JP2010132235A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性、耐久性及び耐摩耗性を向上させる。
【解決手段】一対のビードコア４間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の廻りを折り返されバットレス部Ｂで終端する折返し部６ｂとを具えるカーカスプライ６Ａを含むカーカス６、ベルト層７、トレッドゴムＴｇ及びカーカス６のタイヤ軸方向外側かつサイドウォール領域に配されたサイドウォールゴムＳｇを有する空気入りタイヤ１である。トレッドゴムＴｇは、トレッド幅方向にのびて接地面を形成する主部１０と、その両側に接続されかつ主部１０及びサイドウォールゴムＳｇよりも硬さが小さいウイングゴム１１とを有する。ウイングゴム１１の外端部は、本体部６ａと折返し部６ｂとの間にのびて終端するとともに、主部１０から外側にはみ出したウイングゴムの外向き面１２は、主部１０に接続されたサイドウォールゴムＳｇによってタイヤ外面に露出することなく覆われる。
【選択図】図２

Description

本発明は、カーカスプライの折返し部をバットレス部で終端させたいわゆるハイターンアップ構造の空気入りタイヤに関し、詳しくは操縦安定性、耐久性及び耐摩耗性を向上しうる空気入りタイヤに関する。

図１１に示されるように、従来、いわゆるハイターンアップ構造のカーカスプライａを有する空気入りタイヤが下記特許文献１により提案されている。該空気入りタイヤは、一対のビードコアｂ間をトロイド状に跨る本体部ａ１と、この本体部ａ１に連なり前記ビードコアｂの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるとともにサイドウォール部ｃのタイヤ半径方向外側の領域であるバットレス部ｄで終端させた折返し部ａ２とを具えている。

また、前記空気入りタイヤのトレッドゴムｅは、ゴム主部ｅ１と、その両端部に接続されたウイングゴムｅ２とを有する。ウイングゴムｅ２は軟らかいゴムからなり、前記カーカスプライの本体部ａ１と折返し部ａ２との間にのびている。

このような空気入りタイヤは、バットレス部までのびる折返し部ａ２によってサイドウォール部ｃの剛性が高められ、ひいては優れた操縦安定性を発揮しうる。また、走行中の変形が比較的大きいバットレス部ｄに位置する折返し部ａ２の歪は、軟らかいウイングゴムｅ２によって効果的に緩和、吸収される。従って、該折返し部ａ２のセパレーション損傷などの発生を抑制しタイヤの耐久性が向上され得る。

特開２００２−１２０５１４号公報

ところで、上記特許文献１の空気入りタイヤでは、ウイングゴムｅ２がタイヤ外面に露出している。この点に関し、特許文献１には、ウイングゴムｅ２は直進走行時には直接路面と接触しない位置に設けられる旨記載されているが、高速旋回等、シビアな走行を行った場合、ウイングゴムｅ２が路面と接触する場合があり得る。ウイングゴムは非常に軟らかいゴム材からなるため、路面との接触によってウイングゴムｅ２の部分だけが早期に摩耗する偏摩耗が生じやすい。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、前記ウイングゴムよりも硬さが大きいサイドウォールゴムでウイングゴムを覆うことを基本として、操縦安定性、耐久性及び耐摩耗性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経て一対のビードコア間をトロイド状に跨る本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されてタイヤ半径方向外側にのびるとともにバットレス部で終端する折返し部とを具えるカーカスプライを含むカーカス、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴム及び前記カーカスのタイヤ軸方向外側かつサイドウォール領域に配されたサイドウォールゴムを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、トレッド幅方向にのびて接地面を形成する主部と、その両側に接続されかつ前記主部及び前記サイドウォールゴムよりも硬さが小さいゴムからなるウイングゴムとを有し、前記ウイングゴムの外端部は、前記カーカスプライの本体部と折返し部との間にのびて終端するとともに、前記主部から外側にはみ出したウイングゴムの外向き面は、前記主部に接続されたサイドウォールゴムによってタイヤ外面に露出することなく覆われていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記本体部と前記折返し部との間に、ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴムが配され、かつ該ビードエーペックスゴムの外端部は、前記ウイングゴムに接続されるとともに、それらのタイヤ半径方向に沿った接続長さが２．０mm以上である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記カーカスプライは、カーカスコードと、該カーカスコードを被覆するトッピングゴムとを有し、かつ前記ウイングゴムは、前記トッピングゴムとゴム組成及びカーボンブラックの種類が実質的に同一である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記主部の両端部は、タイヤ軸方向外側に向かって厚さが漸減するタイヤ半径方向の外縁部と内縁部とを有すつ二股状をなし、かつ前記ウイングゴムのタイヤ軸方向の内側部は、前記主部の外縁部と内縁部との間に挟まれかつタイヤ軸方向内側に先細状でのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、バットレス部までのびる折返し部によってサイドウォール部の剛性が高められ、ひいては優れた操縦安定性が発揮される。また、走行中の変形が比較的大きいバットレス部に位置する折返し部の歪が、軟らかいウイングゴムによって効果的に緩和、吸収される。従って、該折返し部のセパレーション損傷などが抑制され、ひいてはタイヤの耐久性が向上する。さらに、主部から外側にはみ出したウイングゴムの外向き面は、主部に接続されたサイドウォールゴムによってタイヤ外面に露出することなく覆われる。従って、シビアな旋回走行状況等においても、ウイングゴムが直接路面と接触することがない。従って、ウイングゴムの摩耗が防止され、ひいてはタイヤ外面の耐摩耗性が向上する。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の空気入りタイヤの断面図、図２はその部分拡大図を示す。該空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具える。この実施形態では、偏平率が例えば５０％未満の超低偏平の乗用車用ラジアルタイヤが例示される。

図１及び図２には、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みしかつ正規内圧が充填されしかも無負荷であるタイヤの正規状態が示されている。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で傾けて配列された少なくとも１枚、本実施形態ではトレッド部２においてタイヤ半径方向内、外で重なる内のカーカスプライ６Ａと外のカーカスプライ６Ｂとの２枚で構成されたものを示す。各カーカスプライ６Ａ及び６Ｂには、前記カーカスコードと、これらを被覆するトッピングゴムとからなるシート状のものが用いられている。

内のカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経て一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａ１と、この本体部６ａ１に連なり前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されてタイヤ半径方向外側にのびる折返し部６ｂ１とを一体に具える。また外のカーカスプライ６Ｂも、本体部６ａ２と折返し部６ｂ２とを一体に具えている（なおカーカスプライの本体部、折返し部を総称するとき「本体部６ａ」、「折返し部６ｂ」と記載することがある。）。

なお前記カーカスコードとしては、好ましくは、ポリエステル、ナイロン又はレーヨン等の有機繊維コードが望ましいが、必要によりスチールコードも採用され得る。

また、前記カーカスプライの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ例えば硬質のゴムからなるビードエーペックスゴム８が配される。操縦安定性を高めるために、ビードエーペックスゴム８の硬さは６５〜９５度が望ましい。また、ビードベースラインＢＬからビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８ｔまでのタイヤ半径方向の高さＨａは、好ましくはタイヤ断面高さＨの２０〜４０％程度が望ましい。

なお、ゴムの硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとして定義される。

ビードエーペックスゴム８の外端８ｔの近傍には、図２に拡大して示されるように、タイヤ軸方向外側に張り出し周方向に連続してのびるリムプロテクタ４ａが形成される。該リムプロテクタ４ａは、図示しないリムのフランジを保護するとともに、ビード部４の曲げ剛性を高め、ひいては操縦安定性を向上させるのに役立つ。

図２に示されるように、本実施形態の外のカーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂ２の外端６ｔ２は、走行時の歪の小さい領域、具体的にはビードエーペックスゴム８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内方で終端している。他方、内のカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ１の外端６ｔ１は、ビードエーペックスゴム８の外端よりもタイヤ半径方向外側にのびており、ベルト層７に達することなくバットレス部Ｂにおいて終端している。一例として、前記折返し部６ｂ１の外端６ｔ１のビードベースラインＢＬからの高さＨ１は、好ましくはタイヤ断面高さＨの５０％以上が望ましい。このようなバットレス部Ｂまでのびるハイターンナップ構造の折返し部６ｂ１は、サイドウォール部３ないしビード部４の曲げ剛性をカーカスプライの本体部６ａと折返し部６ｂとによって効果的に高め、操縦安定性を向上させるのに役立つ。

なお、カーカス６は１枚のカーカスプライで構成されても良いが、複数枚のカーカスプライで構成される場合、折返し部６ｂがバットレス部Ｂにのびる１枚のカーカスプライを含んでいれば足りる。従って、残りのプライを本体部６ａのみからなるプライとすることもできる。

前記ベルト層７は、本例ではベルトコードをタイヤ赤道に対して１０〜４０°の小角度で傾けて配列した内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。前記ベルトコードは、例えばスチールコードが好適である。なお、図示していないが、ベルト層７の外側に適宜バンド層などが配されても良い。

また、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側かつサイドウォール領域にはサイドウォールゴムＳｇが、さらにビード領域にはビードゴムＢｇがそれぞれ配置される。これらは前記リムプロテクタ４ａの近傍で互いに接続されている。サイドウォールゴムＳｇ及びビードゴムＢｇは、それぞれタイヤ外面に露出するので、耐カット性及び耐候性に優れたゴム材が用いられる。特にビードゴムＢｇは、操縦安定性を高めるために、サイドウォールゴムＳｇよりも硬さが大きいゴム材で形成されるのが望ましい。

前記ベルト層７の外側には、トレッドゴムＴｇが配される。該トレッドゴムＴｇは、トレッド幅方向にのびて接地面２Ａを形成する主部１０と、その両側に接続されかつ前記主部１０及び前記サイドウォールゴムＳｇよりも硬さが小さいゴム材からなるウイングゴム１１とからなり、ベルト層７よりも広い幅を有する。

前記主部１０は、例えば実質的に前記ベルト層７の外側から接地面２Ａまでの厚さＴを有する。また主部１０は、少なくともトレッド接地端Ｅ、Ｅ間に亘って配されるのが好ましい。ここで、トレッド接地端Ｅは、前記正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に押し当てたときのタイヤ軸方向最外側の接地位置とする。また「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

また、主部１０は、路面に対するグリップ性能と耐摩耗性とをバランス良く具えたゴム材が好ましく採用される。特に限定はされないが、主部１０の硬さは、好ましくは５５度以上、より好ましくは６０度以上が望ましく、また、好ましくは７０度以下、より好ましくは６７度以下が望ましい。なお、図示していないが、主部１０は、タイヤ半径方向外側から内側に、例えばキャップゴム、ベースゴム及びアンダーゴムのように硬さが異なる複数種のゴム層を必要に応じて積層して形成されても良い。この場合、主部１０の硬さは、各ゴム層の体積で重み付けされた平均値が採用される。

また、図３には、加硫前のトレッドゴムＴｇの断面図が示される。該トレッドゴムＴｇの主部１０は、ほぼ一定の厚さで幅方向にのびている中間部１０ａと、その両端部に形成された二股状部分１０ｂとを有する。該二股状部分１０ｂは、前記断面において、タイヤ軸方向外側に向かって厚さが漸減しかつタイヤ半径方向外側に位置する外縁部１４と、タイヤ軸方向外側に向かって厚さが漸減しかつタイヤ半径方向内側に位置する内縁部１５とをそれぞれ有する。そして、前記外縁部１４と内縁部１５との間に、タイヤ赤道Ｃ側に向かって凹みかつ周方向に連続する断面略三角形状の凹所が形成される。

また、図２及び図３に拡大して示されるように、本実施形態のウイングゴム１１は、主部１０の二股状部分１０ｂの外縁部１４と内縁部１５との間に挟まれ前記凹所を満たすようにタイヤ軸方向内側に先細状でのびる内側部１１ａと、主部１０からタイヤ軸方向外側にはみ出しかつタイヤ軸方向の外側に向かって厚さが漸減する外側部１１ｂとから形成される。従って、この実施形態のウイングゴム１１は、加硫前において断面略菱形状で形成されている。

前記ウイングゴム１１の外端１１ｔは、カーカスプライの本体部６ａと折返し部６ｂとの間にのび、本体部６ａ及び折返し部６ｂの各トッピングゴムとそれぞれ接触するように配置される。ウイングゴム１１は、主部１０に比べて軟らかいゴム材からなるため、バットレス部Ｂに位置する折返し部６ｂ１の走行中の歪を効果的に緩和、吸収できる。従って、該折返し部６ｂ１のセパレーション損傷などを抑制し、タイヤの耐久性を高める。

このような効果をより確実に発揮させるために、ウイングゴム１１の硬さは、好ましくは５５度以下、より好ましくは５５度未満、さらに好ましくは５０度以下が望ましい。他方、ウイングゴム１１の硬さが著しく小さい場合、歪の吸収効果には好ましいが、主部１０やサイドウォールゴムＳｇとの剛性段差が生じやすく、ひいては変形量の違いに起因して各ゴム部との接続面で剥離等が生じやすくなるおそれがある。このような観点より、ウイングゴム１１の硬さは、好ましくは４０度以上、より好ましくは４５度以上が望ましい。なお、上記効果をさらに高めるために、ウイングゴム１１と主部１０との硬さの差は、好ましくは１０度以上、より好ましくは１２度以上が望ましく、かつ好ましくは２０度以下、より好ましくは１８度以下が望ましい。

特に好ましくは、ウイングゴム１１は、それが接触しているカーカスプライ６Ａ及び６Ｂのトッピングゴムと、ゴム組成及びカーボンブラックの種類が実質的に同一であることが望ましい。このようなウイングゴム１１は、カーカスプライ６Ａ及び６Ｂのトッピングゴムとの接着強度がより一層向上し、ひいてはゴム界面でのセパレーションなどがより確実に防止される。

ここで、２つのゴム材において、ゴム組成が実質的に同一であるとは、それぞれのゴム材を構成しているゴムポリマーの種類が完全に同じであることを言う。これらは、高い接着性を発揮できるためである。ただし、それらの配合割合（質量％比）が異なっていても良いのは言うまでもない。従って、本明細書において、例えば、下記のゴム材Ａ及びＢは、実質的に同一のゴム組成を有するものとして取り扱う。
ゴム材Ａ ＮＲ：ＢＲ＝６０：４０（質量％）
ゴム材Ｂ ＮＲ：ＢＲ＝３０：７０（質量％）

また、２つのゴム材において、それぞれのカーボンブラックの種類が実質的に同一であるとは、２つのゴム材に配合されているカーボンブラックの平均粒子径をそれぞれｒ１、ｒ２とするとき、それらが同一であるか又は前記平均粒子径の比（ｒ１／ｒ２）（ただしｒ１＞ｒ２）が２．０以下の場合として定義される。

また、本体部６ａと折返し部６ｂ１との間において、ウイングゴム１１の厚さが小さすぎると、上述の歪の緩和、吸収効果が得られない傾向がある。このような観点より、前記折返し部６ｂ１の外端６ｔ１を通るタイヤ軸方向線上におけるウイングゴム１１の厚さｔ１は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましい。他方、ウイングゴム１１の前記厚さｔ１が大きすぎると、例えば折返し部６ｂ１の外端６ｔ１がタイヤ外面に過度に接近し、新たに歪の集中箇所を生成するおそれがある。このような観点より、前記厚さｔ１は、好ましくは５mm以下、より好ましくは３mm以下が望ましい。

さらに、本発明の空気入りタイヤ１は、主部１０から外側にはみ出したウイングゴム１１の外側部１１ｂのタイヤ外面側の面である外向き面１２は、主部１０に接続されたサイドウォールゴムＳｇによってタイヤ外面に露出することなく覆われる。前記サイドウォールゴムＳｇは、カーカスプライの前記折返し部６ｂ１の外側をこれに沿ってタイヤ半径方向にのびるとともに、折返し部６ｂ１の外端６ｔ１を外側に超えてのび、前記外向き面１２を覆って先細状でトレッドゴムＴｇの主部１０のタイヤ半径方向外側に接続されている（いわゆるＳＯＴ構造である）。

例えば高速旋回のようにシビアな走行が行われた場合、トレッド接地端Ｅよりもタイヤ軸方向外側のタイヤ外面が路面と接地する場合がある。この際、柔軟なウイングゴム１１を路面と接触させると、該ウイングゴムが早期に摩耗し、タイヤの外観が著しく損ねられる。これに対して、本発明の空気入りタイヤ１では、ウイングゴム１１の外側部１１ｂの外向き面１２がサイドウォールゴムＳｇによって覆われるため、ウイングゴム１１が直接路面と接触することがない。

しかも、サイドウォールゴムＳｇは、該ウイングゴム１１よりも硬いゴム材からなるため、耐摩耗性を向上できる。ただし、サイドウォールゴムＳｇに主部１０よりも軟らかいゴム材が用いられる場合、サイドウォールゴムＳｇのタイヤ半径方向の外端Ｓｇｔは、トレッド接地端Ｅよりもタイヤ軸方向外側に位置させることが望ましい。これによって、サイドウォールゴムＳｇが路面と直接接触する機会を減らしその摩耗を抑制できる。このような観点より、前記外向き面１２とタイヤ外面との最短距離ｔ２は、好ましくは２mm以上、より好ましくは３mm以上が望ましい。

ここで、サイドウォールゴムＳｇの硬さは、特に限定されないが、路面との接触時においても早期の摩耗が生じないように、好ましくは４５度以上、より好ましくは５０度以上のゴム材で形成されるのが望ましい。他方、サイドウォールゴムＳｇの硬さが過度に大きくなると、サイドウォール部３の屈曲性が低下し、乗り心地を損ねるおそれがあるので、好ましくは６０度以下、より好ましくは５５度以下、さらに好ましくは５５度未満が望ましい。

また、ウイングゴム１１は、タイヤ外面に露出しないため、紫外線や酸素の影響を受けにくい。従って、本実施形態のウイングゴム１１には、老化防止剤が配合されていない。これは、タイヤの石油外資源比率を高めるのに役立つ。

また、ウイングゴム１１の形状は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、ウイングゴム１１は、図４及び図５に示されるように、断面略三角形状で形成されても良い。図４には、加硫前のトレッドゴムＴｇの断面図が示される。該トレッドゴムＴｇの主部１０は、ほぼ一定の厚さＴで幅方向にのびている中間部１０ａと、その両端部に形成されかつタイヤ軸方向外側に向かって厚さが漸減する漸減部１０ｃとからなる。

また、この実施形態のウイングゴム１１は、前記漸減部１０ｃのタイヤ半径方向内側に配されかつタイヤ軸方向内側に先細状でのびる内側部１１ａと、前記主部１０からタイヤ軸方向外側にはみ出しかつタイヤ軸方向の外側に向かって厚さが漸減する外側部１１ｂとから形成される。従って、この実施形態のウイングゴム１１は、加硫前において断面略三角形状で形成されている。

図３ないし図４の各トレッドゴムＴｇは、いずれも複数のヘッドを有する押出機等によって同時にかつ一体的に成形された押出品でも良いが、好ましくは図６に示されるように、未加硫のゴムストリップＰ１〜Ｐ３を螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体で形成されても良い。この実施形態では、主部１０の半径方向内方部分ＳＴ１を第１のゴムストリップＰ１で先ず形成し、その後、その両側に第２のゴムストリップＰ２を用いてウイングゴム１１が形成される。そして、さらに、主部１０の半径方向内方部分ＳＴ１の外側に、第１のゴムストリップＰ１と同一の配合からなる第３のゴムストリップＰ３が螺旋状に巻き付けられる。これにより、図３と実質的に同一の断面形状を有するトレッドゴムＴｇが形成される。

ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１は、その生タイヤ成形段階において、ステッチング工程を経て製造される。ステッチング工程とは、図７に示されるように、トロイド状に膨らまされた未加硫のカーカス６と、その外側に配された未加硫のベルト層７と、さらにその外側に配された未加硫のリング状のトレッドゴムＴｇとを含む生タイヤ基体ＲＴをその中心軸周りに回転させるとともに、トレッドゴムＴｇに押し付けられかつその摩擦力で周方向に回動するステッチングローラｊを、タイヤ赤道Ｃ付近からトレッド端側に向かってかつカーカス６の輪郭に沿ってゆっくりと移動させることにより行われる。これは、該トレッドゴムＴｇをベルト層７及びカーカス６に押し付けて密着させるとともに、これらの間の空気をタイヤ軸方向外側へと排出する等の目的で行われる。なお、このステッチング工程の後に、サイドウォールゴムＳｇがカーカスプライの折返し部６ｂとともに巻上げられる。

而して、図３及び図４のウイングゴム１１は、いずれも主部１０の外縁部１４又は漸減部１０ｃによって覆われているので、ステッチングローラｊが主部１０からウイングゴム１１へと移動した際、ウイングゴム１１が主部１０から剥がれ難い。

これに対して、例えば図８に示される上記特許文献１のようなウイングゴム１１では、図９に示されるように、ステッチングローラｊがウイングゴム１１と接触した際に、ウイングゴム１１が主部１０から剥がれたり、それらの境界部でウイングゴム１１がささくれる場合がある。トレッドゴムＴｇが上述のストリップ積層体からなる場合には特にこのような不良品が生じやすい。これらの損傷は、タイヤの外観やユニフォミティを悪化させるおそれがある。本実施形態のウイングゴム１１では、このような不具合をより確実に防止できる。

また、図２及び図５の実施形態では、ウイングゴム１１の外端１１ｔがビードエーペックスゴム８と離間する態様がそれぞれ示されている。これは、前記外端１１ｔがビードエーペックスゴムの外端８ｔに近づくと、その部分に歪が集中し易くなり、耐久性の面で好ましくないためである。このような観点より、ウイングゴム１１とビードエーペックスゴム８とを離間させる場合、ウイングゴム１１の外端１１ｔとビードエーペックスゴムの外端８ｔとは、タイヤ半径方向の５．０mm以上の距離Ｒを隔てるのが望ましい。

また、これらの実施形態とは逆に、例えば図１０に示されるように、ビードエーペックスゴム８とウイングゴム１１とを直接接続させても良い。この場合、ビードエーペックスゴム８とウイングゴム１１とのタイヤ半径方向に沿った接続長さＤは、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上であるのが望ましい。これによって、上記同様、ウイングゴム１１の外端１１ｔをビードエーペックスゴム８の外端８ｔからと離間させることができる。しかもこの実施形態によれば、ビードエーペックスゴム８の外端８ｔの歪がウイングゴム１１にて吸収される。また、前記外端８ｔよりもタイヤ半径方向外側のカーカスプライの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、その全域に軟らかいウイングゴム１１が配されるので、本体部６ａと折返し部６ｂとの層間歪がウイングゴム１１によって効果的に吸収されるので、カーカスプライの耐久性がより一層向上する。

以上本発明の実施形態を詳細に説明したが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々変形して実施されるのは言うまでもない。

乗用車用の空気入りラジアルタイヤ（サイズが２１５／４０Ｒ１８）が表１の仕様に基づいて試作され、それらについて耐久性、操縦安定性及び耐摩耗性がテストされた。なお各タイヤのカーカスは、いずれも１枚のカーカスプライで構成された。また、各タイヤは、ステッチング工程を経て製造されたため、不良品発生率及びユニフォミティについても併せてテストが行われた。
テストの方法は次の通りである。

＜耐久性能＞
供試タイヤをリム（８×１８）にリム組みしかつ内圧２２０ｋＰａを充填するとともに、半径０．８５ｍのドラム試験機上を速度８０ｋｍ／Ｈ、縦荷重５．５ｋＮでタイヤが破壊するまでの走行距離を調べた。結果は、比較例２の走行距離を１００とする指数で表示される。数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性＞
排気量２５００ｃｃの国産乗用車に、試験タイヤ（リム：８×１８、内圧２２０ｋＰａ）を４輪装着し、ドライバー１名乗車にてドライアスファルト路面上を走行するとともに、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例を１００とする指数で表示している。数値の大きい方が良好である。

＜耐摩耗性＞
上記車両条件にて、ドライバー１名乗車にてドライアスファルト路面を３０００km走行し、トレッド部を含むタイヤ外面の摩耗状況が肉眼で観察された。

＜不良品発生率＞
各タイヤをそれぞれ１００本試作する際に、生タイヤ成形段階でのステッチング工程中に、ウイングゴムの剥離やささくれ等が生じた不良品本数を調べた。
テストの結果などを表１に、ウイングゴムの配合を表２にそれぞれ示す。

本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 その部分拡大図である。 トレッドゴムの部分断面図である。 他の実施形態のトレッドゴムの部分断面図である。 本発明の他の実施形態を示す空気入りタイヤの部分断面図である。 他の実施形態のトレッドゴムの部分断面図である。 ステッチング工程を説明するタイヤの部分断面図である。 他の実施形態のトレッドゴムの部分断面図である。 ステッチング工程を説明するタイヤの部分断面図である。 本発明の他の実施形態を示す空気入りタイヤの部分断面図である。 従来の空気入りタイヤの部分断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ、６Ｂ カーカスプライ
６ａ１、６ａ２ 本体部
６ｂ１、６ｂ２ 折返し部
７ ベルト層
１０ 主部
１１ ウイングゴム
１２ 外向き面
Ｓｇ サイドウォールゴム
Ｔｇ トレッドゴム

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部を経て一対のビードコア間をトロイド状に跨る本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されてタイヤ半径方向外側にのびるとともにバットレス部で終端する折返し部とを具えるカーカスプライを含むカーカス、
   前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層、
   前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴム及び
   前記カーカスのタイヤ軸方向外側かつサイドウォール領域に配されたサイドウォールゴムを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムは、トレッド幅方向にのびて接地面を形成する主部と、その両側に接続されかつ前記主部及び前記サイドウォールゴムよりも硬さが小さいゴムからなるウイングゴムとを有し、
   前記ウイングゴムの外端部は、前記カーカスプライの本体部と折返し部との間にのびて終端するとともに、
   前記主部から外側にはみ出したウイングゴムの外向き面は、前記主部に接続されたサイドウォールゴムによってタイヤ外面に露出することなく覆われていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記本体部と前記折返し部との間に、ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴムが配され、かつ
   該ビードエーペックスゴムの外端部は、前記ウイングゴムに接続されるとともに、それらのタイヤ半径方向に沿った接続長さが２．０mm以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスプライは、カーカスコードと、該カーカスコードを被覆するトッピングゴムとを有し、かつ
   前記ウイングゴムは、前記トッピングゴムとゴム組成及びカーボンブラックの種類が実質的に同一である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主部の両端部は、タイヤ軸方向外側に向かって厚さが漸減するタイヤ半径方向の外縁部と内縁部とを有すつ二股状をなし、かつ
   前記ウイングゴムのタイヤ軸方向の内側部は、前記主部の外縁部と内縁部との間に挟まれかつタイヤ軸方向内側に先細状でのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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