JP2009051417A - 空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤのバンド形成方法 - Google Patents

Abstract

【課題】１本の帯状プライを連続巻きして一層構造のバンドを形成した場合にも、このバンドによる拘束力を巾方向の各位置で調整できる。
【解決手段】バンド９は、帯状プライ１３を、バンド９のタイヤ軸方向一側縁Ｅ１側の巻始め端部１３Ａからタイヤ軸方向他側縁Ｅ２側の巻終わり端部１３Ｂまで周方向に連続して螺旋巻きすることにより形成される。前記バンド９は、前記巻始め端部１３Ａから巻終わり端部１３Ｂまでの間に、帯状プライ１３の巾方向にのびかつ少なくとも１本のバンドコード１１がカットされる切断部１４を１箇所以上有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、１本の帯状プライを連続巻きしてバンドを形成した場合にも、このバンドによる拘束力を巾方向の各位置で調整でき、タイヤ性能の向上に役立つ空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤのバンド形成方法に関する。

カーカスの外側にベルトを設けてトレッド部を補強したラジアルタイヤでは、高速走行する際の遠心力等によってトレッド部がリフティングするなど外径成長しやすい。その結果、高速走行性能を損ねるほか、ベルト外端を起点として剥離損傷を誘発するなど耐久性を低下させる傾向となる。従って、従来においては、図６に示すように、前記ベルトａの外側に、バンドコードをトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋状に巻回させたバンドプライからなるバンドｂを設け、トレッド部を高いタガ効果を有して拘束している。しかし、トレッド部のショルダー領域は、中央領域に比して、リフティングし易い傾向があり、しかもバンドｂでは、そのタイヤ軸方向外端側は中央側に比して拘束力に劣る。そこで通常、バンドｂは、そのタイヤ軸方向外端側のみ、エッジバンドプライｂ１を追加した２層構造としている。

しかしこの構造では、エッジバンドプライｂ１の厚さ分だけトレッド溝ｇの溝下ゲージ厚さｇｔ（ゴム厚さ）が減じるため、この溝底にクラックが発生しやすくなる。これを防ぐため、トレッドゴム全体のゲージ厚さを厚くする必要が生じ、タイヤの質量増加を招くほか、転がり抵抗を減じるという問題がある。

なお特許文献１には、一枚構造のバンドにおいて、そのタイヤ軸方向外端側に、中央側に比してハイモジュラスのバンドコードを採用する技術が開示されている。この技術を用いれば、トレッドゴムのゲージ厚さの増加を招くことなく、ショルダー領域におけるバンド拘束力を相対的に高めることができ、高速走行性能やロードノイズに対してより高い向上効果が発揮できる。

しかし斯かる場合、高モジュラス、低モジュラスの２種類のバンドコードが必要になるなど、部材の種類数が増し、管理効率を損ねる他、在庫の増加を招く。又帯状プライの巻回装置が２台必要となる他、巻回工程を交互に切り替える必要があるなど、生産効率の低下及び設備コストの上昇を招くという問題がある。

そこで本発明は、１本の帯状プライを連続巻きして一層構造のバンドを形成した場合にも、このバンドによる拘束力を巾方向の各位置で調整でき、前記したトレッドゴムのゲージ厚さ増加に起因する質量増加や転がり抵抗の低下、或いは部材の種類数増加に起因する、管理効率や生産効率の低下及び設備コストの上昇等の諸問題を解決しうる空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤのバンド形成方法を提供することを目的としている。

特開２００２−１３７６０６号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベルトと、該ベルトの半径方向外側に配されこのベルトを覆うバンドとを具える空気入りタイヤであって、
前記バンドは、複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを、前記バンドのタイヤ軸方向一側縁側の巻始め端部からタイヤ軸方向他側縁側の巻終わり端部まで周方向に連続して螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
前記バンドは、前記巻始め端部から巻終わり端部までの間に、前記帯状プライの巾方向にのびかつ少なくとも１本のバンドコードがカットされる切断部を１箇所以上有することを特徴としている。

又請求項２、３の発明では、前記帯状プライは、この帯状プライの巾Ｗ０に対する、前記切断部の巾Ｗ１の比Ｗ１／Ｗ０を、１／３以上かつ１．０より小、或いは前記比Ｗ１／Ｗ０を、１／２以上かつ１．０より小とすることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記帯状プライは、この帯状プライの巾Ｗ０に対する、前記切断部の巾Ｗ１の比Ｗ１／Ｗ０を、１．０とし、かつ該切断部は重ね継ぎされたことを特徴としている。

又請求項５、６の発明では、前記バンドは、前記切断部を５箇所以上、或いは１０箇所以上有することを特徴としている。

又請求項７、８の発明では、前記トレッド部は、タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド接地巾ＴＷの１／３倍の巾領域であるトレッド中央領域と、その両外側のトレッドショルダー領域とに仮想区分されるとともに、前記切断部をトレッド中央領域のみに、或いはトレッドショルダー領域のみに配することを特徴としている。

又請求項９の発明は、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベルトと、該ベルトの半径方向外側に配されこのベルトを覆うバンドとを具える空気入りタイヤのバンド形成方法であって、
複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の生の帯状プライを、成形フォーマに貼着された円筒状の生のベルトの半径方向外周面に供給し、この生の帯状プライを、前記バンドのタイヤ軸方向一側縁側の巻始め端部からタイヤ軸方向他側縁側の巻終わり端部まで周方向に連続的に螺旋巻きすることにより生のバンドを形成するバンド形成工程を含むとともに、
前記生の帯状プライを、前記生のベルトの半径方向外周面に供給する際に、該生の帯状プライに、その巾方向にのびかつ少なくとも１本のバンドコードがカットされる切断部を形成することを特徴としている。

なお本明細書において、前記「トレッド接地巾ＴＷ」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向最大巾を意味する。前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、１本の帯状プライを、その巻始め端部から巻終わり端部まで連続して螺旋巻きしてバンドを形成している。従って、部材の種類数の増加がなく、それに起因する管理効率や生産効率の低下、及び設備コストの上昇等を防止できる。

又帯状プライは、その巻始め端部から巻終わり端部までの間に、この帯状プライの巾方向にのびかつ少なくとも１本のバンドコードがカットされる切断部を有している。このように帯状プライは、前記切断部でバンドコードがカットされるため、周方向の拘束力が低下する。即ち、前記バンドを一層構造としながらも、このバンドによる周方向拘束力を巾方向の各位置で調整可能となる。従って、トレッドゴムのゲージ厚さ増加に起因する質量増加や転がり抵抗の低下を防止しながら、例えばトレッドショルダー領域の拘束力を相対的に高めることができ、この場合、高速走行性能やロードノイズに対する向上効果を一層向上できる。又逆に、トレッド中央領域の拘束力を相対的に高めることもできる。この場合、トレッドショルダー領域の接地圧が高まるため、コーナリングフォースが大となり、通常走行における操縦安定性を向上しうるという利点が生まれる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤが乗用車用ラジアルタイヤである場合を示す断面図である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内部かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト７と、該ベルト７の半径方向外側に配されこのベルト７を覆うバンド９とを具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置されている。前記カーカスコードとしては、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードやタイヤのカテゴリーに応じてスチールコードなども採用される。

前記ベルト７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各コードがプライ間で互いに交差することによりベルト剛性を高めトレッド部２をほぼ全巾に亘って補強している。なお半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂに比べて例えば５〜２０ｍｍ程度巾広であり、これによりベルト端での応力集中を緩和している。前記ベルトコードとしては、本例ではスチールコードが採用されるが、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。

次に前記バンド９は、本例では、前記ベルト７の全巾を覆う１枚のバンドプライ９Ａからなり、このバンドプライ９Ａは、図２に示すように、複数Ｎ本（例えば３〜１０本程度）のバンドコード１１の引き揃え体１１Ａをトッピングゴム１２中に埋設したテープ状の１本の帯状プライ１３により形成される。この帯状プライ１３は、図３に平面に展開して略示するように、前記バンドプライ９Ａのタイヤ軸方向一側縁Ｅ１側の巻始め端部１３Ａからタイヤ軸方向他側縁Ｅ２側の巻終わり端部１３Ｂまでの間を、周方向に連続して螺旋巻きされ、これにより実質的に一層のバンドプライ９Ａが形成される。なお前記「実質的に一層」とは、例えば巻始め端部１３Ａ、及び巻終わり端部１３Ｂ等において、帯状プライ１３の一部が重なり合うことを許容している。

又前記帯状プライ１３では、タイヤ軸方向に等しいピッチＰｗ間隔を有して螺旋巻きされる。本例では、図３、図４（Ａ）に示すように前記帯状プライ１３の側縁１３ｅが、互いに突き合わされて密に螺旋巻きされる場合を例示しているが、図４（Ｂ）に示すように側縁１３ｅ、１３ｅ間に一定の間隔ｄを有して螺旋巻きすることもできる。

そして本発明では、前記バンドプライ９Ａは、前記巻始め端部１３Ａから巻終わり端部１３Ｂまでの間に、図２、３に示すように、前記帯状プライ１３の巾方向にのびかつ少なくとも１本のバンドコード１１がカットされる切断部１４を１箇所以上具えている。本例では、図１の如く、トレッド部２を、タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド接地巾ＴＷの１／３倍の巾領域であるトレッド中央領域Ｔｃと、その両外側のトレッドショルダー領域Ｔｓとに仮想区分したとき、前記トレッド中央領域Ｔｃのみに、前記切断部１４を、５箇所以上形成した場合を例示している。

この切断部１４では、前記帯状プライ１３の巾Ｗ０に対する、前記切断部１４の巾Ｗ１の比Ｗ１／Ｗ０は、１／３以上、さらには１／２以上であるのが好ましい。又前記切断部１４では、前記帯状プライ１３におけるバンドコード１１の本数Ｎ０に対する、カットされるバンドコード１１の本数Ｎ１も、１／３以上、さらには１／２以上であるのが好ましい。なお前記切断部１４の、前記帯状プライ１３の巾方向に対する角度θは特に規制されないが、カット作業性の観点から６０°以下、さらには４５°以下、さらには３０°以下が好ましい。

このような帯状プライ１３は、前記切断部１４で１本以上のバンドコード１１がカットされるため、周方向の拘束力が、部分的に低下する。即ち、前記バンド９を一層構造としながらも、このバンド９による周方向拘束力を巾方向の各位置で調整可能であり、本例の場合、トレッドショルダー領域Ｔｓにおける拘束力を、トレッド中央領域Ｔｃにおける拘束力に比して、相対的に高めることが可能となる。その結果、高速走行性能、及びロードノイズに対する向上効果を一層向上させることができる。

又逆に、バンド９では、トレッドショルダー領域Ｔｓのみに、前記切断部１４を形成することもできる。この場合には、トレッドショルダー領域Ｔｓにおける拘束力が相対的に減じるため、このトレッドショルダー域Ｔｓにおける接地圧が高まる。その結果、コーナリングフォースが大となり、通常走行における操縦安定性を向上させることが可能となる。

このようなタイヤ性能の向上を図るためには、前述の如く、切断部１４における切断巾の比Ｗ１／Ｗ０を、１／３以上、さらには１／２以上とするのが好ましく、又カットされるバンドコード１１の本数Ｎ１の比Ｎ１／Ｎ０も、１／３以上、さらには１／２以上であるのが好ましい。又切断部１４の形成数も、５箇所以上、さらには１０箇所以上形成するのが好ましい。前記比Ｗ１／Ｗ０が１／３より小、比Ｎ１／Ｎ０が１／３より小、或いは切断部１４の形成数が５箇所より小の場合には、拘束力の差が少なくなり、前記高速走行性能、及びロードノイズに対する向上効果、或いは通常走行における操縦安定性の向上効果を充分に達成できない傾向となる。

ここで前記切断部１４では、図２（Ａ）に示すように、帯状プライ１３の一部のみが切断される、即ち前記比Ｗ１／Ｗ０が１．０より小である第１の態様を取りうる他、図２（Ｂ）に示すように、帯状プライ１３が完全に切断される、即ち前記比Ｗ１／Ｗ０が１．０であるが、この切断部１４が重ね継ぎされる第２の態様を取ることができる。これらは何れも、帯状プライ１３が長さ方向に連続するため、連続して螺旋巻きすることができる。なお第１の態様では、螺旋巻き中に帯状プライ１３が破断しないよう、前記切断部１４において、カットされないバンドコード１１が１本以上存在することが必要である。又第２の態様では、同目的で、重ね継ぎの長さＬは５ｍｍ以上、さらには１０ｍｍ以上が好ましい。なお重ね継ぎの長さＬの上限は、トレッド溝の溝底でのカット損傷、質量増加などの観点から５０ｍｍ以下、さらには３０ｍｍ以下が好ましい。

又前記切断部１４の形成数の上限は、特に記載されないが、帯状プライ１３が一周する間に２箇所以上の切断部１４が形成される場合には、バンドコード１１による拘束力が過度に低下するため好ましくない。従って、切断部１４の形成数の上限は、帯状プライ１３の周回数より小であり、かつ帯状プライ１３が一周する間に２箇所以上の切断部１４が形成されないことである。

又前記切断部１４が複数箇所形成される場合には、ユニフォミティーの均一化の観点から、各切断部１４が周方向に分散されることが好ましく、例えば周方向に隣り合う切断部１４、１４間の、タイヤ軸心を中心とした中心角を、３６０°／ｎ±１０°であるのが好ましい。なおｎは切断部１４の形成数である。しかし、この切断部１４を利用して、逆にＦＶ等のユニフォミティーを調整することもできる。例えばベルトプライ７Ａ、７Ｂの重ね継ぎ位置など、ＦＶの位相波形に応じて位置を制御することで、ＦＶを改善できる。

次に、このようなバンド９の形成方法を説明する。
このバンド形成方法では、図５に示すように、成形フォーマ３０上に貼着された円筒状の生（未加硫）のベルト７Ｎの半径方向外周面に、生の帯状プライ１３Ｎを供給する。そして、この生の帯状プライ１３Ｎを、生のバンド９Ｎのタイヤ軸方向一側縁Ｅ１側の巻始め端部１３Ａからタイヤ軸方向他側縁Ｅ２側の巻終わり端部１３Ｂまで周方向に連続的に螺旋巻きすることにより、生のバンド９Ｎを形成するバンド形成工程を含んでいる。

そして、前記生の帯状プライ１３Ｎを、前記生のベルト７Ｎの半径方向外周面に供給する際、カッタ３１Ａを有する切断手段３１を作動させることにより、前記生の帯状プライ１３Ｎに切断部１４を形成する。具体的には、成形フォーマ３０を回転させるともに、生の帯状プライ１３Ｎを成形フォーマ３０の軸心方向に横移動させることにより生の帯状プライ１３Ｎを連続的に螺旋巻きしうる。そしてこのときの成形フォーマ３０の回転速度、回転位相角度、生の帯状プライ１３Ｎの横移動速度、切断手段３１の作動のタイミング等を制御することにより、所定の領域（例えばトレッド中央領域Ｔｃやトレッドショルダー領域Ｔｓ）、及び所定の位相角度位置に前記第１の態様の切断部１４を形成することができる。なお、切断手段３１では、例えば帯状プライ１３Ｎと同速度で、カッタ３１Ａを一回転させることにより、帯状プライ１３Ｎを供給しながら切断できる。

なお前記第２の態様の切断部１４に対しては、例えば、所定長さに切断された複数のプライ片を準備し、各プライ片が、成形フォーマ３０上の生のベルト７Ｎに供給される過程で、各プライ片間を順次重ね継ぎすることで形成できる。この所定長さのプライ片への切断は、生のベルト７Ｎへの供給に先駆けて行ってもよく、又帯状プライ１３をベルト７Ｎに供給する過程で、いったん各プライ片に切断しても良い。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のタイヤ構造を有するタイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４の乗用車用ラジアルタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性をテストし、その結果を比較した。なおバンド以外は各タイヤとも実質的に同仕様である。従来例のバンドは、ベルトの全巾を覆うフルバンドプライと、ベルトの外端部のみを覆うエッジバンドプライとからなる２層構造をなし、実施例のバンドは、フルバンドプライのみからなる１層構造をなす。各フルバンドプライの巾は１５０ｍｍで同巾であり、エッジバンドプライの巾は２５ｍｍである。

従来例及び実施例とも、各バンドプライには、帯状プライとして、１０本のバンドコード（ナイロン：９４０dtex／２）をトッピングゴム中に埋設した巾Ｗ０が１０ｍｍのものを使用している。

（１）操縦安定性：
各試供タイヤを、リム（１４×５．５Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）にて乗用車（１８００ｃｃ、４ＷＤ車）の全輪に装着し、タイヤテストコースのドライアスファルト路面上にて、
（ａ）直進性能（直進時における、ハンドルの手応え、及び応答性）：
（ｂ）旋回性能（旋回時における、限界コントロール性、及びトラクション性）：
（ｃ）操舵応答性：
（ｄ）乗り心地性：（振動、及び振動の減衰性）
に関する特性をドライバーの官能評価により従来例を６とする１０点法にて表示している。点数の大きい方が良好である。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 （Ａ）、Ｂ）は、帯状プライを切断部とともに示す斜視図である。 帯状プライの巻回状態を平面に展開して示す展開図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、帯状プライの巻回状態を示す断面図である。 バンド形成方法の一例を示す斜視図である。 背景技術を説明するバンドの断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
６ カーカス
７ ベルト
９ バンド
１１ バンドコード
１１Ａ 引き揃え体
１２ トッピングゴム
１３ 帯状プライ
１３Ａ 巻始め端部
１３Ｂ 巻終わり端部
１４ 切断部
Ｅ１ 一側縁
Ｅ２ 他側縁
Ｔｃ トレッド中央領域
Ｔｓ トレッドショルダ領域

Claims (9)

1. トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベルトと、該ベルトの半径方向外側に配されこのベルトを覆うバンドとを具える空気入りタイヤであって、
   前記バンドは、複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを、前記バンドのタイヤ軸方向一側縁側の巻始め端部からタイヤ軸方向他側縁側の巻終わり端部まで周方向に連続して螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
   前記バンドは、前記巻始め端部から巻終わり端部までの間に、前記帯状プライの巾方向にのびかつ少なくとも１本のバンドコードがカットされる切断部を１箇所以上有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記帯状プライは、この帯状プライの巾Ｗ０に対する、前記切断部の巾Ｗ１の比Ｗ１／Ｗ０を、１／３以上かつ１．０より小とすることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記帯状プライは、この帯状プライの巾Ｗ０に対する、前記切断部の巾Ｗ１の比Ｗ１／Ｗ０を、１／２以上かつ１．０より小とすることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記帯状プライは、この帯状プライの巾Ｗ０に対する、前記切断部の巾Ｗ１の比Ｗ１／Ｗ０を、１．０とし、かつ該切断部は重ね継ぎされたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
5. 前記バンドは、前記切断部を５箇所以上有することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記バンドは、前記切断部を１０箇所以上有することを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド接地巾ＴＷの１／３倍の巾領域であるトレッド中央領域と、その両外側のトレッドショルダー領域とに仮想区分されるとともに、前記トレッド中央領域のみに前記切断部が配されることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部は、タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド接地巾ＴＷの１／３倍の巾領域であるトレッド中央領域と、その両外側のトレッドショルダー領域とに仮想区分されるとともに、前記トレッドショルダー領域のみに前記切断部が配されることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
9. トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベルトと、該ベルトの半径方向外側に配されこのベルトを覆うバンドとを具える空気入りタイヤのバンド形成方法であって、
   複数本のバンドコードの引き揃え体をトッピングゴム中に埋設したテープ状の生の帯状プライを、成形フォーマに貼着された円筒状の生のベルトの半径方向外周面に供給し、この生の帯状プライを、前記バンドのタイヤ軸方向一側縁側の巻始め端部からタイヤ軸方向他側縁側の巻終わり端部まで周方向に連続的に螺旋巻きすることにより生のバンドを形成するバンド形成工程を含むとともに、
   前記生の帯状プライを、前記生のベルトの半径方向外周面に供給する際に、該生の帯状プライに、その巾方向にのびかつ少なくとも１本のバンドコードがカットされる切断部を形成することを特徴とする空気入りタイヤのバンド形成方法。

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