JP6892475B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に関する。

自動二輪車等の車両に搭載される内燃機関のシリンダブロックやシリンダヘッドには、冷却フィンを設けることがある。例えば、特許文献１には、略水平な前上がりの傾斜姿勢のシリンダを有する内燃機関において、シリンダブロックの上壁に複数の冷却フィンを備える構造が開示されている。この構造において、シリンダブロックの上壁に設けられた各冷却フィンは、自動二輪車の進行方向（車両前後方向）に延びている。複数の冷却フィンは、シリンダブロックの上壁上で、車幅方向に間隔を空けて配置されている。

特開２００９−２３５９３０号公報

ところで、上記特許文献１のように、略水平なシリンダを有する内燃機関の場合、シリンダ上の複数の冷却フィンの間に雨水等が入り込みやすい。この雨水等を排出しやすくするために、冷却フィンの根本に肉を盛る等の手法が考えられるが、シリンダの歪や重量増、シリンダの小型化の阻害に繋がる虞がある。

そこで本発明は、冷却フィンの間に入り込んだ雨水等を容易に排出可能としつつ、シリンダの歪や重量増を容易に抑えることができる内燃機関を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランクシャフト（９）を収容するクランクケース（２）と、前記クランクケース（２）から突出するシリンダ（３）と、を備え、前記シリンダ（３）は、上方を向くシリンダ上面（３８）から上方に起立し、前記シリンダ上面（３８）に沿った並び方向で間隔を空けて並ぶとともに車両前後方向に延びる複数枚の冷却フィン（３５）を備え、かつ、前記複数枚の前記冷却フィン（３５）を前記並び方向で貫通して前記並び方向両側の空間同士を連通する連通部（４０）を備え、前記複数枚の冷却フィン（３５）のうち、車幅方向において最も外側に並ぶ一対の冷却フィン（３５Ａ）の少なくとも一方には、前記連通部（４０）として孔（４２）が形成され、前記複数枚の冷却フィン（３５）のうち、車幅方向において最も外側に並ぶ一対の冷却フィン（３５Ａ）よりも車幅方向内側に並ぶ冷却フィン（３５Ｂ）には、前記連通部（４０）として溝（４１）が形成されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記シリンダ（３）の側面（３０ｃ，３０ｄ）には、上下方向に延びる複数の側部冷却フィン（３３，３４）が設けられ、前記連通部（４０）の孔（４２）は、前記複数の側部冷却フィン（３３，３４）の間に設けられることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、車幅方向内側に並ぶ前記冷却フィン（３５Ｂ）における前記連通部（４０）よりも後方の部分は、車幅方向において最も外側に並ぶ前記冷却フィン（３５Ａ）よりも低いことを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記連通部（４０）は、車両搭載時に前記シリンダ上面（３８）において最も下方となる位置（３８ｂ）に設けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記連通部（４０）の底部（４１ｂ、４２ｂ）は、下方に向かって窪む曲面状に形成されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記連通部（４０）は、前記複数枚の冷却フィン（３５）の並び方向に沿って形成されることを特徴とする。

請求項１，２に記載した発明によれば、複数枚の冷却フィンを並び方向で貫通する連通部を設けることで、互いに隣り合う冷却フィンの間の空間に雨水等が入った場合にも、冷却フィンに設けた連通部を通じて雨水等を排出経路に導くことが可能となる。このため、複数枚の冷却フィンの間に入り込んだ雨水等を容易に排出することができる。また、冷却フィンに連通部を貫通形成するのみで済むので、冷却フィンの根本に肉を盛る等の手法に比べて、シリンダの歪や重量増、シリンダの小型化の阻害を容易に抑えることができる。
また、車両前後方向に延びる冷却フィンは車幅方向に複数並んで設けられるので、車両前方から冷却フィンの間に入り込んだ雨水等を、連通部を通じて容易に排出経路に導くことができる。
また、連通部として、冷却フィンに溝および孔の少なくとも一方を形成するのみで済むので、連通部を容易に設けることができる。
また、車幅方向において最も外側に位置する冷却フィンに、連通部として孔を形成することで、車幅方向外側の連通部として溝等を形成する場合に比べて、連通部が目立ちにくくなり、内燃機関の外観が損なわれることを抑えることができる。
また、車幅方向内側に位置する冷却フィンに、連通部として溝を形成することで、連通部として孔を形成する場合に比べて、雨水等の流量を確保し、冷却フィンの間に入り込んだ雨水等を排出しやすくすることができる。また、車幅方向内側の冷却フィンでは、孔ではなく溝を形成することで、清掃等の作業を行いやすくすることができる。
請求項３に記載した発明によれば、車幅方向内側の冷却フィンの連通部よりも後方の部分が、最も外側に位置する冷却フィンよりも低いので、車幅方向内側の冷却フィンに溝が形成される場合であっても、車幅方向内側の冷却フィンの後部や溝を目立ちにくくすることができる。
請求項４に記載した発明によれば、シリンダ上面における車両搭載時に最も下方となる位置に連通部が設けられるので、重力によりシリンダ上面の最も下方となる位置に溜まった雨水等を確実に排出することができる。
請求項５に記載した発明によれば、連通部の底部が、下方に向かって窪む曲面状に形成されるので、連通部の底部が矩形状に形成される場合に比べて、連通部の隅部に雨水等が溜まることを抑えることができる。
請求項６に記載した発明によれば、連通部は、複数枚の冷却フィンの並び方向に沿って形成されるので、連通部を形成するための加工を容易にすることができる。

本発明の実施形態における内燃機関を有する自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の内燃機関の一部断面を含む左側面図である。 上記内燃機関の主要軸の軸線に沿う展開端面図である。 上記内燃機関におけるシリンダブロックのシリンダ上面を上方から見た図であり、図２のＩＶ矢視図である。 上記シリンダブロックを車両前方から見た図であり、図４のＶ矢視図である。 上記シリンダブロックを右方から見た図であり、図４のＶＩ矢視図である。 上記シリンダブロックを左方から見た図であり、図４のＶＩＩ矢視図である。 図４のＡ−Ａ断面矢視図である。 図４のＢ−Ｂ断面矢視図である。 図４のＤ−Ｄ断面矢視図である。 上記シリンダブロックを斜め右上方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１０１において、その車体フレーム１０２は複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。車体フレーム１０２は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ１０３から下後方へ単一のメインチューブ１０８を延ばし、ヘッドパイプ１０３と乗員着座用のシート１０９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ１０８の後端部の下方にはピボットブラケット１１０が延び、ピボットブラケット１１０には後輪懸架系のスイングアーム１１２の前端部が上下揺動可能に支持される。メインチューブ１０８の後端部の上後方にはシートフレーム１１３が延び、シートフレーム１１３上にシート１０９が配置されると共に、シートフレーム１１３とスイングアーム１１２との間には後輪懸架系のリアクッション１１４が配置される。図中符号１０４は前輪、符号１０５はフロントフォーク、符号１０６はステアリングステム、符号１０７は操向ハンドル、符号１１１は後輪をそれぞれ示す。

メインチューブ１０８の下方には、自動二輪車１０１の内燃機関１（エンジン）が支持される。
図２、図３を併せて参照し、内燃機関１は、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース２の前端部から前方に向けてシリンダ３を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させる。図中線Ｃ２はシリンダ３の突出方向に沿う軸線（中心軸）を示す。

クランクケース２は、左右方向に直交する分割面（例えば車体左右中心面）を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割される。左右ケース半体２ａ，２ｂの外側方には、これらの一部をなす左右ケースカバー２４，２５が取り付けられる。クランクケース２は、マニュアルトランスミッション（変速機、以下、単にトランスミッションという。）４を収容するミッションケースを兼ねる。クランクケース２を含む内燃機関１の内部では、エンジンオイルが適宜循環、撹拌される。クランクケース２はクランクシャフト９を保持する。

シリンダ３は、クランクケース２側から順に、シリンダブロック（シリンダ本体）３ａおよびシリンダヘッド３ｂが連なる。シリンダブロック３ａのシリンダホール（シリンダボア）３ｄ内には、ピストン８が往復動可能に嵌装される。ピストン８は、コンロッド（コネクティングロッド）８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結されている。シリンダヘッド３ｂは、シリンダホール３ｄ内への空気の出入りを制御する動弁機構（カムシャフト、バルブ機構を含む）１１を保持する。
クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部９ｃと、左右ジャーナル部９ｃからさらに左右外側に延びる左右延長軸９ｄと、を有する。クランクシャフト９は、ピストン８の往復運動を回転運動に変換する。

左延長軸９ｄの基端側にはカムドライブスプロケット１２が設けられ、このカムドライブスプロケット１２にカムチェーン（動力伝達部材）１４が巻き掛けられる。カムチェーン１４は、シリンダヘッド３ｂ内において、動弁機構１１におけるカムシャフト１１ａ左端のカムドリブンスプロケット１１ｂに巻き掛けられる。カムチェーン１４は、クランクシャフト９から動弁機構１１へ動力を伝える。動弁機構１１は、カムチェーン１４を介してクランクシャフト９と連動して駆動する。

図中符号１５はシリンダ３の左側部内に設けられるカムチェーン室（動力伝達部材収容室）、符号１７はシリンダヘッド３ｂに取り付けられる点火プラグ、符号１８はシリンダヘッド３ｂの上側（吸気側）に接続されるスロットルボディ、符号１９はシリンダヘッド３ｂの下側（排気側）に接続される排気管をそれぞれ示す。シリンダブロック３ａは、シリンダホール３ｄの左側にカムチェーン室１５を形成する。クランクケース２の左ケース半体２ａは、カムチェーン室１５の一部である（カムチェーン室１５に連なる）ケース側カムチェーン室（ケース側動力伝達部材収容室）５２を形成する。カムチェーン室１５およびケース側カムチェーン室５２は、シリンダヘッド３ｂ内に供給したエンジンオイルをクランクケース２内に戻すオイル戻り通路としても機能する。

クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に収容された二つのクラッチ２１，２２、及びクランクケース２内後部に収容されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側の機関出力部２３に出力される。機関出力部２３は、駆動輪である後輪１１１とチェーン式伝動機構２３ａを介して連係される。以下、クランクシャフト９から機関出力部２３までの伝動経路において、クランクシャフト９側を上流側、機関出力部２３側を下流側ということがある。

クランクシャフト９の右延長軸９ｄ上には、発進用クラッチである遠心クラッチ２１が同軸支持される。遠心クラッチ２１は、クランクシャフト９の停止時及び低速回転時には動力伝達不能な切断状態となる。遠心クラッチ２１は、クランクシャフト９の回転数（回転速度）の上昇に伴い動力伝達可能な接続状態となる。図中符号２６は遠心クラッチ２１の右側に形成される遠心分離式のオイルフィルタを示す。

右延長軸９ｄの基端側には、遠心クラッチ２１の下流側と一体回転するプライマリドライブギヤ２０ａが同軸支持される。プライマリドライブギヤ２０ａは、クランクシャフト９の後方に位置するメインシャフト５の右側部に同軸支持されたプライマリドリブンギヤ２０ｂに噛み合う。プライマリドライブギヤ２０ａ及びプライマリドリブンギヤ２０ｂは、内燃機関１の一次減速機構を構成する。

クランクシャフト９の後方には、前側から順に、トランスミッション４のメインシャフト５及びカウンタシャフト６が配置される。メインシャフト５及びカウンタシャフト６は、それぞれの回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。

メインシャフト５の右端部はクランクシャフト９の右端よりも左方（機関幅方向内側）で終端し、この右端部上に変速用クラッチである多板クラッチ２２が同軸支持される。多板クラッチ２２の上流側にはプライマリドリブンギヤ２０ｂが一体回転可能に同軸支持される。多板クラッチ２２は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動してクラッチ板の圧接を一時的に解除し、トランスミッション４のシフトチェンジをよりスムーズにする。

トランスミッション４は、メインシャフト５及びカウンタシャフト６と、両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７と、を備える。クランクシャフト９の回転動力は、変速ギヤ群７の任意のギヤを介してメインシャフト５からカウンタシャフト６に伝達される。カウンタシャフト６の左端部は、クランクケース２の後部左側に突出して機関出力部２３となる。

クランクシャフト９の左延長軸９ｄの左端部上には、ＡＣＧスタータ２７が同軸支持される。ＡＣＧスタータ２７は、内燃機関１を始動するスタータモーターとして機能すると共に、内燃機関１の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。ＡＣＧスタータ２７の作動は、不図示のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により制御される。

図４〜図７に示すように、シリンダブロック３ａは、ブロック本体３０と、スリーブ３１と、下部冷却フィン３２と、右側冷却フィン３３と、左側冷却フィン３４と、上部冷却フィン（冷却フィン）３５と、を備えている。

ブロック本体３０は、略直方体状である。ブロック本体３０のシリンダ中心軸Ｃ２に沿う方向（中心軸Ｃ２方向）の一端側には、クランクケース２側を向く後端面３０ｒが形成される。ブロック本体３０の中心軸Ｃ２方向の他端側には、シリンダヘッド３ｂ側を向く前端面３０ｆが形成されている。

ブロック本体３０は、クランクケース２側の後端面３０ｒが、クランクケース２のシリンダ３側の前上端部に対し、ガスケットを挟んで対向する。スリーブ３１の後部は、クランクケース２内に挿入される。この状態で、シリンダブロック３ａがクランクケース２の前上端部に締結固定される。

ブロック本体３０には、中心軸Ｃ２方向に貫通する貫通孔３６（図８参照）が形成されている。スリーブ３１は、円筒状をなし、貫通孔３６の内周面に圧入されている。スリーブ３１は、ブロック本体３０の後端面３０ｒから中心軸Ｃ２方向に沿ってクランクケース２側に突出している（図３参照）。スリーブ３１は、シリンダホール３ｄを形成する。ピストン８は、スリーブ３１内で、中心軸Ｃ２方向に往復動可能に収容されている。なお、スリーブ３１を無くしてブロック本体３０自体がシリンダホール３ｄを形成する構成でもよい。

ブロック本体３０には、シリンダホール３ｄに対して左方に、カムチェーン室１５が形成されている。カムチェーン室１５は、中心軸Ｃ２方向から見て、上下方向に長い略長方形状の断面形状を有している。カムチェーン室１５は、ブロック本体３０の前端面３０ｆと後端面３０ｒとに渡って貫通形成されている。

下部冷却フィン３２は、内燃機関１を自動二輪車１０１に搭載した状態で、ブロック本体３０における下方を向く下面３０ｂに設けられている。下部冷却フィン３２は、車幅方向（機関幅方向、左右幅方向）に間隔を空けて複数枚が設けられている。各下部冷却フィン３２は、ブロック本体３０の下面３０ｂから下方に向かって起立し、車両前後方向に沿って延びるように形成されている。

右側冷却フィン３３は、内燃機関１を自動二輪車１０１に搭載した状態で、ブロック本体３０における右方を向く右側面３０ｃに設けられている。右側冷却フィン３３は、中心軸Ｃ２方向（車両前後方向）に間隔を空けて複数枚が設けられている。各右側冷却フィン３３は、ブロック本体３０の右側面３０ｃから右方に向かって起立し、中心軸Ｃ２に直交する上下方向に沿って延びるように形成されている。複数枚の右側冷却フィン３３は、ブロック本体３０の前端面３０ｆ側から後端面３０ｒ側に位置するほど、右側面３０ｃからの起立寸法が漸次小さくなるように形成されている。

左側冷却フィン３４は、内燃機関１を自動二輪車１０１に搭載した状態で、ブロック本体３０における左方を向く左側面３０ｄに設けられている。左側冷却フィン３４は、中心軸Ｃ２方向（車両前後方向）に間隔を空けて複数枚が設けられている。各左側冷却フィン３４は、ブロック本体３０の左側面３０ｄから左方に向かって起立し、中心軸Ｃ２に直交する上下方向に沿って延びるように形成されている。複数枚の左側冷却フィン３４は、ブロック本体３０の前端面３０ｆ側から後端面３０ｒ側に位置するほど、左側面３０ｄからの起立寸法が漸次小さくなるように形成されている。

上部冷却フィン３５は、内燃機関１を自動二輪車１０１に搭載した状態で、ブロック本体３０における上方を向くシリンダ上面３８に設けられている。上部冷却フィン３５は、車幅方向に間隔を空けて複数枚が設けられている。各上部冷却フィン３５は、シリンダ上面３８から上方に向かって起立し、車両前後方向に沿って延びるように形成されている。

上部冷却フィン３５の表面には、補強隆起条３９が一体的に設けられている。各補強隆起条３９は、上部冷却フィン３５の下端から上方に連続して形成されている。各補強隆起条３９は、上部冷却フィン３５の上端よりも所定寸法だけ下方の位置まで形成されている。各補強隆起条３９は、半円状の断面形状を有して上部冷却フィン３５の起立方向に沿って延びている。各補強隆起条３９は、上部冷却フィン３５の厚さ方向の両側面から隆起している。補強隆起条３９は、上部冷却フィン３５の並び方向で互いに隣り合う上部冷却フィン３５において、補強隆起条３９同士が互いに干渉しないように千鳥状に配置することが好ましい。すなわち、互いに隣り合う一対の上部冷却フィン３５において、一方の上部冷却フィン３５の補強隆起条３９と、他方の上部冷却フィン３５の補強隆起条３９とが、中心軸Ｃ２方向の位置を互いに異ならせることが好ましい。

図８〜図１１に示すように、複数枚の上部冷却フィン３５には、互いに隣り合う上部冷却フィン３５同士の間に、雨水やガソリン等が入り込んだ場合に、これを排出するための連通部４０が形成されている。連通部４０は、上部冷却フィン３５に形成された溝４１又は孔４２で構成されている。

ここで、複数枚の上部冷却フィン３５は、車幅方向において最も外側に位置する上部冷却フィン３５Ａと、上部冷却フィン３５Ａ以外の上部冷却フィン３５Ｂ（一対の上部冷却フィン３５Ａに挟まれた車幅方向内側の上部冷却フィン３５Ｂ）に大別される。
車幅方向外側の上部冷却フィン３５Ａには、連通部４０として孔４２が形成されている。車幅方向内側の上部冷却フィン３５Ｂには、連通部４０として溝４１が形成されている。
なお、実施形態では、車幅方向外側の一対の上部冷却フィン３５Ａの一方（右側の上部冷却フィン３５Ａ）のみに孔４２が形成されているが、他方（左側）の上部冷却フィン３５Ａに孔４２が形成されたり両方の上部冷却フィン３５Ａに孔４２が形成されたりしてもよい。

複数枚の上部冷却フィン３５に形成された溝４１及び孔４２は、車両前後方向の位置が一致している。換言すれば、複数枚の上部冷却フィン３５に形成された溝４１及び孔４２は、車幅方向から見たときに互いに重なる位置に形成されている。溝４１及び孔４２は、複数枚の上部冷却フィン３５において、車両前後方向中間部よりも後方に形成されている。溝４１及び孔４２は、上部冷却フィン３５のシリンダ上面３８側（根本側）に形成されている。

溝４１及び孔４２は、シリンダ上面３８側の底部４１ｂ、４２ｂが、シリンダ上面３８と同じ高さとなるように形成されている。これにより、連通部４０である溝４１及び孔４２は、各上部冷却フィン３５において、車幅方向第一側（例えば右方）のシリンダ上面３８上の空間と、車幅方向第二側（例えば左方）のシリンダ上面３８上の空間とを、水平方向に連通する。車幅方向で最外側に位置する上部冷却フィン３５Ａの外側にはシリンダ上面３８が存在しない場合があるが、この場合は上部冷却フィン３５Ａの外側の空間が連通する。

ブロック本体３０は、強度確保のため、前端部側と後端部側とに、肉厚を増した肉厚部３０ｕ，３０ｖが形成されている。これにより、シリンダ上面３８は、前端部側の肉厚部３０ｕと後端部側の肉厚部３０ｖとの間に、下方に窪む凹部３８ａが形成されている。内燃機関１を自動二輪車１０１に搭載した車両搭載時には、シリンダ上面３８の凹部３８ａの後端部側は、肉厚部３０ｖによって後上がりに傾斜する。このため、シリンダ上面３８の凹部３８ａの後端部側で肉厚部３０ｖの前端に近い位置が、車両搭載時に最も下方の位置３８ｂとなる。連通部４０である溝４１及び孔４２は、シリンダ上面３８において、車両搭載時に最も下方となる位置３８ｂに形成されている。

複数の上部冷却フィン３５のうち、車幅方向内側の複数の上部冷却フィン３５Ｂに形成された溝４１は、上部冷却フィン３５Ｂの上端から前記最も下方となる位置３８ｂまでの範囲を切り欠いている。溝４１は、上部冷却フィン３５Ｂが延びる方向（中心軸Ｃ２方向）に直交する方向（上部冷却フィン３５Ｂの厚さ方向）で、上部冷却フィン３５Ｂを貫通して形成されている。溝４１は、上方から下方に向かって、車両前後方向の溝幅が漸次小さくなるよう形成されている。溝４１の底部４１ｂは、車幅方向から見て下方に凹となる半円弧状の曲面状に形成されている。

車幅方向内側の上部冷却フィン３５Ｂは、溝４１よりも前方部分３５Ｂｆに対し、溝４１よりも後方部分３５Ｂｒの上端が中心軸Ｃ２と直交する上下方向（上部冷却フィン３５の起立方向）において低く形成されている。車幅方向内側の上部冷却フィン３５Ｂにおいて、溝４１よりも後方部分３５Ｂｒのフィン上端３５ｔは、車幅方向において最も外側に位置する上部冷却フィン３５Ａの上端３５ｓよりも低く形成されている。

複数の上部冷却フィン３５のうち、車幅方向において最も外側に位置する上部冷却フィン３５Ａに形成された孔４２は、上部冷却フィン３５Ａの前記最も下方となる位置３８ｂの高さに形成されている。孔４２は、上部冷却フィン３５Ａが延びる方向（中心軸Ｃ２方向）に直交する方向（上部冷却フィン３５Ａの厚さ方向）で、上部冷却フィン３５Ａを貫通して形成されている。孔４２は、車幅方向から見て円形をなし、その底部４２ｂは下方に凹となる半円弧状の曲面状に形成されている。

このような連通部４０を備えることで、シリンダブロック３ａに設けられた複数枚の上部冷却フィン３５の間に雨水やガソリン等の液体が入り込むと、液体は、重力によりシリンダ上面３８の傾斜に沿って、シリンダ上面３８で最も下方となる位置３８ｂに向かって流れる。シリンダ上面３８で最も下方となる位置３８ｂには、連通部４０としての溝４１や孔４２が形成されている。上部冷却フィン３５に対して車幅方向第一側に入り込んだ液体は、溝４１や孔４２を通して、上部冷却フィン３５の第二側に移動可能である。自動二輪車１０１の走行時や停車時における車幅方向への傾斜状態に応じて、液体は、これらの溝４１や孔４２と通して、車幅方向において傾斜方向下方に流れる。このようにして、複数枚の上部冷却フィン３５の間に張り込んだ雨水やガソリン等の液体は、車幅方向において最も外側に位置する上部冷却フィン３５Ａの孔４２から車幅方向外側に排出される。

以上説明したように、上記実施形態における内燃機関１は、クランクシャフト９を収容するクランクケース２と、クランクケース２から突出するシリンダブロック３ａと、を備え、シリンダブロック３ａは、上方を向くシリンダ上面３８から上方に起立し、シリンダ上面３８に沿った並び方向で間隔を空けて並ぶ複数枚の上部冷却フィン３５を備え、複数枚の上部冷却フィン３５の少なくとも一つは、この上部冷却フィン３５を前記並び方向で貫通して前記並び方向両側の空間同士を連通する連通部４０を備える。

この構成によれば、複数枚の上部冷却フィン３５の少なくとも一つに、これら複数枚の上部冷却フィン３５の並び方向で貫通する連通部４０を設けることで、互いに隣り合う上部冷却フィン３５の間の空間に雨水等が入った場合にも、上部冷却フィン３５に設けた連通部４０を通じて雨水等を排出経路に導くことが可能となる。このため、複数枚の上部冷却フィン３５の間に入り込んだ雨水等を容易に排出することができる。また、上部冷却フィン３５に連通部４０を貫通形成するのみで済むので、上部冷却フィン３５の根本に肉を盛る等の手法に比べて、シリンダブロック３ａの歪や重量増、シリンダブロック３ａの小型化の阻害を容易に抑えることができる。

また、上記内燃機関１において、連通部４０は、上部冷却フィン３５に形成された溝４１および孔４２の少なくとも一方である。
この構成によれば、連通部４０として、上部冷却フィン３５に溝４１および孔４２の少なくとも一方を形成するのみで済むので、連通部４０を容易に設けることができる。

また、上記内燃機関１において、複数枚の上部冷却フィン３５のそれぞれは、車両前後方向に延び、複数枚の上部冷却フィン３５は、車幅方向に並ぶ。
この構成によれば、車両前後方向に延びる上部冷却フィン３５が車幅方向に複数並んで設けられるので、車両前方から上部冷却フィン３５の間に雨水等を、連通部４０を通じて容易に排出経路に導くことができる。

また、上記内燃機関１において、複数の上部冷却フィン３５のうち、車幅方向において最も外側に並ぶ一対の上部冷却フィン３５Ａの少なくとも一方には、連通部４０として孔４２が形成される。
この構成によれば、車幅方向において最も外側に位置する上部冷却フィン３５に、連通部４０として孔４２を形成することで、車幅方向外側の連通部４０として溝等を形成する場合に比べて、連通部４０が目立ちにくくなり、内燃機関１の外観が損なわれることを抑えることができる。

また、上記内燃機関１において、複数の上部冷却フィン３５のうち、車幅方向において最も外側に位置する上部冷却フィン３５Ａよりも車幅方向内側に並ぶ上部冷却フィン３５Ｂには、連通部４０として溝４１が形成される。
この構成によれば、車幅方向内側に位置する上部冷却フィン３５Ｂに、連通部４０として溝４１を形成することで、連通部４０として孔等を形成する場合に比べて、雨水等の流量を確保し、上部冷却フィン３５Ｂの間に入り込んだ雨水等を排出しやすくすることができる。また、車幅方向内側の上部冷却フィン３５Ｂでは、孔４２ではなく溝４１を形成することで、清掃等の作業を行いやすくすることができる。

また、上記内燃機関１において、車幅方向内側に並ぶ上部冷却フィン３５Ｂにおける連通部４０よりも後方の部分３５Ｂｒは、車幅方向において最も外側に並ぶ上部冷却フィン３５Ａよりも低い。
この構成によれば、車幅方向内側の上部冷却フィン３５Ｂの連通部４０よりも後方の部分が、最も外側に位置する上部冷却フィン３５Ａよりも低いので、車幅方向内側の上部冷却フィン３５Ｂに溝４１が形成される場合であっても、車幅方向内側の上部冷却フィン３５Ｂの後部や溝４１を目立ちにくくすることができる。

また、上記内燃機関１において、連通部４０は、車両搭載時にシリンダ上面３８において最も下方となる位置３８ｂに設けられる。
この構成によれば、シリンダ上面３８における車両搭載時に最も下方となる位置３８ｂに連通部４０が設けられるので、重力によりシリンダ上面３８の最も下方となる位置３８ｂに溜まった雨水等を確実に排出することができる。

また、上記内燃機関１において、連通部４０の底部４１ｂ、４２ｂは、下方に向かって窪む曲面状に形成される。
この構成によれば、連通部４０の底部４１ｂ、４２ｂが、下方に向かって窪む曲面状に形成されるので、連通部４０の底部４１ｂ、４２ｂが矩形状に形成される場合に比べて、連通部４０の隅部に雨水等が溜まることを抑えることができる。

また、上記内燃機関１において、連通部４０は、複数枚の上部冷却フィン３５の並び方向に沿って形成される。
この構成によれば、連通部４０は、複数枚の上部冷却フィン３５の並び方向に沿って形成されるので、連通部４０を形成するための加工を容易にすることができる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、上記した冷却フィンや連通部の構成は、シリンダブロック３ａへの適用に限らず、シリンダヘッドやヘッドカバーに適用してもよい。シリンダ突出方向（中心軸Ｃ２方向）と交差する冷却フィンに適用してもよい。
上記実施形態では、車幅方向で最も外側に位置する上部冷却フィン３５Ａに孔４２を形成し、車幅方向内側に位置する上部冷却フィン３５Ｂに溝４１を形成したが、これに限らない。車幅方向で最も外側に位置する上部冷却フィン３５Ａに溝４１を形成してもよい。また、車幅方向内側に位置する上部冷却フィン３５Ｂに孔４２を形成してもよい。

上記実施形態では、内燃機関として単気筒エンジンを例示したが、複数気筒エンジンに適用してもよい。シリンダの突出方向は前方に限らず上方や側方であってもよい。複数気筒の場合、複数のシリンダの突出方向が異なってもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 内燃機関
２ クランクケース
３ シリンダ
３ａ シリンダブロック
９ クランクシャフト
３５ 上部冷却フィン（冷却フィン）
３５Ａ 最も外側に並ぶ上部冷却フィン（冷却フィン）
３５Ｂ 車幅方向内側に並ぶ上部冷却フィン（冷却フィン）
３８ シリンダ上面
３８ｂ 最も下方となる位置
４０ 連通部
４１ 溝
４１ｂ 底部
４２ 孔
４２ｂ 底部
１０１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）

Claims (6)

1. クランクシャフト（９）を収容するクランクケース（２）と、
   前記クランクケース（２）から突出するシリンダ（３）と、を備え、
   前記シリンダ（３）は、上方を向くシリンダ上面（３８）から上方に起立し、前記シリンダ上面（３８）に沿った並び方向で間隔を空けて並ぶとともに車両前後方向に延びる複数枚の冷却フィン（３５）を備え、かつ、前記複数枚の前記冷却フィン（３５）を前記並び方向で貫通して前記並び方向両側の空間同士を連通する連通部（４０）を備え、
   前記複数枚の冷却フィン（３５）のうち、車幅方向において最も外側に並ぶ一対の冷却フィン（３５Ａ）の少なくとも一方には、前記連通部（４０）として孔（４２）が形成され、
   前記複数枚の冷却フィン（３５）のうち、車幅方向において最も外側に並ぶ一対の冷却フィン（３５Ａ）よりも車幅方向内側に並ぶ冷却フィン（３５Ｂ）には、前記連通部（４０）として溝（４１）が形成されることを特徴とする内燃機関（１）。
2. 前記シリンダ（３）の側面（３０ｃ，３０ｄ）には、上下方向に延びる複数の側部冷却フィン（３３，３４）が設けられ、
   前記連通部（４０）の孔（４２）は、前記複数の側部冷却フィン（３３，３４）の間に設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関（１）。
3. 車幅方向内側に並ぶ前記冷却フィン（３５Ｂ）における前記連通部（４０）よりも後方の部分は、車幅方向において最も外側に並ぶ前記冷却フィン（３５Ａ）よりも低いことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関（１）。
4. 前記連通部（４０）は、車両搭載時に前記シリンダ上面（３８）において最も下方となる位置（３８ｂ）に設けられることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の内燃機関（１）。
5. 前記連通部（４０）の底部（４１ｂ、４２ｂ）は、下方に向かって窪む曲面状に形成されることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の内燃機関（１）。
6. 前記連通部（４０）は、前記複数枚の冷却フィン（３５）の並び方向に沿って形成されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の内燃機関（１）。

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