JP7132098B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

積層された複数のカーカスプライを有するカーカス層が設けられたタイヤが知られている。例えば、特許文献１には、２つのカーカスプライが積層された構成が記載されている。

特開２０１５－２０４９９号公報

上記のようなタイヤにおいては、サイドウォール部が切れるサイドカットが生じることを抑制するために、ビードコア回りに折り返されたカーカスプライの端部のタイヤ径方向位置を、より外側に配置して、サイドウォール部の強度を向上させることが考えられる。しかし、カーカスプライの端部においてはタイヤに外力が加えられた際に応力が集中しやすく、タイヤがひずみやすい。そのため、単にカーカスプライの端部をタイヤ径方向の外側に配置するだけでは、車両の走行時においてタイヤのひずみが大きくなる場合があった。これにより、タイヤの耐久性が低下する虞があった。

本発明の一つの態様は、上記事情に鑑みて、サイドカットが生じることを抑制しつつ、耐久性が低下することを抑制できる構造を有するタイヤを提供することを目的の一つとする。

本発明のタイヤの一つの態様は、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とに跨ってカーカス層が設けられ、前記カーカス層は、積層された複数のカーカスプライを有し、前記複数のカーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビード部に埋設されたビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された第１カーカスプライを含み、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第１端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界部に位置し、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置する部分において、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分とタイヤ幅方向の外側面との間におけるタイヤ厚さ方向の寸法は、前記第１端部とタイヤ幅方向の外側面との間において最大となり、前記境界部の外面には、凸部が形成され、前記第１端部は、前記凸部とタイヤ厚さ方向に重なる位置に配置されていることを特徴とする。
本発明のタイヤの一つの態様は、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とに跨ってカーカス層が設けられ、前記カーカス層は、積層された複数のカーカスプライを有し、前記複数のカーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビード部に埋設されたビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された第１カーカスプライと、前記第１カーカスプライに積層された第２カーカスプライと、を含み、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第１端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界部に位置し、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置する部分において、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分とタイヤ幅方向の外側面との間におけるタイヤ厚さ方向の寸法は、前記第１端部とタイヤ幅方向の外側面との間において最大となり、前記第２カーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、前記第２カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第２端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置しており、前記第２端部は、前記トレッド部のトレッド踏面部にタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際に前記サイドウォール部のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の内側に位置していることを特徴とする。
本発明のタイヤの一つの態様は、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とに跨ってカーカス層が設けられ、前記カーカス層は、積層された複数のカーカスプライを有し、前記複数のカーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビード部に埋設されたビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された第１カーカスプライと、前記第１カーカスプライに積層された第２カーカスプライと、を含み、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第１端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界部に位置し、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置する部分において、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分とタイヤ幅方向の外側面との間におけるタイヤ厚さ方向の寸法は、前記第１端部とタイヤ幅方向の外側面との間において最大となり、前記第２カーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、前記第２カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第２端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置しており、前記第１端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法をＴ１とし、前記第２端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法をＴ２としたとき、Ｔ１：Ｔ２＝７：４の関係を満たすことを特徴とする。
本発明のタイヤの一つの態様は、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とに跨ってカーカス層が設けられ、前記カーカス層は、積層された複数のカーカスプライを有し、前記複数のカーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビード部に埋設されたビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された第１カーカスプライと、前記第１カーカスプライに積層された第２カーカスプライと、を含み、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第１端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界部に位置し、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置する部分において、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分とタイヤ幅方向の外側面との間におけるタイヤ厚さ方向の寸法は、前記第１端部とタイヤ幅方向の外側面との間において最大となり、前記第２カーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、前記第２カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第２端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置しており、タイヤ径方向の内端部と前記第２端部との間のタイヤ径方向の距離は、断面高さの４５％以上、５５％以下であることを特徴とする。

本発明のタイヤの一つの態様によれば、第１カーカスプライの第１端部が、トレッド部とサイドウォール部との境界部に位置している。そのため、第１カーカスプライにおけるビードコア回りに折り返された部分を、サイドウォール部におけるタイヤ径方向の外側寄りの部分まで好適に延在させることができる。これにより、サイドウォール部におけるタイヤ径方向の外側寄りの部分において、タイヤ幅方向に重ねられるカーカスプライの数を多くすることができる。したがって、サイドウォール部の強度を、カーカス層に設けられた複数のカーカスプライによって好適に向上させることができ、サイドカットが生じることを抑制できる。

また、本発明のタイヤの一つの態様によれば、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置する部分において、第１カーカスプライにおけるビードコア回りに折り返された部分とタイヤの外側面との間におけるタイヤ厚さ方向の寸法は、第１端部と外側面との間において最大となる。そのため、タイヤのうち第１端部よりもタイヤ厚さ方向の外側に位置する部分を好適に厚くすることができ、第１端部が位置する部分においてタイヤをひずみにくくすることができる。また、通常、タイヤにおいてトレッド部とサイドウォール部との境界部は、サイドウォール部のうちひずみが大きくなりやすいひずみ領域よりもタイヤ径方向の外側である場合が多い。そのため、第１端部を境界部に配置することで、サイドウォール部においてひずみやすい部分に第１端部が配置されることを避けやすく、タイヤのひずみが大きくなることを抑制しやすい。これらにより、車両の走行時におけるタイヤのひずみが大きくなることを抑制でき、タイヤの耐久性が低下することを抑制できる。
以上により、本発明のタイヤの一つの態様によれば、サイドカットが生じることを抑制しつつ、耐久性が低下することを抑制できる。

前記第１端部は、前記トレッド部のトレッド踏面部にタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際に前記サイドウォール部のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の外側に位置している構成としてもよい。
この構成によれば、サイドウォール部においてひずみやすい部分を避けて第１カーカスプライの第１端部が配置される。これにより、タイヤのひずみが大きくなることをより抑制でき、タイヤの耐久性が低下することをより抑制できる。

前記トレッド部には、前記トレッド部のトレッド踏面部と前記カーカス層とのタイヤ径方向の間に位置するベルト層が埋設され、前記第１端部と前記ベルト層におけるタイヤ幅方向の端部であるベルト端部とは、互いに離れて配置され、前記第１端部と前記ベルト端部との距離は、前記第１端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法よりも大きい構成としてもよい。
この構成によれば、第１カーカスプライの第１端部とベルト端部との距離を好適に大きくして、第１端部をベルト端部から好適に離すことができる。これにより、タイヤのひずみが大きくなることを抑制でき、タイヤの耐久性が低下することをより抑制できる。

前記境界部の外面には、凸部が形成され、前記第１端部は、前記凸部とタイヤ厚さ方向に重なる位置に配置されている構成としてもよい。
この構成によれば、第１端部とタイヤの外側面との間のタイヤ厚さ方向の寸法をより大きくできる。これにより、第１端部の位置におけるタイヤのひずみをより抑制することができ、タイヤの耐久性が低下することをより抑制できる。

前記複数のカーカスプライは、前記第１カーカスプライに積層された第２カーカスプライを含み、前記第２カーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、前記第２カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第２端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置している構成としてもよい。
この構成によれば、第２カーカスプライの第２端部の位置を、よりタイヤ径方向の外側にすることができ、サイドウォール部の強度をより向上させることができる。これにより、サイドカットが生じることをより抑制できる。

前記第２端部は、前記トレッド部のトレッド踏面部にタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際に前記サイドウォール部のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の内側に位置している構成としてもよい。
この構成によれば、サイドウォール部においてひずみやすい部分を避けて第２端部が配置される。これにより、第２カーカスプライによってサイドカットが生じることをより抑制しつつ、タイヤの耐久性が低下することを抑制できる。

前記ビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された部分において、前記第１カーカスプライは、前記第２カーカスプライよりもタイヤ幅方向の外側に位置し、前記第１端部は、前記第２端部よりもタイヤ径方向の外側に位置している構成としてもよい。
この構成によれば、第１カーカスプライにおけるビードコア回りに折り返された部分によって、第２カーカスプライの第２端部をタイヤ幅方向の外側から覆うことができる。これにより、第２端部が覆われていない場合に比べて、第２端部に応力が集中しにくくできる。したがって、第２端部においてタイヤがひずむことを抑制できる。また、タイヤの強度を向上させやすく、サイドカットが生じることをより抑制できる。

前記第１端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法をＴ１とし、前記第２端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法をＴ２としたとき、Ｔ１：Ｔ２＝７：４の関係を満たす構成としてもよい。
寸法Ｔ１，Ｔ２をこのような関係とすることにより、上述したサイドカットを抑制する効果、および耐久性が低下することを抑制する効果を維持しつつ、第１端部が位置する部分におけるタイヤのタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ１を比較的薄くできる。これにより、サイドウォール部を比較的薄くでき、サイドウォール部を製造するために必要な材料を低減できる。したがって、タイヤの製造コストを低減できる。また、タイヤを軽量化できる。また、サイドウォール部を比較的薄くできることで、転がり抵抗を低減することもできる。このように、上述したようにしてサイドウォール部の強度を向上できるため、サイドウォール部を比較的薄くしても、サイドカットが生じることを抑制しつつ、タイヤの耐久性が低下することを抑制できる。

タイヤ径方向の内端部と前記第２端部との間のタイヤ径方向の距離は、断面高さの４５％以上、５５％以下である構成としてもよい。
タイヤにおけるタイヤ径方向の内端部と第２端部との間のタイヤ径方向の距離をこのような数値範囲とすることで、サイドウォール部のうち最もひずみが大きくなる部分をタイヤ径方向の内側に避けつつ、第２端部を好適にタイヤ径方向の外側に配置することができる。これにより、サイドカットが生じることをより抑制しつつ、タイヤの耐久性が低下することをより抑制できる。

タイヤ径方向の内端部と前記第１端部との間のタイヤ径方向の距離は、断面高さの６５％以上、７５％以下である構成としてもよい。
タイヤにおけるタイヤ径方向の内端部と第１端部との間のタイヤ径方向の距離をこのような数値範囲とすることで、サイドウォール部のうち最もひずみが大きくなる部分をタイヤ径方向の外側に避けつつ、第１端部を好適にタイヤ径方向の外側に配置することができる。これにより、サイドカットが生じることをより抑制しつつ、タイヤの耐久性が低下することをより抑制できる。

本発明の一つの態様によれば、サイドカットが生じることを抑制しつつ、耐久性が低下することを抑制できる構造を有するタイヤが提供される。

図１は、本実施形態のタイヤの一部を示す断面図であって、タイヤ幅方向に沿う断面図である。 図２は、本実施形態のタイヤの一部を示す断面図であって、図１における部分拡大図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るタイヤについて説明する。なお、本発明の範囲は、以下の実施の形態に限定されず、本発明の技術的思想の範囲内で任意に変更可能である。また、以下の図面においては、各構成をわかりやすくするために、各構造における縮尺および数等を、実際の構造における縮尺および数等と異ならせる場合がある。

各図において左右方向は、タイヤ幅方向である。各図において上下方向は、タイヤ径方向である。以下の説明においては、ある対象に対して、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道部ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向の内側」と呼び、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道部ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向の外側」と呼ぶ。タイヤ赤道部ＣＬは、本実施形態のタイヤ１０におけるタイヤ幅方向の中心である。また、各図において示すタイヤ１０の部分においては、各図の上側がタイヤ径方向の外側であり、各図の下側がタイヤ径方向の内側である。また、タイヤ１０における図示しない中心軸回りの周方向をタイヤ周方向と呼ぶ。

本実施形態のタイヤ１０は、例えば、スポーツ・ユーティリティ・ビークル（ＳＵＶ）向けのタイヤである。タイヤ１０は、図１に示すように、トレッド部１１と、一対のサイドウォール部１２と、一対のビード部１３と、を備えている。
トレッド部１１は、一対のビード部１３よりもタイヤ径方向の外側に配置されており、タイヤ１０におけるタイヤ径方向の外端部に位置している。トレッド部１１は、タイヤ周方向に延びる環状である。トレッド部１１は、タイヤ１０の接地面であるトレッド踏面部１１ａを有している。トレッド踏面部１１ａは、トレッド部１１におけるタイヤ径方向の外側面の一部である。

トレッド踏面部１１ａは、例えば、タイヤ１０を「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着し、かつタイヤ１０に、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧（以下、規定内圧という）を充填して最大負荷能力に対応する最大負荷を負荷した状態でのトレッド部１１の接地面である。

なお、トレッド踏面部１１ａは、例えば、タイヤ１０が生産または使用される地域が日本国以外の場合には、その地域に適用されている産業規格（例えば、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に準拠した状態でのトレッド部１１の接地面である。

一対のサイドウォール部１２は、トレッド部１１におけるタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向の内側に向けて延びている。一対のサイドウォール部１２は、トレッド部１１のタイヤ幅方向の両端部と一対のビード部１３とをそれぞれ連結している。
一対のビード部１３は、一対のサイドウォール部１２におけるタイヤ径方向の内端部にそれぞれ接続されている。一対のビード部１３には、ビードコア６０がそれぞれ埋設されている。

タイヤ１０には、骨格となるカーカス層５０が設けられている。タイヤ１０は、カーカス層５０にタイヤ本体２０とベルト層３０とベルト補強層４０とが組み付けられて構成されている。カーカス層５０は、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３とに跨って設けられている。カーカス層５０は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。カーカス層５０については、後段において詳述する。

タイヤ本体２０は、トレッドゴム２１と、一対のサイドウォールゴム２２と、を有している。
トレッドゴム２１は、トレッド部１１の一部を構成する部分であり、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。トレッドゴム２１は、カーカス層５０のタイヤ径方向の外側に設けられている。

サイドウォールゴム２２は、サイドウォール部１２の一部およびビード部１３の一部を構成する部分であり、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。一対のサイドウォールゴム２２は、カーカス層５０のタイヤ幅方向の両側にそれぞれ設けられている。一対のサイドウォールゴム２２のタイヤ径方向の外端部は、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の両端部のそれぞれに接続されて、互いに連結されている。

ベルト層３０は、トレッド部１１に埋設されている。ベルト層３０は、カーカス層５０のタイヤ径方向の外側に積層されている。ベルト層３０は、トレッド部１１の接地面であるトレッド踏面部１１ａとカーカス層５０とのタイヤ径方向の間に位置している。本実施形態においてベルト層３０は、積層された２枚のベルトプライ３１，３２を有している。ベルトプライ３１は、ベルトプライ３２よりもタイヤ幅方向の両側に延びている。ベルトプライ３１のタイヤ幅方向の端部は、図２に示すように、ベルト層３０におけるタイヤ幅方向の端部であるベルト端部３１ａである。ベルト端部３１ａは、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向の内側に離れて位置している。ベルトプライ３２は、ベルトプライ３１のタイヤ径方向の外側に積層されている。

ベルト補強層４０は、図１に示すように、ベルト層３０のタイヤ径方向の外側に積層されている。ベルト補強層４０は、トレッド踏面部１１ａとベルト層３０とのタイヤ径方向の間に位置している。ベルト補強層４０は、例えば、芳香族ポリアミドとナイロンとを撚り合わせた複合コードをベルト層３０の外周部に巻回して形成されている。

カーカス層５０は、積層された複数のカーカスプライ５０ａを有している。本実施形態において複数のカーカスプライ５０ａは、第１カーカスプライ５１と、第２カーカスプライ５２との２つのカーカスプライを含む。第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２は、トレッド部１１から一対のサイドウォール部１２を介して一対のビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返されている。

カーカス層５０のうちトレッド部１１に位置する部分において、第１カーカスプライ５１は、第２カーカスプライ５２よりもタイヤ径方向の内側に位置している。カーカス層５０のうちトレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３まで延びる部分において、第１カーカスプライ５１は、第２カーカスプライ５２よりもタイヤ幅方向の内側に位置している。カーカス層５０のうちビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された部分において、第１カーカスプライ５１は、第２カーカスプライ５２よりもタイヤ幅方向の外側に位置している。

本実施形態においてタイヤ１０の内面は、第１カーカスプライ５１の内面によって構成されている。本実施形態において第１カーカスプライ５１の厚さは、全体に亘ってほぼ均一である。本実施形態において第２カーカスプライ５２の厚さは、全体に亘ってほぼ均一である。第１カーカスプライ５１の厚さと第２カーカスプライ５２の厚さとは、例えば、同じである。

図２に示すように、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分の先端部である第１端部５１ａは、タイヤ１０のタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置している。第１端部５１ａは、第２カーカスプライ５２におけるビードコア６０回りに折り返された部分よりもタイヤ径方向の外側に位置している。第１端部５１ａは、第２カーカスプライ５２のうちトレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３まで延びる部分のタイヤ幅方向の外側に接触している。

第１端部５１ａは、トレッド部１１とサイドウォール部１２との境界部１４に位置している。本実施形態において境界部１４とは、例えば、タイヤ厚さ方向においてトレッドゴム２１とサイドウォールゴム２２とが重なり合っているタイヤ１０の領域のうち、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の端部から、ベルト層３０のタイヤ幅方向の端部であるベルト端部３１ａまでの間の領域に位置する部分である。

なお、本明細書において「タイヤ厚さ方向」とは、例えば、カーカス層の外面に直交する法線方向である。例えば、図２において示す一点鎖線ＤＬ１が延びる方向は、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向である。一点鎖線ＤＬ１は、カーカス層５０の外面のうち、第１カーカスプライ５１における折り返された部分のタイヤ幅方向の外側面に直交している。図２において示す一点鎖線ＤＬ２が延びる方向は、ベルト端部３１ａが位置する部分におけるタイヤ厚さ方向である。一点鎖線ＤＬ２は、カーカス層５０の外面のうち、第２カーカスプライ５２におけるトレッド部１１に位置する部分のタイヤ径方向の外側面に直交している。本実施形態では、タイヤ１０のうち一点鎖線ＤＬ１と一点鎖線ＤＬ２との間の領域に位置する部分が境界部１４である。

本実施形態において境界部１４の外面には、タイヤ厚さ方向の外側に突出する凸部１６が形成されている。境界部１４の外面は、タイヤ１０におけるタイヤ幅方向の外側面の一部である。本実施形態において凸部１６は、境界部１４のうちタイヤ幅方向の端部に形成されている。凸部１６は、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の端部と、サイドウォールゴム２２のタイヤ径方向の外端部におけるタイヤ幅方向の外端部とによって構成されている。凸部１６のタイヤ径方向の内端部は、ベルト層３０よりもタイヤ径方向の内側に位置している。本実施形態において凸部１６の全体は、ベルト層３０よりもタイヤ径方向の内側に位置している。本実施形態において第１カーカスプライ５１の第１端部５１ａは、凸部１６とタイヤ厚さ方向に重なる位置に配置されている。

第１端部５１ａとベルト層３０のベルト端部３１ａとは、互いに離れて配置されている。本実施形態において第１端部５１ａは、ベルト端部３１ａからタイヤ径方向の内側、かつ、タイヤ幅方向の外側に離れた位置に配置されている。第１端部５１ａとベルト端部３１ａとの距離Ｌは、タイヤ１０のうち第１端部５１ａが位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ１よりも大きい。距離Ｌは、例えば、１５ｍｍ以上であることが好ましい。タイヤ１０のひずみを抑制しやすいためである。

本実施形態において第１カーカスプライ５１の第１端部５１ａは、トレッド部１１のトレッド踏面部１１ａにタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際にサイドウォール部１２のうちタイヤ１０のひずみが他の部分に比べて大きくなりやすいひずみ領域１５よりもタイヤ径方向の外側に位置している。ひずみ領域１５は、トレッド踏面部１１ａにタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際にサイドウォール部１２においてひずみが最も大きくなる部分、および当該ひずみが最も大きくなる部分の近傍を含む領域である。すなわち、本実施形態において第１端部５１ａは、トレッド部１１のトレッド踏面部１１ａにタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際にサイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の外側に位置している。

なお、トレッド部１１のトレッド踏面部１１ａにタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた状態とは、例えば、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着され規定内圧が充填されたタイヤ１０に負荷を加えて、トレッド踏面部１１ａが地面からの垂直抗力によってタイヤ径方向の内側向きに力を受けた状態を含む。このとき、タイヤ１０に加えられる負荷は、例えば、タイヤ１０の最大負荷能力に対応する最大負荷を含む。また、サイドウォール部１２のひずみは、例えば、サイドウォール部１２にひずみゲージ等を取り付けて計測できる。
以下の説明においては、トレッド部１１のトレッド踏面部１１ａにタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際にサイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分を、単に「サイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分」と呼ぶ。

ひずみ領域１５は、トレッド部１１とサイドウォール部１２との境界部１４よりもタイヤ径方向の内側で、かつ、タイヤ１０のタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置している。ひずみ領域１５は、例えば、トレッドゴム２１のタイヤ径方向の寸法Ｚがタイヤ１０の断面高さＳＨの３０％以下である場合に、上記のような位置に設けられる。

なお、トレッドゴム２１のタイヤ径方向の寸法Ｚは、トレッドゴム２１のタイヤ径方向の内端部から外端部までのタイヤ径方向の距離である。本実施形態においてトレッドゴム２１のタイヤ径方向の内端部は、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の外端部であり、トレッドゴム２１のうち図２において一点鎖線ＤＬ１が通る部分である。本実施形態においてトレッドゴム２１のタイヤ径方向の外端部とは、トレッド部１１のタイヤ径方向の外端部であり、トレッド踏面部１１ａのうちタイヤ赤道部ＣＬに位置する部分である。

また、断面高さＳＨとは、図１に示すような縦断面視において、タイヤ１０におけるタイヤ径方向の内端部とトレッド部１１のタイヤ径方向の外端部とのタイヤ径方向に沿った距離である。なお、本実施形態においてタイヤ１０におけるタイヤ径方向の内端部は、ビード部１３のタイヤ径方向の内端部である。

第１カーカスプライ５１の第１端部５１ａが位置する部分におけるタイヤ１０のタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ１は、第１端部５１ａよりもタイヤ径方向の内側で、タイヤ１０のタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置する部分におけるタイヤ１０の厚さ方向の寸法よりも大きい。タイヤ１０のタイヤ厚さ方向の寸法は、タイヤ１０のタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬから第１端部５１ａの位置に向かうに従って大きくなっている。本実施形態においてタイヤ１０は、例えば、第１端部５１ａよりもタイヤ径方向の外側において、第１端部５１ａが位置する部分におけるタイヤ１０のタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ１よりもタイヤ厚さ方向の寸法が大きくなる部分を有する。

タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置するタイヤ１０の部分において、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分とタイヤ１０のタイヤ幅方向の外側面１２ａとの間におけるタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ５は、第１端部５１ａと外側面１２ａとの間において最大となる。言い換えれば、第１端部５１ａと外側面１２ａとの間におけるタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ３は、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分のうち第１端部５１ａよりもタイヤ径方向の内側で、かつ、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置する部分と、タイヤ１０のタイヤ幅方向の外側面１２ａとの間におけるタイヤ厚さ方向の寸法よりも大きい。寸法Ｔ５は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬから第１端部５１ａに向かうに従って大きくなり、第１端部５１ａにおいて最大の寸法Ｔ３となる。

第１端部５１ａと外側面１２ａとの間における寸法Ｔ３は、第１端部５１ａとタイヤ１０のタイヤ幅方向の内側面１２ｂとの間におけるタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ４よりも大きい。第１端部５１ａと外側面１２ａとの間における寸法Ｔ３は、例えば、第１端部５１ａと内側面１２ｂとの間における寸法Ｔ４の３倍以上である。本実施形態において外側面１２ａは、サイドウォールゴム２２のタイヤ幅方向の外側面である。本実施形態において内側面１２ｂは、カーカス層５０のタイヤ幅方向の内側面である。

なお、寸法Ｔ５とは、より詳細には、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分におけるタイヤ幅方向の外側面とタイヤ１０におけるタイヤ幅方向の外側面１２ａとの間におけるタイヤ厚さ方向の寸法である。また、寸法Ｔ３とは、より詳細には、第１端部５１ａにおけるタイヤ幅方向の外側面とタイヤ１０におけるタイヤ幅方向の外側面１２ａとの間におけるタイヤ厚さ方向の寸法である。また、寸法Ｔ４とは、より詳細には、第１端部５１ａにおけるタイヤ幅方向の内側面とタイヤ１０におけるタイヤ幅方向の内側面１２ｂとの間におけるタイヤ厚さ方向の寸法である。

第２カーカスプライ５２におけるビードコア６０回りに折り返された部分の先端部である第２端部５２ａは、タイヤ１０のタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置している。本実施形態において第２端部５２ａは、ひずみ領域１５よりもタイヤ径方向の内側に位置している。すなわち、第２端部５２ａは、サイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の内側に位置している。第２端部５２ａは、第１端部５１ａよりもタイヤ径方向の内側に位置している。すなわち、第１端部５１ａは、第２端部５２ａよりもタイヤ径方向の外側に位置しており、第１カーカスプライ５１は、第２カーカスプライ５２よりも折り返された部分の長さが大きい。

タイヤ１０におけるタイヤ径方向の内端部と第１端部５１ａとの間のタイヤ径方向の距離Ｈ１は、例えば、タイヤ１０の断面高さＳＨの６５％以上、７５％以下である。タイヤ１０におけるタイヤ径方向の内端部と第２端部５２ａとの間のタイヤ径方向の距離Ｈ２は、例えば、断面高さＳＨの４５％以上、５５％以下である。

第１端部５１ａが位置する部分におけるタイヤ１０のタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ１は、第２端部５２ａが位置する部分におけるタイヤ１０のタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ２よりも大きく、寸法Ｔ２の２倍以下である。本実施形態において第１端部５１ａが位置する部分におけるタイヤ１０のタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ１と第２端部５２ａが位置する部分におけるタイヤ１０のタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ２とは、Ｔ１：Ｔ２＝７：４の関係を満たしている。

本実施形態によれば、第１カーカスプライ５１の第１端部５１ａが、トレッド部１１とサイドウォール部１２との境界部１４に位置している。そのため、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分を、サイドウォール部１２におけるタイヤ径方向の外側寄りの部分まで好適に延在させることができる。これにより、サイドウォール部１２におけるタイヤ径方向の外側寄りの部分において、タイヤ幅方向に重ねられるカーカスプライ５０ａの数を多くすることができる。具体的に本実施形態では、サイドウォール部１２におけるタイヤ径方向の外側寄りの部分において、折り返された第１カーカスプライ５１によって第２カーカスプライ５２が挟まれて、カーカスプライ５０ａが３層に積層されている。したがって、サイドウォール部１２の強度を、カーカス層５０に設けられた複数のカーカスプライ５０ａによって好適に向上させることができ、サイドカットが生じることを抑制できる。

また、本実施形態によれば、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置する部分において、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分とタイヤ１０の外側面１２ａとの間におけるタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ５は、第１端部５１ａと外側面１２ａとの間において最大となる。そのため、タイヤ１０のうち第１端部５１ａよりもタイヤ厚さ方向の外側に位置する部分を好適に厚くすることができ、第１端部５１ａが位置する部分においてタイヤ１０をひずみにくくすることができる。また、通常、タイヤ１０においてトレッド部１１とサイドウォール部１２との境界部１４は、サイドウォール部１２のうちひずみが大きくなりやすいひずみ領域１５よりもタイヤ径方向の外側である場合が多い。そのため、第１端部５１ａを境界部１４に配置することで、サイドウォール部１２においてひずみやすい部分に第１端部５１ａが配置されることを避けやすく、タイヤ１０のひずみが大きくなることを抑制しやすい。これらにより、車両の走行時におけるタイヤ１０のひずみが大きくなることを抑制でき、タイヤ１０の耐久性が低下することを抑制できる。
以上により、本実施形態のタイヤ１０によれば、サイドカットが生じることを抑制しつつ、耐久性が低下することを抑制できる。

また、本実施形態によれば、第１端部５１ａは、サイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の外側に位置している。そのため、サイドウォール部１２においてひずみやすい部分を避けて第１端部５１ａが配置される。これにより、タイヤ１０のひずみが大きくなることをより抑制でき、タイヤ１０の耐久性が低下することをより抑制できる。

また、例えば、ベルト端部３１ａにおいては、応力が集中しやすく、タイヤ１０がひずみやすい。そのため、第１カーカスプライ５１の第１端部５１ａがベルト端部３１ａに近いと、タイヤ１０のひずみが大きくなりやすい。これに対して本実施形態によれば、第１端部５１ａは、ベルト層３０におけるタイヤ幅方向の端部であるベルト端部３１ａから離れて配置され、第１端部５１ａとベルト端部３１ａとの距離Ｌは、第１端部５１ａが位置する部分におけるタイヤ１０のタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ１よりも大きい。そのため、距離Ｌを好適に大きくして、第１端部５１ａをベルト端部３１ａから好適に離すことができる。これにより、タイヤ１０のひずみが大きくなることを抑制でき、タイヤ１０の耐久性が低下することをより抑制できる。具体的に本実施形態では、距離Ｌを１５ｍｍ以上としやすく、タイヤ１０のひずみが大きくなることを好適に抑制でき、タイヤ１０の耐久性が低下することを好適に抑制できる。

また、本実施形態によれば、第１カーカスプライ５１の第１端部５１ａがベルト端部３１ａからタイヤ幅方向の外側に離れて配置されている。そのため、例えば、第１端部５１ａがベルト端部３１ａからタイヤ幅方向の内側に離れて配置される場合に比べて、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分を短くできる。これにより、カーカス層５０を製造するために必要な材料を低減でき、かつ、カーカス層５０を軽量化できる。したがって、タイヤ１０の製造コストを低減でき、かつ、タイヤ１０を軽量化できる。

また、本実施形態によれば、第１端部５１ａは、凸部１６とタイヤ厚さ方向に重なる位置に配置されている。そのため、第１端部５１ａとタイヤ１０の外側面１２ａとの間のタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ３をより大きくできる。これにより、第１端部５１ａの位置におけるタイヤ１０のひずみをより抑制することができ、タイヤ１０の耐久性が低下することをより抑制できる。

また、本実施形態によれば、凸部１６のタイヤ径方向の内端部は、ベルト層３０よりもタイヤ径方向の内側に位置している。そのため、凸部１６に第１端部５１ａを配置することで、第１端部５１ａをベルト端部３１ａから離して配置することができる。したがって、タイヤ１０のひずみが大きくなることを抑制でき、タイヤ１０の耐久性が低下することをより抑制できる。

また、本実施形態によれば、第１カーカスプライ５１に積層された第２カーカスプライ５２の第２端部５２ａは、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置している。そのため、第２端部５２ａの位置を、よりタイヤ径方向の外側にすることができ、サイドウォール部１２の強度をより向上させることができる。これにより、サイドカットが生じることをより抑制できる。

また、本実施形態によれば、第２端部５２ａは、サイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の内側に位置している。そのため、サイドウォール部１２においてひずみやすい部分を避けて第２端部５２ａが配置される。これにより、第２カーカスプライ５２によってサイドカットが生じることをより抑制しつつ、タイヤ１０の耐久性が低下することを抑制できる。

また、本実施形態によれば、ビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された部分において、第１カーカスプライ５１は、第２カーカスプライ５２よりもタイヤ幅方向の外側に位置し、第１端部５１ａは、第２端部５２ａよりもタイヤ径方向の外側に位置している。そのため、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分によって、第２カーカスプライ５２の第２端部５２ａをタイヤ幅方向の外側から覆うことができる。これにより、第２端部５２ａが覆われていない場合に比べて、第２端部５２ａに応力が集中しにくくできる。したがって、第２端部５２ａにおいてタイヤ１０がひずむことを抑制できる。また、タイヤ１０の強度を向上させやすく、サイドカットが生じることをより抑制できる。

また、本実施形態によれば、第１端部５１ａが位置する部分におけるタイヤ１０のタイヤ厚さ方向の寸法をＴ１とし、第２端部５２ａが位置する部分におけるタイヤ１０のタイヤ厚さ方向の寸法をＴ２としたとき、Ｔ１：Ｔ２＝７：４の関係を満たす。寸法Ｔ１，Ｔ２をこのような関係とすることにより、上述したサイドカットを抑制する効果、および耐久性が低下することを抑制する効果を維持しつつ、第１端部５１ａが位置する部分におけるタイヤ１０のタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ１を比較的薄くできる。これにより、サイドウォール部１２を比較的薄くでき、サイドウォール部１２を製造するために必要な材料を低減できる。したがって、タイヤ１０の製造コストを低減できる。また、タイヤ１０を軽量化できる。また、サイドウォール部１２を比較的薄くできることで、転がり抵抗を低減することもできる。このように、本実施形態によれば、上述したようにしてサイドウォール部１２の強度を向上できるため、サイドウォール部１２を比較的薄くしても、サイドカットが生じることを抑制しつつ、タイヤ１０の耐久性が低下することを抑制できる。

また、本実施形態によれば、タイヤ１０におけるタイヤ径方向の内端部と第２端部５２ａとの間のタイヤ径方向の距離Ｈ２は、断面高さＳＨの４５％以上、５５％以下である。距離Ｈ２をこのような数値範囲とすることで、サイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分をタイヤ径方向の内側に避けつつ、第２端部５２ａを好適にタイヤ径方向の外側に配置することができる。これにより、サイドカットが生じることをより抑制しつつ、タイヤ１０の耐久性が低下することをより抑制できる。

また、本実施形態によれば、タイヤ１０におけるタイヤ径方向の内端部と第１端部５１ａとの間のタイヤ径方向の距離Ｈ１は、断面高さＳＨの６５％以上、７５％以下である。距離Ｈ１をこのような数値範囲とすることで、サイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分をタイヤ径方向の外側に避けつつ、第１端部５１ａを好適にタイヤ径方向の外側に配置することができる。これにより、サイドカットが生じることをより抑制しつつ、タイヤ１０の耐久性が低下することをより抑制できる。

なお、上述した実施形態においては、以下の構成を採用することもできる。
第１カーカスプライ５１の第１端部５１ａは、境界部１４に位置し、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置する部分において、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分とタイヤ幅方向の外側面１２ａとの間におけるタイヤ厚さ方向の寸法Ｔ５が最大となる位置するならば、特に限定されない。第１端部５１ａは、凸部１６とタイヤ厚さ方向に重ならない位置に配置されてもよい。凸部１６は、設けられなくてもよい。
第１端部５１ａを有する第１カーカスプライ５１が設けられるならば、第２カーカスプライ５２の第２端部５２ａの位置は、特に限定されない。第２端部５２ａは、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の内側に位置してもよい。また、第２端部５２ａは、境界部１４に位置してもよい。

カーカス層５０は、３つ以上のカーカスプライ５０ａを有していてもよい。また、複数のカーカスプライ５０ａは、第１カーカスプライ５１の第１端部５１ａと同様のタイヤ径方向位置に先端部が配置される他のカーカスプライ５０ａを含んでいてもよい。また、第１カーカスプライ５１と第２カーカスプライ５２とは、互いに積層順が逆となっていてもよい。すなわち、ビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された部分において、第１カーカスプライ５１が、第２カーカスプライ５２よりもタイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカス層５０は、積層された複数のカーカスプライ５０ａの内面に貼り付けられたインナーライナーを有してもよい。
タイヤ１０は、どのような車両に用いられてもよい。
なお、本明細書において説明した各構成は、相互に矛盾しない範囲内において、適宜組み合わせることができる。

１０…タイヤ、１１…トレッド部、１１ａ…トレッド踏面部、１２…サイドウォール部、１２ａ…外側面、１３…ビード部、１４…境界部、１６…凸部、３０…ベルト層、３１ａ…ベルト端部、５０…カーカス層、５０ａ…カーカスプライ、５１…第１カーカスプライ、５１ａ…第１端部、５２…第２カーカスプライ、５２ａ…第２端部、６０…ビードコア、ＳＨ…断面高さ

Claims (8)

1. トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とに跨ってカーカス層が設けられ、
   前記カーカス層は、積層された複数のカーカスプライを有し、
   前記複数のカーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビード部に埋設されたビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された第１カーカスプライを含み、
   前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第１端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界部に位置し、
   タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置する部分において、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分とタイヤ幅方向の外側面との間におけるタイヤ厚さ方向の寸法は、前記第１端部とタイヤ幅方向の外側面との間において最大となり、
   前記境界部の外面には、凸部が形成され、
   前記第１端部は、前記凸部とタイヤ厚さ方向に重なる位置に配置されていることを特徴とするタイヤ。
2. トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とに跨ってカーカス層が設けられ、
   前記カーカス層は、積層された複数のカーカスプライを有し、
   前記複数のカーカスプライは、
   前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビード部に埋設されたビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された第１カーカスプライと、
   前記第１カーカスプライに積層された第２カーカスプライと、
   を含み、
   前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第１端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界部に位置し、
   タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置する部分において、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分とタイヤ幅方向の外側面との間におけるタイヤ厚さ方向の寸法は、前記第１端部とタイヤ幅方向の外側面との間において最大となり、
   前記第２カーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、
   前記第２カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第２端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置しており、
   前記第２端部は、前記トレッド部のトレッド踏面部にタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際に前記サイドウォール部のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の内側に位置していることを特徴とするタイヤ。
3. トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とに跨ってカーカス層が設けられ、
   前記カーカス層は、積層された複数のカーカスプライを有し、
   前記複数のカーカスプライは、
   前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビード部に埋設されたビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された第１カーカスプライと、
   前記第１カーカスプライに積層された第２カーカスプライと、
   を含み、
   前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第１端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界部に位置し、
   タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置する部分において、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分とタイヤ幅方向の外側面との間におけるタイヤ厚さ方向の寸法は、前記第１端部とタイヤ幅方向の外側面との間において最大となり、
   前記第２カーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、
   前記第２カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第２端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置しており、
   前記第１端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法をＴ１とし、
   前記第２端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法をＴ２としたとき、
   Ｔ１：Ｔ２＝７：４の関係を満たすことを特徴とするタイヤ。
4. トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とに跨ってカーカス層が設けられ、
   前記カーカス層は、積層された複数のカーカスプライを有し、
   前記複数のカーカスプライは、
   前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビード部に埋設されたビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された第１カーカスプライと、
   前記第１カーカスプライに積層された第２カーカスプライと、
   を含み、
   前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第１端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界部に位置し、
   タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置する部分において、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分とタイヤ幅方向の外側面との間におけるタイヤ厚さ方向の寸法は、前記第１端部とタイヤ幅方向の外側面との間において最大となり、
   前記第２カーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、
   前記第２カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部である第２端部は、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置しており、
   タイヤ径方向の内端部と前記第２端部との間のタイヤ径方向の距離は、断面高さの４５％以上、５５％以下であることを特徴とするタイヤ。
5. 前記ビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された部分において、前記第１カーカスプライは、前記第２カーカスプライよりもタイヤ幅方向の外側に位置し、
   前記第１端部は、前記第２端部よりもタイヤ径方向の外側に位置していることを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記第１端部は、前記トレッド部のトレッド踏面部にタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際に前記サイドウォール部のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の外側に位置していることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記トレッド部には、前記トレッド部のトレッド踏面部と前記カーカス層とのタイヤ径方向の間に位置するベルト層が埋設され、
   前記第１端部と前記ベルト層におけるタイヤ幅方向の端部であるベルト端部とは、互いに離れて配置され、
   前記第１端部と前記ベルト端部との距離は、前記第１端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. タイヤ径方向の内端部と前記第１端部との間のタイヤ径方向の距離は、断面高さの６５％以上、７５％以下であることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。

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