テーブル検索によって設定する。ここで、方位角差分Δψ[deg]は、図１２、図１３に示すように、自車両Ｍの進行方向の方位と交差道路の曲がろうとする側の道路方位とがなす交差角であり、図９に示す十字路、図１０に示す丁字路ではΔψ＝９０[deg]である。

図５に、方位角差分しきい値設定テーブルの概念を示す。同図に示すように、方位角差分しきい値ψｏは、到達距離Ｌｉが短くなるに従い高い値に設定される。因みに、近方の、方位差分しきい値ψｏが一定となる距離（限界距離）Ｌｉaは約５[m]、又、遠方の限界距離Ｌｉbは約３０[m]である。一般に、方位角差分Δψが狭くなるに従い、早めに減速させ、交差点ではより低速な状態で自車両Ｍを回頭させる必要がある。従って、方位角差分しきい値ψｏは、到達距離Ｌｉが長い程に小さい値に設定し、方位角差分Δψが、このしきい値ψｏよりも広い場合は加速度を抑制させる。そのため、方位角差分Δψか狭い場合は、広い場合に比し、加速度を抑制するタイミングが早くなる。

又、図６に、アクセル操作量しきい値設定テーブルの概念を示す。同図に示すように、アクセル操作量しきい値Ｐac1は、到達距離Ｌｉが短くなるに従い小さい値に設定される。因みに、近方の限界距離Ｌｉcは約１０[m]、又、遠方の限界距離Ｌｉdは約５０[m]である。一般に、運転者は交差点を目標地点とし、目視にて交差点で自車両Ｍを回頭させる際の車速を設定し、その車速になるように遠方から減速させる。その際、先ず、遠方においてアクセルペダルを開放して減速走行させ、次いで、ブレーキペダルを踏み込んで強制的に減速させる。そのため、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いは、アクセルペダルをブレーキペダルと思い込んで踏み込んだ際に発生する。

そして、アクセルペダルをブレーキペダルと踏み間違えて、踏み込むことで自車両Ｍが急加速すると、運転者は自車両Ｍを停止させようとして、アクセルペダルを更に踏み込んでしまう。そのため、アクセル操作量しきい値設定テーブルでは、到達距離Ｌｉが短くなるに従い、アクセル操作量しきい値Ｐac1を小さい値に設定し、早期に加速度を抑制する。

その後、ステップＳ１４ヘ進み、自車両Ｍの移動履歴から求めた自車方位と、交差道路の曲がろうとする側の道路方位とがなす方位角差分Δψを求める。ところで、図１２、図１３に示すように、自車両Ｍの走行道路（走行車線）が、交差道路に対して斜めに接続されている場合、自車両Ｍが曲がろうとする方向によって、方位角差分Δψは異なる値となる。従って、この方位角差分Δψを求めるに際しては、ステップＳ１０での判定結果を参照して、自車両Ｍが右折するか左折するかを予測する。尚、このステップＳ１４での処理が、本発明の方位角差分算出部に対応している。

次いで、ステップＳ１５へ進み、方位角差分Δψと方位角差分しきい値ψｏとを比較する。そして、方位角差分Δψが方位角差分しきい値ψｏを下回っている場合は（Δψ≦ψｏ）、ステップＳ１６へ進む。又、上回っている場合は（Δψ＞ψｏ）、加速度を抑制する必要がないと判定して、ルーチンを抜ける。

ステップＳ１６へ進むと、アクセル開度センサ３２で検出したアクセル操作量Ｐaccとアクセル操作量しきい値Ｐac1とを比較する。そして、アクセル操作量Ｐaccがアクセル操作量しきい値Ｐac1を上回っている場合は（Ｐacc＞Ｐac1）、ステップＳ１７へ進む。又、下回っている場合は（Ｐacc≦Ｐac1）、加速度を抑制する必要がないと判定して、ルーチンを抜ける。このように、Δψ＞ψｏ、或いはＰacc≦Ｐac1の場合は、加速抑制制御が実行されないので、加速不足による違和感を運転者に与えることがない。

ステップＳ１７へ進むと、方位角差分Δψとアクセル操作量Ｐaccとに基づいて加速抑制制御を実行してステップＳ１８へ進む。

この加速抑制制御は、方位角差分Δψとアクセル操作量Ｐaccとに基づいて、加速度ゲインマップを参照して、加速抑制度合いとしての加速度ゲインＫａ[%]を設定する。加速度ゲインマップの概念を、図７（ａ）に示す。同図に示すように、この加速度ゲインＫａは、アクセル操作量Ｐaccが小さい値から大きい値へ、且つ方位角差分Δψが大きい値から小さい値へ移行するに従い、次第に加速を抑制する度合いを高くする（加速度ゲインＫａを低くする）値に設定され、最小の度合いがＫａ＝１００[%]である。

例えば、図１４に示すように、道路が９０［deg］以外で交差しており、図の上から下方へ進行する自車両Ｍが右折しようとする場合と、図の下から上方へ進行する自車両Ｍが左折しようとする場合とでは、左折しようとする自車両Ｍの方が、交差点に進入するに際しては、より減速させる必要がある。従って、踏み間違いによる急加速を抑制するには、方位角差分Δψが小さくなるに従い、加速度を抑制するための加速度ゲインＫａを小さい値に設定する必要がある。

一方、アクセル操作量Ｐaccは、自車両Ｍを運転者自らが操作している状態で、前方に右折、或いは左折する交差点を認識した場合、運転者はアクセルペダルを開放し、且つ、所定タイミングでブレーキ操作を行って、交差点に到達する際の速度を調節する。踏み間違いによる急加速を抑制するには、アクセル操作量Ｐaccが大きくなるに従い加速が増加するため、加速度ゲインＫａを小さい値に設定する必要がある。図７（ａ）に示す加速度ゲインマップの特性は、予めシミュレーション等に基づいて設定したものであり、適宜、変更が可能である。そして、加速度ゲインマップに基づいて設定した加速度ゲインＫａで、走行制御ユニット３１で設定する、駆動源４１に対する目標加速度を制限し、実際の加速度を抑制する。

すなわち、目標加速度は、アクセル操作量Ｐaccと車速センサ３４で検出した車速とに基づいて、図示しない加減速マップを参照して設定される。この加減速マップには、アクセル操作量Ｐaccが大きく、車速が低い程、大きい値の目標加速度が設定されている。そして、設定された目標加速度に加速度ゲインＫａを乗算し、抑制された目標加速度を設定する。従って、図７（ｂ）に示すように、停車状態（車速＝０[Km/h]）から運転者がアクセルペダルを踏み込んだときのアクセル操作量Ｐaccに対し、目標加速度は加速度ゲインＫａに応じて抑制された値に設定される。

その結果、自車両Ｍが交差点に差し掛かり、或いは駐車場から本線に進入するに際し、アクセルペダルをブレーキペダルと踏み間違えて強く踏み込んでも、目標加速度が抑制されるため、急加速を未然に防止することができる。尚、上述したステップＳ１３～Ｓ１７での処理が、本発明の加速抑制度合算出部に対応している。

走行制御ユニット３１は、この抑制された目標加速度に対応する駆動トルクを求め、加減速駆動部３８から駆動源（エンジン、モータ等）４１に対して、駆動トルクに対応する駆動信号を出力し、自車両Ｍを走行させる。従って、この走行制御ユニット３１は、本発明の走行状態制御部としての機能を備えている。

次いで、ステップＳ１８へ進むと、アクセル操作量Ｐaccとアクセル開放判定しきい値Ｐac2とを比較する。このアクセル開放判定しきい値Ｐac2は、運転者がアクセルペダルの踏込みを開放したか否かを判定する値であり、Ｐacc＝０[deg]に近いに設定されている。

そして、Ｐacc≧Ｐac2の場合、ステップＳ１８へ進む。一方、Ｐacc＜Ｐac2の場合、運転者は、意識的にアクセルペダルを開放したと判定し、ステップＳ２０へ分岐し、加速抑制制御解除フラグＦをセットし（Ｆ←１）、ルーチンを抜ける。この加速抑制制御解除フラグＦの値は、前述したステップＳ４で読込まれ、Ｆ＝１の場合、ステップＳ２５へ分岐する。

ステップＳ１９へ進むと、自車両Ｍが、右折、或いは左折して交差車線方向へ操舵されているか否かを調べる。自車両Ｍが操舵されているか否かは、操舵角センサ３５で検出したステアリングの操舵角、ヨーレートセンサで検出したヨーレート、或いは、自車位置を道路地図データベース１６の道路地図情報上にマップマッチングさせている自車位置の方位の変化と走行車線との関係等に基づいて調べる。尚、このステップでの処理が、本発明の操舵検出部に対応している。

そして、自車両Ｍの操舵が検出されない場合は、ステップＳ１７へ戻り、交差車線方向への操舵が検出されるまで、ステップＳ１７～Ｓ１９の処理を繰り返す。又、ステップＳ１９で、操舵が検出された場合は、ステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１では、進行方向の交差道路の車線幅ＷLANEを、道路地図データベース１６の道路地図情報を参照して取得する。或いはカメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで取得した前方走行環境に基づいて、進行方向の交差道路の左右を区画する区間線が認識されている場合は、この区間線間の距離から車線幅ＷLANEを求めるようにしても良い。尚、このステップでの処理が、本発明の車線幅取得部に対応している。

そして、ステップＳ２２へ進み、車線幅ＷLANEと予め設定されている車線幅しきい値ＷLAOとを比較する。この車線幅しきい値ＷLAOは、自車両Ｍが余裕を持って通過することのできる車線幅の下限値であり、自車両Ｍの車幅に対応して設定されている。例えば、この車線幅しきい値ＷLAOが車幅の２倍程度に設定されている場合、自車両Ｍの車幅が１８００[mm]であれば、車線幅しきい値ＷLAOは３６００[mm]程度に設定される。

そして、ＷLANE＞ＷLAOの場合は、加速抑制制御を行う必要がないと判定し、ルーチンを抜ける。一方、ＷLANE≦ＷLAOの場合は、ステップＳ２３へ進み、転舵時の加速抑制制御を実行する。ところで、ＷLANE＞ＷLAOであっても、転舵時に、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄが、衝突する可能性のある障害物（縁石、電柱や電信柱、駐車車両、ガードレール、塀等）を前方に検出すれば、上述したステップＳ４にて衝突回避制御が実行される。そのため、アクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏み込んでも、急加速することはない。

ステップＳ２３では、転舵時の加速抑制制御を実行する。この加速抑制制御では、先ず、交差道路の進行方向の車線幅ＷLANEに基づいて加速抑制ゲイン設定テーブルを参照して、加速度ゲインＫａを設定する。図８に加速抑制ゲイン設定テーブルの概念を示す。この加速度ゲインＫａは車線幅ＷLANEに比例し、車線幅ＷLANEが狭くなるに従い、低い値の車線幅ＷLANEが設定されている。すなわち、自車両Ｍを転舵させるに際し、車線幅ＷLANEが狭い程、踏み間違いによる急発進を抑制させる必要があるからである。

そして、この加速度ゲインＫａを、上述した目標加速度に乗算して、抑制された目標加速度を設定する。その結果、運転者が自車両Ｍを交差道路の車線方向へ転舵させるに際し、アクセルペダルをブレーキペダルと踏み間違えて強く踏み込んでも、図７（ｂ）に示すように、車線幅ＷLANEに応じて目標加速度が抑制されるため、狭い車線幅へ進入する際の急加速を未然に防止することができる。

その後、ステップＳ２４へ進み、自車方位が交差道路の進行方向の道路方位と一致したか否かを調べる。自車方位が道路方位と一致したか否かは、例えば、自車位置の移動履歴から求めた自車方位が、道路地図情報から取得した道路方位と一致したか否かで調べる。或いは、カメラユニット２１で認識した走行車線の左右を区画する区画線に対して、自車両Ｍの進行方向が平行になったか否かで調べる。

そして、自車方位が道路方位と、未だ一致していない場合は、ステップＳ２３へ戻り、加速抑制制御を繰り返し実行する。又、自車方位が道路方位と一致した場合はルーチンを抜け、加速抑制制御を終了する。

一方、ステップＳ３からステップＳ２５へ分岐すると、自車方位が交差道路の進行方向の道路方位と一致したか否かを調べる。自車方位が交差道路の進行方向の道路方位と一致したか否かは、上述したステップＳ２４での処理と同様であるため説明を省略する。

この加速抑制制御ルーチンでは、運転者がアクセルペダルを開放すると（Ｐacc＜Ｐac2）、ステップＳ２０で、加速抑制制御解除フラグＦがセットされる（Ｆ←１）。その結果、加速抑制制御を実行することなく、ステップＳ３から、ステップＳ２５へ分岐するため、実質的に加速抑制制御が解除されることになる。従って、ステップＳ１８，Ｓ２０での処理が、本発明の加速抑制制御解除検出部に対応している。

そして、ステップＳ２５で自車方位が交差道路の進行方向の道路方位と一致したと判定されると、ステップＳ２６へ進み、加速抑制制御解除フラグＦをクリアして（Ｆ←０）、ルーチンを抜ける。

従って、加速抑制制御中に運転者がアクセルペダルを開放した場合、当該加速抑制制御は自動的に解除される。従って、その後、運転者が再びアクセルペダルを踏み込む、いわゆる二度踏みでは、運転者が意識的にアクセルペダルを踏み込んだと判断し、運転者のアクセルペダルの操作量に対応する通常の目標加速度（図７(b)のＫａ＝１００[%]に相当）が設定される。

このように、本実施形態によれば、カメラユニット２１では認識することのできない前方の環境を道路地図情報から取得して、交差道路の先に、自車走行車線に連続する直進道路があるか否かを調べ、直進道路が続いていない場合は、加速抑制制御を行うようにしたので、障害物認識センサを用いることなく、急加速を抑制する必要のある場所を事前に認識することができ、当該場所において踏み間違いによる急加速の発生を適正に抑制することができる。

又、自車両Ｍと交差道路の交差車線までの到達距離Ｌｉに応じて、方位角差分しきい値ψｏとアクセル操作量しきい値Ｐac1とを設定し、方位角差分Δψとアクセル操作量Ｐaccとを比較し、Δψ＞ψｏ、或いはＰacc≦Ｐac1の場合は、加速抑制制御が実行されないので、加速不足による違和感を運転者に与えることがない。

更に、アクセルペダルを二度踏みした際には、運転者の意思による加速要求と判定して、加速抑制制御を実行しないようにしたので、より運転者の意思に沿った走行を実行することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、自動運転車において、運転モードが、自動運転モードから運転者がハンドル操作を行う手動運転モードに遷移した際に適用することも可能である。

１…運転支援装置、
１１…ナビゲーションユニット、
１２…地図ロケータ演算部、
１２ａ…自車位置推定演算部、
１２ｂ…走行ルート設定演算部、
１３…ＧＮＳＳ受信機、
１４…自律センサ、
１５…ルート情報入力装置、
１６…道路地図データベース、
２１…カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ…画像処理ユニット（ＩＰＵ）、
２１ｄ…前方走行環境認識部、
３１…走行制御ユニット、
３２…アクセル開度センサ、
３３…ブレーキスイッチ、
３４…車速センサ、
３５…操舵角センサ、
３６…ウインカスイッチ、
３７…ブレーキ駆動部、
３８…加減速駆動部、
３９…報知装置、
４１…駆動源、
Ｆ…加速抑制解除フラグ、
Ｋａ…加速度ゲイン、
Ｌｉ…到達距離、
Ｌｉa，Ｌｉb．Ｌｉc，Ｌｉd…限界距離、
Ｍ…自車両、
Ｐac1…アクセル操作量しきい値、
Ｐac2…アクセル開放判定しきい値、
Ｐacc…アクセル操作量、
ＷLANE…車線幅、
ＷLAO…車線幅しきい値、
Δψ…方位角差分、
ψｏ…方位差分しきい値

Claims (8)

1. 自車両の加速を抑制する加速抑制度合いを求める加速抑制度合算出部と、
   前記加速抑制度合算出部で算出した前記加速抑制度合いに基づいて前記自車両の目標加速度を抑制する走行状態制御部と
   を備える車両用運転支援装置において、
   道路地図情報を記憶する地図情報記憶部と、
   前記自車両の現在位置である自車位置を推定し、該自車位置に基づいて前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報上の走行車線を特定する自車位置推定部と、
   前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報に基づいて前記自車位置推定部で推定した前記走行車線の前方に交差道路があるか否かを検出する交差道路検出部と、
   前記交差道路検出部で前記交差道路が検出された場合、前記自車両が曲がろうとする該交差道路の方位と該自車両の進行方向の方位とがなす方位角差分を求める方位角差分算出部と、
   アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出部と、
   前記自車両から前記交差道路までの到達距離を求める到達距離算出部と
   を更に備え、
   前記加速抑制度合算出部は、前記到達距離算出部で求めた前記到達距離に基づいて該到達距離が短くなるに従い低い値のアクセル操作量しきい値を設定し、前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセルペダルの操作量が前記アクセル操作量しきい値を上回っている場合、前記方位角差分算出部で求めた前記方位角差分と前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセルペダルの操作量とに基づいて、該方位角差分が狭く、且つ前記アクセルペダルの操作量が大きくなるに従い前記加速抑制度合いを高く設定する
   ことを特徴とする車両用運転支援装置。
2. 自車両の加速を抑制する加速抑制度合いを求める加速抑制度合算出部と、
   前記加速抑制度合算出部で算出した前記加速抑制度合いに基づいて前記自車両の目標加速度を抑制する走行状態制御部と
   を備える車両用運転支援装置において、
   道路地図情報を記憶する地図情報記憶部と、
   前記自車両の現在位置である自車位置を推定し、該自車位置に基づいて前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報上の走行車線を特定する自車位置推定部と、
   前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報に基づいて前記自車位置推定部で推定した前記走行車線の前方に交差道路があるか否かを検出する交差道路検出部と、
   前記交差道路検出部で前記交差道路が検出された場合、前記自車両が曲がろうとする該交差道路の方位と該自車両の進行方向の方位とがなす方位角差分を求める方位角差分算出部と、
   前記自車両から前記交差道路に到達するまでの到達距離を求める到達距離算出部と、
   を更に備え、
   前記加速抑制度合算出部は、前記到達距離算出部で算出した前記到達距離に基づいて該到達距離が短くなるに従い高い値の方位角差分しきい値を設定し、前記方位角差分算出部で求めた前記方位角差分が該方位角差分しきい値を下回っている場合、前記方位角差分算出部で求めた前記方位角差分に基づいて該方位角差分が狭くなるに従い前記加速抑制度合いを高く設定する
   ことを特徴とする車両用運転支援装置。
3. アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出部を更に有し、
   前記加速抑制度合算出部は、前記方位角差分算出部で求めた前記方位角差分と前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセルペダルの操作量とに基づいて、該方位角差分が狭く、且つ前記アクセルペダルの操作量が大きくなるに従い前記加速抑制度合いを高く設定する
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用運転支援装置。
4. 前記加速抑制度合算出部は、前記到達距離算出部で求めた前記到達距離に基づいて該到達距離が短くなるに従い低い値のアクセル操作量しきい値を設定し、前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセルペダルの操作量が前記アクセル操作量しきい値を上回っている場合、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記加速抑制度合いを設定する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用運転支援装置。
5. 前記自車両の前記交差道路の方向への操舵を検出する操舵検出部と、
   前記交差道路の車線幅を取得する車線幅取得部と
   を更に有し、
   前記加速抑制度合算出部は、前記操舵検出部で前記交差道路の方向への操舵を検出した場合、前記車線幅取得部で取得した前記交差道路の車線幅に基づいて、該車線幅が狭くなるに従い前記加速抑制度合いを高く設定する
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両用運転支援装置。
6. 前記自車両が前記交差道路を右折又は左折するかを予測する右左折予測部を更に有し、
   前記方位角差分算出部は、前記自車両の方位と前記右左折予測部で予測した右折又は左折方向の方位とがなす交差角から前記方位角差分を算出する
   ことを特徴とする請求項１～５の何れか1項に記載の車両用運転支援装置。
7. 前記自車両は自動運転車であり、
   前記自動運転車の運転モードが自動運転モードから運転者がハンドル操作を行う手動運転モードに遷移した際に、前記加速抑制度合算出部で前記加速抑制度合いが求められ、
   前記走行状態制御部は、前記加速抑制度合算出部で算出した前記加速抑制度合いに基づいて前記自車両の加速度を抑制する
   ことを特徴とする請求項１～６の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
8. 前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセルペダルの操作量に基づき該アクセルペダルの開放を検出する加速抑制制御解除検出部
   を更に有し、
   前記走行状態制御部は、前記加速抑制制御解除検出部が前記アクセルペダルの開放を検出した場合、前記目標加速度に対する加速抑制を解除する
   ことを特徴とする請求項１或いは３記載の車両用運転支援装置。

Images