JP6365188B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員の側方に展開されるエアバッグを具備したサイドエアバッグ装置に関する。

従来、車両に搭載されるエアバッグ装置の一つとして、乗員とドアパネルとの間にサイドエアバッグを展開させるサイドエアバッグ装置が知られている。サイドエアバッグは、車両衝突等の際にサイドドアに沿って瞬時に膨張し、乗員の胸部や胴部を保護するように機能する。また、サイドエアバッグの形状に特徴を加えることによって、保護性能をより向上させることが検討されている。

例えば、サイドエアバッグのうち、乗員の上腕部に対向する位置に凹みを形成したものが提案されている（特許文献１参照）。また、サイドエアバッグの内部を複数の空間に区画し、区画された空間の一つを上腕部の下方で膨張展開させるものも提案されている（特許文献２参照）。これらの構造により、乗員の上腕部や肩部が上方へと持ち上げられやすくなり、上腕部による胸部への押し付け荷重が軽減されうる。

特許第５４４５５９５号公報 特開２０１３−１５４７８６号公報

上記の特許文献１のサイドエアバッグ装置では、サイドエアバッグが乗員の腰部と胸部の全域とを覆う大きさに形成されているため、肩部よりも下方で展開膨張する。そのため、持ち上げられた上腕部及び肩部の保護性能をも向上させるためには改善の余地があった。一方で、特許文献２のサイドエアバッグ装置では、メインバッグ部が肩部の側方まで展開する形状となっているため、肩部を保護しうる。しかしながら、このサイドエアバッグ装置は、メインバッグ部が展開した後にサブバッグ部が展開して上腕部を押し上げるため、メインバッグ部によって肩部が拘束されて、上腕部の押し上げ量が不十分となり、上腕部による胸部への押し付け荷重を十分に軽減できない可能性がある。

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、乗員の上腕部の上方への移動を促進して、乗員の保護性能をより向上させることができるようにしたサイドエアバッグ装置を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するサイドエアバッグ装置は、車両の座席に着座した乗員とサイドドアとの間に展開されるエアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレーターと、を具備したサイドエアバッグ装置である。前記エアバッグは、メインチャンバー，第一サブチャンバー及び第二サブチャンバーの三つのチャンバーを備える。前記メインチャンバーは、前記インフレーターから直接的にガスが供給されて前記乗員の胴部側方に展開する。前記第一サブチャンバーは、展開状態で前記メインチャンバーの車幅方向内側の上部に位置するように前記メインチャンバーに取り付けられ、前記メインチャンバーに供給されたガスが供給されて前記乗員の脇部下方に展開する。第二サブチャンバーは、展開状態で前記メインチャンバー及び前記第一サブチャンバーの上部に位置するように少なくとも前記第一サブチャンバーに取り付けられ、前記第一サブチャンバーに供給されたガスが供給されて前記乗員の肩部側方に展開する。言い換えると、前記エアバッグは、前記メインチャンバー，前記第一サブチャンバー，前記第二サブチャンバーの順に展開するものであり、前記第二サブチャンバーは、先に展開する二つのチャンバーの上部に位置するように取り付けられているため、前記乗員の肩部側方に展開しやすくなる。

（２）前記エアバッグは、前記メインチャンバーと前記第一サブチャンバーとの接続面に形成され、前記メインチャンバーと前記第一サブチャンバーとを連通する第一連通孔と、前記第一サブチャンバーと前記第二サブチャンバーとの接続面に形成され、前記第一サブチャンバーと前記第二サブチャンバーとを連通する第二連通孔とを備えることが好ましい。この場合、前記メインチャンバーの展開開始時点では前記第一連通孔を閉塞し、前記メインチャンバーの内圧が第一所定圧以上になると前記第一連通孔を開放する第一弁体と、前記第一サブチャンバーの展開開始時点では前記第二連通孔を閉塞し、前記第一サブチャンバーの内圧が第二所定圧以上になると前記第二連通孔を開放する第二弁体と、を備えることが好ましい。

（３）前記メインチャンバーは、展開時であって前記第一サブチャンバーへガスが流れる前に前記車幅方向内側の上部に形成され、上端に向かって車幅方向外側へ傾斜した傾斜部を有することが好ましい。
（４）前記傾斜部は、一端が前記メインチャンバーの前記車幅方向内側の上部の内面に取り付けられ、他端が前記メインチャンバーの車幅方向外側の内面に取り付けられたテザーによって形成されることが好ましい。
（５）前記エアバッグは、前記第二サブチャンバーに設けられ、前記エアバッグの内部のガスを外部へ放出させる排出部を備えることが好ましい。

開示のサイドエアバッグ装置によれば、乗員の脇部下方に展開する第一サブチャンバーによって、乗員の上腕部を肩部とともに上方へ持ち上げやすくなるため、乗員の上腕部の上方への移動量をより増大させることができる。さらに、メインチャンバー，第一サブチャンバーに続いて第二サブチャンバーが乗員の肩部側方に展開するので、乗員の胴部や胸部に加え、持ち上げられた乗員の肩部及び上腕部をもより適切に保護することができ、乗員の保護性能をより向上させることができる。

一実施形態に係るサイドエアバッグ装置が適用された車両用シートに乗員が着座した状態を示す模式的な側面図である。 （ａ）は図１のサイドエアバッグ装置のエアバッグ展開状態（展開完了状態）での模式的な側面図、（ｂ）はそのエアバッグの模式的な縦断面図〔図２（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図〕である。 図１のサイドエアバッグ装置のエアバッグの展開状態を説明する模式的な縦断面図であり、（ａ）は展開初期状態、（ｂ）は展開中期状態の状態である。 図１のサイドエアバッグ装置に適用される弁体の構成を例示する模式的な斜視図であり、（ａ）は孔部閉塞時、（ｂ）は孔部開放時である。 図１のサイドエアバッグ装置による作用を説明するための模式図であり、（ａ）は展開初期状態、（ｂ）は展開中期状態、（ｃ）は展開完了状態である。 エアバッグの変形例を示す模式的な縦断面図であり、展開初期の状態を示す。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．構成］
本実施形態のサイドエアバッグ装置１は、図１に示す車両用シート１０（座席）に適用される。このサイドエアバッグ装置１は、車両用シート１０のシートバック内部であって、サイドドア２０〔図５（ａ）参照〕に面する側面の内側に折り畳まれて収容されている。図１には、左側座席（左ハンドル車両における運転席であり、右ハンドル車両における助手席）の左側面に配置されたサイドエアバッグ装置１の展開状態（展開完了状態）を例示する。なお、右側座席（右ハンドル車両における助手席であり、左ハンドル車両の運転席）にも同様の（面対称の）サイドエアバッグ装置１が配置される。

このサイドエアバッグ装置１には、エアバッグ２及びインフレーター３が設けられる。
エアバッグ２は、車両衝突等の際に乗員３０の側方に展開される布製の袋である。このエアバッグ２は、車両のサイドドア２０に沿って瞬時に膨張し、乗員３０の胸部３１Ａや腹部３１Ｂなど（以下、これらを併せた部位を胴部３１という）を保護するように機能する。展開状態におけるエアバッグ２の形状は、側面視で乗員３０の肩部３２から胴部３１にかけての部位をカバーする形状に形成される。

インフレーター３は、エアバッグ２を膨張させるためのガス（充填ガス）を供給する装置であり、シートバック内部やエアバッグ２の内部に設けられる。ここでは、車両に大きな衝撃力が与えられたことや、車両加速度が所定値以上になったことを条件として、ガスの供給が開始される。ガスの供給手法は任意であり、容器内に貯留された加圧ガスを容器外へと放出させる方式であってもよいし、火薬に点火することでガスを発生させる方式であってもよい。これらのガスは、図示しないチューブを通じてエアバッグ２の内部に供給される。

エアバッグ２は、図１，図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、三つのチャンバー４，５，６からなり、最も大きな容量のメインチャンバー４に、第一サブチャンバー５及び第二サブチャンバー６が取り付けられて構成される。メインチャンバー４は、二枚の基布４０，４１が縫合されて、内部に空間を有するように形成された袋体である。メインチャンバー４は、インフレーター３から直接的にガスが供給されて乗員３０の胴部３１の側方に展開する。すなわち、エアバッグ２は、インフレーター３からのガスによって最初にメインチャンバー４が展開し、外部からの衝撃力を吸収する。

以下、メインチャンバー４のみが展開した状態を展開初期状態という。展開初期状態のエアバッグ２の断面図を図３（ａ）に示す。なお、エアバッグ２の断面図では、基布４０等の厚さを大きく図示している。メインチャンバー４は、展開状態における車幅方向の長さ（以下、厚みという）が、上端で薄く、上下方向の中央で厚くなるように形成され、車幅方向内側（すなわち乗員３０側）の上部に、上端に向かって外方へ傾斜した傾斜部４Ａが設けられる。ここでは、メインチャンバー４が、側面視且つ正面視で縦長の楕円形である場合を例示する。傾斜部４Ａは、展開時にメインチャンバー４の乗員３０側の側面をなす基布４０の上部に設けられ、上端へ行くほど外側へ傾いた斜面である。

第一サブチャンバー５は、内部に空間を有する袋体であり、展開状態でメインチャンバー４の車幅方向内側の上部に位置するようにメインチャンバー４に取り付けられる。第一サブチャンバー５は、一枚の基布５０が、展開時にメインチャンバー４の乗員側の側面をなす基布４０の上部に、外側から縫い付けられて形成される。すなわち、第一サブチャンバー５は、メインチャンバー４の傾斜部４Ａとほぼ重なる位置に設けられる。第一サブチャンバー５は、展開前は傾斜部４Ａの斜面に沿って垂れ下がった状態となるため、メインチャンバー４とともに傾斜部４Ａを形成するともいえる。

メインチャンバー４と第一サブチャンバー５との接続面（すなわち基布４０）には、メインチャンバー４と第一サブチャンバー５とを連通する孔部（以下、第一連通孔４０ｈという）が形成される。第一サブチャンバー５は、メインチャンバー４に供給されたガスが、この第一連通孔４０ｈを通じて供給されることで乗員３０の脇部３４〔図５（ｂ）参照〕の下方に展開する。すなわち、第一サブチャンバー５は、メインチャンバー４の展開に続いて展開し、乗員３０の脇部３４を下方から持ち上げる（すなわち肩部３２を上方へ持ち上げる）とともに、上腕部３３を上方へと移動させる。

以下、第一サブチャンバー５までが展開した状態を展開中期状態という。展開中期状態のエアバッグ２の断面図を図３（ｂ）に示す。なお、第一サブチャンバー５の形状は特に限定されないが、展開時に乗員３０の脇部３４の下方に入り込むように、三つのチャンバー４，５，６のうち最も小さい形状とされる。例えば、メインチャンバー４と同程度かやや小さい車両前後方向長さを有するとともに、メインチャンバー４の車幅方向内側端部よりも車幅方向内側に突出する形状とされることが好ましい。

第一連通孔４０ｈには、メインチャンバー４の内圧が所定の圧力（以下、第一所定圧Ｐ１という）になるまで、第一連通孔４０ｈを閉塞する弁体（以下、第一弁体７という）が設けられる。第一弁体７は、メインチャンバー４にガスが供給され始めた時点（展開開始時点）からメインチャンバー４内の圧力が第一所定圧Ｐ１になるまでは、第一連通孔４０ｈを塞いで第一サブチャンバー５へのガスの供給を遮断し、メインチャンバー４の内圧が第一所定圧Ｐ１以上になると、第一連通孔４０ｈを開放する逆止弁である。

すなわち、第一弁体７は、メインチャンバー４と第一サブチャンバー５との展開に時間差を設けるものであり、これにより、エアバッグ２が展開初期状態と展開中期状態という少なくとも二つの状態を有することとなる。なお、第一所定圧Ｐ１は、第一弁体７が第一連通孔４０ｈを閉塞状態に保つことのできる限界の圧力であり、第一弁体７の素材や形状，第一連通孔４０ｈに対する第一弁体７の大きさや位置，第一弁体７の固定箇所などによって決まる。

第一弁体７は、メインチャンバー４の基布４０，４１と同様の布で形成され、第一連通孔４０ｈと同様の形状であって第一連通孔４０ｈよりも一回り大きく形成される。第一弁体７は、メインチャンバー４の内側から第一連通孔４０ｈを塞ぐように設けられ、第一弁体７の周辺の一部が基布４０に縫い付けられて固定される。本実施形態の第一弁体７は、メインチャンバー４の内側であって第一連通孔４０ｈの上方で基布４０に縫い付けられて固定される。この固定された周辺の一部〔図２（ｂ）中の符号７ａ〕はヒンジの回転軸としての役割を担う。また、第一弁体７の周辺の一部を除いた残りの周辺は、基布４０に固定されず、メインチャンバー４の内圧の上昇により第一連通孔４０ｈへと押し込まれる部分となる。

第二サブチャンバー６は、内部に空間を有する袋体であり、展開状態でメインチャンバー４の上部であって、且つ、第一サブチャンバー５の上部に位置するように、メインチャンバー４及び第一サブチャンバー５に取り付けられる。第二サブチャンバー６は、一枚の基布６０が、展開時にメインチャンバー４のサイドドア２０側の側面をなす基布４１の上部と第一サブチャンバー５の基布５０の上部とに、それぞれ外側から縫い付けられて形成される。第一サブチャンバー５と第二サブチャンバー６との接続面（すなわち基布５０）には、第一サブチャンバー５と第二サブチャンバー６とを連通する孔部（以下、第二連通孔５０ｈという）が形成される。

第二サブチャンバー６は、第一サブチャンバー５に供給されたガスが、この第二連通孔５０ｈを通じて供給されることで乗員３０の肩部３２の側方に展開する。すなわち、第二サブチャンバー６は、第一サブチャンバー５の展開に続いて展開し、乗員３０の肩部３２や持ち上げられた上腕部３３を保護する。以下、第二サブチャンバー６が展開した状態を展開完了状態という。展開完了状態のエアバッグ２を示したものが、図１，図２（ａ）及び（ｂ）である。なお、第二サブチャンバー６の形状も特に限定されないが、展開時に乗員３０の肩部３２及び持ち上げられた上腕部３３を保護するように、比較的大きな形状とされる。例えば、メインチャンバー４と同程度の車両前後方向長さを有するとともに、乗員３０の肩部３２の上方にまで広がる形状とされることが好ましい。

また、第二サブチャンバー６には、エアバッグ２の内部のガスを外部へ放出させる排出部としてのベント孔９が設けられる。ベント孔９は、基布６０に形成され、第二連通孔５０ｈから離れた位置に設けられる。ベント孔９の形状は特に限定されないが、ベント孔９の大きさは、エアバッグ２の内部のガスが緩やかに流出するように小さくされる。なお、エアバッグ２の内部のガスを放出させる排出部はベント孔９に限られず、例えばスリット状の通気口であってもよい。

第二連通孔５０ｈには、第一サブチャンバー５の内圧が所定の圧力（以下、第二所定圧Ｐ２という）になるまで、第二連通孔５０ｈを閉塞する弁体（以下、第二弁体８という）が設けられる。第二弁体８は、第一サブチャンバー５にガスが供給され始めた時点（第一サブチャンバー５の展開開始時点）から第一サブチャンバー５内の圧力が第二所定圧Ｐ２になるまでは、第二連通孔５０ｈを塞いで第二サブチャンバー６へのガスの供給を遮断し、第一サブチャンバー５の内圧が第二所定圧Ｐ２以上になると、第二連通孔５０ｈを開放する逆止弁である。

すなわち、第二弁体８は、第一サブチャンバー５と第二サブチャンバー６との展開に時間差を設けるものであり、これにより、エアバッグ２が展開中期状態の後に展開完了状態という三つ目の状態を有することとなる。なお、第二所定圧Ｐ２は、第二弁体８が第二連通孔５０ｈを閉塞状態に保つことのできる限界の圧力であり、第二弁体８の素材や形状，第二連通孔５０ｈに対する第二弁体８の大きさや位置，第二弁体８の固定箇所などによって決まる。

第二弁体８は、第一弁体７と同様の布で形成され、第二連通孔５０ｈと同様の形状であって第二連通孔５０ｈよりも一回り大きく形成される。第二弁体８は、第一サブチャンバー５の内側から第二連通孔５０ｈを塞ぐように設けられ、第二弁体８の周辺の一部が基布５０に縫い付けられて固定される。本実施形態の第二弁体８は、第一サブチャンバー５の内側であって第二連通孔５０ｈの車幅方向内側で基布５０に縫い付けられて固定される。この固定された周辺の一部〔図２（ｂ）中の符号８ａ〕はヒンジの回転軸としての役割を担う。また、第二弁体８の周辺の一部を除いた残りの周辺は、基布５０に固定されず、第一サブチャンバー５の内圧の上昇により第二連通孔５０ｈへと押し込まれる部分となる。

ここで、メインチャンバー４と第一サブチャンバー５との間に設けられる第一連通孔４０ｈ及び第一弁体７の構成の一例を、図４（ａ）及び（ｂ）を用いて説明する。図４（ａ）及び（ｂ）は、メインチャンバー４の内部から第一弁体７を見たときの斜視図である。図４（ａ）に示すように、第一弁体７は、基布４０に形成された矩形状の第一連通孔４０ｈよりも一回り大きな矩形状に形成され、基布４０に対してメインチャンバー４の内側から取り付けられて第一連通孔４０ｈを閉塞する。

第一弁体７は、その周辺の一部である一辺７ａのみが基布４０の内側かつ第一連通孔４０ｈの上下方向上側に縫い付けられて固定され、残りの三辺は基布４０に対して固定されない。第一弁体７は、メインチャンバー４の内圧が低い状態では、第一連通孔４０ｈへと押し込まれる力が小さいので第一連通孔４０ｈを閉塞したままとする。第一弁体７が第一連通孔４０ｈへと押し込まれる力は、メインチャンバー４の内圧の上昇とともに大きくなる。そのため、第一弁体７は、メインチャンバー４の内圧が第一所定圧Ｐ１まで上昇すると、固定された一辺７ａをヒンジの回転軸のようにして基布４０の内側に残しつつ、固定されていない三辺が第一連通孔４０ｈへと押し込まれ、図４（ｂ）に示すように第一連通孔４０ｈを開放する。

［２．作用］
次に、図５（ａ）〜（ｃ）を用いて、車両衝突の際のサイドエアバッグ装置１の動作と、これによる作用とを説明する。図５（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ展開初期状態，展開中期状態，展開完了状態を示す模式図である。ここでは、車両に対して左側面から衝撃が加わった場合（すなわち、左側面衝突した場合）を例示する。

図５（ａ）に示すように、サイドドア２０に対して外方から衝撃力（図中白抜き矢印）が加わると、インフレーター３が作動してエアバッグ２へガスを供給する。これにより、エアバッグ２のメインチャンバー４が乗員３０の胴部３１の側方に展開して、衝撃力を吸収する。これと同時に、エアバッグ２は、サイドドア２０の車室側への侵入に伴って乗員３０側へと押し込まれる。ここで、メインチャンバー４には傾斜部４Ａが設けられているため、エアバッグ２の移動に伴い、乗員３０の上腕部３３が傾斜部４Ａに沿って上方へ移動する（図中黒矢印）。

さらに、この時点ではサイドドア２０のドアトリム２１の変形がそれほど進行していないため、ドアトリム２１のアームレスト部２１ａの出っ張りによって、メインチャンバー４の下部が上部よりも乗員３０側へと押し込まれる。これにより、傾斜部４Ａの傾きがさらに大きくなり、乗員３０の上腕部３３の移動を促進する。なお、エアバッグ２は、メインチャンバー４の内圧が第一所定圧Ｐ１以上になるまでは、第一弁体７が第一連通孔４０ｈを閉塞しているため、図３（ａ）に示すように、メインチャンバー４のみが展開された展開初期状態となり、傾斜部４Ａが形成される。

メインチャンバー４の内圧が第一所定圧Ｐ１以上となると、第一弁体７が第一連通孔４０ｈを開放する。すなわち、図３（ｂ）に示すように、第一弁体７は、固定されていない部分が第一連通孔４０ｈを通って第一サブチャンバー５内に押し込まれ、メインチャンバー４と第一サブチャンバー５とを連通させる。これにより、メインチャンバー４内のガスが第一サブチャンバー５へと流れ込むため、図５（ｂ）に示すように、第一サブチャンバー５が乗員３０の脇部３４の下方に展開する。なお、メインチャンバー４の傾斜部４Ａによって、すでに乗員３０の上腕部３３が上方へと移動し始め、脇部３４の下方には空間が形成されているため、第一サブチャンバー５が脇部３４の下方に展開しやすくなっている。

ここで、脇部３４は肩部３２の下方に位置する部位であり、肩部３２は上腕部３３と胴部３１とを接続する部位である。そのため、第一サブチャンバー５の展開によって脇部３４が持ち上げられることで、肩部３２も上方へと持ち上げられ、上腕部３３の全体が肩部３２とともに上方へと移動する。一方で、第一サブチャンバー５の展開により、上腕部３３は肩部３２を中心に車両前方に向かって回転することで上方へ移動する。つまり、上腕部３３は、第一サブチャンバー５によって、回転しながら上方へ移動しつつ全体が持ち上げられるため、素早く上方へと移動するとともに、上方への移動が促進される（図中黒矢印）。

なお、エアバッグ２は、第一サブチャンバー５の内圧が第二所定圧Ｐ２以上になるまでは、第二弁体８が第二連通孔５０ｈを閉塞しているため、図３（ｂ）に示すように、メインチャンバー４及び第一サブチャンバー５のみが展開された展開中期状態となる。すなわち、この時点では第二サブチャンバー６は未だ展開しておらず、乗員３０の肩部３２が拘束されないため、上腕部３３が上方へと移動しやすくなる。

第一サブチャンバー５の内圧が第二所定圧Ｐ２以上となると、第二弁体８が第二連通孔５０ｈを開放する。すなわち、図２（ｂ）に示すように、第二弁体８は、固定された一辺８ａをヒンジの回転軸のようにして基布５０の内側に残しつつ、固定されていない部分が第二連通孔５０ｈを通って第二サブチャンバー６内に押し込まれ、第一サブチャンバー５と第二サブチャンバー６とを連通させる。これにより、メインチャンバー４及び第一サブチャンバー５の内部のガスが第二サブチャンバー６へと流れ込むため、図５（ｃ）に示すように、第二サブチャンバー６が乗員３０の肩部３２の側方に展開し、持ち上げられた肩部３２及び上腕部３３を保護する。
なお、図２（ａ）及び（ｂ）に示す展開完了状態となったエアバッグ２は、第二サブチャンバー６に設けられたベント孔９から徐々にガスが抜けていく。

［３．効果］
（１）上述のサイドエアバッグ装置１によれば、最初にメインチャンバー４が展開することで、車両衝突等の衝撃力を吸収することができ、乗員３０の胴部３１の側方を保護することができる。また、メインチャンバー４の展開に続いて第一サブチャンバー５が展開することにより、乗員３０の胴部３１の側方を保護しつつ上腕部３３を上方へ持ち上げることができる。

ここで、第一サブチャンバー５は、展開状態でメインチャンバー４の車幅方向内側の上部に位置するようにメインチャンバー４に取り付けられ、乗員３０の脇部３４の下方で展開するため、乗員３０の上腕部３３を回転させて上方へ移動させつつ、上腕部３３の全体を持ち上げられることができる。さらに、この時点では第二サブチャンバー６は未だ展開されていないため、肩部３２が拘束されることがない。これらから、乗員３０の上腕部３３の上方への移動を促進することができ、これにより、上腕部３３による胸部３１Ａへの押し付け荷重を軽減することができる。

また、第一サブチャンバー５の展開に続いて第二サブチャンバー６が展開するため、乗員３０の持ち上げられた上腕部３３及び肩部３２を保護することができる。言い換えると、第一サブチャンバー５によって上腕部３３を持ち上げた後に肩部３２の側方に第二サブチャンバー６が展開するため、上腕部３３や肩部３２がドアガラスの高さまで上昇したとしても、第二サブチャンバー６の車幅方向内側部分で上腕部３３及び肩部３２の側方を受けることができるため、ドアガラスの外側にある物体（例えば、電柱や他車両などの衝突物）やドアガラス自体との接触から保護することができる。したがって、上述のサイドエアバッグ装置１によれば、三つのチャンバー４，５，６を時間差で展開させることで乗員３０の各部位に対してより適切に作用させることができ、乗員の保護性能をより向上させることができる。

（２）上述のサイドエアバッグ装置１では、メインチャンバー４と第一サブチャンバー５とを連通する第一連通孔４０ｈには第一弁体７が設けられ、第一サブチャンバー５と第二サブチャンバー６とを連通する第二連通孔５０ｈには第二弁体８が設けられる。第一弁体７は、メインチャンバー４の内圧が高まると第一連通孔４０ｈを開放し、第二弁体８は、第一サブチャンバー５の内圧が高まると第二連通孔５０ｈを開放するので、三つのチャンバー４，５，６を内圧差で展開させることができる。すなわち、三つのチャンバー４，５，６の展開させる時間（時刻）を精度よく制御することができ、乗員の保護性能をさらに向上させることができる。

（３）上述のサイドエアバッグ装置１では、メインチャンバー４に傾斜部４Ａが設けられるため、メインチャンバー４の展開により乗員３０の上腕部３３を傾斜部４Ａに沿って上方へと移動させることができる。すなわち、第一サブチャンバー５の展開に先立って上腕部３３を上方へと移動させ始めることができるため、乗員３０の脇部３４の下方に空間を形成することができる。これにより、第一サブチャンバー５が脇部３４の下方に展開しやすくなり、上腕部３３をより素早く上方へ移動させることができ、上方への移動を促進しやすくすることができる。

（４）上述のサイドエアバッグ装置１では、第二サブチャンバー６にベント孔９が設けられているため、エアバッグ２の内部のガスは第二サブチャンバー６から外部へと抜けていく。そのため、メインチャンバー４及び第一サブチャンバー５の内圧を高めやすくすることができ、エアバッグ２全体をより早期に展開させることができる。
なお、本実施形態では、排出部としてのベント孔９が第二連通孔５０ｈから離れた位置に設けられるため、エアバッグ２の展開完了状態を長めに維持することができる。

［４．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上記したメインチャンバー４，第一サブチャンバー５及び第二サブチャンバー６の形状や構成は一例であって、上記のものに限られない。例えば、メインチャンバー４は、縦長の楕円形における下端部（長辺方向の下端部）を切除したような形状としてもよいし、矩形に近い角形形状としてもよい。なお、このような形状の場合であっても、メインチャンバー４の車幅方向内側の上部には傾斜部４Ａが設けられることが好ましい。また、メインチャンバー４が三枚以上の基布を縫合して形成されたものであってもよい。

例えば、第一サブチャンバー５は、他の二つのチャンバー４，６よりも車両前後方向長さが短く形成されていてもよいし、二枚以上の基布から形成されていてもよい。
また、第二サブチャンバー６は、展開状態でメインチャンバー４及び第一サブチャンバー５の上部に位置すればよく、例えば、第一サブチャンバー５にのみ縫い付けられていてもよい。すなわち、第二サブチャンバー６とメインチャンバー４とが直接縫い合わされていなくても、第二サブチャンバー６が展開することで、第一サブチャンバー５の上部からメインチャンバー４の上部に亘って配置される構成であればよい。また、第二サブチャンバー６も二枚以上の基布から形成されていてもよい。

また、メインチャンバー４が傾斜部４Ａを形成するための構造を有していてもよい。例えば、図６に示すように、傾斜部４Ａが、メインチャンバー４の内部に設けられた複数のテザー４Ｂによって形成されてもよい。この場合、テザー４Ｂは、一端がメインチャンバー４の車幅方向内側の上部の内面に取り付けられ、他端がメインチャンバー４の車幅方向外側の内面に取り付けられることが好ましい。このような構成であれば、メインチャンバー４が展開するときに、内部のテザー４Ｂがメインチャンバー４の車幅方向内側の上部と車幅方向外側とを引っ張ることになるため、車幅方向内側の上部に傾斜部４Ａが形成される。したがって、容易に傾斜部４Ａを形成することができる。

上記実施形態では、第一連通孔４０ｈ及び第二連通孔５０ｈを閉塞する弁体として、メインチャンバー４の基布４０，４１と同様の布で形成された第一弁体７及び第二弁体８を例示したが、これら弁体７，８の素材は上記のものに限られない。また、弁体７，８の構成も、図４（ａ）及び（ｂ）に例示したものに限られず、メインチャンバー４と第一サブチャンバー５と第二サブチャンバー６との展開に時間差を設ける逆止弁であれば、その形状や大きさなどは適宜設定可能である。
なお、第一サブチャンバー５の展開により乗員の肩部３２及び上腕部３３を持ち上げることができるため、メインチャンバー４の傾斜部４Ａを省略してもよい。また、エアバッグ２は、展開した後、隙間からガスが抜けていくため、ベント孔９やスリット状の通気口等の排出部を省略してもよい。

１ サイドエアバッグ装置
２ エアバッグ
３ インフレーター
４ メインチャンバー
４Ａ 傾斜部
４Ｂ テザー
５ 第一サブチャンバー
６ 第二サブチャンバー
７ 第一弁体
８ 第二弁体
９ ベント孔（排出部）
１０ 車両用シート（座席）
２０ サイドドア
３０ 乗員
３１ 胴部
３２ 肩部
３３ 上腕部
３４ 脇部
４０ 基布（接続面）
４０ｈ 第一連通孔
５０ 基布（接続面）
５０ｈ 第二連通孔

Claims (5)

1. 車両の座席に着座した乗員とサイドドアとの間に展開されるエアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレーターと、を具備したサイドエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグは、
   前記インフレーターから直接的にガスが供給されて前記乗員の胴部側方に展開するメインチャンバーと、
   展開状態で前記メインチャンバーの車幅方向内側の上部に位置するように前記メインチャンバーに取り付けられ、前記メインチャンバーに供給されたガスが供給されて前記乗員の脇部下方に展開する第一サブチャンバーと、
   展開状態で前記メインチャンバー及び前記第一サブチャンバーの上部に位置するように少なくとも前記第一サブチャンバーに取り付けられ、前記第一サブチャンバーに供給されたガスが供給されて前記乗員の肩部側方に展開する第二サブチャンバーと、を備える
   ことを特徴とする、サイドエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグは、
   前記メインチャンバーと前記第一サブチャンバーとの接続面に形成され、前記メインチャンバーと前記第一サブチャンバーとを連通する第一連通孔と、
   前記第一サブチャンバーと前記第二サブチャンバーとの接続面に形成され、前記第一サブチャンバーと前記第二サブチャンバーとを連通する第二連通孔と、
   前記メインチャンバーの展開開始時点では前記第一連通孔を閉塞し、前記メインチャンバーの内圧が第一所定圧以上になると前記第一連通孔を開放する第一弁体と、
   前記第一サブチャンバーの展開開始時点では前記第二連通孔を閉塞し、前記第一サブチャンバーの内圧が第二所定圧以上になると前記第二連通孔を開放する第二弁体と、を備える
   ことを特徴とする、請求項１記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記メインチャンバーは、展開時であって前記第一サブチャンバーへガスが流れる前に前記車幅方向内側の上部に形成され、上端に向かって車幅方向外側へ傾斜した傾斜部を有する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記傾斜部は、一端が前記メインチャンバーの前記車幅方向内側の上部の内面に取り付けられ、他端が前記メインチャンバーの車幅方向外側の内面に取り付けられたテザーによって形成される
   ことを特徴とする、請求項３記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグは、前記第二サブチャンバーに設けられ、前記エアバッグの内部のガスを外部へ放出させる排出部を備える
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のサイドエアバッグ装置。

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