JP7341857B2

JP7341857B2 - ドアラッチ装置

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Publication number: JP7341857B2
Application number: JP2019195541A
Authority: JP
Inventors: 浩平山崎
Original assignee: U-SHINLTD.
Current assignee: U-SHINLTD.
Priority date: 2019-10-28
Filing date: 2019-10-28
Publication date: 2023-09-11
Anticipated expiration: 2039-10-28
Also published as: CN112727269A; JP2021067148A; CN112727269B

Description

本発明は、ドアラッチ装置に関する。

車両のドアを開放可能に係止するドアラッチ装置は、車体のストライカを解放可能に保持するフォークと、フォークをフルラッチ位置に係止するためのクローとを有するラッチ機構を備える。特許文献１には、定常時、電動モータを備えるリリース機構によってクローによるフォークの係止を解除（ドアを開操作）するようにした電動リリース式のドアラッチ装置が開示されている。

電動リリース機構は、バッテリの電力不足等によって動作不可能な状態になる虞がある。よって、特許文献１のドアラッチ装置には、エマージェンシ用の手動リリース機構が設けられている。手動リリース機構は、ドアの車内側に配置されたインナーハンドルに接続されるインナーレバーを備える。定常時、インナーハンドルは、隠された状態になっており、使用されることはない。

国際公開番号ＷＯ２０１６／１７４７５３

特許文献１のドアラッチ装置では、レバー及びリンク部材を用いた機械式のロック機構が場合によっては不要なため、全体形状を小型化できる。しかし、特許文献１のドアラッチ装置には、全体形状の小型化について改善の余地がある。

本発明は、全体形状の小型化が可能なドアラッチ装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様は、ストライカを解放可能なオープン位置と、前記ストライカを保持するフルラッチ位置とに回動可能なフォークと、前記フルラッチ位置の前記フォークを係止する係止位置と、前記フォークとの係止を解除した非係止位置とに回転可能なクローと、前記クローを回転させるための操作受部材と、前記操作受部材を介して前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるための開操作部材と、前記開操作部材を駆動する電動モータとを有するリリース機構と、車内側の操作部材の操作によって回転され、前記操作受部材を介して前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるインナーレバーと、車外側の操作部材の操作によって回転され、前記操作受部材を介して前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるアウターレバーと、前記フォーク、前記クロー、前記操作受部材、前記インナーレバー、及び前記アウターレバーが配置されたフェンスブロックと、前記フェンスブロックに前記クロー及び前記操作受部材を軸支する第１回転軸と、前記第１回転軸に対して間隔をあけて平行に延びるように設けられ、前記フェンスブロックに前記インナーレバー及び前記アウターレバーを軸支する第２回転軸とを備え、前記操作受部材は、前記フェンスブロックのうち前記クローを配置した外側部とは反対側の内側部に配置され、前記インナーレバーと前記アウターレバーは、前記内側部に前記操作受部材と隣接して配置されており、前記操作受部材は、前記内側部に沿って配置されて前記クローと一体に回転する板状の基部と、前記基部から前記内側部に対して離れる向きへ突出して前記開操作部材による操作を受ける第１突出部と、前記基部から前記内側部に対して離れる向きへ突出して前記インナーレバーと前記アウターレバーによる操作を受ける第２突出部とを有する、ドアラッチ装置を提供する。

このドアラッチ装置によれば、フェンスブロックにフォーク、クロー、インナーレバー、及びアウターレバーが集約して配置され、インナーレバーとアウターレバーが１個の第２回転軸に回転可能に配置されている。よって、インナーレバー及びアウターレバーを軸支するための回転軸を１個削減できる。その結果、１個分の回転軸、及び、インナーレバー、アウターレバーの配置スペースを削減できるため、ドアラッチ装置全体の形状を小型化できる。

本発明のドアラッチ装置では、装置全体の形状を小型化できる。

本発明の実施形態に係るドアラッチ装置を車両に取り付けた状態を示す側面図。図１のドアラッチ装置の斜視図。図１のドアラッチ装置の分解斜視図。フェンスブロックの外側部の正面図。フェンスブロックの内側部の正面図。ハウジング本体の第２配置部の正面図。ラッチ機構のオープン状態を示す正面図。クロージャレバーの作動の第１状態を示す正面図。クロージャレバーの作動の第２状態を示す正面図。電動リリース機構による開作動状態を示す正面図。インナーレバーによる開作動状態を示す正面図。アウターレバーによる開作動状態を示す正面図。図５の一部拡大図。操作受部材、開操作部材、インナーレバー、及びアウターレバーの配置を示す分解斜視図。露出部の構成を示す斜視図。インナーレバーの接続部、アウターレバーの接続部、及びケーブルの連結部材の構成を示す分解斜視図。図４Ａの状態からインナーハンドルが操作された状態を示す正面図。図４Ａの状態からキーシリンダが操作された状態を示す正面図。インナーレバーとアウターレバーの変形例を示す斜視図。図１５のレバーへのケーブルの接続状態を示す正面図。図１５の状態からインナーハンドルが操作された状態を示す正面図。図１５の状態からキーシリンダが操作された状態を示す正面図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１及び図２は、本発明の実施形態に係るドアラッチ装置１０を示す。図１に示すように、ドアラッチ装置１０は、車体１に対して開閉可能なドア３内に配置されている。ドアラッチ装置１０は、開状態のドア３が閉じられ、車体１のストライカ２を保持することで、ドア３を閉状態に維持する。ドア３は、垂直方向に延びるヒンジ軸に軸支された汎用ドア、水平方向に延びるヒンジ軸に軸支されたガルウイングドア、及び車体１のサイドパネル１ａに沿って移動するスライドドア等、いずれの形式であってもよい。

図２を参照すると、ドアラッチ装置１０は、Ｚ方向の上側から見てＬ字形状のハウジング１５と、ハウジング１５に配置されたフェンスブロック２０とを備える。図３及び図４Ｂを参照すると、ドアラッチ装置１０は、ラッチ機構２５、電動リリース機構３５、手動リリース機構４５、及びクロージャ機構５５を備える。図１を参照すると、ハウジング１５には、車両のＥＣＵ（Electronic Control Unit）４に電気的に接続するためのコネクタ１６が配置されている。ＥＣＵ４によって電動リリース機構３５及びクロージャ機構５５が制御される。

ラッチ機構２５は、ストライカ２を離脱可能に保持する。電動リリース機構３５は、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持を電動で解除し、ドア３を開放可能とする。手動リリース機構４５は、電動リリース機構３５が動作不可能な場合に使用され、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持を手動で解除し、ドア３を開放可能とする。クロージャ機構５５は、ラッチ機構２５を電動で作動させ、ハーフロック状態のドア３（所謂「半ドア」）をフルロック状態とする。

手動リリース機構４５は、エマージェンシ用であり、定常時に使用されることはない。手動リリース機構４５には、車内側に配置されたインナーハンドル（第１操作部材）６、及び車外側に配置されたキーシリンダ（第２操作部材）７が接続されているが、これらはカバー等によって隠されている。

ドアラッチ装置１０を搭載するドア３の内外には、定常時に手動で開操作するための露出したドアハンドルは設けられていない。車内からドア３を開放する場合、ユーザは、ドアハンドルの代わりに車内（例えばドア３）に設けられたスイッチ５を操作する。車外からドア３を開放する場合、ユーザは、例えば電子キー（図示せず）を操作する。

このように、ドア３には定常時に使用されるドアハンドルが無いため、本実施形態のドアラッチ機構２５には、定常時に使用されるドアハンドルの操作力をラッチ機構へ伝えるための伝達機構、及び伝達機構による操作力の伝達を可能な状態と不可能な状態に切り換えるロック機構は、設けられていない。よって、これらの機構を有するドアラッチ装置と比較して、電動式のドアラッチ装置１０は小型である。

以下、本実施形態のドアラッチ装置１０の構成を具体的に説明する。

図３に示すように、ハウジング１５は、樹脂製であり、第１配置部１７ａと第２配置部１７ｂを一体に有するハウジング本体１７と、カバー１８とを備える。第１配置部１７ａには、ラッチ機構２５及び手動リリース機構４５を配置したフェンスブロック２０が配置され、第２配置部１７ｂには、電動リリース機構３５が配置されている。第２配置部１７ｂはカバー１８によって覆われている。カバー１８は、第２配置部１７ｂに取り付けることで、フェンスブロック２０の車内側端面２０ａと一体的な外面を構成する。

図１を参照すると、ラッチ機構２５を含むフェンスブロック２０が配置された第１配置部１７ａは、ドア３のエンドパネル３ａと対向するように配置される。電動リリース機構３５が配置された第２配置部１７ｂは、アウターパネル３ｂと対向するインナーパネル（図示せず）に沿うように配置される。

図２及び図３に示すように、フェンスブロック２０は、樹脂製で、ストライカ２（図１参照）及びエンドパネル３ａと対向する外側部２０ｂと、外側部２０ｂとは反対側に位置する内側部２０ｃ（図４Ｂ参照）とを備える。外側部２０ｂは、ＹＺ平面に沿って上下方向に延びている。フェンスブロック２０は、内側部２０ｃが第１配置部１７ａと対向するように第１配置部１７ａに配置される。フェンスブロック２０の一部は第１配置部１７ａから車内側へ突出し、この突出部分が第２配置部１７ｂとカバー１８の間の配置空間に位置している。フェンスブロック２０には、ラッチ機構２５を取り付ける取付部２０ｄ、及び手動リリース機構４５の一部を外部に露出させる露出部２０ｆが設けられている。

取付部２０ｄは、外側部２０ｂの方が開口するように設けられた凹部である。取付部２０ｄには、ドア３の開閉によってストライカ２が挿通される挿通溝２０ｅが形成されている。挿通溝２０ｅは、図２においてＹ方向左側に位置する車内側から、図２においてＹ方向右側に位置する車外側へ延びるとともに、外側部２０ｂから内側部２０ｃに向けて窪んでいる。

露出部２０ｆは、手動リリース機構４５へのケーブル４７，４９の組付性向上のために設けられている。露出部２０ｆは、外側部２０ｂの方が開口するように設けられた凹部である。図４Ａ及び図４Ｂを参照すると、露出部２０ｆには、外側部２０ｂから内側部２０ｃにかけて貫通する２個の貫通孔２０ｇ，２０ｈが設けられている。第１貫通孔２０ｇは、後述するインナーレバー４６の接続部４６ａを外部に露出させる。第２貫通孔２０ｈは、後述するアウターレバー４８の接続部４８ａを外部に露出させる。

取付部２０ｄの外側（外側部２０ｂ）は、挿通溝２０ｅに対応する挿通溝２１ａを備える金属製のカバープレート（支持プレート）２１によって覆われている。図４Ｂを参照すると、フェンスブロック２０の内側部２０ｃには、取付部２０ｄと対応する位置に金属製のバックプレート２２が配置されている。露出部２０ｆの外側は、樹脂製のケーブルカバー２３によって覆われている。

図１及び図２を参照すると、ハウジング１５の上部は、防水カバー１９によって覆われている。また、カバープレート２１の上側には、ハウジング１５とエンドパネル３ａとの間、及びハウジング１５とインナーパネルとの間をシールするシール部材２４が配置されている。

防水カバー１９は、第１配置部１７ａの上側を覆う第１部分１９ａと、カバー１８を含む第２配置部１７ｂの上側を覆う第２部分１９ｂとを備える。

シール部材２４は、フェンスブロック２０の外面、カバープレート２１の外面、及び、防水カバー１９の外面に跨がって配置される第１部分２４ａを備える。また、シール部材２４は、カバー１８の外面、及び、防水カバー１９の外面に跨がって配置される第２部分２４ｂを備える。

図３、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、ラッチ機構２５は、ストライカ２を離脱可能に保持するフォーク２６、フルラッチ位置のフォーク２６を係止するクロー２８、及びクロー２８を一体に回転させる操作受部材２９を備える。

フォーク２６は、フェンスブロック２０とカバープレート２１の間に位置するように取付部２０ｄ内に配置され、挿通溝２０ｅの上側に設けられた回転軸２７に軸支されている。回転軸２７は、カバープレート２１とバックプレート２２に架設され、これらに対して直交する方向に延びている。フォーク２６は、ストライカ２を保持する保持溝２６ａを備え、図６に示すオープン位置と図７Ｂに示すフルラッチ位置との間を回転可能である。フォーク２６は、図示しないスプリングによってオープン位置に向けて付勢されている。

クロー２８は、フェンスブロック２０とカバープレート２１の間に位置するように取付部２０ｄ内に配置されている。クロー２８は、挿通溝２０ｅの下側に設けられた回転軸３０に軸支され、フォーク２６に隣接して配置されている。回転軸３０は、カバープレート２１とバックプレート２２に架設され、フォーク２６の回転軸２７に沿って平行に延びている。クロー２８は、フォーク２６に係止する係止部２８ａを備え、図７Ａに示す係止位置と図６に示す非係止位置との間を回転可能である。クロー２８は、スプリング３１によって係止位置に向けて付勢されている。

操作受部材２９は、取付部２０ｄにおける内側部２０ｃ側に配置され、クロー２８と同一の回転軸３０に軸支され、クロー２８と一体に回転する。操作受部材２９は、内側部２０ｃに沿って延びる板状の基部２９ａと、電動リリース機構３５の操作を受ける第１突出部２９ｂと、手動リリース機構４５の操作を受ける第２突出部２９ｃとを備える。図５を参照すると、突出部２９ｂ，２９ｃは、基部２９ａから内側部２０ｃに対して離れる向きへ突出している。

開状態のドア３を閉じると、図６に示すオープン位置のフォーク２６の保持溝２６ａにストライカ２が進入する。続いて、ストライカ２の押圧によってフォーク２６は、図７Ａに示すハーフラッチ位置を経て、図７Ｂに示すフルラッチ位置に回転する。図７Ａに示すハーフラッチ位置では、クロー２８が保持溝２６ａの一側（仮止部）に係止することで、ドア３をハーフロック状態に保持する。図７Ｂに示すフルラッチ位置では、クロー２８が係止段部２６ｂに係止することで、ドア３をフルロック状態に保持する。

電動リリース機構３５又は手動リリース機構４５によって操作受部材２９が操作されると、クロー２８は、図７Ｂに示す係止位置から図６に示す非係止位置に回転する。クロー２８による係止が解除されたフォーク２６は、スプリングの付勢によって、図７Ｂに示すフルラッチ位置から図６に示すオープン位置に回転する。これにより、ドア３が開放可能な状態になる。操作受部材２９の操作が解除されると、操作受部材２９とクロー２８は、スプリング３１の付勢によって図６に示す非係止位置から図７Ｂに示す係止位置に回転する。

図３及び図５に示すように、電動リリース機構３５は、第２配置部１７ｂに配置されており、電動モータ３６、ウォーム３７、及び開操作部材３８を備える。

電動モータ３６は、正転及び逆転が可能な直流モータである。ウォーム３７は、電動モータ３６の出力軸に取り付けられており、外周部に螺旋状の歯を備える。

開操作部材３８は、回転軸３０に対して直交方向に延びる回転軸３９に軸支されている。開操作部材３８は、扇形状であり、外周部にウォーム３７と噛み合うギア部３８ａが形成されている。開操作部材３８には、第１突出部２９ｂに当接してクロー２８を回転させる操作部３８ｂが設けられている。

ＥＣＵ４からの信号によって電動モータ３６が正転され、ウォーム３７を介して開操作部材３８を図５において反時計回りに回転させる。これにより、操作部３８ｂによって操作受部材２９が、図４Ｂに示す角度位置（係止位置）から図８Ａに示す角度位置（非係止位置）まで反時計回りに回転される。その結果、クロー２８が図７Ｂに示す係止位置から図６に示す非係止位置に回転し、フォーク２６がオープン位置に回転する。この開作動が完了すると、電動モータ３６が逆転され、開操作部材３８が初期位置に戻される。これにより、操作受部材２９及びクロー２８が、スプリング３１の付勢力で一体的に非係止位置から係止位置に回転する。

図５を参照すると、開操作部材３８の上部には、電動リリース機構３５の状態をＥＣＵ４に出力する２個のスイッチ４０Ａ，４０Ｂが配置されている。図５に示す初期位置に開操作部材３８が回転した状態では、スイッチ４０Ａがオン信号を出力し、スイッチ４０Ｂがオフ信号を出力する。開操作部材３８が開作動完了位置まで反時計回りに回転すると、スイッチ４０Ａがオフ信号を出力し、スイッチ４０Ｂがオン信号を出力する。これらの信号に基づいて、ＥＣＵ４は電動リリース機構３５を制御する。

図３及び図４Ｂに示すように、手動リリース機構４５は、インナーレバー４６及びアウターレバー４８を備える。インナーレバー４６は、ケーブル４７によって車内側のインナーハンドル６に接続されている。アウターレバー４８は、ケーブル４９によって車外側のキーシリンダ７に接続されている。

インナーレバー４６は、金属製で、操作受部材２９の下側に位置するようにフェンスブロック２０の内側部２０ｃ側に配置され、回転軸５０に軸支されている。回転軸５０は、フェンスブロック２０に一体に設けられ、フォーク２６の回転軸２７及びクロー２８の回転軸３０に沿って平行に延びている。インナーレバー４６には、ケーブル４７を接続する接続部４６ａが設けられている。接続部４６ａは、露出部２０ｆに配置され、ケーブルカバー２３を外した状態では外部に露出する。インナーレバー４６には、アウターレバー４８に係合し、インナーハンドル６の操作によってアウターレバー４８を一体に回転させる係合部４６ｂが設けられている。

アウターレバー４８は、金属製で、フェンスブロック２０の内側部２０ｃ側に配置され、インナーレバー４６と同一の回転軸５０に軸支されている。アウターレバー４８には、ケーブル４９を接続する接続部４８ａが設けられている。接続部４８ａは、露出部２０ｆに配置され、ケーブルカバー２３を外した状態では外部に露出する。アウターレバー４８には、回転軸５０を中心として外向きに突出し、係合部４６ｂが係合する段部４８ｂが設けられている。また、アウターレバー４８には、第２突出部２９ｃに当接し、操作受部材２９を介してクロー２８を回転させる操作部４８ｃが設けられている。

インナーハンドル６が操作されると、インナーレバー４６が図４Ｂに示す非操作位置から図８Ｂに示す操作位置へ時計回りに回転する。係合部４６ｂがアウターレバー４８に係合することで、インナーレバー４６と一体にアウターレバー４８が時計回りに回転する。これにより、アウターレバー４８の操作部４８ｃによって操作受部材２９が反時計回りに回転し、クロー２８が一体となって係止位置から非係止位置に回転する。これにより、フォーク２６がフルラッチ位置からオープン位置に回転する。つまり、アウターレバー４８及び操作部４８ｃがインナーレバー４６の一部として開操作部材３８を操作する。

キーシリンダ７が操作されると、図８Ｃに示すようにアウターレバー４８が単独で時計回りに回転する。つまり、キーシリンダ７の操作ではインナーレバー４６は回転しない。アウターレバー４８が回転することで、操作部４８ｃによって操作受部材２９が反時計回りに回転し、クロー２８が一体となって係止位置から非係止位置に回転する。これにより、フォーク２６がフルラッチ位置からオープン位置に回転する。

クロージャ機構５５は、図７Ａに示すハーフラッチ位置のフォーク２６を、図７Ｂに示すフルラッチ位置に回転させるためのクロージャレバー５６を備える。図３及び図４Ａに示すように、クロージャレバー５６は、ケーブル５８によってアクチュエータ６２に接続されている。アクチュエータ６２は、ドアラッチ装置１０とは別にドア３内に配置されている。

クロージャレバー５６は、フォーク２６に上側に隣接して配置されている。クロージャレバー５６は、カバープレート２１とバックプレート２２の間に架設され、フォーク２６の回転軸２７に沿って延びる回転軸５７に軸支されている。クロージャレバー５６は、図４Ｂに示すスプリング５９によって、図４Ａに示す非作動位置に向けて付勢されている。

クロージャレバー５６は概ね半円形状であり、図４Ａにおいて上側に位置する周方向の一端側にはケーブル５８を連結する連結部５６ａが設けられている。図３を参照すると、クロージャレバー５６の外周部には、径方向内側へ窪むように、ケーブル５８のワイヤ５８ｂを挿通するガイド溝５６ｂが設けられている。ケーブル５８のチューブ５８ａは、フェンスブロック２０の外側面に沿って配索されている。

クロージャレバー５６のうち、図４Ａにおいて下側に位置する周方向の他端側には、ハーフラッチ位置のフォーク２６をフルラッチ位置に回転させる操作部５６ｃが設けられている。フォーク２６には、操作部５６ｃの回転範囲内に突出し、操作部５６ｃによる操作（押圧）を受ける操作受部２６ｃが設けられている。

図４Ｂを参照すると、フェンスブロック２０の内側部２０ｃには、回転軸２７に軸支されてフォーク２６と一体に回転するスイッチレバー６０と、２個のスイッチ６１Ａ，６１Ｂとが配置されている。図６に示すオープン位置にフォーク２６が回転した状態では、スイッチ６１Ａ，６１Ｂの両方にスイッチレバー６０が干渉するため、スイッチ６１Ａ，６１Ｂはいずれもオン信号を出力する。図７Ａに示すハーフラッチ位置にフォーク２６が回転した状態では、スイッチ６１Ａだけにスイッチレバー６０が干渉するため、スイッチ６１Ａはオン信号を出力し、スイッチ６１Ｂはオフ信号を出力する。図７Ｂに示すフルラッチ位置にフォーク２６が回転した状態では、スイッチ６１Ａ，６１Ｂの両方にスイッチレバー６０が干渉しないため、スイッチ６１Ａ，６１Ｂはいずれもオフ信号を出力する。

スイッチ６１Ａ，６１Ｂからの入力信号に基づいてＥＣＵ４は、アクチュエータ６２を制御する。図６及び図７Ａに示すように、オープン位置のフォーク２６がハーフラッチ位置に回転すると、アクチュエータ６２が駆動され、ケーブル５８のワイヤ５８ｂが引っ張られる。これにより、クロージャレバー５６が時計回りに回転し、操作部５６ｃが操作受部２６ｃに当接する。

続いて、図７Ｂに示すように、操作部５６ｃが操作受部２６ｃを押圧することで、フォーク２６がフルラッチ位置まで回転する。スイッチ６１Ａ，６１Ｂからの信号によってフルロック状態になったことをＥＣＵ４が検知すると、アクチュエータ６２の駆動が停止される。これによりクロージャレバー５６は、スプリング５９の付勢によって図４Ａに示す非作動位置に戻される。

このように構成したドアラッチ装置１０は、定常時、スイッチ５又は電子キーの操作によって電動リリース機構３５が駆動され、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持が解除される。これにより、車体１に対してドア３を開放できる。

バッテリの電力不足等によって電動リリース機構３５が動作不可能な場合、手動リリース機構４５の操作によって、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持が解除される。具体的には、ユーザが車内に存在する場合、カバーを取り外してインナーハンドルを操作する。これによりインナーレバー４６が回転することで、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持が解除され、車体１に対してドア３を開放できる。ユーザが車外に存在する場合、キーシリンダ７に専用のメカキーを差し込んで回転させる。これによりアウターレバー４８が回転することで、ラッチ機構２５によるストライカ２の保持が解除され、車体１に対してドア３を開放できる。

定常時、ドア３を閉じる際には、オープン位置のフォーク２６がハーフラッチ位置に回転する程度の力でドア３を押すだけで良い。フォーク２６がオープン位置からハーフラッチ位置に回転すると、クロージャ機構５５が駆動され、ハーフラッチ位置のフォーク２６をフルラッチ位置まで回転される。これにより、ラッチ機構２５によって、車体１に対してドア３が開放不可能に保持される。

次に、操作受部材２９、開操作部材３８、インナーレバー４６、及びアウターレバー４８の配置について、より具体的に説明する。

図９及び図１０に示すように、操作受部材２９、インナーレバー４６、及びアウターレバー４８は、フェンスブロック２０の内側部２０ｃ側に配置され、開操作部材３８は第２配置部１７ｂに配置されている。

操作受部材２９はクロー２８と同一の回転軸３０に軸支され、インナーレバー４６とアウターレバー４８は回転軸３０に対して平行に延びる１個の回転軸５０に軸支され、開操作部材３８は回転軸３０，５０に対して直交方向に延びる回転軸３９に軸支されている。つまり、操作受部材２９は、ＹＺ平面に沿って回転するように配置されている。インナーレバー４６とアウターレバー４８は、操作受部材２９と同一のＹＺ平面に沿って回転するように配置されている。開操作部材３８は、操作受部材２９と交差するＸＺ平面に沿って回転するように配置されている。

そのうち、操作受部材２９は、前述のように、内側部２０ｃに沿って配置された板状の基部２９ａを備える。基部２９ａは、第１配置部１７ａと第２配置部１７ｂの角部に対向するようにフェンスブロック２０に配置されている。つまり、基部２９ａは、一部がフェンスブロック２０と第１配置部１７ａの間に位置し、残りが第２配置部１７ｂとカバー１８の間の配置空間に連通する部分に位置するように、フェンスブロック２０に配置されている。基部２９ａには、フェンスブロック２０を貫通して外側部２０ｂ側でクロー２８に係止し、クロー２８に対する相対的な回転を規制する規制片２９ｄが設けられている。つまり、操作受部材２９とクロー２８は一体的に回転する。

第１突出部２９ｂは、棒状であり、基部２９ａにおける第２配置部１７ｂとカバー１８の間の配置空間と対向する部分に配置されている。第１突出部２９ｂは、一部が操作部３８ｂの回転範囲内に位置するように、開操作部材３８に向けて突出している。第２突出部２９ｃは、棒状であり、基部２９ａにおけるフェンスブロック２０と第１配置部１７ａの間に挟まれる部分に配置されている。第２突出部２９ｃは、一部がアウターレバー４８の回転範囲内に位置するように、第１配置部１７ａに向けて突出している。

開操作部材３８は、回転軸３９が貫通される基部３８ｃを備える。回転軸３９が延びるＹ方向に対応する基部３８ｃの厚みは、棒状をなす第１突出部２９ｂの直径よりも大きい。ギア部３８ａは、基部３８ｃの外周から扇形状をなすように突出している。操作部３８ｂは、基部３８ｃに対してギア部３８ａとは反対側に設けられ、フェンスブロック２０に向けて突出している。

より具体的には、操作部３８ｂは、第１突出部２９ｂの下側に位置するように、第１突出部２９ｂが突出する向き（Ｘ方向における矢印の向き）対して逆向きに突出している。回転軸３９が延びるＹ方向における操作部３８ｂの幅は、操作受部材２９の回転に伴う第１突出部２９ｂのＹ方向の移動を許容できる寸法に設定されている。つまり、Ｚ方向の上側から見て、操作部３８ｂは、操作受部材２９の回転によって第１突出部２９ｂがＹ方向に移動しても、第１突出部２９ｂがＹ方向へ離脱しない幅で形成されている。これにより、電動モータ３６の駆動によって開操作部材３８が回転する際、操作部３８ｂによって第１突出部２９ｂを上向きに押圧し、操作受部材２９を介してクロー２８を回転させることができる。

前述のように、インナーレバー４６は、インナーハンドル６の操作によって回転する際、係合部４６ｂが段部４８ｂに係合し、アウターレバー４８を一体に回転させる。アウターレバー４８は、インナーハンドル６又はキーシリンダ７の操作によって回転する際、操作部４８ｃによって第２突出部２９ｃを横向きに押圧し、操作受部材２９を介してクロー２８を回転させる。これらは操作受部材２９の下側に隣接して配置されている。第２突出部２９ｃに対して操作部４８ｃは、操作受部材２９がクロー２８を開作動させる向き（図９において反時計回り）の後側に配置されている。

このように配置した開操作部材３８、インナーレバー４６、及びアウターレバー４８は、１個の操作受部材２９を確実に回転させ、係止位置のクロー２８を非係止位置に回転できる。つまり、３種の操作部材３８，４６，４８によって１個の操作受部材２９を操作し、クロー２８によるフォーク２６の係止を解除できるため、部品点数を削減でき、装置全体を小型化できる。

次に、インナーレバー４６及びアウターレバー４８に対するケーブル４７，４９の接続構造について説明する。

図４Ａ、図４Ｂ及び図１１を参照すると、インナーレバー４６の接続部４６ａは、露出部２０ｆにおいて、車内側に位置するＹ方向の端に配置されている。アウターレバー４８の接続部４８ａは、露出部２０ｆにおいて、Ｙ方向の中央に配置されている。接続部４６ａを外部に露出させる第１貫通孔２０ｇは、露出部２０ｆのうち、車内側に位置するＹ方向の端に設けられ、Ｚ方向に延びている。接続部４８ａを外部に露出させる第２貫通孔２０ｈは、回転軸５０を中心とする概ね扇形状に形成されている。

図１２を参照すると、ケーブル４７，４９は、チューブ４７ａ，４９ａ、チューブ４７ａ，４９ａ内を進退可能なワイヤ４７ｂ，４９ｂ、及びワイヤ４７ｂ，４９ｂの端に設けられた連結部材４７ｃ，４９ｃを備える。図１１を参照すると、露出部２０ｆには、インナーハンドル６に連結されたケーブル４７のチューブ４７ａの端を保持する第１保持部２０ｉと、キーシリンダ７に連結されたケーブル４９のチューブ４９ａの端を保持する第２保持部２０ｊが形成されている。

図１２に示すように、インナーレバー４６の接続部４６ａは、回転軸５０に対して係合部４６ｂとは反対側へ突出している。接続部４６ａには、ケーブル４７の連結部材４７ｃを取り付ける取付孔４６ｃが形成されている。取付孔４６ｃは、円形状に貫通した孔からなる。

ケーブル４７の連結部材４７ｃは、ワイヤ４７ｂの端に固着された円柱状の基部４７ｄと、基部４７ｄの先端に設けられた円柱状の取付部４７ｅと、取付部４７ｅの先端に設けられた抜止部４７ｆとを備える。取付部４７ｅは、基部４７ｄに対して直交方向へ突出している。取付部４７ｅの直径は、取付孔４６ｃに取付可能な範囲で可能な限り大きく形成されている。抜止部４７ｆは、取付部４７ｅに対して基部４７ｄとは反対側へ突出している。連結部材４７ｃを接続部４６ａに取り付けた状態で、抜止部４７ｆは、取付部４７ｅのうち、接続部４６ａに対して基部４７ｄとは反対側に位置する部分に設けられている。

引き続いて図１２を参照すると、アウターレバー４８の接続部４８ａは、回転軸５０に対して操作部４８ｃとは反対側へ突出している。接続部４８ａは、回転軸５０が延びる方向から見てＬ字形状の保持部４８ｄを備える。保持部４８ｄは、ワイヤ４９ｂが延びる方向に対して交差する方向に延びる板状の第１部分４８ｅと、第１部分４８ｅの下端からワイヤ４９ｂ側とは反対側へ突出する第２部分４８ｆとを有する。保持部４８ｄは、貫通孔２０ｈを貫通して外側部２０ｂ側に配置されている。保持部４８ｄには、ワイヤ４９ｂを挿通可能な挿通部４８ｇが設けられている。挿通部４８ｇは、第２部分４８ｆの外側縁から第１部分４８ｅにかけて屈曲して延在する溝からなる。

ケーブル４９の連結部材４９ｃは、ワイヤ４９ｂの端に固着された球状体からなる。連結部材４９ｃを第２部分４８ｆ上に配置し、挿通部４８ｇを通して第２部分４８ｆから第１部分４８ｅへワイヤ４９ｂを挿通することで、連結部材４９ｃが保持部４８ｄに移動可能に保持される。

前述のように、インナーハンドル６が操作されると、ワイヤ４７ｂを介してインナーレバー４６が引っ張られることで、図８Ｂ及び図１３に示すように、連結部材４７ｃの押圧によってインナーレバー４６が回転する。これにより、係合部４６ｂが段部４８ｂに係合することで、インナーレバー４６と一緒にアウターレバー４８が回転し、操作受部材２９を介して係止位置のクロー２８を非係止位置に回転できる。

この際、アウターレバー４８の接続部４８ａはワイヤ４９ｂを挿通可能な挿通部４８ｇを備え、キーシリンダ７は操作されていないため、ワイヤ４９ｂは非操作位置に進出した状態を維持する。接続部４８ａに連結部材４９ｃを移動不可能に装着した場合、アウターレバー４８の回転によって連結部材４９ｃが一緒に移動するため、移動に伴うワイヤ４９ｂの連動が操作の抵抗になる。これに対して本実施形態では、図１３のように連結部材４９ｃが保持部４８ｄから離間する。よって、アウターレバー４８の回転にワイヤ４９ｂが連動しないため、インナーハンドル６の操作の抵抗になることを防止できる。

一方、キーシリンダ７が操作されると、ワイヤ４９ｂを介して連結部材４９ｃが引っ張られる。これにより、図８Ｃ及び図１４に示すように、保持部４８ｄに保持された連結部材４９ｃが第１部分４８ｅに当接し、キーシリンダ７の操作力を接続部４８ａに伝達する。その結果、連結部材４９ｃの押圧によってアウターレバー４８が回転し、操作受部材２９を介して係止位置のクロー２８を非係止位置に回転できる。この際、インナーハンドル６は回転せず、ワイヤ４７ｂも連動しないため、キーシリンダ７の操作の抵抗になることを防止できる。

以上のように構成したドアラッチ装置１０は、以下の特徴を有する。

インナーレバー４６と操作受部材２９は、アウターパネル３ｂに対して直交方向に延びるフェンスブロック２０に沿って配置されている。そのため、ドアラッチ装置１０を配置するドア３が汎用ドアの場合、他の車両が側面に衝突しても、ドア３を開放可能な状態を確保できる。具体的には、他の車両がドア３に衝突した際、インナーレバー４６と操作受部材２９に加わる衝撃及び影響は、電動リリース機構３５に対する衝撃及び影響と比較して少ない。これは、衝突によって負荷が加わるＹ方向に対して、電動リリース機構３５が交差して延びる第２配置部１７ｂ（ＸＺ平面）に配置され、手動リリース機構４５が平行に延びるフェンスブロック２０（ＹＺ平面）に配置されているためである。よって、衝突によってインナーレバー４６と操作受部材２９の組付位置に誤差が生じることを抑制できるため、インナーハンドル６の操作によってドア３を開放可能な状態を確保できる。つまり、意図しない衝撃が加わってもドア３を開放でき、車内に乗員が閉じ込められることを防止できるため、ドアラッチ装置１０の信頼性を向上できる。

フェンスブロック２０にフォーク２６、クロー２８、インナーレバー４６、及びアウターレバー４８が集約して配置され、インナーレバー４６とアウターレバー４８が１個の回転軸５０に回転可能に配置されている。よって、インナーレバー４６及びアウターレバー４８を軸支するための回転軸を１個削減できる。その結果、１個分の回転軸、及び、インナーレバー、アウターレバーの配置スペースを削減できるため、ドアラッチ装置１０の全体形状を小型化できる。

フェンスブロック２０の内側部２０ｃにクロー２８を回転させるための操作受部材２９を備え、インナーレバー４６とアウターレバー４８は操作受部材２９と隣接して配置されている。よって、２個のレバー４６，４８で１個の操作受部材２９を確実に作動させ、係止位置のクロー２８を非係止位置に回転できる。

操作受部材２９は、クロー２８と一体に回転する板状の基部２９ａと、開操作部材３８の回転範囲内に一部が位置する第１突出部２９ｂと、手動リリース機構の操作部４８ｃの回転範囲内に一部が位置する第２突出部２９ｃとを備える。よって、手動リリース機構４５及び電動リリース機構３５のいずれかによって、１個の操作受部材２９を確実に操作できる。

インナーレバー４６はインナーハンドル６の操作によって回転する際、アウターレバー４８に係合し、アウターレバー４８を一体に回転させる係合部４６ｂを有し、アウターレバー４８は操作受部材２９を介してクロー２８を回転させる操作部４８ｃを有する。つまり、インナーレバー４６及びアウターレバー４８の回転を１個の操作部４８ｃから１個の操作受部材２９に伝達することで、クロー２８を係止位置から非係止位置に回転できる。よって、アウターレバー４８及びインナーレバー４６の構成及び配置を簡素化できるため、この点でも小型化を図ることができる。また、インナーレバー４６及びアウターレバー４８にそれぞれ操作部を設けた場合と比較して、操作受部材２９に対して２個の操作部を並べて配置する必要がないため、フェンスブロック２０の厚み方向の寸法を薄くできる。

アウターレバー４８の接続部４８ａは、ワイヤ４９ｂを挿通可能な挿通部４８ｇを含む保持部４８ｄを有する。よって、連結部材４９ｃは、インナーハンドル６の操作によって保持部４８ｄから離間する一方、キーシリンダ７の操作によって保持部４８ｄに保持され、アウターレバー４８を回転させる。このように、インナーハンドル６及びキーシリンダ７の操作によって、インナーレバー４６及びアウターレバー４８を回転させ、クロー２８を確実に作動できる。また、インナーハンドル６の操作によって、アウターレバー４８に接続したケーブル４９が作動することを防止できるため、他の部品が連動することに伴う操作力の増大及び誤作動を防止できる。

フェンスブロック２０の内側部２０ｃにインナーレバー４６が配置され、このフェンスブロック２０を配置した第１配置部１７ａとは異なる第２配置部１７ｂに電動リリース機構３５が配置されている。つまり、クロー２８を回転させる操作受部材２９を、インナーレバー４６と開操作部材３８が異なる方向から操作するように構成されている。よって、インナーレバー４６と開操作部材３８の両方を操作受部材２９の近傍に配置できるため、この点でもドアラッチ装置１０全体の形状を小型化できる。また、電動リリース機構３５は、開操作部材３８の回転をクロー２８に直接伝達し、係止位置のクロー２８を非係止位置に回転できる。よって、別体の中継レバーは不要であるため、ドアラッチ装置１０の構成の簡素化と小型化を実現できる。

図１５及び図１６は、手動リリース機構４５の変形例を示す。この変形例では、インナーレバーとアウターレバーを一体構造としたオープンレバー６５を用いた点で、上記実施形態と相違する。つまり、オープンレバー６５は、一体構造のインナーレバーとアウターレバーである。

オープンレバー６５は、図１０に示すフェンスブロック２０に突設された回転軸５０に軸支される。オープンレバー６５は、軸孔を有する基部６５ａを備える。基部６５ａには、インナーハンドルに接続されたケーブル４７を接続するための第１接続部６５ｂ、キーシリンダに接続されたケーブル４９を接続するための第２接続部６５ｃ、及び操作受部材２９に当接してクロー２８を回転させる操作部６５ｄが突設されている。

第１接続部６５ｂは、図１６において基部６５ａから横向きに突出し、第２接続部６５ｃは、図１６において基部６５ａから下向きに突出している。これらは、図１２に示す保持部４８ｄと同様の構成の保持部６５ｅをそれぞれ備える。つまり、保持部６５ｅは、板状の第１部分６５ｆと、第１部分６５ｆの下端から突出する第２部分６５ｇと、第２部分６５ｇの縁から第１部分６５ｆにかけて屈曲して延在する挿通部６５ｈとを備える。

ケーブル４７，４９の連結部材４７ｃ，４９ｃはそれぞれ、ワイヤ４７ｂ，４９ｂの端に固着された球状体からなる。連結部材４７ｃ，４９ｃを第２部分６５ｇ上に配置し、挿通部６５ｈを通して第２部分６５ｇから第１部分６５ｆへワイヤ４７ｂ，４９ｂを挿通することで、連結部材４７ｃ，４９ｃが保持部６５ｅに移動可能に保持される。

操作部６５ｄは、図１６において基部６５ａから上向きに突出している。フェンスブロック２０への組付状態で、操作部６５ｄは、図１０に示す操作受部材２９の第２突出部２９ｃの横に隣接して配置される。

図１６に示す非操作状態でインナーハンドルが操作されると、図１７に示すように、ケーブル４７の連結部材４７ｃが下向きに引っ張られ、第１接続部６５ｂの保持部６５ｅに保持される。連結部材４７ｃによる第１接続部６５ｂの押圧によって、オープンレバー６５が反時計回りに回転する。この際、ケーブル４９の連結部材４９ｃは第２接続部６５ｃの保持部６５ｅから離間するため、インナーハンドルの操作にキーシリンダ側のケーブル４９が連動することはない。

図１６に示す非操作状態でキーシリンダが操作されると、図１８に示すように、ケーブル４９の連結部材４９ｃが横向きに引っ張られ、第２接続部６５ｃの保持部６５ｅに保持される。連結部材４９ｃによる第２接続部６５ｃの押圧によって、オープンレバー６５が反時計回りに回転する。この際、ケーブル４７の連結部材４７ｃは第１接続部６５ｂの保持部６５ｅから離間するため、キーシリンダの操作にインナーハンドル側のケーブル４７が連動することはない。

以上のように、この変形例のオープンレバー６５では、インナーレバーとアウターレバーが一体構造で形成されている。よって、ドアラッチ装置１０の構成及び配置を簡素化できるため、小型化を実現できる。また、インナーレバー及びアウターレバーを別体で構成した場合と比較して、フェンスブロックの厚み方向の寸法を薄くできる。

オープンレバー６５の接続部６５ｂと接続部６５ｃはそれぞれ、ワイヤ４７ｂ，４９ｂを挿通可能な挿通部６５ｈを含む保持部６５ｅを備える。よって、インナーハンドル及びキーシリンダの操作によって、オープンレバー６５を確実に作動できる。また、インナーハンドル及びキーシリンダのうち、一方の操作によって他方のケーブルが作動することを防止できるため、他の部品が連動することに伴う操作力の増大及び誤作動を防止できる。

なお、本発明のドアラッチ装置１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

操作受部材２９のうち、操作を受ける突出部は１個だけであってもよい。基部を設けることなく、クロー２８から直接突出部（操作受部）を突設してもよい。操作受部材２９の構成は、その他にも必要に応じて変更が可能である。

インナーレバー４６の接続部４６ａとアウターレバー４８の接続部４８ａは、１個の貫通孔を通して外部に露出されてもよい。インナーレバー４６とアウターレバー４８は異なる回転軸に軸支されてもよい。インナーレバー４６とアウターレバー４８は、連動することなく個別に回転してもよい。この場合、操作部４８ｃをインナーレバー４６に設け、アウターレバー４８の操作部４８ｃと、インナーレバー４６の操作部４８ｃとを操作受部材２９の第２突出部２９ｃの突出方向に沿って並べて配置し、個々の操作部でそれぞれ第２突出部２９ｃを操作するようにしてもよい。アウターレバー４８に接続部４６ａ及び係合部４６ｂを設け、インナーレバー４６に接続部４８ａ、段部４８ｂ及び操作部４８ｃを設けてもよい。

インナーレバー４６、アウターレバー４８、及びオープンレバー６５とケーブル４７，４９との接続構造は、必要に応じて変更が可能である。

電動リリース機構３５は、ウォーム３７及びギア部３８ａを有する開操作部材３８を備える構成に限られず、必要に応じて変更が可能である。ドアラッチ装置１０はクロージャ機構５５を搭載しない構成としてもよい。

１車体
１ａサイドパネル
２ストライカ
３ドア
３ａエンドパネル
３ｂアウターパネル
４ＥＣＵ
５スイッチ
６インナーハンドル（車内側の操作部材）
７キーシリンダ（車外側の操作部材）
１０ドアラッチ装置
１５ハウジング
１６コネクタ
１７ハウジング本体
１７ａ第１配置部
１７ｂ第２配置部
１８カバー
１９防水カバー
２０フェンスブロック
１９ａ第１部分
１９ｂ第２部分
２０ａ車内側端面
２０ｂ外側部
２０ｃ内側部
２０ｄ取付部
２０ｅ挿通溝
２０ｆ露出部
２０ｇ第１貫通孔
２０ｈ第２貫通孔
２０ｉ第１保持部
２０ｊ第２保持部
２１カバープレート
２１ａ挿通溝
２２バックプレート
２３ケーブルカバー
２４シール部材
２４ａ第１部分
２４ｂ第２部分
２５ラッチ機構
２６フォーク
２６ａ保持溝
２６ｂ係止段部
２６ｃ操作受部
２７回転軸
２８クロー
２８ａ係止部
２９操作受部材（操作受部）
２９ａ基部
２９ｂ第１突出部
２９ｃ第２突出部
２９ｄ規制片
３０回転軸（第１回転軸）
３１スプリング
３５電動リリース機構
３６電動モータ
３７ウォーム
３８開操作部材
３８ａギア部
３８ｂ操作部
３８ｃ基部
３９回転軸
４０Ａ，４０Ｂスイッチ
４５手動リリース機構
４６インナーレバー
４６ａ接続部
４６ｂ係合部
４６ｃ取付孔
４７ケーブル（第１ケーブル）
４７ａチューブ
４７ｂワイヤ
４７ｃ連結部材
４７ｄ基部
４７ｅ取付部
４７ｆ抜止部
４８アウターレバー
４８ａ接続部
４８ｂ段部
４８ｃ操作部
４８ｄ保持部
４８ｅ第１部分
４８ｆ第２部分
４８ｇ挿通部
４９ケーブル（第２ケーブル）
４９ａチューブ
４９ｂワイヤ
４９ｃ連結部材
５０回転軸（第２回転軸）
５５クロージャ機構
５６クロージャレバー
５６ａ連結部
５６ｂガイド溝
５６ｃ操作部
５７回転軸
５８ケーブル
５８ａチューブ
５８ｂワイヤ
５９スプリング
６０スイッチレバー
６１Ａ，６１Ｂスイッチ
６２アクチュエータ
６５オープンレバー
６５ａ基部
６５ｂ第１接続部
６５ｃ第２接続部
６５ｄ操作部
６５ｅ保持部
６５ｆ第１部分
６５ｇ第２部分
６５ｈ挿通部

Claims

ストライカを解放可能なオープン位置と、前記ストライカを保持するフルラッチ位置とに回動可能なフォークと、
前記フルラッチ位置の前記フォークを係止する係止位置と、前記フォークとの係止を解除した非係止位置とに回転可能なクローと、
前記クローを回転させるための操作受部材と、
前記操作受部材を介して前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるための開操作部材と、前記開操作部材を駆動する電動モータとを有するリリース機構と、
車内側の操作部材の操作によって回転され、前記操作受部材を介して前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるインナーレバーと、
車外側の操作部材の操作によって回転され、前記操作受部材を介して前記係止位置の前記クローを前記非係止位置に回転させるアウターレバーと、
前記フォーク、前記クロー、前記操作受部材、前記インナーレバー、及び前記アウターレバーが配置されたフェンスブロックと、
前記フェンスブロックに前記クロー及び前記操作受部材を軸支する第１回転軸と、
前記第１回転軸に対して間隔をあけて平行に延びるように設けられ、前記フェンスブロックに前記インナーレバー及び前記アウターレバーを軸支する第２回転軸と
を備え、
前記操作受部材は、前記フェンスブロックのうち前記クローを配置した外側部とは反対側の内側部に配置され、
前記インナーレバーと前記アウターレバーは、前記内側部に前記操作受部材と隣接して配置されており、
前記操作受部材は、
前記内側部に沿って配置されて前記クローと一体に回転する板状の基部と、
前記基部から前記内側部に対して離れる向きへ突出して前記開操作部材による操作を受ける第１突出部と、
前記基部から前記内側部に対して離れる向きへ突出して前記インナーレバーと前記アウターレバーによる操作を受ける第２突出部と
を有する、ドアラッチ装置。
前記インナーレバー及び前記アウターレバーのうちの一方は、対応する前記操作部材の操作によって回転する際、前記インナーレバー及び前記アウターレバーのうちの他方に係合し、前記他方を一体に回転させる係合部を有し、
前記インナーレバー及び前記アウターレバーのうちの前記他方は、前記操作受部材を介して前記クローを回転させる操作部を有する、請求項１に記載のドアラッチ装置。
前記インナーレバー及び前記アウターレバーのうちの前記他方は、対応する前記操作部材に接続されたケーブルを接続するための接続部を有し、
前記ケーブルは、前記フェンスブロックに一端側が保持されたチューブと、前記チューブ内を進退可能なワイヤと、前記ワイヤの端に設けられた連結部材とを有し、
前記接続部は、前記ワイヤを挿通可能な挿通部を含む保持部を有し、
前記連結部材は、前記インナーレバー及び前記アウターレバーのうち、前記一方に対応する前記操作部材の操作によって前記保持部から離間する一方、前記他方に対応する前記操作部材の操作によって前記保持部に保持される、請求項２に記載のドアラッチ装置。
前記インナーレバーと前記アウターレバーは一体構造であり、前記車内側の操作部材に接続された第１ケーブルを接続するための第１接続部と、前記車外側の操作部材に接続された第２ケーブルを接続するための第２接続部と、前記操作受部材に当接して前記クローを回転させる操作部とを有する、請求項１に記載のドアラッチ装置。
前記第１ケーブル及び第２ケーブルはそれぞれ、前記フェンスブロックに一端側が保持されたチューブと、前記チューブ内を進退可能なワイヤと、前記ワイヤの端に設けられた連結部材とを有し、
前記第１接続部及び前記第２接続部はそれぞれ、前記ワイヤを挿通可能な挿通部を含む保持部を有し、
前記車内側の操作部材の操作によって、前記第１接続部の前記保持部に前記第１ケーブルの前記連結部材が保持されるとともに、前記第２接続部の前記保持部から前記第２ケーブルの前記連結部材が離間し、
前記車外側の操作部材の操作によって、前記第２接続部の前記保持部に前記第２ケーブルの前記連結部材が保持されるとともに、前記第１接続部の前記保持部から前記第１ケーブルの前記連結部材が離間する、請求項４に記載のドアラッチ装置。
前記フェンスブロックが配置された第１配置部と、前記第１配置部に対して交差する方向に延び、前記リリース機構が配置された第２配置部を有するハウジング本体と、
前記第１回転軸及び前記第２回転軸と交差する方向に延び、前記第２配置部に前記開操作部材を回転可能に軸支する第３回転軸と
を備え、
前記開操作部材は、前記操作受部材に当接して前記クローを回転させる操作部を有する、請求項１から５のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。