JP6642516B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の制御装置に関し、より詳細には、排気通路を流れる排気の一部がＥＧＲ通路を介して吸気通路にＥＧＲガスとして導入される内燃機関を搭載する車両を制御するための制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、ＥＧＲ装置を備える内燃機関の吸気系構造が開示されている。このＥＧＲ装置は、ＥＧＲ通路として機能する内部通路を有するＥＧＲチャンバーを備えている。排気（ＥＧＲガス）は、気筒毎に設けられた排気分配路を介してＥＧＲチャンバーから各気筒の吸気枝管に分配される。ＥＧＲチャンバーの内壁面には、ＥＧＲチャンバー内で生じた凝縮水の排気分配路の配列方向の移動を抑制するためのリブが配置されている。

特開２０１３−０１９３１５号公報 特開２００９−０２４６８５号公報 特開２０１２−１５８２２３号公報

特許文献１の記載の技術によれば、ＥＧＲチャンバーの内部で生じた凝縮水に対して車両の旋回または加減速に起因する横加速度または前後加速度が作用する場合であっても、凝縮水の流入が特定の気筒に偏るのを防止でき、失火を抑制できる。しかしながら、ＥＧＲチャンバーの内壁面にリブを設ける必要があるため、コストの増加が懸念される。したがって、車両の旋回または加減速に起因する特定気筒への凝縮水の流入の偏りが生じ得る際の失火対策は、上記技術による対策とは異なり、車両の制御装置の改善によってなされることが望ましい。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、車両の旋回または加減速に起因して特定気筒への凝縮水の流入の偏りが生じ得る状況において失火を抑制または回避させられるようにした車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両の制御装置は、車両の幅方向に沿って並ぶように配置された複数の気筒と、前記複数の気筒への分岐位置よりも上流側の吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路を有するＥＧＲ装置とを含む内燃機関を搭載し、かつ、前記車両の道路上の位置を検出する自車位置検出装置を備える前記車両を制御する。
前記制御装置は、前記分岐位置よりも上流側の前記吸気通路および前記ＥＧＲ通路のうちの少なくとも一方で凝縮水が発生する凝縮水発生条件が成立し、かつ、前記自車位置検出装置からの情報に基づいて前記車両の旋回が予測される場合には、前記旋回中の少なくとも一部の期間において、前記複数の気筒のうちで前記旋回中に最も外側になる気筒を少なくとも対象として、失火を抑制または回避する失火対策処理を実行する。

前記失火対策処理は、前記凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値以上の横加速度が所定時間に渡って継続して発生する前記車両の旋回が予測される場合に実行されてもよい。

前記失火対策処理は、前記吸気通路を流れるＥＧＲガスの量が減少するように前記ＥＧＲ装置を制御するＥＧＲ減少処理であってもよい。

前記失火対策処理は、前記吸気通路を流れるＥＧＲガスの量が減少するように前記ＥＧＲ装置を制御するＥＧＲ減少処理であってもよい。そして、前記制御装置は、前記横加速度が前記所定値に到達するタイミングよりも早いタイミングで前記ＥＧＲ減少処理を開始してもよい。

前記内燃機関は、燃焼安定性に影響するエンジン制御パラメータの制御に用いられるアクチュエータを含んでもよい。そして、前記失火対策処理は、前記燃焼安定性を向上させる方向に前記エンジン制御パラメータを補正する燃焼安定性向上処理であってもよい。

前記車両は、前記内燃機関とともに電動モータを動力源として備えるハイブリッド車両であってもよい。そして、前記失火対策処理は、前記内燃機関の運転を停止し、かつ、前記内燃機関の停止に伴う車両走行トルクの減少を補うように前記電動モータを制御する動力切替処理であってもよい。

本発明の他の態様に係る車両の制御装置は、車両の前後方向に沿って並ぶように配置された複数の気筒と、前記複数の気筒への分岐位置よりも上流側の吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路を有するＥＧＲ装置とを含む内燃機関を搭載し、かつ、前記車両の道路上の位置を検出する自車位置検出装置を備える前記車両を制御する。
前記制御装置は、前記車両の加速時には前記前後方向の最も後側に位置する気筒であって減速時には前記前後方向の最も前側に位置する気筒を特定端部気筒と称したときに、前記分岐位置よりも上流側の前記吸気通路および前記ＥＧＲ通路のうちの少なくとも一方で凝縮水が発生する凝縮水発生条件が成立し、かつ、前記自車位置検出装置からの情報に基づいて前記車両の加速または減速が予測される場合には、前記加速中または前記減速中の少なくとも一部の期間において、前記複数の気筒のうちで前記特定端部気筒を少なくとも対象として、失火を抑制または回避する失火対策処理を実行する。
前記失火対策処理は、前記凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値以上の前後加速度が所定時間に渡って継続して発生する前記車両の加速または減速が予測される場合に実行される。

前記失火対策処理は、前記吸気通路を流れるＥＧＲガスの量が減少するように前記ＥＧＲ装置を制御するＥＧＲ減少処理であってもよい。

前記失火対策処理は、前記吸気通路を流れるＥＧＲガスの量が減少するように前記ＥＧＲ装置を制御するＥＧＲ減少処理であってもよい。そして、前記制御装置は、前記前後加速度が前記所定値に到達するタイミングよりも早いタイミングで前記ＥＧＲ減少処理を開始してもよい。

また、本発明の他の態様に係る車両の制御装置は、車両の前後方向に沿って並ぶように配置された複数の気筒と、前記複数の気筒への分岐位置よりも上流側の吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路を有するＥＧＲ装置とを含む内燃機関を搭載し、かつ、前記車両の道路上の位置を検出する自車位置検出装置を備える前記車両を制御する。
前記制御装置は、前記車両の加速時には前記前後方向の最も後側に位置する気筒であって減速時には前記前後方向の最も前側に位置する気筒を特定端部気筒と称したときに、前記分岐位置よりも上流側の前記吸気通路および前記ＥＧＲ通路のうちの少なくとも一方で凝縮水が発生する凝縮水発生条件が成立し、かつ、前記自車位置検出装置からの情報に基づいて前記車両の加速または減速が予測される場合には、前記加速中または前記減速中の少なくとも一部の期間において、前記複数の気筒のうちで前記特定端部気筒のみを対象として、失火を抑制または回避する失火対策処理を実行する。
前記内燃機関は、燃焼安定性に影響するエンジン制御パラメータの制御に用いられるアクチュエータを含む。そして、前記失火対策処理は、前記燃焼安定性を向上させる方向に前記エンジン制御パラメータを補正する燃焼安定性向上処理である。
また、前記失火対策処理は、前記凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値以上の前後加速度が所定時間に渡って継続して発生する前記車両の加速または減速が予測される場合に実行されてもよい。

さらに、本発明の他の態様に係る車両の制御装置は、車両の前後方向に沿って並ぶように配置された複数の気筒と、前記複数の気筒への分岐位置よりも上流側の吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路を有するＥＧＲ装置とを含む内燃機関を搭載し、かつ、前記車両の道路上の位置を検出する自車位置検出装置を備える前記車両を制御する。
前記制御装置は、前記車両の加速時には前記前後方向の最も後側に位置する気筒であって減速時には前記前後方向の最も前側に位置する気筒を特定端部気筒と称したときに、前記分岐位置よりも上流側の前記吸気通路および前記ＥＧＲ通路のうちの少なくとも一方で凝縮水が発生する凝縮水発生条件が成立し、かつ、前記自車位置検出装置からの情報に基づいて前記車両の加速または減速が予測される場合には、前記加速中または前記減速中の少なくとも一部の期間において、前記複数の気筒のうちで前記特定端部気筒を少なくとも対象として、失火を抑制または回避する失火対策処理を実行する。
前記車両は、前記内燃機関とともに電動モータを動力源として備えるハイブリッド車両である。そして、前記失火対策処理は、前記内燃機関の運転を停止し、かつ、前記内燃機関の停止に伴う車両走行トルクの減少を補うように前記電動モータを制御する動力切替処理である。
また、前記失火対策処理は、前記凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値以上の前後加速度が所定時間に渡って継続して発生する前記車両の加速または減速が予測される場合に実行されてもよい。

本発明の一態様によれば、車両の旋回に起因して特定気筒への凝縮水の流入の偏りが生じ得る状況において、失火を抑制または回避させられるようになる。また、本発明の他の態様によれば、車両の加速または減速に起因して特定気筒への凝縮水の流入の偏りが生じ得る状況において、失火を抑制または回避させられるようになる。

本発明の実施の形態１に係る車両のシステム構成を説明するための図である。 図１に示す内燃機関の構成を説明するための図である。 車両の旋回時に各気筒に流入する凝縮水の量の差の一例を表したグラフである。 凝縮水量（発生量）とエンジン運転領域との関係を定めた凝縮水量マップの一例を表した図である。 本発明の実施の形態１で実行される失火対策処理（ＥＧＲ減少処理）の実行時期を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施の形態１に係るエンジン制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係るエンジン制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態３に係る車両のシステム構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態３に係る車両制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態４に係る車両のシステム構成を説明するための図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

実施の形態１．
まず、図１〜図６を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。

１．実施の形態１に係る車両のシステム構成
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両１のシステム構成を説明するための図である。図１に示す車両１は、一例として、２つの前輪２Ｆと２つの後輪２Ｒとを備える４輪車である。車両１には、その動力源として、内燃機関１０が搭載されている。

１−１．内燃機関の搭載方式
内燃機関１０は、４つの気筒１２＃１〜１２＃４を備える直列４気筒型エンジンである。図１に示すように、内燃機関１０は、これらの４つの気筒１２＃１〜１２＃４が車両１の幅方向に沿って並ぶように車両１に搭載されている。なお、車両１の幅方向に沿って並ぶように配置された複数の気筒を有する限り、内燃機関の気筒数および気筒配置の例は、直列４気筒型に限られない。

１−２．内燃機関の構成例
図２は、図１に示す内燃機関１０の構成を説明するための図である。内燃機関１０は、一例として、火花点火式内燃機関である。内燃機関１０の各気筒１２＃１〜１２＃４には、吸気通路１４および排気通路１６が連通している。

１−２−１．吸排気通路周りの構成
吸気通路１４の入口付近には、エアクリーナ１８が取り付けられている。エアクリーナ１８には、吸気通路１４に取り入れられた空気（新気）の流量Ｇａに応じた信号を出力するエアフローセンサ２０が設けられている。

内燃機関１０は、吸入空気を過給するための過給機の一例として、ターボ過給機２２を備えている。エアクリーナ１８よりも下流側の吸気通路１４には、ターボ過給機２２のコンプレッサ２２ａが配置されている。

コンプレッサ２２ａよりも下流側の吸気通路１４には、電子制御式のスロットル弁２４が設けられている。スロットル弁２４の下流側には、吸気マニホールド１４ａが設けられている。吸気マニホールド１４ａ内の通路は吸気通路１４の一部として機能する。

吸気マニホールド１４ａの集合部（サージタンク）には、コンプレッサ２２ａによって圧縮された吸気ガスを冷却するためのインタークーラ２６が配置されている。インタークーラ２６は水冷式であり、冷却水流路２８（図２にはその一部のみを図示）とともに、図示省略するウォータポンプおよびラジエータを備えている。より具体的には、インタークーラ２６の内部には、エンジン本体（少なくともシリンダブロック）を冷却するためのエンジン冷却水と比べて低温のクーラ冷却水が、冷却水流路２８を通って循環するように構成されている。また、冷却水流路２８には、その内部を流通するクーラ冷却水の温度に応じた信号を出力するクーラ水温センサ３０が取り付けられている。なお、インタークーラ２６は、上記の例に代え、スロットル弁２４の上流側に配置されてもよい。

排気通路１６には、ターボ過給機２２のタービン２２ｂが配置されている。タービン２２ｂよりも下流側の排気通路１６には、排気の浄化のために、上流側触媒３２および下流側触媒（図示省略）が直列に配置されている。

１−２−２．ＥＧＲ装置
図２に示す内燃機関１０は、ＥＧＲ装置３４を備えている。ＥＧＲ装置３４は、ＥＧＲ通路３６と、ＥＧＲ弁３８と、ＥＧＲクーラ４０とを備える。ＥＧＲ通路３６は、インタークーラ２６よりも上流側の吸気通路１４と排気通路１６とを接続する。より詳細には、ＥＧＲ通路３６は、コンプレッサ２２ａよりも上流側の吸気通路１４と、タービン２２ｂよりも下流側の排気通路１６とを接続している。つまり、ＥＧＲ装置３４は、低圧ループ（ＬＰＬ）方式である。さらに付け加えると、ＥＧＲ通路３６は、上流側触媒３２と上記の下流側触媒との間の部位において排気通路１６に接続されている。ＥＧＲ弁３８は、一例として電動式であり、ＥＧＲ通路３６に設けられ、ＥＧＲ通路３６を開閉する。ＥＧＲクーラ４０は、水冷式であり、ＥＧＲ通路３６を流れるＥＧＲガスを冷却する。

ＥＧＲ弁３８が閉じられていると、ＥＧＲガスが吸気通路１４に導入されないため、コンプレッサ２２ａを通過する「吸気ガス」は、吸入空気となる。一方、ＥＧＲ弁３８が開いている場合には、コンプレッサ２２ａを通過する「吸気ガス」は、吸入空気（新気）とＥＧＲガスとの混合ガスとなる。上述したＥＧＲ装置３４によれば、ＥＧＲ弁３８の開度を調整することでＥＧＲ通路３６を流れるＥＧＲガスの流量を制御し、その結果、ＥＧＲ率を制御することができる。ＥＧＲ率は、気筒内に流入する吸気ガス（上記混合ガス）の量に対するＥＧＲガス量の割合である。さらに付け加えると、ＥＧＲ装置３４によれば、４つの気筒１２＃１〜１２＃４への分岐位置よりも上流側の吸気通路１４にＥＧＲガスが導入される。

１−３．制御系の構成
さらに、車両１には、図１に示すように、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０が搭載されている。ＥＣＵ５０には、内燃機関１０およびこれを搭載する車両１に搭載された各種センサと、内燃機関１０の運転を制御するための各種アクチュエータと、車両１に搭載されたナビゲーション装置７０とが電気的に接続されている。

ＥＣＵ５０は、プロセッサ５０ａ、メモリ５０ｂおよび入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、各種アクチュエータに対して操作信号を出力する。メモリ５０ｂには、各種アクチュエータを制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサ５０ａは、制御プログラムをメモリから読み出して実行する。これにより、本実施形態に係る「車両の制御装置」の機能が実現される。

１−３−１．センサ
上記の各種センサは、上述したエアフローセンサ２０およびクーラ水温センサ３０に加え、クランク角センサ５２（図２参照）、車速センサ５４および車両加速度センサ（Ｇセンサ）５６を含む。クランク角センサ５２は、内燃機関１０のクランク角に応じた信号を出力する。ＥＣＵ５０は、クランク角センサ５２を用いてエンジン回転速度を取得できる。車速センサ５４は、車速（車体速度）に応じた車速信号を出力する。車両加速度センサ５６は、車両１の左右方向（幅方向）の加速度である横加速度（横Ｇ）および前後方向の加速度である前後加速度（前後Ｇ）のそれぞれに応じた加速度信号を出力可能に構成されている。

１−３−２．アクチュエータ
上記の各種アクチュエータは、上述したスロットル弁２４およびＥＧＲ弁３８に加え、燃料噴射弁５８と点火装置６０とを含む。燃料噴射弁５８は、一例として、各気筒に配置され、気筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁である。点火装置６０は、各気筒に配置された点火プラグを用いて、気筒内の混合気に点火する。

１−３−３．ナビゲーション装置
ナビゲーション装置７０は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて道路地図上で車両１の現在位置を取得可能に構成されている。より詳細には、ナビゲーション装置７０は、車両１の現在位置から任意の目的地までの走行経路（予測進路）を選定することができる。また、ナビゲーション装置７０に記憶された道路情報には、道路のカーブ（交差点を含む）情報が含まれる。このため、ナビゲーション装置７０によれば、車両１の現在位置と予測進路上の道路情報とに基づき、カーブの到来を予測し、かつ、車両１の進行方向の前方にあるカーブの情報（カーブの曲率半径など）を取得することができる。このナビゲーション装置７０は、本発明に係る「自車位置検出装置」の一例に相当する。

２．凝縮水発生時の課題
２−１．凝縮水の発生
内燃機関１０の熱効率向上のためには、ＥＧＲ率を高めることが有効である。しかしながら、ＥＧＲガスが吸気通路１４に導入されると、新気とＥＧＲガスとの混合ガスがインタークーラ２６において当該混合ガスの露点以下に冷やされた場合には、インタークーラ２６の内部で凝縮水が発生する。そして、ＥＧＲ率の上昇に伴って大量のＥＧＲガスが導入されると、発生する凝縮水の量が多くなる。

２−２．車両旋回時に凝縮水が燃焼に与える影響
インタークーラ２６は、各気筒１２への吸気通路１４（吸気マニホールド１４ａ）の分岐位置よりも上流側に配置されている。このため、インタークーラ２６で発生した凝縮水は、基本的には、吸気ガスとともに各気筒１２に均等に分配される。ただし、このことには、次のような例外がある。

すなわち、車両１の旋回時には、旋回の外側に向かう遠心力、換言すると、横Ｇが車両１の各部に作用する。横Ｇは、インタークーラ２６で発生して吸気ガスとともに吸気通路１４を流れる凝縮水にも作用する。より詳細には、車両１では、各気筒１２＃１〜１２＃４は車両１の幅方向に沿って並ぶように配置されている。このため、吸気通路１４を流れる凝縮水に横Ｇが作用すると、各気筒１２への凝縮水の流入量は旋回の外側の気筒１２に偏ることになる。つまり、各気筒１２への凝縮水の流入量は、旋回の外側の端に近い気筒ほど多くなる。

図３は、車両１の旋回時に各気筒１２に流入する凝縮水の量の差の一例を表したグラフである。図３は、大きな横Ｇが右方向への車両１の旋回中（すなわち、気筒１２＃１が旋回の外側になる旋回中）に発生した例を示している。旋回中に大きな横Ｇが継続的に発生すると、旋回の外側の気筒への凝縮水の流入の偏りの程度が大きくなる。そして、大きな横Ｇの発生により上記の偏りの程度が最も大きくなると、図３に示す例のように、特定の１つの気筒（すなわち、旋回中に最も外側になる気筒１２＃１または１２＃４）に凝縮水が集中的に流入するようになる。

凝縮水が気筒１２内に流入すると、火炎伝播が凝縮水によって阻害されてしまい、失火を含めて燃焼が不安定となるサイクルが増加する可能性がある。そして、上述のように、旋回に伴って各気筒１２への凝縮水の流入量に偏りが生じると、旋回の外側の気筒１２において失火（より詳細には、複数の燃焼サイクルで連続的に発生する失火（連続失火））が発生し易くなる。

３．凝縮水発生条件における実施の形態１に係るエンジン制御
上記の課題に鑑み、本実施形態では、インタークーラ２６にて凝縮水が発生する凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇが所定時間Ｔｔｈに渡って継続して発生する車両１の旋回が予測される場合には、次のような制御が実行される。すなわち、一例としてすべての気筒１２を対象として、失火を抑制するための失火対策処理が旋回中に実行される。

３−１．凝縮水発生条件の判定手法
図４は、凝縮水量（発生量）とエンジン運転領域との関係を定めた凝縮水量マップの一例を表した図である。エンジン運転領域は、図４に示すようにエンジン負荷（より詳細には、負荷率）とエンジン回転速度とによって特定される。前提として、エンジン運転領域上の各エンジン動作点でのＥＧＲ率は、エンジン負荷およびエンジン回転速度と基本ＥＧＲ率との関係を定めた基本ＥＧＲ率マップ（図示省略）に記憶されている。ＥＧＲガスの導入中の各エンジン動作点においてインタークーラ２６で発生する凝縮水の量は、実験もしくはシミュレーションにより求めて、図４に示す例のように表すことができる。

図４中の曲線Ｃ１、Ｃ２を含む各曲線は、等凝縮水量ラインである。曲線Ｃ１は、エンジン運転領域上で凝縮水の発生の有無の境界に相当する。より詳細には、曲線Ｃ１よりも低エンジン負荷および低エンジン回転速度側の運転領域Ｒ０では凝縮水は発生せず、曲線Ｃ１上または曲線Ｃ１よりも高エンジン負荷および高エンジン回転速度側の運転領域Ｒ１、Ｒ２では凝縮水が発生する。

各エンジン動作点での凝縮水量は、前提とするＥＧＲ率によって変化するが、概略的には図４に示すようにエンジン負荷およびエンジン回転速度が高くなるにつれて多くなる。曲線Ｃ２よりも高エンジン負荷および高エンジン回転速度側の運転領域Ｒ２は、発生した凝縮水の全量が１つの気筒１２に集中して流入したとすると、失火が確実に発生するような運転領域に相当する。一方、曲線Ｃ２上または曲線Ｃ２よりも低エンジン負荷および低エンジン回転速度側の運転領域Ｒ１は、凝縮水は発生するが上述の凝縮水の集中が生じても失火が確実に発生するとは限らない運転領域に相当する。このように、曲線Ｃ２は、特定の１つの気筒１２への凝縮水の集中的な流入が生じた場合に、失火が確実に発生してしまう運転領域Ｒ２とそうでない運転領域Ｒ１とを分ける境界に相当する。

ＥＣＵ５０には、図４に示すような関係を有する凝縮水量マップが記憶されている。これにより、ＥＧＲガスの導入中に現在のエンジン負荷ＫＬおよびエンジン回転速度ＮＥでの凝縮水量を凝縮水量マップから取得できるようになる。そこで、本実施形態では、凝縮水量マップに基づいて現在のエンジン動作点が運転領域Ｒ０にある場合（すなわち、凝縮水量がゼロである場合）には、凝縮水発生条件は不成立であると判定される。一方、現在のエンジン動作点が運転領域Ｒ１またはＲ２にある場合（すなわち、凝縮水量がゼロよりも多い場合）には、凝縮水発生条件が成立すると判定される。すなわち、本実施形態では、曲線Ｃ１を境界として、凝縮水発生条件の成立の有無が切り替えられる。なお、凝縮水量マップは、吸気温度に応じて各マップ値が異なるように決定されていてもよい。

（凝縮水発生条件の判定の他の例）
凝縮水発生条件の成立の有無の境界は、曲線Ｃ１ではなく、運転領域Ｒ１内（すなわち、曲線Ｃ１と曲線Ｃ２の間に位置する）の任意の等凝縮水量ラインであってもよい。さらに付け加えると、曲線Ｃ１に近い等凝縮水量ラインが境界として選択された場合には、失火対策処理の実施頻度が増えるので、多くの機会で凝縮水の流入の偏りに起因する失火を抑制できるようになる。一方、曲線Ｃ２に近い等凝縮水量ラインが境界として選択された場合には、失火対策処理の実施頻度を連続失火の抑制に必要最小限の頻度に減らすことができる。この場合には、本実施形態の例のように失火対策処理としてＥＧＲガスの減量が利用されるときに、ＥＧＲガス導入の実施機会の減少を必要最小限に抑えて、ＥＧＲガス導入による燃費向上効果をより確保できるようになる。

３−２．横Ｇの予測手法
本実施形態では、車両１の旋回時に生じる横Ｇの大きさとその発生期間を道路上の車両１の位置と関連付けて予測するために、ナビゲーション装置７０を利用する。具体的には、ＥＣＵ５０は、車両１の走行中に、ナビゲーション装置７０と車速センサ５４と車両加速度センサ５６とを用いて、横Ｇ情報の学習処理を実行する。この学習処理は、道路地図上の各カーブの横Ｇ情報を計測してＥＣＵ５０に記憶するというものである。このような横Ｇの予測情報の一例は、道路上の車両１の位置と関連付けられた横Ｇの波形（時系列データ）である。横Ｇ波形（例えば、後述の図５中の旋回パターン１〜３のような波形）の記憶値は、過去に走行履歴のあるカーブであれば、例えば、複数回の横Ｇ波形の計測値の平均値（平均波形）が用いられてもよい。なお、横Ｇの予測情報は、上記の横Ｇ波形に代え、例えば、旋回中の横Ｇの最大値と、後述の所定値Ｇｔｈ以上の大きさの横Ｇが車両１に継続的に作用する旋回時間であってもよい。また、横Ｇの学習処理は、曲率半径が所定値以下となるカーブ（すなわち、大きな横Ｇが生じ易いカーブ）を選定して実行されてもよい。

ＥＣＵ５０は、上記の横Ｇ情報の学習がなされているカーブが車両１の進行方向の前方に到来した場合には、このカーブの入口よりも手前の「予測実行位置」において、横Ｇ波形（学習値）を読み出して横Ｇの予測波形として利用する。これにより、車両１がカーブに進入する前に、このカーブの旋回中の各時点の横Ｇの大きさとその発生期間とを予測できるようになる。

３−３．実施の形態１に係る失火対策処理（ＥＧＲ減少処理）
本実施形態においては、上述のように、凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇが所定時間Ｔｔｈに渡って継続して発生する車両１の旋回が予測される場合には、失火対策処理が旋回中に実行される。本実施形態の失火対策処理は、具体的には、吸気通路１４を流れるＥＧＲガスの量が減少するようにＥＧＲ装置３４を制御する「ＥＧＲ減少処理」である。なお、このようなＥＧＲ減少処理は、全気筒を対象として失火対策処理が実行される例に相当する。

より詳細には、本実施形態のＥＧＲ減少処理では、一例として、ＥＧＲ弁３８を全閉とすることでＥＧＲガスの導入が停止される。横Ｇの所定値Ｇｔｈは、旋回に起因する１つの気筒１２への凝縮水の集中的な流入が生じる横Ｇの下限値に相当する。所定時間Ｔｔｈは、所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇの下で上記の凝縮水の集中的な流入が生じる旋回時間の下限値に相当する。

図５は、本発明の実施の形態１で実行される失火対策処理（ＥＧＲ減少処理）の実行時期を説明するためのタイムチャートである。図５に示す動作は、凝縮水発生条件を前提としている。図５には、道路の３つのカーブを旋回する時の横Ｇの波形（旋回パターン１〜３）が表されている。

図５中の旋回パターン１、２は、旋回中の横Ｇ（旋回Ｇ）が所定値Ｇｔｈに到達しない旋回の例に相当する。旋回パターン１、２の例では、凝縮水発生条件が成立していてもＥＧＲ減少処理は実行されない。一方、旋回パターン３は、横Ｇが所定値Ｇｔｈを超え、かつ、所定時間Ｔｔｈよりも旋回時間の長い旋回の例に相当する。旋回パターン３の例では、凝縮水発生条件の成立を条件として、ＥＧＲ減少処理が実行される。

（ＥＧＲガスの応答遅れを考慮したＥＧＲ減少処理の開始時期）
図５中の時点ｔ２は、旋回パターン３の例において横Ｇが所定値Ｇｔｈに到達するタイミングに相当する。失火対策処理としてのＥＧＲ減少処理は、この時点ｔ２において開始されてもよい。しかしながら、本実施形態では、次の点を考慮してＥＧＲ減少処理の開始時期が時点ｔ２よりも早められる。

図２中に示す記号「Ｌ」は、ＥＧＲガスの導入口からインタークーラ２６の入口までの吸気通路１４の長さを示している。この長さＬで示される部位の吸気通路容積の存在により、ＥＧＲカット信号の発令に伴ってＥＧＲ弁３８を閉じてからインタークーラ２６の位置にて実際にＥＧＲガス量が低下するまでには遅れがある。このため、この吸気通路容積が考慮されずに時点ｔ２においてＥＧＲ減少処理が開始されると、この吸気通路容積内に存在するＥＧＲガス由来の凝縮水がインタークーラ２６で発生してしまう。

したがって、横Ｇの発生中に特定気筒に偏って流入される凝縮水の量をより十分に減少させるためには、上記のＥＧＲガスの応答遅れを考慮してＥＧＲ減少処理の開始時期（ＥＧＲカット信号の発令時期）を早めることが望ましいといえる。図５中の時点ｔ１は、時点ｔ２に対してＥＧＲガスの応答遅れ時間分だけＥＧＲカット信号の発令が早められたタイミングに相当する。本実施形態では、このような時点ｔ１よりも遅れないように、ＥＧＲ減少処理が開始される。

また、ＥＧＲ減少処理は、横Ｇが所定値Ｇｔｈを下回る時点ｔ３まで継続される。つまり、図５に示す例では、ＥＧＲ減少処理（失火対策処理）は、旋回中の一部の期間を対象として実行される。なお、この例とは異なり、ＥＧＲ減少処理の実行期間に対して余裕をより持たせてもよい。すなわち、ＥＧＲ減少処理は、例えば、車両１がＥＧＲ減少処理の対象となるカーブを通過し終えるまで（換言すると、旋回中の全期間に渡って）継続されてもよい。

さらに付け加えると、上記のＥＧＲガスの応答遅れ時間は、上記の吸気通路容積と吸入空気流量Ｇａに基づいて算出することができる。この吸気通路容積は既知の値であり、吸入空気流量Ｇａは、例えば、エアフローセンサ２０を用いて取得することができる。この応答遅れ時間は、吸入空気流量Ｇａが少ないほど長くなる。このため、図５中の時点ｔ１は、ＥＧＲガスの応答遅れ時間（すなわち、吸入空気流量Ｇａ）に応じて変更するのが良い。そこで、本実施形態では、ＥＧＲ減少処理の開始時期は、吸入空気流量Ｇａが多いほど、時点ｔ２に対してより早められる。また、横Ｇ情報の「予測実行位置」は、ＥＧＲガスの応答遅れを考慮したＥＧＲ減少処理の開始時期の変化に対応できるように、余裕を持たせた位置に設定される。また、このようにＥＧＲガスの応答遅れ時間に応じて時点ｔ１を可変とすることで、ＥＧＲ減少処理によるＥＧＲガスの導入停止時間を必要最小限とすることができる。換言すると、ＥＧＲガスの導入時間を出来るだけ長く確保できるので、このような時点ｔ１の可変化は、燃費向上の観点で好ましい。

３−４．凝縮水発生条件における実施の形態１に係るエンジン制御に関するＥＣＵの処理
図６は、本発明の実施の形態１に係るエンジン制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、ＥＧＲガスを導入するＥＧＲ導入運転の実行中に所定の制御周期で繰り返し実行される。

図６に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、まず、凝縮水発生条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１００）。本ステップＳ１００では、凝縮水発生条件の成立の有無は、一例として、図４を参照して上述した凝縮水量マップを利用して判定される。なお、このようなマップを利用する手法に代え、凝縮水発生条件の成立の有無は、例えば、インタークーラ２６を通過する吸気ガス（新気とＥＧＲガスとの混合ガス）の露点を算出し、算出した露点がインタークーラ２６の温度よりも高いか否かに基づいて判定されてもよい。なお、インタークーラ２６の温度は、例えば、クーラ水温センサ３０により検出されるクーラ冷却水の温度によって代用することができる。さらには、例えば、所定のパラメータに基づいて凝縮水の発生量が実際に算出され、算出された凝縮水の発生量が所定値以上であるときに、凝縮水発生条件が成立すると判定されてもよい。

ＥＣＵ５０は、ステップＳ１００において凝縮水発生条件が不成立となる場合には、今回のルーチンの処理を速やかに終了する。一方、ＥＣＵ５０は、凝縮水発生条件が成立する場合には、次いで、ナビゲーション装置７０（のナビゲーション情報）が利用可能であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２においてナビゲーション装置７０が利用可能ではないと判定した場合には、今回のルーチンの処理を速やかに終了する。一方、ＥＣＵ５０は、ナビゲーション装置７０が利用可能であると判定した場合には、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、車両１の進行方向の前方に位置する予測対象のカーブ（以下、「予測対象カーブ」とも称する）についての横Ｇ情報の予測処理が実行される。より詳細には、自車を対象とした予測対象カーブの学習データから、今回の予測対象カーブの旋回中の横Ｇ波形（予測波形）が取得される。横Ｇ波形が分かれば、旋回中の横Ｇの大きさが分かる。さらに、また、横Ｇが所定値Ｇｔｈを超える例であれば、取得された横Ｇ波形の利用により、旋回中に横Ｇが所定値Ｇｔｈに到達する時点およびその後に所定値Ｇｔｈを下回る時点（つまり、所定値Ｇｔｈを超える横Ｇが継続的に作用する旋回時間）を道路上の車両１の位置と関連付けて算出することができる。

付け加えると、本ステップＳ１０４による個々の予測対象カーブに対する予測処理は、上述のＥＧＲガスの応答遅れ時間を考慮したＥＧＲ減少処理の開始時期の変化に対応できるようにするために、個々の予測対象となるカーブの入口に対して余裕を持たせた手前の位置（予測実行位置）でそれぞれ実行される。このため、予測対象カーブが連続していても、個々のカーブに対する予測を、ＥＧＲガスの応答遅れへの対処が可能となるように早めたタイミングで実行することができる。

次に、ＥＣＵ５０は、車両１の前方にある直近の予測対象カーブに関して、所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇが所定時間Ｔｔｈに渡って継続するか否かを判定する（ステップＳ１０６）。その結果、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６の判定が不成立となる場合、つまり、凝縮水が特定の１つの気筒１２＃１または１２＃４に集中的に流入することはないと判断できる場合には、今回のルーチンの処理を速やかに終了する。

一方、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６の判定が成立する場合、つまり、特定の１つの気筒１２＃１または１２＃４への凝縮水の集中的な流入が予測される場合には、退避モードとして、ＥＧＲガスの導入を中止する態様でＥＧＲ減少処理を実行する（ステップＳ１０８）。このため、ＥＧＲ装置３４に対してＥＧＲ弁３８を全閉させるＥＧＲカット信号が発せられる。

４．凝縮水発生条件における実施の形態１に係るエンジン制御の効果
以上説明した図６に示すルーチンの処理によれば、凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇが所定時間Ｔｔｈに渡って継続して発生する車両１の旋回が予測される場合には、失火対策処理としてのＥＧＲ減少処理が旋回中に実行される。これにより、旋回により凝縮水の流入が特定気筒１２＃１または１２＃４に集中し得る状況であっても、インタークーラ２６での凝縮水の発生を抑制することで、気筒１２＃１または１２＃４への凝縮水の流入を抑制することができる。このため、車両１の旋回に起因して特定気筒１２＃１または１２＃４への凝縮水の流入の偏りが生じ得る状況において、失火（より詳細には、特定気筒１２＃１または１２＃４での連続的な失火）を抑制させられるエンジン制御（失火対策処理）を実現することができる。

さらに付け加えると、上記ルーチンの処理によれば、ＥＧＲ減少処理は、上述のＥＧＲガスの応答遅れ時間を考慮して予測対象カーブの入口に対して早められた位置でステップＳ１０４の予測処理が実行され、次いで、この予測処理の実行タイミングから遅滞なく実行されるステップＳ１０６の判定の成立を受けて速やかに実行される。つまり、ＥＧＲ減少処理は、横Ｇが所定値Ｇｔｈに到達するタイミングよりも早いタイミングで開始される。これにより、凝縮水の発生部位であるインタークーラ２６を流れる吸気ガス中のＥＧＲガス量の減少のための余裕時間を確保したうえで車両１が旋回を始められるようになる。より詳細には、上記ルーチンの処理では、望ましい余裕時間の確保のために、ＥＧＲ減少処理の開始から横Ｇが所定値Ｇｔｈに到達するまでの時間がＥＧＲガスの応答遅れの解消に必要な時間よりも長くなるように、予測処理およびＥＧＲ減少処理の実行タイミングが決定されている。これにより、ＥＧＲ減少処理の実行対象となるカーブに進入する前に、上記長さＬ（図２参照）で特定される吸気通路１４の部位のＥＧＲ率を下げる（本ルーチンの例では、ＥＧＲ率をゼロにする）ことができる。

本実施形態の手法とは異なり、例えば、車両加速度センサ５６を用いて実際に発生する横Ｇの検出結果に基づいてＥＧＲ減少処理を実行することも考えられる。しかしながら、この例のように所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇを検知してからＥＧＲ減少処理を開始したのでは、この開始時点において上記吸気通路容積内に存在するＥＧＲガス由来の凝縮水が特定の１つの気筒１２＃１または１２＃４に集中的に流入してしまう可能性がある。これに対し、本ルーチンの処理によれば、ＥＧＲガスの応答遅れに起因して生じる凝縮水の集中的な流入をも回避しつつ、失火対策処理を行えるようになる。

４．ＥＧＲ減少処理の他の例
上述した実施の形態１においては、ＥＧＲ減少処理として、ＥＧＲ弁３８を全閉とすることでＥＧＲガス量をゼロにする例を挙げた。しかしながら、ＥＧＲ減少処理は、吸気通路１４を流れるＥＧＲガスの量を減少させるものであれば、上記の例に限られず、ゼロ以外のＥＧＲ率が得られるようにＥＧＲガス量が制御されてもよい。

５．横Ｇの他の予測手法
上述した実施の形態１で説明した予測手法の例では、自車の走行履歴に基づく横Ｇ情報の学習値が利用される。しかしながら、横Ｇ情報の予測は、上記の例に限られず、例えば、以下のように実行されてもよい。

５−１．他車の走行情報を利用する例
他の予測手法の１つは、他車の走行情報を利用するものである。具体的には、前提として、ＥＣＵ５０は、他車の走行情報（自車の走行情報も含み得る）を統計的に取得して管理する外部サーバ（図示省略）と通信可能に構成されているものとする。また、この外部サーバが管理する走行情報には、道路地図上の各カーブに関する横Ｇ情報（例えば、横Ｇ波形）の統計情報（ビッグデータ）が含まれているものとする。ＥＣＵ５０は、上記の「予測実行位置」において、外部サーバと通信して横Ｇ情報を取得するように構成されていてもよい。

５−２．自動運転制御が実行される車両の例
他の予測手法の他の１つは、自動運転制御（より詳細には、自動操舵制御と自動加減速制御）を実行可能なＥＣＵを備える車両（図示省略）を前提としている。このような自動運転制御の実行中であれば、ＥＣＵは、車両の目標走行経路上に位置するカーブへの進入速度と、旋回中の車速およびステアリングホイールの操舵角とを事前に把握することができる。このため、ＥＣＵは、上記の「予測実行位置」において、これらの進入速度および操舵角とナビゲーション装置７０から取得されるカーブ情報とに基づいて旋回中に生じる横Ｇ情報（例えば、横Ｇ波形）を事前に算出することができる。このため、自動運転制御が行われる車両では、ＥＣＵは、上記の横Ｇ情報の算出値をその予測値として利用してもよい。

実施の形態２．
次に、図７を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。

１．実施の形態２に係るシステム構成
以下の説明では、実施の形態２のシステム構成の一例として、図１および図２に示す構成が用いられているものとする。

２．凝縮水発生条件における実施の形態２に係るエンジン制御
２−１．実施の形態２に係る失火対策処理（燃焼安定性向上処理）
本実施形態に係るエンジン制御は、失火対策処理の内容において実施の形態１に係るエンジン制御と相違している。具体的には、本実施形態では、失火対策処理として、「燃焼安定性向上処理」が実行される。内燃機関１０は、燃焼安定性に影響するエンジン制御パラメータの一例である点火時期を制御するためのアクチュエータである点火装置６０を備えている。燃焼安定性向上処理は、車両１の旋回中に最も外側になる気筒１２＃１または１２＃４を対象として、燃焼安定性を向上させる方向に点火時期を補正する処理（より詳細には、点火時期が進角するように点火装置６０を制御する処理）である。燃焼安定性向上処理は、少なくとも横Ｇが所定値Ｇｔｈを下回るまで継続される。

２−２．凝縮水発生条件における実施の形態２に係るエンジン制御に関するＥＣＵの処理
図７は、本発明の実施の形態２に係るエンジン制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図７に示すルーチン中のステップＳ１００〜Ｓ１０６の処理については、実施の形態１において既述した通りである。

図７に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６の判定が成立する場合、つまり、特定の１つの気筒１２への凝縮水の集中的な流入が予測される場合には、燃焼安定性向上処理を実行する（ステップＳ２００）。

具体的には、ステップＳ２００では、ＥＣＵ５０は、まず、車両１が今回の燃焼安定性向上処理の対象となるカーブの旋回中に最も外側になる気筒が気筒１２＃１および１２＃４の何れであるかを判定する。この判定は、例えば、ナビゲーション装置７０を用いて上記カーブの形状情報を取得することで行うことができる。

そのうえで、燃焼安定性向上処理は、旋回中に最も外側になる気筒であると判定された気筒１２＃１または１２＃４を対象として、旋回中に実行される。より詳細には、ＥＣＵ５０には、点火時期の基本制御量とエンジン運転条件（例えば、エンジン負荷とエンジン回転速度）との関係を定めたマップ（図示省略）を記憶している。燃焼安定性向上処理では、最も外側になる気筒１２＃１または１２＃４の点火時期が、エンジン運転条件に応じた基本制御量に対して進角するように補正される。

２−３．凝縮水発生条件における実施の形態２に係るエンジン制御の効果
以上説明した図７に示すルーチンの処理によれば、凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇが所定時間Ｔｔｈに渡って継続して発生する車両１の旋回が予測される場合に、旋回の最も外側になる気筒１２＃１または１２＃４を対象として、燃焼安定性向上処理が旋回中に実行される。燃焼安定性向上処理によれば、旋回により凝縮水の流入が特定気筒に集中し得る状況において、この特定気筒に相当する最も外側になる気筒１２＃１または１２＃４の点火時期を進角して燃焼安定性を向上させられる。このため、このような失火対策処理によっても、車両１の旋回に起因して特定気筒１２＃１または１２＃４への凝縮水の流入の偏りが生じ得る状況において、失火を抑制できるようになる。

３．燃焼安定性向上処理の対象となる他のエンジン制御パラメータ
上述した実施の形態２においては、燃焼安定性を向上させる方向に制御されるエンジン制御パラメータとして、点火時期を例に挙げた。しかしながら、このようなエンジン制御パラメータは、点火時期に限られず、例えば、点火エネルギまたは燃料噴射量であってもよい。また、対象となる複数のエンジン制御パラメータの制御が適宜組み合わされてもよい。

より具体的には、点火時期に代えて点火エネルギが用いられる例では、ＥＣＵ５０は、点火エネルギを高めるように（すなわち、燃焼安定性を向上させる方向に）点火装置６０を制御すればよい。また、点火時期に代えて燃料噴射量が用いられる例では、ＥＣＵ５０は、燃料噴射量が増えるように（すなわち、燃焼安定性を向上させる方向に）、燃焼安定性に影響するエンジン制御パラメータの制御に用いられる他のアクチュエータの例である燃料噴射弁５８を制御すればよい。なお、点火エネルギは、例えば、放電終了後にコンデンサを充電し、その後に再度放電を行うことにより高めることができ、あるいは、複数の点火コイルを備えておき、放電に利用する点火コイルの数を増やすことによっても高めることができる。

４．燃焼安定性向上処理の対象となる気筒の他の例
上述した実施の形態２においては、最も外側になる気筒１２＃１または１２＃４のみが燃焼安定性向上処理の対象となる例を挙げた。しかしながら、燃焼安定性向上処理は、旋回の最も外側になる気筒を少なくとも対象とすることを条件として、他の１または複数の気筒をも対象として実行されてもよい。より詳細には、上述のように、旋回時には、凝縮水は旋回の外側の気筒に偏って流入しようとするため、燃焼安定性向上処理の対象に追加される気筒は、最も外側になる気筒に近いことが望ましい。また、このように複数の気筒が燃焼安定性向上処理の対象となる場合には、点火時期等のエンジン制御パラメータの補正量は、旋回の外側の端に近い気筒ほど、大きくしてもよい。

５．実施の形態１および２の失火対策処理を選択する例
図４に示す凝縮水量マップ中の運転領域Ｒ２内の多量の凝縮水が１つの気筒１２＃１または１２＃４に集中的に流入する場合には、実施の形態２の失火対策処理である燃焼安定性向上処理では、失火を確実に抑制することは難しい。これに対し、実施の形態１の失火対策処理であるＥＧＲ減少処理は、旋回に先立って凝縮水の発生要因となるＥＧＲガスの減量を行うものである。このため、上記運転領域Ｒ２内の多量の凝縮水が発生する状況に対しては、ＥＧＲ減少処理の方が燃焼安定性向上処理よりも優れているといえる。一方、１つの気筒１２＃１または１２＃４に流入する凝縮水の量が少量であって、燃焼安定性向上処理によって十分に失火を抑制させられるような場合であれば、ＥＧＲガスの導入を停止する必要のない燃焼安定性向上処理は、ＥＧＲ減少処理よりも優れているといえる。

そこで、ＥＧＲ減少処理と燃焼安定性向上処理とを、次のような態様で選択的に実行するようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ５０は、例えば、図４中の運転領域Ｒ２内の量の凝縮水が発生する凝縮水発生条件においてステップＳ１０６の処理が成立する場合には、ＥＧＲ減少処理を実行し、一方、運転領域Ｒ１内の量の凝縮水が発生する凝縮水発生条件においてステップＳ１０６の処理が成立する場合には、燃焼安定性向上処理を実行するようにしてもよい。あるいは、ＥＣＵ５０は、例えば、所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇが所定時間Ｔｔｈに渡って継続して発生する旋回中（すなわち、ステップＳ１０６の判定が成立する場合）には、ＥＧＲ減少処理を実行するようにし、一方、凝縮水発生条件は成立するがステップＳ１０６の判定は不成立となる場合（つまり、特定気筒への凝縮水の流入の偏りの程度が低い場合）には、燃焼安定性向上処理を実行するようにしてもよい。なお、後述の実施の形態３の「動力切替処理」と実施の形態２の燃焼安定性向上処理とを、上述の例と同様に組み合わせてもよい。

実施の形態３．
次に、図８および図９を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。

１．実施の形態３に係るシステム構成
図８は、本発明の実施の形態３に係る車両３のシステム構成を説明するための図である。なお、図８において、上記図１に示す構成要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

図８に示す車両３は、図２に示す内燃機関１０とともに電動モータ８０を動力源として備えるハイブリッド車両である。この車両３においても、車両１と同様に、内燃機関１０は、４つの気筒１２＃１〜１２＃４が車両３の幅方向に沿って並ぶように搭載されている。

また、車両３は、内燃機関１０と電動モータ８０との間にクラッチ８２を備えている。クラッチ８２は、一例として油圧式である。車両３では、クラッチ８２が係合されると、内燃機関１０の駆動力のみ、または内燃機関１０の駆動力と電動モータ８０の駆動力との合力を駆動輪である前輪２Ｆに伝達することができる。また、クラッチ８２が切り離されると、電動モータ８０の駆動力のみを前輪２Ｆに伝達することができる。

さらに、車両３には、図８に示すように、ＥＣＵ９０が搭載されている。ＥＣＵ９０には、ＥＣＵ５０と同様に、各種センサ、各種アクチュエータおよびナビゲーション装置７０が電気的に接続されている。ＥＣＵ９０には、上述の電動モータ８０およびクラッチ８２も電気的に接続されており、したがって、ＥＣＵ９０は、内燃機関１０の運転だけでなく、車両３のパワートレーン全体の制御を行うものである。

２．凝縮水発生条件における実施の形態３に係る車両制御
２−１．実施の形態３に係る失火対策処理（動力切替処理）
本実施形態に係るエンジン制御は、失火対策処理の内容において実施の形態１、２に係るエンジン制御と相違している。具体的には、本実施形態では、失火対策処理として、「動力切替処理」が実行される。動力切替処理では、横加速度Ｇが所定値Ｇｔｈに到達するタイミングよりも早いタイミングで、内燃機関１０の運転が停止され、かつ、内燃機関１０の停止に伴う車両走行トルクの減少を補うように電動モータ８０が制御される。動力切替処理は、少なくとも横Ｇが所定値Ｇｔｈを下回るまで継続される。なお、このような動力切替処理は、全気筒を対象として失火対策処理が実行される例に相当する。

２−２．凝縮水発生条件における実施の形態３に係る車両制御に関するＥＣＵの処理
図９は、本発明の実施の形態３に係る車両制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図９に示すルーチン中のステップＳ１００〜Ｓ１０６の処理については、実施の形態１において既述した通りである。

図９に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６の判定が成立する場合、つまり、特定の１つの気筒１２＃１または１２＃４への凝縮水の集中的な流入が予測される場合には、退避モードとして、動力切替処理を実行する（ステップＳ３００）。

具体的には、ステップＳ３００では、ステップＳ１０６の処理による予測を受け、車両１が予測対象カーブに進入する前のタイミング（横Ｇが所定値Ｇｔｈに到達するタイミングよりも早いタイミングの一例に相当）で、内燃機関１０への燃料噴射を停止してエンジン運転が停止される。そして、内燃機関１０の停止に伴う車両走行トルクの減少を補うように電動モータ８０が制御される。より詳細には、ＥＣＵ９０は、動力切替処理の実行前に内燃機関１０のみで車両３が走行していた場合には、車両走行トルクの減少を補うために電動モータ８０の作動を開始する。一方、動力切替処理の前に内燃機関１０とともに電動モータ８０を用いて車両３が走行していた場合には、ＥＣＵ９０は、エンジントルクの消滅を補うトルクを発揮するように電動モータ８０のトルクを増大させる。なお、動力切替処理の実行に伴うトルクショックの発生を抑制するために、エンジントルクを徐々に減らしつつ、モータトルクを徐々に増やすことが望ましい。

２−３．凝縮水発生条件における実施の形態３に係る車両制御の効果
以上説明した図９に示すルーチンの処理によれば、凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇが所定時間Ｔｔｈに渡って継続して発生する車両３の旋回が予測される場合には、車両３が予測対象カーブに進入する前に（すなわち、車両３が予測対象カーブの旋回を開始する前に）、上述の動力切替処理が実行される。これにより、所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇが車両３に発生する前に、内燃機関１０の運転の停止に伴って吸気通路１４内の吸気の流れを停止させることができる。このような失火対策処理によっても、車両１の旋回に起因して特定気筒１２＃１または１２＃４への凝縮水の流入の偏りが生じ得る状況において、失火を回避できるようになる。また、内燃機関１０の運転停止に伴う車両走行トルクの減少を補うために電動モータ８０が制御されるので、車両３の走行性能の低下を招くことなく、失火対策を行える。

３．他の方式のハイブリッド車両の例
上述した実施の形態３に係る動力切替処理は、図８に示す構成を有する車両３とは異なり、例えば、内燃機関の運転を停止して電動モータのみで車両走行を行う際に運転停止中の内燃機関が電動モータによって回転駆動される構成を有するハイブリッド車両にも適用することができる。このハイブリッド車両の例では、動力切替処理によって内燃機関の運転が停止されても吸気通路内の吸気ガスの流れは停止しないが、内燃機関の運転が停止されているため失火を抑制できることに変わりはない。

実施の形態４．
次に、図１０を参照して、本発明の実施の形態４について説明する。

１．実施の形態４に係る車両のシステム構成
１−１．内燃機関の搭載方式
図１０は、本発明の実施の形態４に係る車両４のシステム構成を説明するための図である。なお、図１０において、上記図１に示す構成要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

本実施形態の車両４は、内燃機関１０の搭載方式において、実施の形態１〜３の車両１または３と相違している。すなわち、車両４では、図１０に示すように、内燃機関１０は、４つの気筒１２＃１〜１２＃４が車両４の前後方向に沿って並ぶように搭載されている。

２．凝縮水発生時の課題
車両１、３のように複数の気筒が車両の幅方向に沿って並ぶように内燃機関が搭載された車両では、上述のように、横Ｇの影響によって特定の気筒への凝縮水の流入の偏りが旋回時に発生し得る。これに対し、複数の気筒１２＃１〜１２＃４が車両の前後方向に沿って並ぶように内燃機関１０が搭載された車両４では、特定の気筒への凝縮水の流入の偏りは、加速時または減速時に発生し得る。より詳細には、車両４に（正の）加速度が作用する加速時には、凝縮水の流入は、車両４の前後方向の最も後側に位置する気筒（図１０に示す例では気筒１２＃４がこれに相当）に偏り易い。一方、車両４に減速度（負の加速度）が作用する減速時には、凝縮水の流入は、車両４の前後方向の最も前側に位置する気筒（図１０に示す例では気筒１２＃１がこれに相当）に偏り易い。なお、加速時における気筒１２＃４と減速時における気筒１２＃１が本発明に係る「特定端部気筒」に相当する。

３．凝縮水発生条件における実施の形態４に係るエンジン制御
本実施形態では、加速時または減速時に発生し得る特定の気筒（上記の特定端部気筒）への凝縮水の流入の偏りに伴う失火を抑制または回避するために、車両４の加速時および減速時を対象として、実施の形態１で説明した失火対策処理（ＥＧＲ減少処理）が実行される。

具体的には、ＥＣＵ５０は、旋回時を対象とした実施の形態１の予測横Ｇの波形の取得の場合と同様に、ナビゲーション装置７０、車速センサ５４および車両加速度センサ５６を利用して、道路地図上の任意の位置において、加減速時を対象として車両４の前後加速度（前後Ｇ）の波形を取得することができる。そして、このような前後Ｇの波形を取得できれば、この波形が実際に発生すると予測される位置に車両４が到達する前に、この位置を通過する際に車両４の加速または減速に起因して所定値Ｇｔｈ以上の前後Ｇが所定時間Ｔｔｈに渡って継続して発生するか否かを予測することができる。したがって、本実施形態においては、このような予測処理を利用しつつ、実施の形態１の図６に示すルーチンの処理と同様の処理が車両４の加減速時を対象として実行される。さらに付け加えると、実施の形態１と同様に、本実施形態のＥＧＲ減少処理も、前後Ｇが所定値Ｇｔｈに到達するタイミングよりも早いタイミングで開始される。

以上説明した実施の形態４に係るエンジン制御によれば、車両４の加速または減速により凝縮水の流入が特定端部気筒１２＃１または１２＃４に集中し得る状況であっても、インタークーラ２６での凝縮水の発生を抑制することで、特定端部気筒１２＃１または１２＃４への凝縮水の集中的な流入を抑制することができる。その他、実施の形態１の同様の効果を奏する。

４．他の失火対策処理の実行
複数の気筒１２＃１〜１２＃４が車両の前後方向に沿って並ぶように内燃機関１０が搭載された車両４を対象とする加減速時の失火対策処理は、上述したＥＧＲ減少処理に限られず、旋回時を対象として実施の形態２および３において説明された失火対策処理であってもよい。具体的には、車両４の加減速時を対象として、実施の形態２の図７に示すルーチンの処理と同様の処理が実行されてもよい。すなわち、車両４の加速または減速時に、「特定端部気筒」を少なくとも対象として、燃焼安定性向上処理が実行されてもよい。また、例えば、車両４の内燃機関１０に電動モータ８０を組み合わせて得られるハイブリッド車両の加減速時を対象として、実施の形態３の図９に示すルーチンの処理と同様の処理が実行されてもよい。すなわち、車両４の加速または減速時に、動力切替処理が実行されてもよい。

他の実施の形態．
（失火対策処理に関する他の実行条件）
上述した実施の形態１〜３においては、失火対策処理は、凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇが所定時間に渡って継続して発生する車両の旋回が予測される場合に実行される。しかしながら、旋回中の特定の気筒への凝縮水の流入の偏り自体は、所定値Ｇｔｈ以上の横Ｇが所定時間Ｔｔｈに渡って継続する時でなくても発生し得る。このため、失火対策処理は、必ずしも横Ｇの大きさの判定を伴って実行される例に限られない。すなわち、失火対策処理は、凝縮水発生条件が成立し、かつ、車両の旋回が予測される場合には、旋回中の少なくとも一部の期間において、複数の気筒のうちで旋回中に最も外側になる気筒を少なくとも対象として実行されればよい。このことは、実施の形態４の車両４のように、加速または減速時に前後Ｇに起因して特定の気筒への凝縮水の流入の偏りが生じ得る車両に対する失火対策処理についても同様である。

（インタークーラ以外の凝縮水の発生部位の例）
上述した実施の形態１〜４においては、インタークーラ２６で生じる凝縮水を対象とする失火対策処理を例に挙げた。しかしながら、インタークーラ２６以外の部位であっても、複数の気筒への分岐位置よりも上流側の吸気通路およびＥＧＲ通路のうちの少なくとも一方にて凝縮水が発生した場合には、車両の横Ｇまたは前後Ｇの影響によって特定の気筒への凝縮水の集中的な流入が生じ得る。このため、例えば、ＥＧＲクーラ４０などのＥＧＲ通路３６上の部位で生じる凝縮水、または上記分岐位置よりも上流側の吸気通路１４であってインタークーラ２６以外の部位で生じる凝縮水が失火対策処理の対象とされてもよい。

また、以上説明した各実施の形態に記載の例および他の各変形例は、明示した組み合わせ以外にも可能な範囲内で適宜組み合わせてもよいし、また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形してもよい。

１、３、４ 車両
２Ｆ 前輪
２Ｒ 後輪
１０ 内燃機関
１２（１２＃１〜１２＃４） 気筒
１４ 吸気通路
１６ 排気通路
２０ エアフローセンサ
２２ ターボ過給機
２４ スロットル弁
２６ インタークーラ
３４ ＥＧＲ装置
３６ ＥＧＲ通路
３８ ＥＧＲ弁
４０ ＥＧＲクーラ
５０、９０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５２ クランク角センサ
５４ 車速センサ
５６ 車両加速度センサ
５８ 燃料噴射弁
６０ 点火装置
７０ ナビゲーション装置
８０ 電動モータ
８０ 電動モータ
８２ クラッチ

Claims (12)

1. 車両の幅方向に沿って並ぶように配置された複数の気筒と、前記複数の気筒への分岐位置よりも上流側の吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路を有するＥＧＲ装置とを含む内燃機関を搭載し、かつ、前記車両の道路上の位置を検出する自車位置検出装置を備える前記車両を制御する制御装置であって、
   前記制御装置は、前記分岐位置よりも上流側の前記吸気通路および前記ＥＧＲ通路のうちの少なくとも一方で凝縮水が発生する凝縮水発生条件が成立し、かつ、前記自車位置検出装置からの情報に基づいて前記車両の旋回が予測される場合には、前記旋回中の少なくとも一部の期間において、前記複数の気筒のうちで前記旋回中に最も外側になる気筒を少なくとも対象として、失火を抑制または回避する失火対策処理を実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記失火対策処理は、前記凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値以上の横加速度が所定時間に渡って継続して発生する前記車両の旋回が予測される場合に実行される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記失火対策処理は、前記吸気通路を流れるＥＧＲガスの量が減少するように前記ＥＧＲ装置を制御するＥＧＲ減少処理である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記失火対策処理は、前記吸気通路を流れるＥＧＲガスの量が減少するように前記ＥＧＲ装置を制御するＥＧＲ減少処理であって、
   前記制御装置は、前記横加速度が前記所定値に到達するタイミングよりも早いタイミングで前記ＥＧＲ減少処理を開始する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
5. 前記内燃機関は、燃焼安定性に影響するエンジン制御パラメータの制御に用いられるアクチュエータを含み、
   前記失火対策処理は、前記燃焼安定性を向上させる方向に前記エンジン制御パラメータを補正する燃焼安定性向上処理である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両は、前記内燃機関とともに電動モータを動力源として備えるハイブリッド車両であって、
   前記失火対策処理は、前記内燃機関の運転を停止し、かつ、前記内燃機関の停止に伴う車両走行トルクの減少を補うように前記電動モータを制御する動力切替処理である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
7. 車両の前後方向に沿って並ぶように配置された複数の気筒と、前記複数の気筒への分岐位置よりも上流側の吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路を有するＥＧＲ装置とを含む内燃機関を搭載し、かつ、前記車両の道路上の位置を検出する自車位置検出装置を備える前記車両を制御する前記車両の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記車両の加速時には前記前後方向の最も後側に位置する気筒であって減速時には前記前後方向の最も前側に位置する気筒を特定端部気筒と称したときに、
   前記分岐位置よりも上流側の前記吸気通路および前記ＥＧＲ通路のうちの少なくとも一方で凝縮水が発生する凝縮水発生条件が成立し、かつ、前記自車位置検出装置からの情報に基づいて前記車両の加速または減速が予測される場合には、前記加速中または前記減速中の少なくとも一部の期間において、前記複数の気筒のうちで前記特定端部気筒を少なくとも対象として、失火を抑制または回避する失火対策処理を実行し、
   前記失火対策処理は、前記凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値以上の前後加速度が所定時間に渡って継続して発生する前記車両の加速または減速が予測される場合に実行される
   ことを特徴とする車両の制御装置。
8. 前記失火対策処理は、前記吸気通路を流れるＥＧＲガスの量が減少するように前記ＥＧＲ装置を制御するＥＧＲ減少処理である
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記失火対策処理は、前記吸気通路を流れるＥＧＲガスの量が減少するように前記ＥＧＲ装置を制御するＥＧＲ減少処理であって、
   前記制御装置は、前記前後加速度が前記所定値に到達するタイミングよりも早いタイミングで前記ＥＧＲ減少処理を開始する
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
10. 車両の前後方向に沿って並ぶように配置された複数の気筒と、前記複数の気筒への分岐位置よりも上流側の吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路を有するＥＧＲ装置とを含む内燃機関を搭載し、かつ、前記車両の道路上の位置を検出する自車位置検出装置を備える前記車両を制御する前記車両の制御装置であって、
    前記制御装置は、
    前記車両の加速時には前記前後方向の最も後側に位置する気筒であって減速時には前記前後方向の最も前側に位置する気筒を特定端部気筒と称したときに、
    前記分岐位置よりも上流側の前記吸気通路および前記ＥＧＲ通路のうちの少なくとも一方で凝縮水が発生する凝縮水発生条件が成立し、かつ、前記自車位置検出装置からの情報に基づいて前記車両の加速または減速が予測される場合には、前記加速中または前記減速中の少なくとも一部の期間において、前記複数の気筒のうちで前記特定端部気筒のみを対象として、失火を抑制または回避する失火対策処理を実行し、
    前記内燃機関は、燃焼安定性に影響するエンジン制御パラメータの制御に用いられるアクチュエータを含み、
    前記失火対策処理は、前記燃焼安定性を向上させる方向に前記エンジン制御パラメータを補正する燃焼安定性向上処理である
    ことを特徴とする車両の制御装置。
11. 車両の前後方向に沿って並ぶように配置された複数の気筒と、前記複数の気筒への分岐位置よりも上流側の吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路を有するＥＧＲ装置とを含む内燃機関を搭載し、かつ、前記車両の道路上の位置を検出する自車位置検出装置を備える前記車両を制御する前記車両の制御装置であって、
    前記制御装置は、
    前記車両の加速時には前記前後方向の最も後側に位置する気筒であって減速時には前記前後方向の最も前側に位置する気筒を特定端部気筒と称したときに、
    前記分岐位置よりも上流側の前記吸気通路および前記ＥＧＲ通路のうちの少なくとも一方で凝縮水が発生する凝縮水発生条件が成立し、かつ、前記自車位置検出装置からの情報に基づいて前記車両の加速または減速が予測される場合には、前記加速中または前記減速中の少なくとも一部の期間において、前記複数の気筒のうちで前記特定端部気筒を少なくとも対象として、失火を抑制または回避する失火対策処理を実行し、
    前記車両は、前記内燃機関とともに電動モータを動力源として備えるハイブリッド車両であって、
    前記失火対策処理は、前記内燃機関の運転を停止し、かつ、前記内燃機関の停止に伴う車両走行トルクの減少を補うように前記電動モータを制御する動力切替処理である
    ことを特徴とする車両の制御装置。
12. 前記失火対策処理は、前記凝縮水発生条件が成立し、かつ、所定値以上の前後加速度が所定時間に渡って継続して発生する前記車両の加速または減速が予測される場合に実行される
    ことを特徴とする請求項１０又は１１に記載の車両の制御装置。

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