JP6550795B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動で操舵制御を行う車両制御装置に関するものである。

従来、自車のカメラで撮像した自車前方の走行路の画像をもとに走行目標点を設定して、この走行目標点上を通るように目標走行軌跡を決定し、この目標走行軌跡上を自車が走行するように自動で操舵制御を行う技術が知られている。

しかしながら、以上の技術には、自車に先行車が近接している場合には、先行車によって自車前方の走行路が隠され、自車前方の走行路の画像を十分に得ることができなくなるため、走行目標点を設定することが難しくなるという問題点がある。

そこで、この問題点を解決する手段として、例えば、特許文献１には、自車に先行車が近接している場合には、自車を先行車に追従させるように自動で操舵制御を行う技術が開示されている。詳しくは、特許文献１に開示の技術では、自車に先行車が近接している場合には、先行車の位置を目標点として目標走行軌跡を決定し、この目標走行軌跡上を自車が走行するように自動で操舵制御を行う。

特開２００５−３３２１９２号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、先行車が対向車線側へ車線を跨いだ場合に、自車も先行車に追従して対向車線側へ車線境界線を跨ぐことになるので、自車の乗員が想定していなかったタイミングで対向車線側に自車が移動し、自車の乗員に違和感を与えてしまう場合がある。また、自車も先行車に追従して対向車線側へ車線境界線を跨ぐことで、自車が対向車に近接することがあり、この点で自車の乗員に違和感を与えてしまう場合もある。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、自車を先行車に追従させるように自動で操舵制御を行っている場合に、自車の乗員に違和感を与えにくくする車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置は、車両に搭載され、自車を先行車に追従させるように自動で操舵制御する先行車追従制御を実施させる追従走行指示部（２７）を備える車両制御装置であって、車車間通信によって先行車から送信される、先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を判定できる先行車の前方状況情報を含む情報を取得する他車情報取得部（２４）と、他車情報取得部で取得した先行車の前方状況情報をもとに、先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を判定する跨ぎ有無判定部（２９）とを備え、他車情報取得部で取得する情報には、先行車から送信される、先行車の対向車線における対向車の有無を判定できる対向車有無情報も含むものであって、他車情報取得部で取得した対向車有無情報をもとに、先行車の対向車線における対向車の有無を判定する対向車有無判定部（３０）を備え、追従走行指示部は、跨ぎ有無判定部で先行車が車線境界線を跨ぐ可能性があると判定し、且つ、対向車有無判定部で対向車があると判定したことをもとに、先行車追従制御を休止させる一方、跨ぎ有無判定部で先行車が車線境界線を跨ぐ可能性があると判定した場合であっても、対向車有無判定部で対向車がないと判定した場合には、先行車追従制御を維持させることを特徴としている。

これによれば、先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を判定できる前方状況情報を含む情報をもとに、先行車が車線境界線を跨ぐ可能性の有無を跨ぎ有無判定部が判定するので、先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を判定することができる。また、追従走行指示部は、跨ぎ有無判定部で先行車が車線境界線を跨ぐ可能性があると判定したことをもとに、先行車追従制御を休止させるので、先行車が車線境界線を跨ぐ場合であっても、自車は車線境界線を跨がないようにすることが可能になる。従って、自車が先行車に追従して対向車線側へ車線境界線を跨ぐことによる、自車の乗員が想定していなかったタイミングでの対向車線側への移動を抑えたり、対向車への近接を抑えたりすることが可能になり、自車の乗員に違和感を与えにくくなる。

運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 運転支援ユニット１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 運転支援装置２の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 運転支援装置２での自動運転関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 運転支援装置２での先行車追従関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 運転支援装置２ａの概略的な構成の一例を示すブロック図である。 先行車の車幅に応じて自車と先行車との車間距離を広げる構成を説明するための模式図である。 先行車の車線に対する横ズレ量に応じて自車と先行車との車間距離を広げる構成を説明するための模式図である。 運転支援装置２ｂの概略的な構成の一例を示すブロック図である。 運転支援装置２ｂでの先行車追従関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。

（実施形態１）
＜運転支援システム１００の概略構成＞
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示す運転支援システム１００は、複数の車両（図１のＡ〜Ｃ参照）の各々で用いられる運転支援ユニット１を含んでいる。図１中の矢印は車両Ａ〜Ｃの進行方向を示している。車両Ｂは、車両Ａの先行車であり、車両Ｃは車両Ａ，Ｂの対向車であり、車両Ｄは車両Ａ，Ｂの走行路における駐車車両である。

＜運転支援ユニット１の概略構成＞
ここで、図２を用いて、車両Ａ〜Ｃに搭載される運転支援ユニット１の概略的な構成について説明を行う。図２に示すように、運転支援ユニット１は、運転支援装置２、位置検出器３、舵角センサ７、前方カメラ８、レーダ９、通信機１０、表示装置１１、音声出力装置１２、及び車両制御ＥＣＵ１３を含んでいる。

位置検出器３は、ＧＮＳＳ受信機４、ジャイロセンサ５、車輪速センサ６を備えており、自車の現在位置（以下、車両位置）を逐次検出する。ＧＮＳＳ受信機４は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）に用いられる受信機であって、測位衛星から送信されてくる信号をＧＮＳＳアンテナで受信する。位置検出器３は、ＧＮＳＳ受信機４で受信した信号をもとに車両位置を測位する。

ジャイロセンサ５は、自車に生じる角速度を検出する。ジャイロセンサ５は、一例として、ヨー角、ロール角、ピッチ角の変化速度を検出する３軸ジャイロセンサとする。車輪速センサ６は、自車の転動輪の回転速度に応じたパルス信号を逐次出力する。車輪速センサ６から出力されたパルス信号からは、自車の車速や自車の走行距離を検出することができる。

位置検出器３は、車輪速センサ６から出力されるパルス信号やジャイロセンサ５で検出するヨー角の変化速度（つまり、ヨーレート）などによって車両位置を推測する推測航法を用いて、ＧＮＳＳ受信機４による測位結果を補完するデッドレコニング（Dead Reckoning）を行う。舵角センサ７は、自車の操舵角或いは転舵角を検出する。本実施形態では、操舵角を検出する場合を例に挙げて説明を行う。

前方カメラ８は、自車に搭載され、自車前方に所定角範囲で広がる領域を撮像する。前方カメラ８は、光軸が路面を向くように設置されることで、自車前方の路面を含む範囲を撮像する。また、本実施形態では、一例として、前方カメラ８は、自車の走行車線に隣接する対向車線も含む範囲を撮像するものとして以降の説明を続ける。

レーダ９は、例えばレーザレーダやミリ波レーダであって、自車前方の所定範囲に探査波を走査しながら送信する。レーダ９は、自車前方の所定範囲に存在する物体を検出するのに用いられる。本実施形態では、自車前方の所定範囲に探査波を送信するセンサとしてレーダ９を用いる構成を示すが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車前方の所定範囲に探査波を送信するセンサとしてソナーなどの他のセンサを用いる構成としてもよい。

通信機１０は、アンテナを介して、自車の周辺に位置する他車に搭載された通信機１０との間で無線通信を行う（つまり、車車間通信を行う）。車車間通信は、例えば７００ＭＨｚ帯の電波を用いて行う構成などとすればよい。

表示装置１１は、運転支援装置２の指示に従ってテキストや画像を表示する。表示装置１１としては、ディスプレイを用いる構成としてもよいし、インジケータを用いる構成としてもよい。音声出力装置１２は、スピーカ等から構成され、運転支援装置２の指示に従って音声を出力する。

車両制御ＥＣＵ１３は、自車の加減速制御や操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ１３としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵや、加減速制御を行うエンジンＥＣＵ及びブレーキＥＣＵなどがある。

運転支援装置２は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスを備え、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することで、各種処理を実行する。例えば、自車前方の走行路の状況を特定する処理や、自車のセンサを用いて取得した情報を車車間通信で他車に向けて送信させる処理や、自車を自動で操舵制御させる自動運転関連処理や、自車を先行車に追従させるように自動で操舵制御する先行車追従制御時における先行車追従関連処理等を実行する。運転支援装置２が請求項の車両制御装置に相当する。なお、運転支援装置２が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

＜運転支援装置２の概略構成＞
運転支援装置２は、図３に示すように、自車状態特定部２１、前方状況検出部２２、送信処理部２３、他車情報取得部２４、他車情報格納部２５、車線維持指示部２６、追従走行指示部２７、検出判定部２８、跨ぎ有無判定部２９、対向車有無判定部３０、近接有無判定部３１、第１減速指示部３２、及び報知処理部３３を備えている。

自車状態特定部２１は、自車の車両状態を逐次特定する。例えば、位置検出器３で検出した自車の車両位置から自車の車両位置を特定する。他にも、位置検出器３に含まれるジャイロセンサ５での検出結果から自車の進行方向を特定したり、位置検出器３に含まれる車輪速センサ６の信号から自車の車速を特定したりする。また、舵角センサ７で検出した操舵角から自車の操舵角を特定する。他にも、運転支援装置２の不揮発性メモリに格納してある自車の車幅を読み出して、自車の車幅を特定する。

なお、位置検出器３で逐次検出される車両位置の時間あたりの変化量から自車の車速を特定してもよい。また、位置検出器３で逐次検出される車両位置の時系列データをもとに、時系列に並んだ複数の車両位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を自車の進行方向として特定してもよい。

前方状況検出部２２は、前方カメラ８やレーダ９を用いて自車前方の走行路を含む範囲の状況を検出する。一例として、自車前方の道路形状や道路と自車との位置関係といった前方状況を検出する。この前方カメラ８やレーダ９が請求項のセンサに相当する。本実施形態では、前方カメラ８は車線を検出するために用い、レーダ９は障害物を検出するために用いる構成とすればよい。一例を以下で述べる。

前方状況検出部２２は、前方カメラ８で撮像した撮像画像に対してエッジ検出等の周知の画像認識処理を行うことで車線境界線を認識し、自車に対する車線境界線の位置、車線幅、車線中心線、車線の曲率半径、車線中心線からの自車のオフセット量等を算出することで、自車前方の道路形状を検出すればよい。車線中心線からの自車のオフセット量は、車線に対する車幅方向のズレ量（以下、車線に対する横ズレ量）と言い換えることもできる。他にも、前方状況検出部２２は、認識した車線に対する自車の角度から自車のヨー角を検出すればよい。ヨー角はジャイロセンサ５を用いて検出してもよい。

例えば、車線中心は、隣接する車線境界線間の中点を求めることで特定すればよい。本実施形態では、車線の曲率半径は、車線中心線の曲率半径とする。自車に対する車線境界線の位置や車線中心線は、例えば自車位置を原点とし、Ｘ軸とＹ軸とを水平面内にとったＸＹ座標系上の座標群で表せばよい。

また、前方状況検出部２２は、レーダ９が送信した探査波が物体に反射して生じた反射波の受信強度に基づいて障害物を検出する。前方状況検出部２２は、反射波の得られた探査波を送信した方向から自車に対する障害物の方向を検出し、探査波を送信してから反射波を受信するまでの時間から自車から障害物までの距離を検出することで、自車に対する障害物の相対位置を検出する。前方状況検出部２２は、探査波と反射波とのドップラーシフトをもとに、公知の方法によって自車に対する障害物の相対速度を検出する。なお、障害物の相対速度は、自車に対する障害物の相対位置の時間変化率から検出してもよい。

さらに、前方状況検出部２２は、前方カメラ８を用いて検出した車線境界線の自車に対する位置と、レーダ９を用いて検出した障害物の自車に対する相対位置や相対速度とから、自車の車両位置を基準とした路肩の駐車車両や路上の物体といった路上障害物が占める範囲（以下、路上障害物占有範囲）や、対向車の有無を検出する。対向車ありと検出した場合には、その対向車についてレーダ９を用いて検出していた自車に対する相対位置及び相対速度を、対向車の自車に対する相対位置及び相対速度とする。

なお、路上障害物占有範囲、対向車の有無、対向車の自車に対する相対位置及び相対速度は、レーダ９を用いずに、前方カメラ８で撮像した撮像画像をもとに検出する構成としてもよい。この場合には、撮像画像に対してパターンマッチング等の画像認識処理を行うことで認識した障害物や車両と車線との位置関係から、路上障害物や対向車を検出すればよい。自車に対するカメラの設置位置及び光軸の向きと、撮像画像中の障害物や車両の位置とからは、自車に対する障害物や車両の相対位置を特定することで、路上占有範囲や対向車の自車に対する相対位置を検出すればよい。前方カメラ８で逐次撮像される撮像画像中における障害物や車両の大きさの変化からは、自車に対する対向車の相対速度を検出すればよい。

送信処理部２３は、自車状態特定部２１で特定した自車の車両状態、及び前方状況検出部２２で検出した前方状況を含む情報（以下、送信情報）を、通信機１０から逐次送信させる。一例として、送信元の車両を特定することができる識別情報や、自車状態特定部２１で特定した自車の車両位置、車速、進行方向、車幅といった自車の車両状態や、前方状況検出部２２で検出した自車に対する車線境界線の位置、車線幅、路上障害物占有範囲、対向車の有無、対向車の自車に対する相対位置及び相対速度、自車の車線に対する横ズレ量といった自車の前方状況情報などを送信させる。この対向車の有無が、請求項の対向車有無情報に相当する。

なお、自車の車速や進行方向は、自車の車両位置の時系列データがあれば特定することができるので、自車の車両位置の時系列データを送信することで、自車の車速や進行方向の送信は省略してもよい。また、自車の車両状態と自車の前方状況情報は、同じタイミングで送信させる構成としてもよいし、異なるタイミングで送信させる構成としてもよい。

他車情報取得部２４は、他車に搭載された運転支援ユニット１の通信機１０から逐次送信されてくる前述の送信情報を、自車の通信機１０を介して逐次取得する。この他車から取得する送信情報が請求項の他車情報に相当する。他車情報取得部２４は、他車から取得したその送信情報を、送信元の車両別に対応付けて他車情報格納部２５に格納する。車両ごとの送信情報の判別は、送信情報に含まれる識別情報をもとに行えばよい。なお、送信情報にこの識別情報を含まない構成とした場合には、車両位置の時系列データから求められる走行軌跡の相関によって判別すればよい。

車線維持指示部２６は、前方カメラ８やレーダ９を用いて前方状況検出部２２で検出した自車の前方状況をもとに、自車の走行路内（つまり、自車線内）での走行を維持するように自動で操舵制御する車線維持走行制御を車両制御ＥＣＵ１３に実施させる。一例としては、前方状況検出部２２で検出した自車線の車線中心線に沿って自車が自動的に走行するように、車両制御ＥＣＵ１３に指示を送って操舵角、ブレーキ圧、吸気量、変速比等を変化させることで、車線維持走行制御を実施させる。

なお、先行車によって自車前方の走行路の車線境界線が隠されており、前方状況検出部２２で認識する車線境界線からは車線中心線を精度良く求めることが困難な場合には、車線維持走行制御を実施させることはできない。

追従走行指示部２７は、自車を先行車に追従させるように自動で操舵制御する先行車追従制御を車両制御ＥＣＵ１３に実施させる。一例としては、前方カメラ８やレーダ９を用いて特定した先行車の車幅中心位置及びその時間変化量から、先行車の走行軌跡を求める。そして、求めた先行車の走行軌跡に沿って自車が自動的に走行するように、車両制御ＥＣＵ１３に指示を送って操舵角、ブレーキ圧、吸気量、変速比等を変化させることで、先行車追従制御を実施させる。先行車の走行軌跡は、他車情報取得部２４で取得して他車情報格納部２５に格納してある先行車の送信情報から特定してもよい。

追従走行指示部２７は、先行車追従制御を実施させている場合に、後述の跨ぎ有無判定部２９、対向車有無判定部３０、近接有無判定部３１での判定結果に応じた処理を行うが、この処理については後に詳述する。

検出判定部２８は、前述した車線維持走行制御を実施できる自車の前方状況を前方カメラ８やレーダ９で検出できているか否かを判定する。一例として、前方カメラ８で撮像した撮像画像から前方状況検出部２２で検出した車線境界線の長さが閾値未満である場合に、検出できていないと判定する一方、この車線境界線の長さが閾値以上である場合に検出できていると判定すればよい。ここで言うところの閾値とは、車線中心線を精度良く求めることができる程度の車線境界線の長さとすればよい。

運転支援装置２では、検出判定部２８で検出できていると判定した場合には、車線維持指示部２６が車線維持走行制御を実施させ、追従走行指示部２７は先行車追従制御を実施させない。一方、検出判定部２８で検出できていないと判定した場合には、車線維持指示部２６は車線維持走行制御を実施させず、追従走行指示部２７が先行車追従制御を実施させる。

跨ぎ有無判定部２９は、他車情報取得部２４で取得して他車情報格納部２５に格納してある先行車の送信情報をもとに、自車の先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を判定する。自車の先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無は、一例として以下のようにして判定すればよい。

まず、先行車の送信情報のうち、先行車に対する車線境界線の位置と路上障害物占有範囲とから、先行車の走行車線内において路上障害物が車幅方向に占める範囲を求める。続いて、求めた範囲と先行車の送信情報のうちの車線幅とから、先行車の走行車線内において先行車が走行可能な車幅方向の範囲（以下、走行可能幅）を求める。そして、求めた走行可能幅から例えば１ｍなどの所定のマージンを差し引いた幅が、先行車の送信情報のうちの先行車の車幅よりも小さい場合に、先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性ありと判定する。一方、求めた走行可能幅から所定のマージンを差し引いた幅が、先行車の車幅以上の場合には、先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性なしと判定する。

対向車有無判定部３０は、他車情報取得部２４で取得して他車情報格納部２５に格納してある先行車の送信情報のうちの対向車の有無をもとに、先行車の対向車線における対向車の有無を判定する。

近接有無判定部３１は、他車情報取得部２４で取得して他車情報格納部２５に格納してある先行車の送信情報のうちの対向車の先行車に対する相対位置及び相対速度、先行車の車両位置及び車速と、自車の車両位置及び車速とから、自車と対向車とが近接する可能性を判定する。なお、対向車の先行車に対する相対位置及び相対速度が、請求項の対向車の位置及び対向車の位置の変化に関する情報に相当する。

一例として、対向車の先行車に対する相対位置、先行車の車両位置、自車の車両位置から、自車と対向車との距離を求める。また、対向車の先行車に対する相対速度、先行車の車速、自車の車速から、自車に対する対向車の相対速度を求める。そして、自車と対向車との距離を、自車に対する対向車の相対速度で除算し、自車と対向車とが最も近接するまでの時間を求める。そして、この時間が、近接する可能性がないと言える程度に長かったり、短かったりした場合に、自車と対向車とが近接する可能性なしと判定する一方、近接する可能性があると言える程度の長さであった場合に、自車と対向車とが近接する可能性ありと判定する。

なお、自車の車速と、自車の車両位置から路上障害物占有範囲までの距離とから、自車が先行車に追従して対向車線側へ車線境界線を跨ぐ大まかなタイミングを推定し、このタイミングにおける自車の車両位置と対向車の車両位置との近接度合いから、自車と対向車とが近接する可能性の有無を判定する構成としてもよい。

第１減速指示部３２は、追従走行指示部２７が先行車追従制御を休止させる場合に、車両制御ＥＣＵ１３に指示を送って自車を減速させる。報知処理部３３は、他車情報取得部２４で取得する情報をもとに、先行車の前方状況を示す情報や先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を示す情報を表示装置１１や音声出力装置１２から報知させる。報知させるタイミングとしては、先行車追従制御を実施している期間中であってもよいし、先行車追従制御や車線維持走行制御といった自動運転を実施している期間中であってもよい。

報知の一例としては、駐車車両の有無、対向車の有無、先行車が車線境界線を跨ぐ可能性の有無を示すアイコンを表示させたり、自車に対する先行車、駐車車両、対向車の位置関係を示す画像を表示させたりする構成とすればよい。また、これらの内容を音声で説明する構成としてもよい。

＜自動運転関連処理＞
ここで、図４のフローチャートを用いて、運転支援装置２での自車を自動で操舵制御させる自動運転関連処理の一例について説明を行う。自動運転関連処理は、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。他にも、自動運転と手動運転とを切り替える操作を行うための操作入力部を運転支援ユニット１に含む場合には、この操作入力部で自動運転に切り替えられている場合であって、且つ、自車のイグニッション電源がオンになったときに自動運転関連処理を開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、前方状況検出部２２が自車の前方状況を検出する。ステップＳ２では、検出判定部２８が、Ｓ１で車線維持走行制御を実施できる自車の前方状況を検出できているか否かを判定する。そして、検出できていると判定した場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。一方、検出できていないと判定した場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ４に移る。

ステップＳ３では、車線維持指示部２６が、前方状況検出部２２で検出した自車の前方状況をもとに、自車線内での走行を維持するように自動で操舵制御する車線維持走行制御を車両制御ＥＣＵ１３に実施させ、ステップＳ５に移る。ステップＳ４では、追従走行指示部２７が、自車を先行車に追従させるように自動で操舵制御する先行車追従制御を車両制御ＥＣＵ１３に実施させ、ステップＳ５に移る。

ステップＳ５では、自動運転関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、自動運転関連処理を終了する。一方、自動運転関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ５でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。自動運転関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のイグニッション電源がオフになったときや、操作入力部で手動運転に切り替えられたときなどがある。

自動運転関連処理では、車線維持走行制御を実施させることができず、一旦、先行車追従制御を実施させることになった場合でも、検出判定部２８で車線維持走行制御を実施できる自車の前方状況を検出できていると判定されるようになった場合には、車線維持走行制御を再開させる。

＜先行車追従関連処理＞
続いて、図５のフローチャートを用いて、運転支援装置２での先行車追従制御時に実施される先行車追従関連処理の一例について説明を行う。先行車追従関連処理は、先行車追従制御が開始されたときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ２１では、他車情報取得部２４が、先行車に搭載された運転支援ユニット１の通信機１０から送信されてくる送信情報を、自車の通信機１０を介して取得し、他車情報格納部２５に格納する。

ステップＳ２２では、跨ぎ有無判定部２９が、先行車の送信情報をもとに、自車の先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を判定する。そして、自車の先行車が車線境界線を跨ぐ可能性ありと判定した場合（Ｓ２２でＹＥＳ）には、ステップＳ２３に移る。一方、自車の先行車が車線境界線を跨ぐ可能性なしと判定した場合（Ｓ２２でＮＯ）には、ステップＳ２８に移る。

ステップＳ２３では、対向車有無判定部３０が、先行車の送信情報をもとに、先行車の対向車線における対向車の有無を判定する。そして、対向車ありと判定した場合（Ｓ２３でＹＥＳ）には、ステップＳ２５に移る。一方、対向車なしと判定した場合（Ｓ２３でＮＯ）には、ステップＳ２８に移る。

ステップＳ２４では、自車状態特定部２１が、自車の車両状態を特定する。ステップＳ２５では、近接有無判定部３１が、先行車の送信情報及び自車の車両状態をもとに、自車と対向車とが近接する可能性を判定する。そして、自車と対向車とが近接する可能性ありと判定した場合（Ｓ２５でＹＥＳ）には、ステップＳ２６に移る。一方、自車と対向車とが近接する可能性なしと判定した場合（Ｓ２５でＮＯ）には、ステップＳ２８に移る。

ステップＳ２６では、追従走行指示部２７が先行車追従制御を休止させ、ステップＳ２７に移る。そして、ステップＳ２７では、第１減速指示部３２が、車両制御ＥＣＵ１３に指示を送って自車を減速させ、先行車追従関連処理を終了する。一方、ステップＳ２８では、追従走行指示部２７が先行車追従制御を継続させ、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。

＜実施形態１のまとめ＞
自車を先行車に追従させるように自動で操舵制御する先行車追従制御を実施している場合において、先行車が対向車線側に車線境界線を跨ぎ、対向車線に対向車があり、且つ、自車と対向車とが近接する可能性がある場合には、自車が先行車に追従して車線境界線を跨ぐことにより、自車と対向車と近接する。このような場合には、自車と対向車とが近接することによる違和感を自車の乗員に与えてしまう。

これに対して、実施形態１の構成によれば、先行車が対向車線側に車線境界線を跨ぎ、対向車線に対向車があり、且つ、自車と対向車とが近接する可能性があると判定した場合には、先行車追従制御を休止するので、自車が先行車に追従して車線境界線を跨がずに済む。その結果、自車と対向車とが近接する状況を回避することができ、自車と対向車とが近接することによる違和感を自車の乗員に与えずに済む。

また、先行車が車線境界線を跨がないと判定されたり、対向車線に対向車がないと判定されたり、自車と対向車とが近接する可能性がないと判定されたりする場合には、自車が先行車に追従しても、自車と対向車とが近接する可能性は低いと言える。実施形態１の構成では、このような自車と対向車とが近接することによる違和感を自車の乗員に与えずに済む状況においては、先行車追従制御を継続することができる。よって、実施形態１の構成によれば、必要に応じて精度良く先行車追従制御の休止を行うことが可能になる。

他にも、実施形態１の構成によれば、先行車追従制御を休止させる場合に自車を減速させるので、自車と先行車との車間距離を広げることができる。よって、先行車によって自車前方の走行路の車線境界線が隠されている状況を解消し、車線維持走行制御を再開することが可能になる。その結果、先行車追従制御を継続するのに好ましくない状況において、車線維持走行制御に切り替えることが可能になる。

さらに、実施形態１の構成によれば、先行車の前方状況を示す情報や先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を示す情報を報知させるので、先行車によって自車の乗員から自車前方の状況が把握しづらい場合であっても、把握しづらい自車前方の状況を自車の乗員が把握できるようになる。その結果、自車前方の状況を把握しづらいことによる自車の乗員の不安感を軽減することが可能になる。

（変形例１）
また、先行車から送信された送信情報の信頼度を自車の運転支援装置２において特定し、特定した信頼度が閾値よりも低い場合に自車を減速させる構成（以下、変形例１）としてもよい。

以下では、この変形例１について図面を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、この変形例１以降の説明において、それまでの説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。変形例１の運転支援ユニット１は、運転支援装置２の代わりに運転支援装置２ａを含んでいる点を除けば、実施形態１の運転支援ユニット１と同様である。

運転支援装置２ａは、図６に示すように、自車状態特定部２１、前方状況検出部２２、送信処理部２３、他車情報取得部２４、他車情報格納部２５、車線維持指示部２６、追従走行指示部２７、検出判定部２８、跨ぎ有無判定部２９、対向車有無判定部３０、近接有無判定部３１、報知処理部３３、信頼度特定部３４、及び第２減速指示部３５を備えている。運転支援装置２ａは、信頼度特定部３４を備えている点と、第１減速指示部３２の代わりに第２減速指示部３５を備えている点とを除けば、実施形態１の運転支援装置２と同様である。運転支援装置２ａも請求項の車両制御装置に相当する。

信頼度特定部３４は、他車情報格納部２５に格納されている先行車の送信情報のうちの前方状況情報から、先行車の送信情報の信頼度を特定する。一例としては、先行車から逐次送信される先行車の前方状況情報の変位量を求め、変位量が大きくなるほど信頼度を低く特定すればよい。例えば、特に変位が少ないと思われる先行車に対する車線境界線の位置や車線幅を用いて信頼度を特定すればよい。

第２減速指示部３５は、信頼度特定部３４で特定した信頼度に応じた処理を行う点を除けば、実施形態１の第１減速指示部３２と同様である。第２減速指示部３５は、信頼度特定部３４で特定した信頼度が閾値よりも低い場合には、車両制御ＥＣＵ１３に指示を送って自車を減速させる。ここで言うところの閾値とは、安定した走行を実施できなくなると推測される程度の値であって、任意に設定可能である。

先行車が前方カメラ８やレーダ９を用いて検出した先行車の前方状況をもとに車線維持走行制御を行っている場合、先行車の前方状況情報の精度（つまり、信頼度）が低下すると、先行車がふらついたり急操舵を行ったり、走行が安定しなくなる可能性がある。これに対して、変形例１の構成によれば、先行車の前方状況情報の信頼度が閾値よりも低い場合には、自車の減速を行うことで、先行車との車間距離を広げ、先行車追従制御を休止して車線維持走行制御に切り替えることが可能になる。その結果、先行車の走行が安定しなくなる場合でも、先行車追従制御を行わず、先行車に追従して自車に不安定な走行を行わせずに済む。

また、信頼度特定部３４で特定した信頼度が閾値よりも低い場合に、追従走行指示部２７が先行車追従制御を休止してから、第２減速指示部３５が自車を減速させる構成としてもよいし、先行車追従制御の休止に先立って自車を減速させる構成としてもよい。

（変形例２）
なお、運転支援装置２から送信する送信情報に、先行車の前方状況情報の信頼度も含ませて送信する構成としてもよい。この場合には、送信情報に含まれたこの信頼度から、信頼度特定部３４で先行車の送信情報の信頼度を特定する構成とすればよい。先行車の運転支援装置２において先行車の前方状況情報の信頼度を特定する方法としては、先行車において逐次検出する先行車の前方状況情報の変位量から、変形例１で説明したのと同様にして特定する構成とすればよい。

（変形例３）
また、第１減速指示部３２や第２減速指示部３５で自車を減速させて先行車との車間距離を広げる場合に、先行車の車幅が広くなるのに応じて車間距離を広くさせる構成（以下、変形例３）とすればよい。これは、図７に模式図を示したように、先行車（図７のＢ参照）の車幅が広いほど、車間距離を広くとらないと自車（図７のＡ参照）の前方状況を前方カメラ８やレーダ９で検出できないためである。なお、図７の破線が車線境界線を表しており、点線が前方カメラ８やレーダ９の検出範囲を表している。

先行車の車幅については、他車情報取得部２４で取得して他車情報格納部２５に格納してある先行車の送信情報に含まれるものを用いる構成とすればよい。また、先行車の車幅に応じて車間距離を広くとる方法としては、先行車の車幅が広くなるのに応じてより広い車間距離を設定し、例えばレーダ９で検出する自車と先行車との車間距離を、その設定した車間距離となるように第１減速指示部３２や第２減速指示部３５で自車を減速させる方法を採用すればよい。

他にも、先行車の車幅が広くなるのに応じて、第１減速指示部３２や第２減速指示部３５で自車を減速させる度合いを大きくする構成としてもよい。また、先行車の車幅が広くなるのに応じて、先行車の車速と自車の車速との差を大きくしていく構成としてもよい。先行車の車速については、他車情報取得部２４で取得した先行車の送信情報に含まれるものを用いればよい。

変形例３の構成によれば、車線維持走行制御を実施できるだけの自車の前方状況の検出を、先行車によって妨げられないように、先行車との車間距離を広げることが可能になる。

（変形例４）
また、第１減速指示部３２や第２減速指示部３５で自車を減速させて先行車との車間距離を広げる場合に、先行車の車線に対する横ズレ量が大きくなるのに応じて車間距離を広くさせる構成（以下、変形例４）とすればよい。これは、図８に模式図を示したように、先行車（図８のＢ参照）の横ズレ量が大きいほど、車間距離を広くとらないと自車（図８のＡ参照）の前方状況を前方カメラ８やレーダ９で検出できないためである。なお、図８の破線が車線境界線を表しており、点線が前方カメラ８やレーダ９の検出範囲を表している。

先行車の車線に対する横ズレ量については、他車情報取得部２４で取得して他車情報格納部２５に格納してある先行車の送信情報に含まれるものを用いる構成とすればよい。また、先行車の車線に対する横ズレ量に応じて車間距離を広くとる方法としては、変形例３で説明した先行車の車幅に応じて車間距離を広くとる方法と同様にすればよい。

変形例４の構成によっても、車線維持走行制御を実施できるだけの自車の前方状況の検出を、先行車によって妨げられないように、先行車との車間距離を広げることが可能になる。

（変形例５）
実施形態１では、先行車から送信される送信情報に含まれる対向車の先行車に対する相対位置及び相対速度を用いて、近接有無判定部３１で自車と対向車とが近接する可能性の有無を判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、対向車から送信される対向車の車両位置、進行方向、及び車速を用いて、近接有無判定部３１で自車と対向車とが近接する可能性の有無を判定する構成（以下、変形例５）としてもよい。

例えば変形例５では、対向車の車両位置と自車の車両位置とから、自車と対向車との距離を求める。また、対向車の進行方向及び車速と自車の車速とから、自車に対する対向車の相対速度を求める。そして、自車と対向車との距離を、自車に対する対向車の相対速度で除算し、自車と対向車とが最も近接するまでの時間を求める。そして、この時間が、近接する可能性がないと言える程度に長かったり、短かったりした場合に、自車と対向車とが近接する可能性なしと判定する一方、近接する可能性があると言える程度の長さであった場合に、自車と対向車とが近接する可能性ありと判定すればよい。

変形例５の構成によれば、対向車の位置及び対向車の位置の変化に関する情報を、対向車から直接取得することができるので、自車と対向車とが近接する可能性の有無を、より精度良く判定することが可能になる。

（変形例６）
また、対向車の有無や自車と対向車との近接の有無を判定せずに、先行車が対向車線側に車線境界線を跨いだと判定したか否かに応じて先行車追従制御を休止する構成（以下、変形例６）としてもよい。以下では、この変形例６について図面を用いて説明を行う。変形例６の運転支援ユニット１は、運転支援装置２の代わりに運転支援装置２ｂを含んでいる点を除けば、実施形態１の運転支援ユニット１と同様である。

運転支援装置２ｂは、図９に示すように、自車状態特定部２１、前方状況検出部２２、送信処理部２３、他車情報取得部２４、他車情報格納部２５、車線維持指示部２６、追従走行指示部２７、検出判定部２８、跨ぎ有無判定部２９、第１減速指示部３２、及び報知処理部３３を備えている。運転支援装置２ｂは、対向車有無判定部３０及び近接有無判定部３１を備えていない点と、追従走行指示部２７の代わりに追従走行指示部２７ｂを備えている点とを除けば、実施形態１の運転支援装置２と同様である。運転支援装置２ｂも請求項の車両制御装置に相当する。

追従走行指示部２７ｂは、対向車の有無や自車と対向車との近接の有無に関わらず、先行車が対向車線側に車線境界線を跨いだと判定したか否かに応じて先行車追従制御を休止する点を除けば、実施形態１の追従走行指示部２７と同様である。

ここで、図１０のフローチャートを用いて、運転支援装置２ｂでの先行車追従制御時に実施される先行車追従関連処理の一例について説明を行う。この先行車追従関連処理は、先行車追従制御が開始されたときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ４１では、Ｓ２１と同様に、他車情報取得部２４が、先行車から送信されてくる送信情報を取得し、他車情報格納部２５に格納する。ステップＳ４２では、跨ぎ有無判定部２９が、先行車の送信情報をもとに、自車の先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を判定する。そして、自車の先行車が車線境界線を跨ぐ可能性ありと判定した場合（Ｓ４２でＹＥＳ）には、ステップＳ４３に移る。一方、自車の先行車が車線境界線を跨ぐ可能性なしと判定した場合（Ｓ４２でＮＯ）には、ステップＳ４５に移る。

ステップＳ４３では、追従走行指示部２７が先行車追従制御を休止させ、ステップＳ４４に移る。そして、ステップＳ４４では、第１減速指示部３２が、車両制御ＥＣＵ１３に指示を送って自車を減速させ、先行車追従関連処理を終了する。一方、ステップＳ４５では、追従走行指示部２７が先行車追従制御を継続させ、Ｓ４１に戻って処理を繰り返す。

変形例６の構成によれば、跨ぎ有無判定部２９で先行車が車線境界線を跨ぐ可能性があると判定した場合に、先行車追従制御を休止させるので、先行車が車線境界線を跨ぐ場合であっても、自車は車線境界線を跨がないようにすることができる。従って、自車が先行車に追従して対向車線側へ車線境界線を跨ぐことによる、自車の乗員が想定していなかったタイミングでの対向車線側への移動を抑えることが可能になり、自車の乗員に違和感を与えにくくなる。また、自車が先行車に追従して対向車線側へ車線境界線を跨ぐことがないので、自車が対向車に近接することもなく、この点でも自車の乗員に違和感を与えにくくなる。なお、変形例６と変形例２とを組み合わせる構成としてもよい。

（変形例７）
他にも、対向車との近接の有無を判定せずに、跨ぎ有無判定部２９で先行車が対向車線側に車線境界線を跨いだと判定し、且つ、対向車有無判定部３０で対向車線に対向車ありと判定した場合に、先行車追従制御を休止する構成としてもよい。

（変形例８）
また、追従走行指示部２７，２７ｂが先行車追従制御を休止する場合に、第１減速指示部３２や第２減速指示部３５で減速を行わない構成（以下、変形例８）としてもよい。変形例８の構成であっても、自車が先行車に追従して対向車線側へ車線境界線を跨ぐことによる、自車の乗員が想定していなかったタイミングでの対向車線側への移動を抑えたり、対向車への近接を抑えたりすることが可能になり、自車の乗員に違和感を与えにくくなる。

（変形例９）
また、跨ぎ有無判定部２９は、先行車の前方カメラ８やレーダ９で検出した先行車の前方状況を用いずに、先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を判定してもよい。一例としては、先行車から送信する送信情報に、先行車のウインカースイッチの信号も含ませることで、跨ぎ有無判定部２９が、先行車のウインカースイッチの信号をもとに、先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を判定してもよい。

（変形例１０）
前述の運転支援システム１００では、自車の先行車も運転支援ユニット１を搭載している構成を示したが、必ずしもこれに限らない。先行車に搭載する機器は、先行車の前方状況を検出できる情報を車車間通信で送信できる機器であれば、運転支援ユニット１以外の機器であってもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

２，２ａ，２ｂ 運転支援装置（車両制御装置）、２４ 他車情報取得部、２６ 車線維持指示部、２７ 追従走行指示部、２８ 検出判定部、２９ 跨ぎ有無判定部、３０ 対向車有無判定部、３１ 近接有無判定部、３２ 第１減速指示部、３３ 報知処理部、３４ 信頼度特定部、３５ 第２減速指示部、１００ 運転支援システム

Claims (9)

1. 車両に搭載され、
   自車を先行車に追従させるように自動で操舵制御する先行車追従制御を実施させる追従走行指示部（２７）を備える車両制御装置であって、
   車車間通信によって前記先行車から送信される、前記先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を判定できる前記先行車の前方状況情報を含む情報を取得する他車情報取得部（２４）と、
   前記他車情報取得部で取得した前記先行車の前方状況情報をもとに、前記先行車が対向車線側へ車線境界線を跨ぐ可能性の有無を判定する跨ぎ有無判定部（２９）とを備え、
   前記他車情報取得部で取得する情報には、前記先行車から送信される、前記先行車の対向車線における対向車の有無を判定できる対向車有無情報も含むものであって、
   前記他車情報取得部で取得した前記対向車有無情報をもとに、前記先行車の対向車線における対向車の有無を判定する対向車有無判定部（３０）を備え、
   前記追従走行指示部は、前記跨ぎ有無判定部で前記先行車が前記車線境界線を跨ぐ可能性があると判定し、且つ、前記対向車有無判定部で対向車があると判定したことをもとに、前記先行車追従制御を休止させる一方、前記跨ぎ有無判定部で前記先行車が前記車線境界線を跨ぐ可能性があると判定した場合であっても、前記対向車有無判定部で対向車がないと判定した場合には、前記先行車追従制御を維持させることを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１において、
   前記追従走行指示部は、前記跨ぎ有無判定部で前記先行車が前記車線境界線を跨ぐ可能性がないと判定した場合には、前記先行車追従制御を維持させることを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記他車情報取得部で取得する情報には、前記先行車から送信される、前記対向車の位置及び前記対向車の位置の変化に関する情報も含むものであって、
   前記他車情報取得部で取得した前記対向車の位置及び前記対向車の位置の変化に関する情報を用いて、自車と前記対向車とが近接する可能性の有無を判定する近接有無判定部（３１）を備え、
   前記追従走行指示部は、前記跨ぎ有無判定部で前記先行車が前記車線境界線を跨ぐ可能性があると判定するとともに、前記対向車有無判定部で対向車があると判定し、且つ、前記近接有無判定部で自車と前記対向車とが近接する可能性があると判定した場合に、前記先行車追従制御を休止させる一方、前記跨ぎ有無判定部で前記先行車が前記車線境界線を跨ぐ可能性があると判定するとともに前記対向車有無判定部で対向車があると判定した場合であっても、前記近接有無判定部で自車と前記対向車とが近接する可能性がないと判定した場合には、前記先行車追従制御を維持させることを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１又は２において、
   前記他車情報取得部で取得する情報には、前記対向車から送信される、前記対向車の位置及び前記対向車の位置の変化に関する情報も含むものであって、
   前記他車情報取得部で取得した前記対向車の位置及び前記対向車の位置の変化に関する情報を用いて、自車と前記対向車とが近接する可能性の有無を判定する近接有無判定部（３１）とを備え、
   前記追従走行指示部は、前記跨ぎ有無判定部で前記先行車が前記車線境界線を跨ぐ可能性があると判定するとともに、前記対向車有無判定部で対向車があると判定し、且つ、前記近接有無判定部で自車と前記対向車とが近接する可能性があると判定した場合に、前記先行車追従制御を休止させる一方、前記跨ぎ有無判定部で前記先行車が前記車線境界線を跨ぐ可能性があると判定するとともに前記対向車有無判定部で対向車があると判定した場合であっても、前記近接有無判定部で自車と前記対向車とが近接する可能性がないと判定した場合には、前記先行車追従制御を維持させることを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   自車のセンサ（８，９）で検出する自車前方の走行路の状況を用いて、走行路内での走行を維持するように自動で操舵制御する車線維持走行制御を実施させる車線維持指示部（２６）と、
   前記車線維持走行制御を実施できる自車前方の走行路の状況を前記センサで検出できているか否かを判定する検出判定部（２８）とを備え、
   前記検出判定部で検出できていると判定した場合には、前記追従走行指示部が前記先行車追従制御を実施させずに、前記車線維持指示部が前記車線維持走行制御を実施させる一方、前記検出判定部で検出できていないと判定した場合には、前記車線維持指示部が前記車線維持走行制御を実施させずに、前記追従走行指示部が前記先行車追従制御を実施させるものであり、
   実施していた前記先行車追従制御を休止させる場合に、自車を減速させて自車と前記先行車との車間距離を広げさせる第１減速指示部（３２）を備えることを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   前記先行車から送信される前記前方状況情報の信頼度を特定する信頼度特定部（３４）と、
   前記信頼度特定部で特定する前記前方状況情報の信頼度が閾値よりも低い場合に、自車を減速させて自車と前記先行車との車間距離を広げさせる第２減速指示部（３５）とを備えることを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項５又は６において、
   前記他車情報取得部で取得する情報には、前記先行車から送信される、前記先行車の車幅も含むものであって、
   自車を減速させて自車と前記先行車との車間距離を広げさせる場合に、前記他車情報取得部で取得した前記先行車の車幅が広くなるのに応じて、前記車間距離を広くさせることを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項５〜７のいずれか１項において、
   前記他車情報取得部で取得する情報には、前記先行車から送信される、自車の走行車線に対する前記先行車の車幅方向のズレ量も含むものであって、
   自車を減速させて自車と前記先行車との車間距離を広げさせる場合に、前記他車情報取得部で取得した前記先行車の車幅方向のズレ量が大きくなるのに応じて、前記車間距離を広くさせることを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項において、
   前記他車情報取得部で取得する情報をもとに、前記先行車の前方状況を示す情報、及び前記先行車が前記車線境界線を跨ぐ可能性の有無を示す情報の少なくともいずれかを報知させる報知処理部（３３）を備えることを特徴とする車両制御装置。

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