JP6428141B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員の側方に展開されるエアバッグを具備したサイドエアバッグ装置に関する。

従来、車両に搭載されるエアバッグ装置の一つとして、乗員とドアパネルとの間にエアバッグを展開させるサイドエアバッグ装置が知られている。サイドエアバッグは、車両衝突等の際にサイドドアに沿って瞬時に膨張し、乗員の胸部や腹部を保護するように機能する。一方、近年では、サイドエアバッグの形状に特徴を加えることによって、保護性能をより向上させることが検討されている。

例えば、サイドエアバッグの上部に、乗員の上腕部に対して下方から対向する凹みを形成したものが提案されている（特許文献１参照）。また、サイドエアバッグのうち乗員の上腕部に当接する部分に、上腕部を下方から押し上げる湾曲面を形成したものも提案されている（特許文献２，３参照）。これらの構造により、乗員の上腕部や肩部が上方へと持ち上げられやすくなり、上腕部による胸部への押し付け荷重が軽減されうる。

特許第5445595号公報 特開2013-252773号公報 国際公開第2013/183130号

上記の特許文献１に記載されたサイドエアバッグは、乗員の側方において、乗員の肩部よりも下方に展開される。そのため、乗員の胸部や腹部は保護しうるが、乗員の肩部の保護性を向上させるためには改善の余地があった。一方で、上記の特許文献２，３に記載されたサイドエアバッグは、乗員の肩部の側方にも展開されるため肩部を保護しうる。しかしながらこのサイドエアバッグでは、乗員の上腕部が持ち上げられるときに乗員の肩部がサイドエアバッグによって動きを拘束され、上腕部が移動し難くなる可能性がある。

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、乗員の肩部を保護しつつ、乗員の上腕部をスムーズに上方へと持ち上げることができるようにした、サイドエアバッグ装置を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するサイドエアバッグ装置は、車両側面と乗員との間に展開されるエアバッグを具備する。また、このサイドエアバッグ装置は、前記乗員の脇部下方に展開する第一チャンバと、展開完了状態で前記第一チャンバの上方に位置するように前記第一チャンバと連通される第二チャンバと、前記エアバッグの展開開始時に前記第二チャンバを前記第一チャンバよりも前記車両側面側に拘束し、展開が進行すると拘束を解除する拘束手段と、展開完了状態で前記第一チャンバの下方に位置するように前記第一チャンバと連通される第三チャンバと、を備え、前記拘束手段が、前記エアバッグの展開開始時に前記第二チャンバを前記第三チャンバと連結し、前記第三チャンバを前記第一チャンバよりも前記車両側面側に拘束することを特徴としている。

ここで、前記拘束手段は、前記連結によって前記第二チャンバ及び前記第三チャンバを前記第一チャンバよりも前記車両側面側に拘束し、前記連結を解除することによって、前記第二チャンバ及び前記第三チャンバの拘束を解除することが好ましい。

（２）また、前記拘束手段が、前記エアバッグの展開開始時に、前記第二チャンバと前記第三チャンバとに固定された状態で前記第二チャンバと前記第三チャンバとを互いに隣接させる長さに形成されていることが好ましい。
（３）また、前記第一チャンバが、前記車両側面側に設けられ、展開開始時に前記第二チャンバと前記第三チャンバとの間に収納されている余剰部を有することが好ましい。

（４）また、前記サイドエアバッグ装置は、前記第一チャンバの内部にガスを供給するインフレータを備えることが好ましい。
（５）また、前記サイドエアバッグ装置は、前記第一チャンバと前記第二チャンバとを連通するダクトを備えることが好ましい。

開示のサイドエアバッグ装置によれば、エアバッグの展開開始時に、拘束手段が第二チャンバを第一チャンバよりも車両側面側（車両外側）に拘束するため、乗員の肩部が第二チャンバによって拘束されることを回避することができる。そのため、第一チャンバの展開によって、乗員の上腕部をスムーズに上方へと持ち上げることができる。また、第二チャンバは、展開完了状態で第一チャンバの上方に位置するように第一チャンバと連通されるため、エアバッグの展開完了状態では乗員の肩部を第二チャンバによって保護することができる。したがって、開示のサイドエアバッグ装置によれば、乗員の肩部を保護しつつ、乗員の上腕部をスムーズに上方へと持ち上げることができる。

一実施形態に係るサイドエアバッグ装置が適用された車両用シートに乗員が着座した状態を示す模式的な側面図であり、（ａ）はエアバッグの展開初期状態、（ｂ）はエアバッグの展開完了状態である。 図１（ｂ）のエアバッグの斜視図である。 （ａ）は図１（ａ）のエアバッグの縦断面図〔図１（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図〕であり、（ｂ）は図１（ｂ）のエアバッグの縦断面図〔図１（ｂ）のＢ−Ｂ矢視断面図〕である。 図１のサイドエアバッグ装置による作用を説明するための模式図であり、（ａ）はエアバッグの展開初期状態、（ｂ）はエアバッグの展開完了状態である。 一変形例に係るサイドエアバッグ装置の構成とその作用とを説明するための図４に対応する模式図であり、（ａ）はエアバッグの展開初期状態、（ｂ）はエアバッグの展開完了状態である。 他の変形例に係るエアバッグの展開完了状態を示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は縦断面図〔図６（ａ）のＣ−Ｃ断面図〕である。 拘束手段の変形例を説明するための図〔図６のエアバッグの展開初期状態を示す縦断面図〕であり、（ａ）は第二チャンバと第三チャンバとが縫合される場合、（ｂ）は第二チャンバと第三チャンバとのそれぞれが第一チャンバに縫合される場合である。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．構成］
本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１は、図１に示す車両用シート１０に適用される。このサイドエアバッグ装置１は、車両用シート１０のシートバック１１の内部であって、車幅方向外側の側面１１ａの内側に折り畳まれて収容されている。図１には、左側座席（左ハンドル車両における運転席であり、右ハンドル車両における助手席）の左側面に配置されたサイドエアバッグ装置１を例示する。なお、右側座席（右ハンドル車両における助手席であり、左ハンドル車両の運転席）にも同様の（面対称の）サイドエアバッグ装置１が配置される。

以下、サイドエアバッグ装置１について、車両用シート１０の側面視でシートバック１１の長手方向に沿う方向を上下方向という。また、車両用シート１０の側面視で、上下方向に直交する方向を前後方向という。図１に示すように、一般にシートバック１１は、上端が下端よりもやや車両後ろ側に位置するように傾斜した状態で使用される。そのため、本実施形態に係るサイドエアバッグ装置１の上下方向及び前後方向は、それぞれ鉛直方向及び水平方向に対してやや傾斜した方向である。

このサイドエアバッグ装置１には、エアバッグ２，テザー３，インフレータ４が設けられる。
エアバッグ２は、車両衝突等の際に車両側面と乗員３０との間に展開される布製の袋である。このエアバッグ２は、ここでは車両側面を形成するサイドドア２０（図４参照）に沿って瞬時に膨張展開し、乗員３０を保護するように機能する。図１（ｂ）に示すように、展開完了状態におけるエアバッグ２は、側面視で乗員３０の肩部３１，胸部３２及び腹部３３の部位を全てカバーする縦長の範囲に亘って配置される。

図１〜図３に示すように、本実施形態に係るエアバッグ２は、三つのチャンバ５，６，７と、これらのチャンバ５，６，７を接続する二本のダクト８Ａ，８Ｂとを有する。各チャンバ５，６，７は、内部に空間を有するように形成された袋体である。また、各ダクト８Ａ，８Ｂは、両端部が開放された筒体である。ここでは、三つのチャンバ５，６，７の内部の空間が、ダクト８Ａ，８Ｂによって連通されている。これにより、エアバッグ２の内部には、一つの連続した空間が形成されている。

三つのチャンバ５，６，７は、展開完了状態〔図１（ｂ），図２及び図３（ｂ）参照〕では、乗員３０の側部に沿って上下方向に並んで配置される。以下、展開完了状態における三つのチャンバ５，６，７のうち、最も上方に配置されるものを上チャンバ５といい、最も下方に配置されるものを下チャンバ６といい、上チャンバ５と下チャンバ６との間に配置されるものを中チャンバ７という。
なお、図１（ｂ），図２及び図３（ｂ）に示す一点鎖線Ｏは、車両前後方向及び車両左右方向（車幅方向）におけるエアバッグ２の中心を通る線であり、以下、この線をエアバッグ２の中心線Ｏという。また、上チャンバ５と下チャンバ６とが隣接した位置に配置されている状態を、エアバッグ２の展開初期状態〔図１（ａ）及び図３（ａ）参照〕という。

インフレータ４は、エアバッグ２を膨張させるためのガスを供給する装置であり、シートバック１１の内部やエアバッグ２の内部に設けられる。ここではインフレータ４は、中チャンバ７の内部に設けられ、中チャンバ７の内部の空間に直接的にガスを噴射する。つまり、インフレータ４によって噴射されたガスは、まず中チャンバ７の内部に供給され、次にダクト８Ａ，８Ｂを通じて上チャンバ５及び下チャンバ６の内部にも供給される。インフレータ４は、例えば、車両に大きな衝撃力が与えられたことや車両加速度が所定値以上になったことを条件として、ガスの供給を開始する。ガスの供給手法は任意であり、容器内に貯留された加圧ガスを容器外へと放出させる方式であってもよいし、火薬に点火することでガスを発生させる方式であってもよい。

上チャンバ５（第二チャンバ）は、展開完了状態では乗員３０の肩部３１の側方に位置する部位であり、乗員３０の肩部３１を保護するように機能する。また、上チャンバ５は、展開初期状態では中チャンバ７よりもサイドドア２０側（車幅方向外側）に位置する部位であり、中チャンバ７を側方から支えるように機能する。展開完了状態における上チャンバ５の形状は、例えば丸みを帯びた円柱状に形成される。上チャンバ５は、中チャンバ７の鉛直上方に位置するように、中チャンバ７と連通される。

下チャンバ６（第三チャンバ）は、展開完了状態では乗員３０の腹部３３の側方に位置する部位であり、乗員３０の腹部３３を保護するように機能する。また、下チャンバ６は、展開初期状態では中チャンバ７よりもサイドドア２０側（車幅方向外側）に位置する部位であり、上チャンバ５とともに中チャンバ７を側方から支えるように機能する。展開完了状態における下チャンバ６の形状は、例えば上チャンバ５と同様に丸みを帯びた円柱状に形成される。下チャンバ６は、中チャンバ７の鉛直下方に位置するように、中チャンバ７と連通される。

中チャンバ７（第一チャンバ）は、展開完了状態では乗員３０の胸部３２の側方に位置する部位であり、乗員３０の胸部３２を保護するように機能する。また、中チャンバ７は、展開初期状態では乗員３０の脇部３５の下方に位置する部位であり、乗員３０の上腕部３４を上方へと持ち上げるように機能する。展開完了状態における中チャンバ７の形状は、例えば丸みを帯びた直方体形状に形成される。ここでは、展開完了状態における中チャンバ７の上下方向の寸法が、展開完了状態における上チャンバ５及び下チャンバ６の上下方向の各寸法よりも長く形成されている。

中チャンバ７のうち、サイドドア２０側に設けられる部位７ａは、展開開始時に上チャンバ５と下チャンバ６との間に折り畳まれた状態で収納されている。以下、この部位７ａを余剰部７ａという。余剰部７ａは、展開初期状態では、正面視において隣接する上チャンバ５及び下チャンバ６によって上方及び下方から挟まれてサイドドア２０側に向けて先細形状となるように配置される部位である。余剰部７ａは、展開するときに、上チャンバ５を上方へ押すとともに下チャンバ６を下方へ押して、エアバッグ２の展開を促すように機能する。なお、図１（ａ）では、余剰部７ａの図示を省略している。

ダクト８Ａは、上チャンバ５と中チャンバ７とを連通するものであり、展開完了状態における上チャンバ５の下端と展開完了状態における中チャンバ７の上端との間を接続するように配置される。また、ダクト８Ｂは、下チャンバ６と中チャンバ７とを連通するものであり、展開完了状態における下チャンバ６の上端と展開完了状態における中チャンバ７の下端との間を接続するように配置される。これらのダクト８Ａ，８Ｂは、中チャンバ７を挟んで対向し、互いに等しい形状及び大きさに形成されている。各ダクト８Ａ，８Ｂの軸心は、ここではエアバッグ２の中心線Ｏ上に配置されている。

ダクト８Ａによって、車両前後方向における上チャンバ５の一部と車両前後方向における中チャンバ７の一部とが互いに接続される。言い換えると、上チャンバ５と中チャンバ７とは、車両前後方向の全体に亘って互いに接続されるのではなく、ダクト８Ａが配置された箇所のみで互いに接続される。これにより、上チャンバ５と中チャンバ７とが相対移動しやすくなる。

同様に、ダクト８Ｂによって、車両前後方向における下チャンバ６の一部と車両前後方向における中チャンバ７の一部とが互いに接続される。言い換えると、下チャンバ６と中チャンバ７とは、車両前後方向の全体に亘って互いに接続されるのではなく、ダクト８Ｂが配置された箇所のみで互いに接続される。これにより、下チャンバ６と中チャンバ７とが相対移動しやすくなる。
なお、ダクト８Ａ，８Ｂの直径は、各チャンバ５，６，７の車両前後方向の寸法よりも小さく設定される。また、ダクト８Ａ，８Ｂの軸心方向（貫通方向）の寸法は、展開完了状態におけるエアバッグ２の機能が損なわれないように十分小さく設定される。

テザー３（拘束手段）は、エアバッグ２の展開開始時に、上チャンバ５を中チャンバ７よりもサイドドア２０側に拘束する部材である。つまり、テザー３は、エアバッグ２の展開開始時に、上チャンバ５を乗員３０の肩部３１から離隔させ、上チャンバ５と乗員３０の肩部３１との接触を回避させるためのものである。ここではテザー３は、上チャンバ５と下チャンバ６とを、中チャンバ７よりもサイドドア２０側で連結し、下チャンバ６をも中チャンバ７よりもサイドドア２０側に拘束する。これによりテザー３は、上チャンバ５と下チャンバ６との離隔距離を制限し、下チャンバ６に対する上チャンバ５の相対位置を規制する。

一方、テザー３は、エアバッグ２の展開が進行すると上チャンバ５及び下チャンバ６の拘束を解除する。つまり、テザー３は、中チャンバ７の展開によって乗員３０の上腕部３４が持ち上げられた状態となると、上チャンバ５の上方への移動を許容して乗員３０の肩部３１を保護させるとともに、下チャンバ６の下方への移動を許容して乗員３０の腹部３３を保護させるように機能する。ここではテザー３は、上チャンバ５と下チャンバ６との連結を解除することで、上チャンバ５の拘束を解除する。

テザー３は、例えばエアバッグ２と同じ布で紐状に形成される。ここでは、細長い矩形状に形成されたものを例示する。テザー３の長手方向における両端部３ａ，３ｂは、エアバッグ２の展開開始時に、上チャンバ５と下チャンバ６とに固定されている。テザー３の長手方向の寸法は、両端部３ａ，３ｂが上チャンバ５と下チャンバ６とに固定された状態で、上チャンバ５と下チャンバ６とをサイドドア２０側から互いに隣接させるような大きさに設定される。つまり、テザー３は、両端部３ａ，３ｂが上チャンバ５と下チャンバ６とに固定された状態では、上チャンバ５を下チャンバ６と隣接した位置に拘束する。これに対し、テザー３は、一端部（ここでは下端部３ｂ）の固定が解除された状態では、上チャンバ５の位置を拘束しない。

テザー３の両端部３ａ，３ｂは何れも、側面視でエアバッグ２の中心線Ｏと重なる位置に固定される。これにより、テザー３は、下端部３ｂの固定が解除される寸前の状態では、側面視でエアバッグ２の中心線Ｏに沿う直線状に配置される。なお、テザー３の両端部３ａ，３ｂの固定方法は特に限定されず、例えば縫合や接着剤で固定することができる。

図３（ａ）に示すように、展開初期状態におけるエアバッグ２では、各チャンバ５，６，７は互いに隣接した位置に配置される。ここでは、展開初期状態における三つのチャンバ５，６，７が、正面視で三角形の三つの頂点上にそれぞれ配置されたような位置関係とされる。この展開初期状態では、三つのチャンバ５，６，７のうち、中チャンバ７が最も乗員３０側（車幅方向内側）に配置され、上チャンバ５及び下チャンバ６が中チャンバ７よりもサイドドア２０側（車幅方向外側）で上下方向に並んで配置される。つまり、展開初期状態では、中チャンバ７と、上チャンバ５及び下チャンバ６とが、車幅方向に並んで配置され、側面視では上チャンバ５及び下チャンバ６が中チャンバ７に対して部分的にラップするように配置される。これにより、展開初期状態におけるエアバッグ２の車幅方向の寸法Ｗが確保される。

なお、展開初期状態における中チャンバ７の上下方向の高さ位置は、上チャンバ５と下チャンバ６との中間位置と略一致する。これにより、展開初期状態における中チャンバ７は、上チャンバ５及び下チャンバ６のそれぞれによって略均等に支えられる。
また、図３（ｂ）に示すように、展開完了状態におけるエアバッグ２では、各チャンバ５，６，７及び各ダクト８Ａ，８Ｂが、上下方向に並んで配置され、上面視ではラップする。これにより、エアバッグ２の上下方向の寸法Ｈが確保され、乗員３０の側部における保護範囲が上下方向に大きく確保される。

［２．作用］
次に、図４（ａ），（ｂ）を用いて、車両衝突の際のサイドエアバッグ装置１の動作と、サイドエアバッグ装置１による作用とを説明する。図４（ａ）は、展開初期状態を示す模式図であり、図４（ｂ）は展開完了状態を示す模式図である。ここでは、車両に対して左側面から衝撃が加わった場合（すなわち、左側面衝突した場合）を例示する。

図４（ａ）に示すように、サイドドア２０に対して外方から衝撃力（図中白抜き矢印）が加わると、インフレータ４が作動してエアバッグ２へガスが供給される。これにより、エアバッグ２の中チャンバ７が乗員３０の脇部３５の下方に展開し始める。これと同時に、中チャンバ７の内部のガスは、ダクト８Ａ，８Ｂを通じて上チャンバ５及び下チャンバ６に供給される。このとき、上チャンバ５と下チャンバ６とは、テザー３によって連結され、サイドドア２０側に配置されているため、中チャンバ７よりもサイドドア２０側で展開し始める。なお、エアバッグ２は、このようにテザー３で上チャンバ５と下チャンバ６とが連結された状態でガスが供給されることで、展開初期状態となる。

エアバッグ２の展開初期状態では、上チャンバ５がテザー３によってその位置を拘束される。そのため、上チャンバ５は、中チャンバ７よりも乗員３０から離隔した位置に配置される。ここでは上チャンバ５は、テザー３を介して下チャンバ６と連結されているため、下チャンバ６によって下方へ引っ張られる。これにより、上チャンバ５は、展開完了状態の位置（中チャンバ７の上方の位置）よりもサイドドア２０側かつ下側の位置に配置される。

したがって、エアバッグ２の展開初期状態では、上チャンバ５と乗員３０の肩部３１との間には隙間が設けられる。言い換えると、展開初期状態における上チャンバ５と乗員３０の肩部３１とは、非接触に保たれる。そのため、乗員３０の肩部３１は、上チャンバ５によって動きを拘束されることがなく、乗員３０の上腕部３４が回動しやすい状態に保たれる。

このように、エアバッグ２の展開初期状態では、乗員３０の肩部３１が上チャンバ５によって動きを拘束されないため、中チャンバ７の膨張展開により、乗員３０の上腕部３４は容易に（比較的小さい力で）上方へと持ち上げられる（図中黒矢印）。これによって、乗員３０の上腕部３４が胸部３２の側方（車幅方向に重なる位置）よりも上方へと移動され、上腕部３４による胸部３２への押し付けが回避される。

なお、エアバッグ２が展開初期状態であるときには、サイドドア２０の乗員３０側への侵入量は比較的小さいため、サイドドア２０と乗員３０との間には比較的大きな空間が設けられる。つまり、このときサイドドア２０は、乗員３０から比較的遠い位置にある。そのため、展開初期状態におけるエアバッグ２では、乗員３０の肩部３１及び腹部３３の保護だけでなく、乗員３０の上腕部３４を持ち上げるように機能する。また、展開初期状態におけるエアバッグ２では、車幅方向の寸法Ｗが確保されることで、車幅方向の衝撃力に対する衝撃吸収性が確保される。

また、展開初期状態における中チャンバ７は、上チャンバ５及び下チャンバ６によって車幅方向外側から支えられる。そのため、展開初期状態における中チャンバ７の位置が安定する。これにより、中チャンバ７の位置が乗員３０の脇部３５の下方からずれることが抑制され、中チャンバ７の展開によって乗員３０の上腕部３４が効率よく上方へと持ち上げられる。

また、中チャンバ７の余剰部７ａは、エアバッグ２の展開開始時には上チャンバ５と下チャンバ６とに挟まれている。そのため、この余剰部７ａは、中チャンバ７の他の部分に比べて展開が遅れる。これにより中チャンバ７は、展開初期状態では体積増加が抑制され、内部の空気の圧力が早期に上昇する。したがって、中チャンバ７の内部には、乗員３０の上腕部３４を持ち上げるのに必要な空気の圧力が早期に確保される。

エアバッグ２の展開が進行すると、テザー３は上下方向に延びる直線状に張った状態となる。そして、上チャンバ５及び下チャンバ６がさらに膨張することと、中チャンバ７の余剰部７ａが展開することとによって、テザー３の両端部３ａ，３ｂは互いに離隔する方向へ引っ張られる。これにより、テザー３の下端部３ｂは、下チャンバ６に対する固定が解除される。テザー３は、このように下端部３ｂの固定を解除することによって、上チャンバ５と下チャンバ６との連結を解除し、上チャンバ５及び下チャンバ６を解放する。なお、エアバッグ２は、この上チャンバ５の解放と同時に、展開初期状態から展開完了状態への移行を開始する。

上チャンバ５が解放されると、中チャンバ７の余剰部７ａは瞬時に膨張する。これにより余剰部７ａは、上チャンバ５を上方へと押し上げるとともに、下チャンバ６を下方へと押し下げる。また、これと同時に、上チャンバ５は中チャンバ７の上方へ向かって移動し、下チャンバ６は中チャンバ７の下方へ向かって移動する。また、中チャンバ７は、余剰部７ａが膨張展開することにより、その体積が増加する。

そして、図４（ｂ）に示すように、上チャンバ５が中チャンバ７の上方に位置し、下チャンバ６が中チャンバ７の下方に位置すると、エアバッグ２は展開完了状態となる。この状態では、上チャンバ５が乗員３０の肩部３１の側方に配置され、中チャンバ７が乗員３０の胸部３２の側方に配置され、下チャンバ６が乗員３０の腹部３３の側方に配置される。これにより、乗員３０の肩部３１，胸部３２及び腹部３３のそれぞれがエアバッグ２によって保護される。

なお、このようにエアバッグ２が展開完了状態となるときには、サイドドア２０の乗員３０側への侵入量は比較的大きい可能性がある。つまり、このときサイドドア２０は乗員３０から比較的近い位置にある可能性がある。そのため、展開完了状態におけるエアバッグ２では、上下方向の寸法Ｈが確保され、乗員３０の側部における保護範囲が上下方向に大きく確保される。これにより、乗員３０がより適切に保護される。

［３．効果］
（１）上記のサイドエアバッグ装置１では、乗員３０の脇部３５の下方に展開する上チャンバ５と、展開完了状態で上チャンバ５の上方に位置するように上チャンバ５と連通される中チャンバ７とが設けられる。また、エアバッグ２の展開開始時に中チャンバ７を上チャンバ５よりもサイドドア２０側に拘束し、展開が進行すると拘束を解除するテザー３が設けられる。そのため、エアバッグ２の展開開始時に、乗員３０の肩部３１が上チャンバ５によって拘束されることを回避することができ、乗員３０の上腕部３４をスムーズに上方へと持ち上げることができる。

また、展開完了状態では、上チャンバ５及び中チャンバ７によって乗員３０の肩部３１及び胸部３２を保護することができる。したがって、上記のサイドエアバッグ装置１によれば、乗員３０の肩部３１を保護しつつ、乗員３０の上腕部３４をスムーズに上方へと持ち上げることができる。

（２）また、上記のサイドエアバッグ装置１では、展開完了状態で中チャンバ７の下方に位置するように中チャンバ７と連通される下チャンバ６が設けられる。さらに、テザー３が、エアバッグ２の展開開始時に上チャンバ５を下チャンバ６と連結する。そのため、下チャンバ６によって上チャンバ５を下方へ引っ張ることができ、上チャンバ５を乗員３０の肩部３１からより離れた位置に配置することができる。したがって、エアバッグ２の展開開始時に、乗員３０の肩部３１が上チャンバ５によって拘束されることをより適切に回避することができる。また、エアバッグ２の展開完了状態では、下チャンバ６によって乗員３０の腹部３３を保護することができる。

（３）また、上記のサイドエアバッグ装置１では、上チャンバ５と下チャンバ６とがテザー３によって連結されている。このテザー３は、エアバッグ２の展開開始時に、両端部３ａ，３ｂが上チャンバ５と下チャンバ６とに固定された状態で上チャンバ５と下チャンバ６とを互いに隣接させる長さに形成されている。このようなテザー３を用いることによって、シンプルな構造で上チャンバ５を拘束することができる。

また、エアバッグ２の展開開始時に、テザー３で上チャンバ５と下チャンバ６とを隣接させて配置することによって、中チャンバ７を上チャンバ５と下チャンバ６とで支えることができる。これにより中チャンバ７の位置を安定させることができるため、中チャンバ７の展開によって乗員３０の上腕部３４を効率よく上方へと持ち上げることができる。
なお、テザー３の両端部３ａ，３ｂの固定先は、上チャンバ５と下チャンバ６とを連結できる位置であればよく、上述の側面視でエアバッグ２の中心線Ｏと重なる位置に限られない。テザー３の両端部３ａ，３ｂの固定先は、例えば、上チャンバ５及び下チャンバ６の前端部であってもよいし、上チャンバ５及び下チャンバ６の後端部であってもよい。

これに対し、例えばテザー３を用いずに上チャンバ５と下チャンバ６とを直接繋ぐ場合には、上チャンバ５と下チャンバ６とが互いに接する箇所において、両者を縫い合わせたり、接着剤で接着したりすることが必要となる。つまり、この場合には、上チャンバ５と下チャンバ６とを連結する手段の配置箇所が、上チャンバ５と下チャンバ６とが互いに接する箇所に限定される。一方、上記のテザー３を用いる場合には、上チャンバ５と下チャンバ６とを連結する手段の配置の自由度を高めることができる。

また、上述のように、テザー３の両端部３ａ，３ｂを、側面視でエアバッグ２の中心線Ｏと重なる位置に固定することにより、テザー３の長手方向を上下方向に向けることができる。そのため、上チャンバ５及び下チャンバ６の膨張展開によって、テザー３の両端部３ａ，３ｂに比較的大きな引張力を作用させることができ、テザー３による連結を効率よく解除させることができる。

（４）また、上記のサイドエアバッグ装置１では、中チャンバ７のうち、サイドドア２０側の部分に余剰部７ａが設けられる。この余剰部７ａは、エアバッグ２の展開開始時に上チャンバ５と下チャンバ６との間に収納されている。上記のサイドエアバッグ装置１では、余剰部７ａが展開されることによって、上チャンバ５を上方へ、下チャンバ６を下方へ移動させることができ、テザー３の両端部３ａ，３ｂに比較的大きな引張力を作用させることができる。そのため、テザー３による連結をより適切に解除させることができる。

また、上記の余剰部７ａは、上チャンバ５と下チャンバ６との間に挟まれた状態ではガスが供給されにくく、中チャンバ７の他の部分に比べて展開が遅れる。そのため、上記のサイドエアバッグ装置１では、展開初期状態における中チャンバ７の体積増加を抑制することができ、中チャンバ７内の空気の圧力を早期に上昇させることができる。これにより、中チャンバ７内に、乗員３０の上腕部３４を持ち上げるのに必要な圧力を早期に確保することができるため、乗員３０の上腕部３４を早期に且つ確実に持ち上げることができる。

また、テザー３による連結が解除された後は、余剰部７ａが展開することによって、上チャンバ５を中チャンバ７の上方へ、下チャンバ６を中チャンバ７の下方へそれぞれ押すことができる。そのため、エアバッグ２の展開を促進させることができ、展開時間の短縮を図ることができる。

（５）また、上記のサイドエアバッグ装置１では、ガスを供給するインフレータ４が中チャンバ７の内部に設けられる。そのため、中チャンバ７を上チャンバ５や下チャンバ６よりも早く膨張させることができ、乗員３０の上腕部３４を逸早く持ち上げることができる。これにより、乗員３０の上腕部３４によって胸部３２が押し付けられることをより確実に防止することができる。

（６）また、上記のサイドエアバッグ装置１には、中チャンバ７と上チャンバ５とを連通するダクト８Ａが備えられる。そのため、上チャンバ５を中チャンバ７に対して相対移動しやすくすることができる。
（７）同様に、上記のサイドエアバッグ装置１には、中チャンバ７と下チャンバ６とを連通するダクト８Ｂが備えられる。そのため、下チャンバ６を中チャンバ７に対して相対移動しやすくすることができる。

例えば、上記のサイドエアバッグ装置１では、ダクト８Ａ，８Ｂが変形することによってチャンバ５，６，７の相対位置を変更させることができる。また、上述のようにダクト８Ａ，８Ｂによって車両前後方向におけるチャンバ５，６，７の一部のみが接続されることで、車両前後方向におけるチャンバ５，６，７の全体が接続される場合と比べて、チャンバ５，６，７同士が動きを拘束し合うことを抑制することができる。そのため、上記のダクト８Ａ，８Ｂを備えることによって、上チャンバ５及び下チャンバ６を、中チャンバ７よりもサイドドア２０側の位置から中チャンバ７と上下方向に並ぶ位置へとスムーズに移動させることができる。

（８）また、上記のサイドエアバッグ装置１では、展開初期状態における上チャンバ５と下チャンバ６とが、中チャンバ７と車幅方向に並んで配置される。そのため、展開初期状態におけるエアバッグ２の車幅方向の寸法Ｗを確保することができ、車幅方向の衝撃力に対するエアバッグ２の衝撃吸収性を向上させることができる。
また、上記のサイドエアバッグ装置１では、展開完了状態における三つのチャンバ５，６，７が、上下方向に並んで配置される。そのため、展開完了状態におけるエアバッグ２の上下方向の寸法Ｈを確保することができ、乗員３０の側部における保護範囲を拡大させることができる。したがって、乗員３０をより確実に保護することができる。

［４．変形例］
［４−１．第一変形例］
図５（ａ），（ｂ）に示すサイドエアバッグ装置１は、上述の実施形態のものに対してエアバッグ２の構成を変更したものである。本変形例に係るエアバッグ１２では、上記のエアバッグ２に対して、下チャンバ６及びダクト８Ｂが省略される。以下、上述の実施形態で説明した各要素との対応関係を明示すべく、対応する要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図５（ａ）に示すように、本変形例に係るサイドエアバッグ装置１では、テザー３の両端部３ａ，３ｂが、エアバッグ１２の展開開始時に上チャンバ５と中チャンバ７とに固定されている。このテザー３の長手方向の寸法は、両端部３ａ，３ｂが上チャンバ５と中チャンバ７とに固定された状態で、上チャンバ５を中チャンバ７のサイドドア２０側に隣接させるような大きさに設定される。つまり、テザー３は、両端部３ａ，３ｂが上チャンバ５と中チャンバ７とに固定された状態では、上チャンバ５を中チャンバ７よりもサイドドア２０側に拘束する。このように上チャンバ５の位置が拘束されている状態が、エアバッグ１２の展開初期状態である。
なお、このエアバッグ１２では、展開完了状態における中チャンバ７が、乗員３０の胸部３２と腹部３３との両方を保護しうるように、上述の実施形態のものに比べて上下方向に大きく（縦長な形状に）形成されている。

このように構成されたサイドエアバッグ装置１でも、図５（ａ）に示すように、エアバッグ１２の展開開始時に上チャンバ５が中チャンバ７よりもサイドドア２０側に拘束されることにより、上チャンバ５を乗員３０の肩部３１から離隔させて配置することができる。そのため、上述の実施形態と同様に、乗員３０の肩部３１が上チャンバ５によって拘束されることを回避することができ、中チャンバ７の展開によって乗員３０の上腕部３４をスムーズに上方へと持ち上げることができる。

また、図５（ｂ）に示すように、エアバッグ１２の展開が進行すると、テザー３は上チャンバ５と中チャンバ７とによって両端部３ａ，３ｂが互いに離隔する方向へ引っ張られる。これによって、テザー３の一端部（ここでは下端部３ｂ）は、中チャンバ７に対する固定が解除される。テザー３は、このように下端部３ｂの固定を解除することによって、上チャンバ５の拘束を解除する。そして、エアバッグ１２は展開初期状態から展開完了状態へと移行する。展開完了状態におけるエアバッグ１２では、上チャンバ５が中チャンバ７の上方に配置される。これにより、上チャンバ５で乗員３０の肩部３１を保護することができ、中チャンバ７で乗員３０の胸部３２及び腹部３３を保護することができる。
したがって、本変形例に係るサイドエアバッグ装置１でも、上述の実施形態と同様に、乗員３０の肩部３１を保護しつつ、乗員３０の上腕部３４をスムーズに上方へと持ち上げることができる。

［４−２．第二変形例］
図６（ａ），（ｂ）に示すエアバッグ２２は、上述の実施形態におけるエアバッグ２に代えて用いられるものであり、上記のエアバッグ２に対して、ダクト８Ａ，８Ｂを省略し、三つのチャンバ５，６，７を一体に形成したものである。

このエアバッグ２２は、例えば二枚の基布が縫合されることにより、縦長な袋状に形成される。エアバッグ２２の内部は、上述の三つのチャンバ５，６，７として機能する三つの空間に区画されている。これら三つの空間は、例えば、エアバッグ２２を形成する二枚の基布を車両前後方向に延びる直線Ｌ１，Ｌ２に沿って縫い合わせることにより形成される。なお、これに代えて、例えばエアバッグ２２の内部に新たな布を二枚配置することで、エアバッグ２２の内部の空間を三つに仕切るようにしてもよい。

図５（ｂ）に示すように、エアバッグ２２の上チャンバ５と中チャンバ７との間には、上チャンバ５と中チャンバ７とを連通する孔部９Ａが設けられる。同様に、エアバッグ２２の下チャンバ６と中チャンバ７との間には、下チャンバ６と中チャンバ７とを連通する孔部９Ｂが設けられる。これらの孔部９Ａ，９Ｂは、例えば上述の直線Ｌ１，Ｌ２に沿った縫合を部分的に省略することにより形成される。なお、これらの孔部９Ａ，９Ｂの位置は特に限定されないが、ここではこれらの孔部９Ａ，９Ｂの孔軸が何れも車両前後方向におけるエアバッグ２２の中心（図６（ａ）に示す一点鎖線）上に配置されている。
このように構成されたエアバッグ２２では、三つのチャンバ５，６，７を一体に形成することができるため、構造を簡素化することができる。

［４−３．拘束手段の変形例］
上述の実施形態及び変形例では、テザー３によって上チャンバ５の位置が拘束される場合を説明したが、例えば図７（ａ）に示すように、テザー３を省略し、上チャンバ５と下チャンバ６とを直接縫い合わせることにより、上チャンバ５の位置を拘束してもよい。言い換えると、上記のテザー３の代わりに、縫い目１３（拘束手段）によって上チャンバ５と下チャンバ６とを連結してもよい。

この縫い目１３は、上記のテザー３と同様に、エアバッグ２２の展開開始時に上チャンバ５を中チャンバ７よりもサイドドア２０側に拘束するものである。縫い目１３は、上チャンバ５と下チャンバ６とが隣接する箇所に設けられる。すなわちこの縫い目１３は、展開初期状態における上チャンバ５の下端と下チャンバ６の上端とに跨って設けられる。

なお、縫い目１３は、エアバッグ２２の展開開始時に、上チャンバ５を中チャンバ７よりもサイドドア２０側に拘束できるものであればよく、その個数や前後方向の位置などは特に限定されない。例えば図７（ａ）に示すように、中チャンバ７の余剰部７ａを省略する場合には、前後方向におけるエアバッグ２２の中心位置に縫い目１３を設けてもよい。また、上述の実施形態のように中チャンバ７の余剰部７ａを設ける場合には、例えば余剰部７ａの前方及び後方のそれぞれに縫い目１３を設けてもよい。

このような縫い目１３を設けることによって、上記のテザー３と同様に、エアバッグ２２の展開開始時に上チャンバ５を乗員３０の肩部３１から離隔させて配置することができる。そのため、上述の実施形態と同様に、乗員３０の肩部３１が上チャンバ５によって拘束されることを回避することができ、乗員３０の上腕部３４をスムーズに上方へと持ち上げることができる。

また、縫い目１３は、エアバッグ２２の展開が進行すると、上チャンバ５が上方へ、下チャンバ６が下方へそれぞれ移動しようとすることにより解ける。これにより縫い目１３は、上記のテザー３と同様に、上チャンバ５と下チャンバ６との連結を解除して、上チャンバ５及び下チャンバ６を解放する。そして、エアバッグ２２は展開初期状態から展開完了状態へと移行する。展開完了状態におけるエアバッグ２２では、上述の実施形態と同様に、上チャンバ５，中チャンバ７及び下チャンバ６によって乗員３０の肩部３１，胸部３２及び腹部３３を保護することができる。

したがって、上記のテザー３の代わりに縫い目１３を用いた場合にも、上述の実施形態と同様に、乗員３０の肩部３１を保護しつつ、乗員３０の上腕部３４をスムーズに上方へと持ち上げることができる。また、縫い目１３を用いる場合には、上チャンバ５と下チャンバ６とが隣接する少なくとも一箇所で両者を縫い合わせることによって、両者を連結させることができる。そのため、テザー３の両端部３ａ，３ｂのそれぞれ（合計二箇所）を固定する場合と比較して、容易に上チャンバ５と下チャンバ６とを連結することができる。

さらに、上述のように上チャンバ５と下チャンバ６とを連結させるのではなく、例えば図７（ｂ）に示すように、上チャンバ５と下チャンバ６とのそれぞれを中チャンバ７に対して縫い付けてもよい。つまり、縫い目２３Ａ（拘束手段）によって上チャンバ５を中チャンバ７よりもサイドドア２０側に拘束し、縫い目２３Ｂによって下チャンバ６を中チャンバ７よりもサイドドア２０側に拘束してもよい。

この縫い目２３Ａは、上チャンバ５と中チャンバ７とが隣接する箇所に設けられる。すなわち縫い目２３Ａは、展開初期状態における上チャンバ５の乗員３０側（車幅方向内側）の部位と中チャンバ７のサイドドア２０側（車幅方向外側）の部位とに跨って設けられる。同様に、縫い目２３Ｂは、下チャンバ６と中チャンバ７とが隣接する箇所に設けられる。すなわち縫い目２３Ｂは、展開初期状態における下チャンバ６の乗員３０側（車幅方向内側）の部位と中チャンバ７のサイドドア２０側（車幅方向外側）の部位とに跨って設けられる。

なお、これらの縫い目２３Ａ，２３Ｂは、エアバッグ２２の展開開始時に、上チャンバ５及び下チャンバ６のそれぞれを中チャンバ７よりもサイドドア２０側に拘束できるものであればよく、それらの個数や前後方向の位置などは特に限定されない。また、図７（ｂ）に例示するものでは中チャンバ７の余剰部７ａを省略しているが、上述の実施形態と同様に、上チャンバ５と下チャンバ６との間に余剰部７ａが収納されていてもよい。

このような縫い目２３Ａによっても、上記のテザー３及び縫い目１３と同様に、エアバッグ２２の展開開始時に上チャンバ５を乗員３０の肩部３１から離隔させて配置することができる。また、縫い目２３Ａ，２３Ｂは、上記の縫い目１３と同様に、エアバッグ２２の展開が進行すると解ける。これによりエアバッグ２２は、上チャンバ５及び下チャンバ６の拘束が解除され、展開完了状態となる。したがって、この縫い目２３Ａ，２３Ｂを用いた場合にも、上述の実施形態及び変形例と同様に、乗員３０の肩部３１を保護しつつ、乗員３０の上腕部３４をスムーズに上方へと持ち上げることができる。

［４−４．その他の変形例］
上述した実施形態及び変形例に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述の実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、或いは適宜組み合わせてもよい。

上述の変形例には、縫い目１３，２３Ａ，２３Ｂによって上チャンバ５や下チャンバ６を拘束する例を示したが、これに代えて、例えば接着剤で上チャンバ５や下チャンバ６を拘束してもよい。つまり、チャンバ５，６，７同士を縫い合わせるのではなく、上記の縫い目１３，２３Ａ，２３Ｂの位置に接着剤を塗布し、この接着剤でチャンバ５，６，７を接着することにより上チャンバ５や下チャンバ６を拘束するようにしてもよい。この場合も、エアバッグ２２の展開が進行すると、上チャンバ５が上方へ、下チャンバ６が下方へそれぞれ移動しようとすることにより、接着剤による接着が剥がれて上チャンバ５及び下チャンバ６の拘束が解除される。

また、上述の変形例では、縫い目１３，２３Ａ，２３Ｂがエアバッグ２２に適用された例を示したが、縫い目１３，２３Ａ，２３Ｂは、上述の実施形態に示したエアバッグ２や、他の変形例に示したエアバッグ１２に対しても、同様に適用することができる。また、縫い目１３，２３Ａ，２３Ｂに代えて、上記のテザー３をエアバッグ２２に適用してもよい。

また、上述の実施形態では、エアバッグ２が二つのダクト８Ａ，８Ｂを有する例を示したが、ダクト８Ａ，８Ｂの個数は増加させてもよい。例えば、ダクト８Ａ，８Ｂのそれぞれを、側面視でエアバッグ２の中心線Ｏを挟む前後二箇所に設け、合計四つのダクト８Ａ，８Ｂでチャンバ５，６，７が連通されるようにしてもよい。また、上記に示したダクト８Ａ，８Ｂの前後方向の位置は一例であり、変更可能である。

また、上述の実施形態では、インフレータ４が中チャンバ７の内部に設けられる例を示したが、インフレータ４は、例えば、上チャンバ５の内部や下チャンバ６の内部に設けられてもよいし、シートバック１１の内部に設けられてもよい。つまり、インフレータ４の位置は、エアバッグ２の内部にガスを供給できる位置であれば特に限定されない。

また、上述の実施形態では、中チャンバ７の余剰部７ａが、展開開始時に上チャンバ５と下チャンバ６との間に収納されている例を示したが、この余剰部７ａは本サイドエアバッグ装置１に必須のものではなく、省略可能である。すなわち、中チャンバ７のうちサイドドア２０側に設けられる部位７ａは、展開開始時に上チャンバ５と下チャンバ６との間に収納されていなくてもよい。この場合であっても、上記のサイドエアバッグ装置１によれば、エアバッグ２の展開が進行すると、テザー３の両端部３ａ，３ｂが上チャンバ５と下チャンバ６とによって引っ張られることでテザー３による連結が解除される。そのため、上述のようにエアバッグ２を展開完了状態まで展開させることができ、乗員３０の肩部３１を保護することができる。

なお、上述の実施形態及び変形例では、テザー３の下端部３ｂの固定が解除される場合を説明したが、テザー３の上端部３ａの固定が解除される場合や、テザー３が破断する場合にも、上述の実施形態及び変形例と同様にテザー３による連結を解除することができる。
また、上述の実施形態で示したテザー３の形状は一例であり、変更可能である。テザー３は、例えば円形の断面を有するロープ状に形成されてもよい。すなわち、テザー３は、上チャンバ５と下チャンバ６とを連結できるものであればよく、その形状は特に限定されない。

また、上述の実施形態及び変形例では、サイドエアバッグ装置１の車幅方向外側にサイドドア２０が設けられる例を示したが、このサイドドア２０の代わりに、例えば単なるパネル部材（開閉しない部材）が設けられていてもよい。すなわち、本サイドエアバッグ装置１は、車体側面と乗員３０との間に配置されるものであればよく、サイドドア２０の側方に配置されるものに限定されない。
また、本サイドエアバッグ装置１は、上述のような車両における運転席や助手席だけでなく、これらの座席よりも後方に設けられる後部座席に対しても、同様に適用することができる。

１ サイドエアバッグ装置
２，１２，２２ エアバッグ
３ テザー（拘束手段）
４ インフレータ
５ 上チャンバ（第二チャンバ）
６ 下チャンバ（第三チャンバ）
７ 中チャンバ（第一チャンバ）
７ａ 余剰部
８Ａ，８Ｂ ダクト
１３ 縫い目（拘束手段）
２０ サイドドア（車両側面）
２３Ａ 縫い目（拘束手段）
３０ 乗員

Claims (5)

1. 車両側面と乗員との間に展開されるエアバッグを具備したサイドエアバッグ装置において、
   前記乗員の脇部下方に展開する第一チャンバと、
   展開完了状態で前記第一チャンバの上方に位置するように前記第一チャンバと連通される第二チャンバと、
   前記エアバッグの展開開始時に前記第二チャンバを前記第一チャンバよりも前記車両側面側に拘束し、展開が進行すると拘束を解除する拘束手段と、
   展開完了状態で前記第一チャンバの下方に位置するように前記第一チャンバと連通される第三チャンバと、を備え、
   前記拘束手段が、前記エアバッグの展開開始時に前記第二チャンバを前記第三チャンバと連結し、前記第三チャンバを前記第一チャンバよりも前記車両側面側に拘束する
   ことを特徴とする、サイドエアバッグ装置。
2. 前記拘束手段が、前記エアバッグの展開開始時に、前記第二チャンバと前記第三チャンバとに固定された状態で前記第二チャンバと前記第三チャンバとを互いに隣接させる長さに形成されている
   ことを特徴とする、請求項１記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記第一チャンバが、前記車両側面側に設けられ、展開開始時に前記第二チャンバと前記第三チャンバとの間に収納されている余剰部を有する
   ことを特徴とする、請求項２記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記第一チャンバの内部にガスを供給するインフレータを備える
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記第一チャンバと前記第二チャンバとを連通するダクトを備える
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のサイドエアバッグ装置。

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