JP6460532B2 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関する。

二輪自動車のタイヤは、その曲率半径が小さいトレッドを備えている。二輪自動車の直進時には、トレッドの軸方向中央に位置するセンター領域が接地する。旋回時には、トレッド端側に位置するショルダー領域が接地する。二輪自動車のタイヤでは、分割トレッドを採用したタイヤが種々提案されている。この分割トレッドは、センター領域及びショルダー領域のそれぞれに異なる架橋ゴムからなっている。このタイヤでは、センター領域及びショルダー領域に、それぞれの役割に適した架橋ゴムを配置されている。このタイヤは、諸性能を共に向上しうる。

この分割トレッドを採用したタイヤでは、センター領域とショルダー領域との境界で、トレッドの剛性が変化する。トレッドの剛性の変化は、ライダーに違和感を与え易い。このタイヤは、過渡特性に劣り易い。

特開２０１３−２２６９３３号公報には、この過渡特性が改善されたタイヤが開示されている。このタイヤは、トレッドの内側にバンドを備えている。このバンドのセンター領域のエンズと、ショルダー領域のエンズとが異なっている。センター領域のエンズがショルダー領域のエンズより小さくされている。このセンター領域のエンズとショルダー領域のエンズとが調整されて、センター領域とショルダー領域との剛性の差が調整されている。このタイヤでは、過渡特性が改善されている。

特開２０１３−２２６９３３号公報

近年、二輪自動車の性能向上に伴って、タイヤにも更なる性能向上が要求されている。高速道路網が整備され、従来以上にタイヤに乗り心地の向上が求められている。本発明の目的は、乗り心地と過渡特性とに優れたタイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスと、カーカスの半径方向外側に積層されたバンドとを備えている。このバンドは、実質的に周方向に延びるコードとトッピングゴムとからなっている。このトレッドは、半径方向内側に位置するベース層と、このベース層の外側に積層されたキャップ層とを備えている。このベース層とキャップ層とは、一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延在している。このキャップ層は、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。このベース層のゴム硬度がＨｂとされ、センター領域のゴム硬度がＨｃとされ、ショルダー領域のゴム硬度がＨｓとされたときに、硬度Ｈｂは硬度Ｈｓより小さく、硬度Ｈｓは硬度Ｈｃより小さい。

好ましくは、上記ベース層の厚さが赤道面からバンドの軸方向端に向かって徐々に薄くなっている。

好ましくは、上記トレッドの幅がＷｔとされ、上記バンドの幅がＷｂとされたときに、この幅Ｗｔに対する幅Ｗｂの比Ｗｂ／Ｗｔは、０．７以上０．９５以下である。

好ましくは、上記バンドの軸方向端は、サイドウォールの半径方向外端より半径方向外側に位置している。このバンドの軸方向端とサイドウォールの半径方向外端との間の距離がＤ１とされたときに、この距離Ｄ１は、３ｍｍ以上にされている。

好ましくは、このタイヤは、ウイングを備えている。このウイングは、トレッドの軸方向端からサイドウォールに沿って半径方向内側に延在している。このウイングの半径方向内端は、サイドウォールの半径方向外端より半径方向内側に位置している。このウイングの半径方向内端とサイドウォールの半径方向外端との間の距離がＤ２とされたときに、この距離Ｄ２は、７ｍｍ以上にされている。

好ましくは、上記サイドウォールの外端部とベース層の軸方向外端部とが接合されている。

本発明に係るタイヤでは、キャップ層のセンター領域とショルダー領域とのそれぞれが、役割に適した構成を備える。このタイヤは、センター領域とショルダー領域とのそれぞれの役割に適した架橋ゴムを採用しうる。このキャップ層の内側にベース層を備えることで、乗り心地と過渡特性とにも優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車に装着されるタイヤが示された概念図である。 図２は、図１のタイヤの部分拡大図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１の実線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びている。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及び一対のウイング１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。

トレッド４は、架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。このトレッド面１８に溝が刻まれてもよい。溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成される。

トレッド４は、ベース層２０とキャップ層２２とを有している。キャップ層２２は、ベース層２０の半径方向外側に位置している。キャップ層２２は、ベース層２０に積層されている。このベース層２０及びキャップ層２２は、軸方向においてトレッド４の一方端から他方端まで延在している。

ベース層２０は、バンド１２に積層されている。ベース層２０の軸方向端部は、サイドウォール６に接合されている。このベース層２０の厚さは、赤道面からバンドの軸方向端に向かって徐々に薄くなっている。このベース層２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２０の架橋ゴムのゴム硬度Ｈｂは低い。この硬度Ｈｂは、例えば５０以上である。この硬度は、例えば６０以下である。このベース層２０は、衝撃の吸収性に優れている。ベース層２０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

このキャップ層２２は、軸方向中央に位置するセンター領域２４と、センター領域２４の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域２６とを備えている。センター領域２４は、軸方向中央に位置している。センター領域２４は、赤道面に対して対称に形成されている。一対のショルダー領域２６のそれぞれは、センター領域２４の軸方向外側に位置している。一対のショルダー領域２６は、赤道面に対して対称に形成されている。

図１の点Ｐ１は、センター領域２４とショルダー領域２６との境界とトレッド面１８との交点である。点Ｐ２は、キャップ層２２とベース層２０との境界と、センター領域２４とショルダー領域２６との境界との交点である。二点鎖線Ｌ１は、点Ｐ１を通ってトレッド面１８と垂直に交わる直線である。二点鎖線Ｌ２は、点Ｐ１と点Ｐ２とを通る直線である。両矢印αは、トレッド４の分割角度を表している。

このキャップ層２２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。センター領域２４の架橋ゴムのゴム硬度Ｈｃと、ショルダー領域２６の架橋ゴムのゴム硬度Ｈｓとは、ベース層２０のゴム硬度Ｈｂより高い。この硬度Ｈｃは、硬度Ｈｓに比べて高い。硬度Ｈｃは、例えば５８以上である。硬度Ｈｃは、例えば７０以下である。硬度Ｈｓは、例えば５３以上である。硬度Ｈｓは、例えば６８以下である。このセンター領域２４の架橋ゴムは、ショルダー領域２６の架橋ゴムに比べて、耐摩耗性及び耐熱性に優れている。ショルダー領域２６の架橋ゴムは、センター領域の架橋ゴムに比べて、グリップ性に優れている。直進走行には、センター領域２４が主に接地する。旋回走行時には、ショルダー領域２６が主に接地する。

この直線Ｌ２は、直線Ｌ１に対して傾斜して延びている。直線Ｌ２に沿って、センター領域２４の厚さが軸方向外向きに徐々に薄くなっている。ショルダー領域２６の厚さが軸方向外向きに徐々に厚くなっている。このキャップ層２２では、センター領域２４とショルダー領域２６との間で徐々に架橋ゴムの特性が変化している。この分割角度αが大きいタイヤは、過渡特性に優れる。このタイヤ２では、この直線Ｌ２に沿って、センター領域２４の半径方向外側にショルダー領域２６が積層されているが、ショルダー領域２６の半径方向外側にセンター領域２４が積層されていてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、タイヤ２の軸方向外面２８を形成する。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。好ましくは、このサイドウォール６のゴム硬度とショルダ−領域２６のゴム硬度Ｈｓとの差に比べて、サイドウォール６のゴム硬度とベース層２０のゴム硬度Ｈｂとの差が小さくされる。

ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。このビード８は、コア３０及びエイペックス３２を備えている。このコア３０は、リング状にされている。エイペックス３２は、コア３０から半径方向外向きに延びる。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されている。カーカス１０は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカス１０は、カーカスプライ３４を備えている。このカーカスプライ３４は、このビード８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。このタイヤ２では、１枚のカーカスプライ３４からなっているが、２枚以上の複数枚のカーカスプライからなってもよい。

カーカスプライ３４は、ビード８の周りを巻かれることで、主部３４ａと折り返し部３４ｂとが形成されている。主部３４ａは、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って、一方のビード８から他方のビード８まで延びている。折り返し部３４ｂは、ビード８の軸方向外側で、半径方向外向きに延びている。

図示されないが、カーカスプライ３４は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。このカーカスコードは、赤道面に対して傾斜している。この赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。このカーカス１０は、ラジアル構造を備えている。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。このカーカスコードは、例えばナイロン繊維からなる。このカーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、他にポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置する。バンド１２は、カーカス１０に積層されている。バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、一方の軸方向端１２ａから他方の軸方向端１２ａまでカーカス１０に沿っている。バンド１２は、カーカス１０を補強する。

バンド１２は、図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内腔面３６を形成する。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

ウイング１６は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置する。図２に示される様に、ウイング１６は、トレッド４の軸方向端からサイドウォール６に沿って半径方向内端１６ａまで延びている。図１に示される様に、ウイング１６の形状は、この内端１６ａに向かって先細りにされている。ウイング１６は、トレッド面１８と外面２８との間で、タイヤ２の外面３８を形成する。ウイング１６には、外面３８の外端から半径方向内向きに軸方向外側から内側に向かって延びる接合面４０が形成されている。この外面３８の内端から、半径方向外向きに軸方向外側から内側に向かって延びる接合面４２が形成されている。

この接合面４０がトレッド４と接合されている。接合面４２がサイドウォール６に接合されている。このウイング１６は、トレッド４及びサイドウォール６と接合されている。ウイング１６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ウイング１６の架橋ゴムのゴム硬度は、サイドウォール６の架橋ゴムのゴム硬度と同じか、その硬度に近くされている。

このタイヤ２では、ウイング１６の接合面４０とトレッド４のベース層２０の外端とキャップ層２２の外端とがそれぞれ接合されている。接合面４２とサイドウォール６とが接合されている。更に、サイドウォール６の外端部は、トレッド４のベース層２０と接合されている。

図２の両矢印Ｔａは、赤道面におけるベース層２０の厚さを表している。両矢印Ｔｂは、バンド１２の端１２ａにおけるベース層２０の厚さを表している。この厚さＴａ及びＴｂは、バンド１２の外面からキャップ層２２の内面までの距離として測定される。点Ｐａは、トレッド端を表す。トレッド端Ｐａは、トレッド面１８の端である。点Ｐｂは、トレッド４とサイドウォール６とウイング１６との接合点を表している。両矢印Ｗｔは、トレッド幅を表している。このトレッド幅Ｗｔは、一方のトレッド端Ｐａから他方のトレッド端Ｐａまでの距離として測定される。このトレッド幅Ｗｔは、トレッド面１８に沿って測定される。両矢印Ｗｂは、バンド１２の幅を表している。このバンド幅Ｗｂは、一方の端１２ａから他方の端１２ａまでの距離として測定される。このバンド幅Ｗｂは、断面においてバンド１２に沿って測定される。

両矢印Ｄ１は、バンド１２の端１２ａとサイドウォール６の外端６ａとの間の距離を表している。両矢印Ｄ２は、ウイング１６の内端１６ａとサイドウォール６の外端６ａとの間の距離を表している。この距離Ｄ１は、ベース層２０の内面に沿って測定される。距離Ｄ２は、サイドウォール６の外面であって、ベース層２０及びウイング１６との接合面に沿って測定される。

このカーカス１０は、トレッド４の軸方向及び半径方向の変形を抑制する。カーカス１０は、トレッド４の軸方向及び半径方向の剛性の向上に寄与する。カーカス１０は、サイドウォール６の半径方向の変形を抑制する。カーカス１０は、サイドウォール６の半径方向の剛性の向上に寄与する。バンド１２は、トレッド４の周方向の変形を抑制する。バンド１２は、タイヤ２の周方向の剛性の向上に寄与する。カーカス１０にバンド１２が積層されることで、タガ効果が得られる。このトレッド４は、高い剛性を発揮する。

このトレッド４のキャップ層２２のセンター領域２４は、硬度の高い架橋ゴムからなる。このタイヤ２は、直進走行における耐摩耗性及び耐熱性に優れている。このタイヤ２は、高速での直進性能に優れている。このタイヤ２は、燃費性能に優れている。一方で、ショルダー領域２６は、センター領域２４に比べて硬度の低い架橋ゴムからなる。このタイヤ２は、旋回走行におけるグリップ性能に優れている。このカーカス１０及びバンド１２との協働により、高いコーナリングフォースを発生しうる。このタイヤ２は、高速での旋回性能にも優れている。

この旋回性能の向上の観点から、トレッド幅Ｗｔに対して、バンド幅Ｗｂが大きくされることが好ましい。この観点から、トレッド幅Ｗｔに対するバンド幅Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、好ましくは０．７以上であり、更に好ましくは０．８以上である。一方で、このバンド１２がサイドウォール６に積層されると、サイドウォール６の撓みを損なう。タイヤ２の乗り心地を損なう。この観点から、比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、好ましくは０．９５以下であり、更に好ましくは０．９以下である。

更に、このトレッド４では、キャップ層２２の内側にベース層２０が位置している。このベース層２０の硬度Ｈｂは、キャップ層２２の硬度Ｈｃ及び硬度Ｈｓより低い。ベース層２０は、キャップ層２２とバンド１２との間に位置して、キャップ層２０が路面から受ける衝撃を緩和する。このベース層２０は、乗り心地の向上に寄与する。このタイヤ２は、高速走行での直進性能及び旋回性能に優れると共に、乗り心地にも優れている。更に、このベース層２０は、センター領域２４の硬度Ｈｃとショルダー領域２６の硬度Ｈｓとの間の硬度の変化を緩和する。このベース層２０は、過渡特性の向上に寄与する。

このベース層２０の厚さは、赤道面からベルト１２の端１２ａに向かって徐々に薄くなっている。ベース層２０では、厚さＴａから厚さＴｂまで徐々に薄くなっている。ベース層２０が厚いセンター領域２４は、衝撃の吸収性に優れている。ベース層２０が薄いショルダー領域２２は、高い剛性を発揮しうる。このベース層２０は、直進走行の乗り心地の向上と、旋回性能の向上とに寄与している。

このタイヤ２では、ゴム硬度が高いセンター領域２４の内側で、ベース層２０が厚くされている。ゴム硬度が低いショルダー領域２６の内側で、ベース層２０の厚さが薄くされている。このベース層２０は、センター領域２４の硬度Ｈｃとショルダー領域２６の硬度Ｈｓとの間の硬度の変化を緩和する。赤道面からバンド１２の端１２ａに向かって徐々に薄くなるベース層２０は、過渡特性の向上に一層寄与する。

このタイヤ２では、バンド１２の端１２ａがサイドウォール６の外端６ａより半径方向外側に位置している。バンド１２とサイドウォール６とが重なり合うことなく、離されている。このバンド１２とサイドウォール６との剛性差は大きい。この端１２ａとサイドウォール６の外端との距離Ｄ１が大きくされることで、局部的な変形を抑制しうる。このタイヤ２がリム組みされると、トレッド４とリムのフランジとの間で、サイドウォール６の全体が撓む。このタイヤ２は、サイドウォール６の適切な撓みが得られ易い。このタイヤ２は、操縦安定性に優れている。また、カーカス１０、バンド１２及びサイドウォールの間の剥離を抑制しうる。この観点から、この距離Ｄ１は、好ましくは３ｍｍ以上であり、更に好ましくは５ｍｍ以上であり、特に好ましくは８ｍｍ以上である。一方で距離Ｄ１を大きくすることで、距離Ｄ２が小さくなる。距離Ｄ２が小さいタイヤ２では、サイドウォール６の局部的な撓みが生じ易くなる。この観点から距離Ｄ１は、好ましくは１９ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、ウイング１６の内端１６ａは、サイドウォール６の外端６ａより半径方向内側に位置している。この内端１６ａと外端６ａとの間の距離Ｄ２が大きくされることで、サイドウォール６の局部的な撓みが抑制される。このウイング１６とサイドウォール６との剥離が抑制される。この観点から、この距離Ｄ２は好ましくは７ｍｍ以上であり、更に好ましくは１０ｍｍ以上であり、特に好ましくは１２ｍｍ以上である。一方で距離Ｄ２を大きくすることで距離Ｄ１が小さくなる。距離Ｄ１が小さいタイヤ２では、局所的な変形が生じ易くなる。この観点から距離Ｄ２は、好ましくは２４ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、サイドウォール６の外端６ａがトレッド４のベース層２０の半径方向内側に位置している。このサイドウォールは、外端６ａと点Ｐｂとの間で、ベース層２０と接合されている。言い換えると、サイドウォール６の外端部は、ベース層２０の軸方向外端部と接合されている。サイドウォール６の外端部がベース層２０と接合されることで、トレッド４とサイドウォール６との密着性に優れている。トレッド４とサイドウォール６との剥離が抑制されている。

このベース層２０は、赤道面からバンド１２の端１２ａに向かって薄くされている。バンド１２の端１２ａの軸方向外側で、厚さＴｂよりベース層２０が厚くなる。このベース層２０が厚くされてサイドウォール６に接合されるので、ベース層２０とサイドウォール６との密着性は更に向上している。この観点からも、トレッド幅Ｗｔに対してベルト幅ＷＢは小さくされることが好ましい。また、距離Ｄ２が大きくされることが好ましい。

本発明の硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［テスト１］
［実施例１］
図１及び図２に示された構成のフロントタイヤとリアタイヤとを製作した。このフロントタイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７であった。このリアタイヤのサイズは、１８０／５５ＺＲ１７であった。このタイヤのベース層のゴム硬度Ｈｂと、センター領域のゴム硬度Ｈｃと、ショルダー領域のゴム硬度Ｈｓと、赤道面におけるベース層の厚さＴａと、バンドの端におけるベース層の厚さＴｂとは、表１に示される通りであった。

［比較例１］
従来の市販タイヤが準備された。このタイヤはトレッドが異なる他は、実施例１と同様の構造を備えていた。

［実施例２−５］
ベース層のゴム硬度Ｈｂが表１に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例６−９］
ベース層の厚さＴａと厚さＴｂとが表２に示される様にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実車評価］
フロントタイヤが正規リムに組み込まれ、空気内圧は２５０ｋＰａにされた。リアタイヤは正規リムに組み込まれ、空気内圧は２９０ｋＰａにされた。このタイヤ対が、排気量が６００ｃｍ^３である市販の二輪自動車（４サイクル）に、装着された。ライダーが、この二輪自動車をドライアスファルト路で走行させた。ライダーが官能評価を行った。評価項目は、過渡特性、乗り心地、操縦安定性及び直進安定性である。この評価結果は、比較例１のタイヤの評価結果を１００として相対評価がされた。この評価結果の数値が大きいほど、良好である。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。

［テスト２］
［実施例１０−１５］
図１及び２に示された構成のリアタイヤを製作した。このリアタイヤのサイズは、１７０／６０ＺＲ１７であった。バンドの軸方向端とサイドウォールの半径方向外端との距離Ｄ１と、ウイングの半径方向内端とサイドウォールの半径方向外端との距離Ｄ２とが、表３に示される様にされた。その他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［高速耐久性］
このタイヤが正規リムに組み込まれ、空気内圧は２９０ｋＰａにされた。このタイヤが、排気量が９００ｃｍ^３である市販の二輪自動車（４サイクル）に、装着された。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行が実施された。この走行におけるタイヤの損傷程度を調査した。所定の距離を走行後にタイヤの損傷が確認された。この結果が指数として、下記の表３に示されている。この評価結果は実施例１５のタイヤを１００とする指数で表されている。この数値が大きいほど、耐久性に優れている。

［操縦安定性］
このタイヤが正規リムに組み込まれ、空気内圧は２９０ｋＰａにされた。このタイヤが、排気量が９００ｃｍ^３である市販の二輪自動車（４サイクル）に、装着された。ライダーが、この二輪自動車をドライアスファルト路で走行させた。ライダーが官能評価を行った。評価項目は、操縦安定性である。この評価結果は、実施例１５のタイヤの評価結果を１００として相対評価がされた。この評価結果の数値が大きいほど、良好である。この結果が、下記の表３に示されている。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、過渡特性及び乗り心地に優れている。表１から表３に示されるように、実施例のタイヤは、操縦安定性、直進安定性及び耐久性等にも優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、二輪自動車に装着されるタイヤに広く適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・ウイング
１８・・・トレッド面
２０・・・ベース層
２２・・・キャップ層
２４・・・センター領域
２６・・・ショルダー領域
２８・・・外面
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３４・・・カーカスプライ
３６・・・内腔面
３８・・・外面
４０、４２・・・接合面

Claims (6)

1. トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスと、カーカスの半径方向外側に積層されたバンドとを備えており、
   このバンドが実質的に周方向に延びるコードとトッピングゴムとからなっており、
   このトレッドが、半径方向内側に位置するベース層と、このベース層の外側に積層されたキャップ層とを備えており、
   このベース層とキャップ層とが一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延在しており、
   このキャップ層が、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、
   このベース層のゴム硬度がＨｂとされ、センター領域のゴム硬度がＨｃとされ、ショルダー領域のゴム硬度がＨｓとされたときに、硬度Ｈｂが硬度Ｈｓより小さく、硬度Ｈｓが硬度Ｈｃより小さい二輪自動車用タイヤ。
2. 上記ベース層の厚さが赤道面からバンドの軸方向端に向かって徐々に薄くなっている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記トレッドの幅がＷｔとされ、上記バンドの幅がＷｂとされたときに、この幅Ｗｔに対する幅Ｗｂの比Ｗｂ／Ｗｔが０．７以上０．９５以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記バンドの軸方向端がサイドウォールの半径方向外端より半径方向外側に位置しており、
   このバンドの軸方向端とサイドウォールの半径方向外端との間の距離がＤ１とされたときに、この距離Ｄ１が３ｍｍ以上にされている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. ウイングを備えており、
   このウイングがトレッドの軸方向端からサイドウォールに沿って半径方向内側に延在しており、
   このウイングの半径方向内端がサイドウォールの半径方向外端より半径方向内側に位置しており、
   このウイングの半径方向内端とサイドウォールの半径方向外端との間の距離がＤ２とされたときに、この距離Ｄ２が７ｍｍ以上にされている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記サイドウォールの外端部とベース層の軸方向外端部とが接合されている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

Images