JP6405943B2

JP6405943B2 - 乗員拘束装置

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Publication number: JP6405943B2
Application number: JP2014240098A
Authority: JP
Inventors: 輝彦晝田; 広大川口; 小川　誠; 誠小川; 善猛北口; 利朗小柳
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Current assignee: Joyson Safety Systems Japan GK
Priority date: 2014-07-23
Filing date: 2014-11-27
Publication date: 2018-10-17
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Also published as: JP2016028932A; US9469269B2; US20160023626A1

Description

本発明は、自動車の衝突時に乗員を拘束するための乗員拘束装置に係り、特に運転席用エアバッグとカーテンエアバッグとを有する乗員拘束装置に関する。

自動車には、運転席用エアバッグ装置、カーテンエアバッグ装置など各種のエアバッグ装置が搭載されている。特許文献１の図２及び００４８〜００５１段落には、微小ラップ衝突時に運転席用エアバッグとカーテンエアバッグとを膨張させること、このカーテンエアバッグに設けたサブチャンバを膨張させてカーテンエアバッグと運転席用エアバッグとの隙間に突入した乗員頭部を受け止めることが記載されている。

特許文献２の図８及び００６１〜００６７段落には、微小ラップ衝突時に、まず運転席用エアバッグを膨張させること、その後、カーテンエアバッグに設けた第二エアバッグ部を運転席用エアバッグよりも乗員側に膨張させて乗員（ドライバ）頭部を受け止めることが記載されている。

特許文献２の図９及び００８０〜００８４段落には、カーテンエアバッグの第二エアバッグ部をカーテンエアバッグの第一エアバッグ部と運転席用エアバッグとの間を埋めるように膨張させ、ドライバ頭部を受け止めることが記載されている。

特開２０１４−３７１５９ＷＯ２０１２／１１１０７３

特許文献２には、微小ラップ衝突時に斜めに移動する乗員を拘束する技術が記載されているが、さらに運転席用エアバッグとカーテンエアバッグとを連動させて乗員を拘束しようとすると、それぞれのエアバッグの構造が複雑になってしまう場合がある。本発明は、この点に鑑み、カーテンエアバッグに凹凸を作るだけで、従来の運転席用エアバッグの形状を変更することなく乗員の拘束を行うことができる乗員拘束装置を提供することを目的とする。

本発明の乗員拘束装置は、運転席用エアバッグと、乗員の側方に展開するカーテンエアバッグとを有する乗員拘束装置において、該カーテンエアバッグは、膨張した運転席用エアバッグの乗員側へ膨出する第１膨出部と、膨張した運転席用エアバッグのウィンドシールド側へ膨出する第２膨出部と、該第１膨出部と第２膨出部との間に形成される、膨張した運転席用エアバッグが係合する凹部とを有しており、自動車の微小ラップ衝突時又は斜突時に運転席乗員の頭部の前面が運転席用エアバッグによって拘束されると共に、該頭部の側面が該第１膨出部によって拘束されることを特徴とするものである。

膨張したカーテンエアバッグの前記第１膨出部の最乗員側面とステアリングシャフト軸心線との車幅方向の距離Ｌ_１が８０〜２３０ｍｍであることが好ましい。

膨張した前記運転席用エアバッグの最もドア側の側端部と、膨張したカーテンエアバッグの前記第２膨出部の最乗員面との車幅方向の距離Ｌ_２が２５ｍｍ以上であることが好ましい。

本発明のカーテンエアバッグは、第１膨出部及び第２膨出部の膨出よりも遅れて前記凹部の深さを小さくする浅化手段をさらに備えてもよい。

この浅化手段は、前記凹部の室内側において膨張する膨張部であってもよい。この膨張部は、前記カーテンエアバッグの本体部の下辺に連なり、カーテンエアバッグの本体部の室内側に折り返されているものであってもよい。また、膨張部は、前記カーテンエアバッグの室内側のパネルに形成された孔と、該孔に被さる小パネルと、該小パネルの周縁部をカーテンエアバッグの室内側のパネルに縫着するシームとを有するものであってもよい。

前記浅化手段は、前記カーテンエアバッグの車体側において、凹部形成領域を横断して車体前後方向に延在したテザーと、該テザーの前端部をカーテンエアバッグのパネルに縫着する前部シームと、該テザーの後端部をカーテンエアバッグのパネルに縫着する後部シームとを有しており、該テザーの該前部シームと後部シームとの間の長さは、該カーテンエアバッグのパネルの該前部シームと後部シームとの間の長さよりも小さいものであってもよい。

本発明の乗員拘束装置にあっては、自動車の微小ラップ衝突時や斜突時に運転席用エアバッグとカーテンエアバッグとが膨張する。そして、カーテンエアバッグに設けられた第１膨出部が運転席用エアバッグの乗員側に膨出し、第２膨出部が運転席用エアバッグのウィンドシールド側に膨出し、運転席用エアバッグが該第１膨出部と第２膨出部との間の凹部に係合する。

運転席用エアバッグは、ステアリングホイール及び第２膨出部によってサポート（バックアップ）される。

自動車の微小ラップ衝突時や斜突時に運転席乗員の頭部の前面が運転席用エアバッグによって拘束されると共に、これと実質的に同時に、該頭部の側面がカーテンエアバッグの第１膨出部によって拘束される。

カーテンエアバッグが、第１膨出部及び第２膨出部の膨出よりも遅れて前記凹部の深さを小さくする浅化手段をさらに備えることで、カーテンエアバッグと運転席用エアバッグとの隙間に乗員頭部が入り込むことを防止する構成を簡便に実現できる。

実施の形態に係る乗員拘束装置を備えた自動車の運転席付近の上面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のエアバッグ膨張時の模式的な上面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置の乗員頭部拘束状態を示す模式的な上面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。図４のＶ−Ｖ線断面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。図９のＸ−Ｘ線断面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。図１５の乗員拘束装置のカーテンエアバッグの構造説明図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。図１７の乗員拘束装置のカーテンエアバッグの車体側の側面図である。図１７のＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。図１７の乗員拘束装置のカーテンエアバッグの膨張時の側面図である。図１７の乗員拘束装置のカーテンエアバッグの膨張時における車体側の側面図である。図２０のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線断面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。図２３の乗員拘束装置のカーテンエアバッグの車体側の側面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。図２５の乗員拘束装置のカーテンエアバッグから小パネルを除いた側面図である。図２５のＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ線に沿う模式的な断面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。実施の形態に係る乗員拘束装置のカーテンエアバッグの一部の側面図である。

以下、図１〜３を参照して第１の実施の形態について説明する。

図１の通り、自動車１のステアリングホイール２に運転席用エアバッグ装置３が設置されている。

自動車１のルーフサイドレール４に沿ってカーテンエアバッグ装置が設置されている。カーテンエアバッグ装置はＡピラー５にまで延設されてもよい。

自動車１内にシートクッション６ａ、シートバック６ｂ及びヘッドレスト６ｃを有した運転者用座席６が設置されている。符号７はウィンドシールド、１ｆは車体の左前端を示す。

運転席用エアバッグ装置３は、折り畳まれた運転席用エアバッグ９と、このエアバッグ９が取り付けられたリテーナと、エアバッグ９を覆うモジュールカバーと、エアバッグ９を膨張させるためのインフレータ等を備えている。

カーテンエアバッグ装置は、細長く折り畳まれてルーフサイドレール４に沿って配置されたカーテンエアバッグ１０と、このカーテンエアバッグ１０を膨張させるためのインフレータ等を備えている。折り畳まれたカーテンエアバッグ１０は、ルーフサイドガーニッシュによって覆われている。折り畳まれたカーテンエアバッグ１０は、Ａピラー５にまで延在してもよい。

この実施の形態では、運転者用座席６は自動車１の左側に配置されているが、右側に配置されてもよい。この自動車１の左前端１ｆが物体と衝突する微小ラップ衝突又は斜突が発生した場合、運転席用エアバッグ装置３のインフレータとカーテンエアバッグ装置のインフレータとが作動し、運転席用エアバッグ９がステアリングホイール２の乗員側に膨張展開する。また、カーテンエアバッグ１０が、ルーフサイドレール４から自動車１の左側の窓やＢピラーに沿って下方に沿って膨張展開する。

カーテンエアバッグ１０は、膨張した運転席用エアバッグ９よりも乗員側、すなわち車体後方側において車体幅方向中央側に向って膨出する第１膨出部１１と、膨張した運転席用エアバッグ９よりもウィンドシールド７側すなわち車体前方側において車体幅方向中央側に向って膨出する第２膨出部１２と、これらの膨出部１１，１２間に形成される凹部１３とを有する。

凹部１３を形成するために、カーテンエアバッグ１０の室内側のパネル１０ａとドア側のパネル１０ｂ同士を縫着してもよい。また、縫着部は、一部、一般膨張エリアと連通しており、凹部１３は遅れて膨張する形式でもよい。

凹部１３は、膨出部１１，１２間において、室内側からドア側に向って凹陥しており、膨張した運転席用エアバッグ９の左サイド部が係合する。エアバッグ９，１０が最大容積にまで膨張した展開完了状態において、運転席用エアバッグ９の左サイド部は凹部１３の底部すなわち最もドア側に当接している。

この展開完了状態において、第１膨出部１１の最乗員側すなわち最も車体幅方向中央側の部分と運転席用エアバッグ９の中心すなわちステアリングシャフト２ａの軸心線２ｃまでの車体幅方向の距離Ｌ_１は８０〜２３０ｍｍ特に１３０〜２３０ｍｍであることが好ましい。

第２膨出部１２の最乗員側すなわち最も車体幅方向中央側の部分と凹部１３の底部との車体幅方向の距離Ｌ_２は２５ｍｍ以上、特に５０ｍｍ以上例えば５０〜１００ｍｍであることが好ましい。

第１膨出部１１の乗員側の先端から、ステアリングシャフト軸心線２ｃ上における運転席用エアバッグ９の最乗員側までの車体前後方向の距離Ｌ_４は１００ｍｍ以下であることが好ましくい。

微小ラップ衝突時又は斜突時には、膨張展開した運転席用エアバッグ９とカーテンエアバッグ１０とによって乗員頭部が受け止められる。

図３は、ダミーの頭部２０が微小ラップ衝突時又は斜突時にエアバッグ９，１０で受け止められた状況を示している。この微小ラップ衝突時又は斜突時には、頭部２０は、車体左前端１ｆ近くに衝突した車両の進行方向に向う矢印２１方向から２２方向の角度で移動し、頭部２０の前面が運転席用エアバッグ９に当たり、これとほぼ同時に頭部２０の左側面がカーテンエアバッグ１０の第１膨出部１１に当たる。

頭部重心を通る矢印との交点と実接触点がずれる斜め衝突及びエアバッグ９と乗員との摩擦により、頭部２０は、図３の時計方向θ_１に回転しようとするが、この回転は、頭部２０の左側面が第１膨出部１１に当接することにより防止される。また、カーテンエアバッグ１０との摩擦により、頭部２０は、反時計方向θ_２に回転しようとするが、この回転は、頭部２０の前面（顔面）が運転席用エアバッグ９に当接することにより防止される。

なお、運転席用エアバッグ９は、ステアリングホイール２によってサポートされると共に、運転席用エアバッグ９の左サイド部はカーテンエアバッグ１０の第２膨出部１２によってサポートされる。そのため、運転席用エアバッグ９の左サイド部近傍が頭部２０を受け止めたときに、運転席用エアバッグ９の左サイド部がＡピラー５方向に退動することが抑制される。

本発明では、頭部２０が矢印２１方向に動いて頭部２０の前面が運転席用エアバッグ９に当接し、ほどなく頭部が時計方向θ_１に回転し始めた時とほぼ同時に頭部２０の左側面が第１膨出部１１に当接することが好ましい。

頭部２０が運転席用エアバッグ９に当たるまでの矢印２１方向への頭部２０前面（顔面）の移動距離をＤとし、矢印２１方向ないし矢印２２方向と車体前後方向との交差角度をαとした場合、衝突前の頭部２０の左側面と、膨張完了時の第１膨出部１１の最乗員側との車体幅方向の距離が
Ｄ・ｔａｎα＋８０（ｍｍ）
で算出される値±５０ｍｍの範囲であれば、微小ラップ衝突時又は斜突時に頭部２０の前面が運転席用エアバッグ９に当たり、頭部が回転し始める時点と頭部２０の左側面が第１膨出部１１に当たる時点とが実質的に同時となる。

図４〜図２７を参照して、本発明の乗員拘束装置に用いるのに好適なカーテンエアバッグの一例を説明する。

図４，５に示すカーテンエアバッグ３０は、室内側のパネル３１と車体側のパネル３２とを縫合することにより構成されている。符号３３〜４０は、この縫合により形成された縫合部（以下、シームという。）を示している。シーム３３は、パネル３１，３２の外周縁を周回するように延在している。シーム３４，３５，３６，３７は、一端側がこのシーム３３に連なり、カーテンエアバッグ３０の周縁部から遠ざかる方向に延在している。各シーム３４〜３７の他端側は、環状シーム３８〜４１に連なっている。なお、この実施の形態では、環状シーム３９，４０は、シーム３５，３６の上端よりも車体前方側に位置している。

カーテンエアバッグ３０の上辺からは、カーテンエアバッグ３０の上縁部を車体ルーフサイドレール又はピラー上部に留め付けるための取付片４３が延出している。カーテンエアバッグ３０の車両前方側の辺からは、Ａピラーに留め付けられる取付片４４が延設されている。

シーム３４〜３６は、カーテンエアバッグ３０の下辺に沿うシーム３３から上方に延在している。シーム３５,３６は、略平行であり、上部ほど車両前方となるように前傾状に延在している。シーム３５，３６間の距離Ｓは５０〜２００ｍｍ特に１００〜２００ｍｍ程度が好適である。シーム３４は、後傾状に延在しているが、これに限定されない。

カーテンエアバッグ３０を膨張させるためのインフレータが作動すると、カーテンエアバッグ３０内にガスが供給され、カーテンエアバッグ３０が図５のように膨張する。シーム３４，３５間、シーム３５，３６間及びシーム３６よりも前方に、それぞれ、膨張した小室４５，４６，４７が形成される。

シーム３５，３６間の距離Ｓは、シーム３４，３５間の距離及びシーム３６とカーテンエアバッグ前縁部のシーム３３との距離よりも小さいため、図５の通り、小室４６の厚みが小室４５，４７の厚みよりも小さい。そのため、小室４６の室内側に凹部４８が形成される。この凹部４８は、前記図２，３のカーテンエアバッグ１０の凹部１３と同様に、膨張した運転席用エアバッグ９の左サイド部を受け入れる。膨張した小室４５が第１膨出部を構成し、膨張した小室４７が第２膨出部を構成する。

なお、シーム３５，３６が前傾しているため、凹部４８も、その上部ほど車両前方となるように前傾している。運転席用エアバッグ３は、ステアリングホイールに沿って膨張するから、膨張した運転席用エアバッグ９は上部ほど車両前方に位置するよう、前傾している。凹部４６の前傾角度（シーム３５，３６の前傾角度）は、膨張した運転席用エアバッグ９の前傾角度と略同一となっているので、膨張した運転席用エアバッグ９の左サイド部が凹部４６に係合する。

図６のカーテンエアバッグ３０Ａでは、環状シーム３９，４０の位置がシーム３５，３６の上端の車両後方側となっている。また、シーム３５は図４よりも前傾が大きくなっており、シーム３６は図４よりも前傾が小さくなっている。

なお、シーム３５と、環状シーム４０の後部側の接線（シーム３５と平行な接線）との距離Ｔは３０〜１２０ｍｍ特に４０〜１２０ｍｍ程度が好ましい。このカーテンエアバッグ３０Ａでは、上部のシーム３７及び環状シーム４１が省略されている。

カーテンエアバッグ３０Ａのその他の構成はカーテンエアバッグ３０と同一であり、同一符号は同一部分を示している。このカーテンエアバッグ３０Ａによっても、カーテンエアバッグ３０と同様の効果が奏される。

図７のカーテンエアバッグ３０Ｂは、図６のカーテンエアバッグ３０Ａにおいて、環状シーム３９を省略し、シーム３５を延在させたものである。なお、シーム３５，３６は略平行である。シーム３５の上端は、シーム３５の延長方向に延在する縦シーム３５ａに連なっている。この縦シーム３５ａの上端に横シーム３５ｂの前端が連なっている。横シーム３５ｂは車両後方に向って延在している。シーム３５，３６間の距離Ｓは５０〜２００ｍｍ特に１００〜２００ｍｍ程度が好適である。

カーテンエアバッグ３０Ｂのその他の構成はカーテンエアバッグ３０Ａと同一であり、同一符号は同一部分を示している。このカーテンエアバッグ３０Ｂによっても、カーテンエアバッグ３０と同様の効果が奏される。

図８のカーテンエアバッグ３０Ｃは、図７のカーテンエアバッグ３０Ｂにおいて、シーム３６を下部ほど車体前方となるように後傾状としたものである。この場合、環状シーム４０の車体前方側の端部とシーム３５との間の距離Ｓが５０〜２００ｍｍ特に１００〜２００ｍｍであることが好ましい。

カーテンエアバッグ３０Ｃのその他の構成はカーテンエアバッグ３０Ｂと同一であり、同一符号は同一部分を示している。このカーテンエアバッグ３０Ｃによっても、カーテンエアバッグ３０と同様の効果が奏される。

図９，１０のカーテンエアバッグ３０Ｄは、図４，５のカーテンエアバッグ３０において、環状シーム３９，４０，４１を省略し、また、上部のシーム３７を省略している。このカーテンエアバッグ３０Ｄにあっては、シーム３５，３６の上端同士が、半円形に延在するシーム５０を介して連なっている。また、シーム３５，３６の下端同士が、半円形に延在するシーム５１を介して連なっている。この半円形シーム５１の下端側は、シーム３３と重なっている。シーム３５，３６間の距離Ｓは５０〜２００ｍｍ特に１００〜２００ｍｍ程度が好適である。

このカーテンエアバッグ３０Ｄのその他の構成はカーテンエアバッグ３０と同一であり、同一符号は同一部分を示している。このカーテンエアバッグ３０Ｄによっても、カーテンエアバッグ３０と同様の効果が奏される。なお、このカーテンエアバッグ３０Ｄが膨張した場合、シーム３５，３６，５０，５１で囲まれる小室内にはインフレータからのガスが供給されないので、図１０の膨張状態においても小室４６部分においてはパネル３１，３２同士が重なっている。そのため、凹部４８の深さがカーテンエアバッグ３０よりも深いものとなる。

図１１に示すカーテンエアバッグ３０Ｅは、図９，１０のカーテンエアバッグ３０Ｄにおいて、シーム３５，３６，５０，５１の代わりに円環形の環状シーム５２を設けたものである。この場合、環状シーム５２の直径Ｓが５０〜２００ｍｍ特に１０〜２００ｍｍであることが好ましい。環状シーム５２は、膨張した運転席用エアバッグ９（図１１では図示略）の最左端側のサイド部と対峙するように位置している。

このカーテンエアバッグ３０Ｅのその他の構成はカーテンエアバッグ３０Ｄと同一であり、同一符号は同一部分を示している。このカーテンエアバッグ３０Ｅによっても、カーテンエアバッグ３０と同様の効果が奏される。

図１２に示すカーテンエアバッグ３０Ｆは、図１１のカーテンエアバッグ３０Ｅにおいて、環状シーム５２の代わりに、直径が環状シーム５２の半分である小直径の２個の環状シーム５３，５４を互いに接するように設けたものである。環状シーム５３，５４の中心点を結ぶ方向は、図４におけるシーム３５，３６の延在方向と直交方向である。環状シーム５３，５４の接点の位置は、図１１の環状シーム５２の中心位置と同一である。環状シーム５３，５４の直径の和Ｓは５０〜２００ｍｍ特に１００〜２００ｍｍ程度が好適である。

カーテンエアバッグ３０Ｆのその他の構成はカーテンエアバッグ３０Ｅと同一であり、同一符号は同一部分を示している。このカーテンエアバッグ３０Ｆによっても、カーテンエアバッグ３０と同様の効果が奏される。

図１３に示すカーテンエアバッグ３０Ｇは、シーム３５，３６間に、これらと略平行にシーム６１を設け、シーム６１の上端部に環状シーム６０を設けたものである。シーム６１の下端はシーム３３に連なっている。なお、シーム３５，３６，６１の延長線は、環状シーム３９，４０，６０の中心付近を通るものとなっているが、これに限定されない。シーム３５，３６間の距離Ｓは５０〜２００ｍｍ特に１００〜２００ｍｍ程度が好適である。

カーテンエアバッグ３０Ｇのその他の構成はカーテンエアバッグ３０と同一であり、同一符号は同一部分を示している。このカーテンエアバッグ３０Ｇによっても、カーテンエアバッグ３０と同様の効果が奏される。

図１４に示すカーテンエアバッグ３０Ｈは、環状シーム３９，４０の位置をシーム３５，３６の上端部よりも車体後方側としたものであるが、シーム３５，３６の延長線が環状シーム３９，４０の中心付近を通るものとしてもよい。シーム３５，３６間の距離Ｓは５０〜２００ｍｍ特に１００〜２００ｍｍ程度が好適である。カーテンエアバッグ３０Ｈのその他の構成はカーテンエアバッグ３０と同一であり、同一符号は同一部分を示している。このカーテンエアバッグ３０Ｈによっても、カーテンエアバッグ３０と同様の効果が奏される。

図２８に示すカーテンエアバッグ３０Ｍは、図１３において、環状シーム６０が設けられていた位置の若干下方位置に環状シーム６０Ｍを設け、この環状シーム６０Ｍと上辺側のシーム３３との間にシーム６１Ｍを設けたものである。図１３の環状シーム３９，４０，６０及びシーム３５，３６，６１は設けられていない。

カーテンエアバッグ３０Ｍのその他の構成はカーテンエアバッグ３０と同一であり、同一符号は同一部分を示している。このカーテンエアバッグ３０Ｍによっても、カーテンエアバッグ３０と同様の効果が奏される。

図２９に示すカーテンエアバッグ３０Ｎは、図２８において、環状シーム６０が設けられていた位置の上方位置に環状シーム６０Ｎを設け、この環状シーム６０Ｎと下辺側のシーム３３との間にシーム６１Ｎを設けたものである。図２８の環状シーム６０Ｍとシーム６１Ｍ設けられていない。

カーテンエアバッグ３０Ｎのその他の構成はカーテンエアバッグ３０と同一であり、同一符号は同一部分を示している。このカーテンエアバッグ３０Ｎによっても、カーテンエアバッグ３０と同様の効果が奏される。

図１５〜２６を参照して、凹部を浅くするための浅化手段を有するカーテンエアバッグの実施の形態について説明する。この浅化手段は、カーテンエアバッグの第１及び第２膨出部の膨出により凹部が形成され、この凹部が運転席用エアバッグの側端部を受容した後、該凹部の深さを小さくしてカーテンエアバッグを運転席用エアバッグに密接させるためのものである。

図１５、１６は、凹部と運転席用エアバッグとの間に、第１及び第２膨出部よりも遅れて膨張する遅延膨出部を有するカーテンエアバッグ３０Ｉを示す。なお、図１６は、遅延膨出部８２の上部をシーム８３でカーテンエアバッグ３０Ｉの本体部に縫合する前の状態を示している。カーテンエアバッグ３０Ｉは、図１１のカーテンエアバッグ３０Ｅにおいて、環状シーム５２を省略している。図１６に示すように、このカーテンエアバッグ３０Ｉにおいては、環状シーム５２の代わりに３本の直線状のシーム７１〜７３が設けられている。シーム７１〜７３は、略平行であり、上部ほど車両前方となるように前傾状に延在している。シーム７１、７３間の距離Ｓ１は５０〜２００ｍｍ特に１００〜２００ｍｍ程度が好適である。シーム７２は、シーム７１とシーム７３のほぼ中間に設けられる。シーム７１〜７３は、膨張した運転席用エアバッグ９（図示せず）の最左端側のサイド部と対峙するように位置している。

シーム７１〜７３は、一端側（上端側）が環状シーム７４〜７６に連なり、他端側（下端側）が環状シーム７７〜７９に連なっている。シーム７１とシーム７３はほぼ同じ長さである。シーム７２はシーム７１、７３よりも長くなっており、シーム７２の一端側に連なる環状シーム７５は、シーム７１、７３の一端側に連なる環状シーム７４、７６よりも上側に位置する。シーム７２の他端側に連なる環状シーム７８は、シーム７１、７３の他端側に連なる環状シーム７７、７９よりも下側に位置する。

このカーテンエアバッグ３０Ｉでは、室内側のパネル３１及び車体側のパネル３２（図示せず）の下辺からそれぞれ張出部８０が張り出しており、パネル３１、３２の張出部８０の周縁部同士をシーム３３で縫合することにより、カーテンエアバッグ３０Ｉの本体部から張り出す遅延膨出部８２が形成されている。

カーテンエアバッグ３０Ｉの下辺に沿うシーム３３は、張出部８０の外周縁を周回するように延在する。遅延膨出部８２内は、カーテンエアバッグ３０Ｉの本体部内に連通している。

この遅延膨出部８２は、カーテンエアバッグ３０Ｉの下辺に沿って上方に折り返され、カーテンエアバッグ３０Ｉの本体部の室内側に重ね合わされる。そして、図１５に示すように、遅延膨出部８２の上縁がシーム８３によってパネル３１、３２に縫合される。

図１６に示すように、張出部８０は、下部ほど車両前方となるように前傾状にパネル３１、３２の下辺から張り出している。そのため、上方に折り返された遅延膨出部８２は、上部ほど車両前方となる前傾状になる。図１５に示すように、シーム７１〜７３、環状シーム７４〜７９は、折り返した遅延膨出部８２に覆われる。

カーテンエアバッグ３０Ｉを膨張させるためのインフレータが作動すると、カーテンエアバッグ３０Ｉ内にガスが供給される。シーム７１，７２間の距離及びシーム７２，７３間の距離が短いため、シーム７１〜７３により形成される小室の厚みは、小室４５，４７の厚みよりも小さくなり、膨張した運転席用エアバッグ９の左サイド部を受け入れる凹部が形成される。

遅延膨出部８２は、カーテンエアバッグ３０Ｉの下辺で折り返されているため、ガスの流入速度が低く、小室４５（第１膨出部）、小室４７（第２膨出部）よりも遅れて膨張する。遅延膨出部８２は、カーテンエアバッグ３０Ｉの本体部のシーム７１〜７３付近と運転席用エアバッグ９との間で膨張し、運転席用エアバッグ９と強固に密接する。そのため、カーテンエアバッグ３０Ｉと運転席用エアバッグ９との隙間に乗員頭部が入り込むことを防止する構成を簡便に実現できる。

このように、カーテンエアバッグ３０Ｉの膨張当初はシーム７１〜７３により形成される凹部が運転席用エアバッグ９の左サイド部を受け入れて、運転席用エアバッグ９の左サイド部近傍が乗員頭部を受け止めたときに、運転席用エアバッグ９がＡピラー方向に退動することを抑制する。その後、遅延膨出部８２が遅れて膨出して運転席用エアバッグ９と強固に密接することで、カーテンエアバッグ３０Ｉと運転席用エアバッグ９との隙間への乗員頭部の突入防止を簡易な構成で実現できる。

図１７〜図２２に示すカーテンエアバッグ３０Ｊは、カーテンエアバッグの膨張初期に凹部を形成して運転席用エアバッグ９を該凹部で受容し、その後、該凹部側を運転席用エアバッグ９側へ押し出して凹部の深さを小さくするよう構成したものである。

なお、図１７は、膨張前のカーテンエアバッグ３０Ｊの前部を室内側から見た側面図、図１８はこのカーテンエアバッグ３０Ｊの前部を車体側から見た側面図、図１９は図１８のＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図、図２０は膨張後のカーテンエアバッグ３０Ｊの前部を室内側から見た側面図、図２１は膨張後のカーテンエアバッグ３０Ｊの前部を車体側から見た側面図、図２２は図２０のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線断面図である。

このカーテンエアバッグ３０Ｊは、図１５、図１６のカーテンエアバッグ３０Ｉにおいて、遅延膨出部８２を省略している。このカーテンエアバッグ３０Ｊにおいては、車体側のパネル３２の車外側の面に、車体前後方向に細長い矩形状となっているテザー８４が設けられている。テザー８４の車体前後方向の両端部がシーム８５，８６でパネル３１、３２に縫合されている。テザー８４の車体上下方向の位置は、環状シーム７７、７９と同程度となる。

図１９に示すように、テザー８４のシーム８５，８６間の長さは、カーテンエアバッグ３０Ｊのパネル３１，３２のシーム８５，８６間の距離よりも小さく設定されている。テザー８４の材料には、パネル３１、３２と同じものを用いることができる。

カーテンエアバッグ３０Ｊのシーム７２は、カーテンエアバッグ３０Ｉのシーム７２よりも長くなっている。そのため、カーテンエアバッグ３０Ｊの環状シーム７５、７８は、カーテンエアバッグ３０Ｉの環状シーム７５、７８よりもシーム３３の近くに位置し、環状シーム７５、７８とシーム３３との間隔が狭くなっている。

カーテンエアバッグ３０Ｊの下辺に沿うシーム３３は、シーム８６よりも車両前方側で立ち上がり、シーム８６よりも上方の位置から車両後方側に向って延在する。

カーテンエアバッグ３０Ｊを膨張させるためのインフレータが作動すると、カーテンエアバッグ３０Ｊ内にガスが供給されカーテンエアバッグ３０Ｊが膨張する。膨張初期にあっては、小室４５，４７が室内側に膨出し、両者間に凹部が形成され、運転席用エアバッグ９の側端部が受容される。すなわち、シーム７１，７２間の距離及びシーム７２，７３間の距離が短いため、シーム７１〜７３により形成される小室の厚みは、小室４５，４７の厚みよりも小さくなり、膨張した運転席用エアバッグ９の左サイド部を受け入れる凹部が形成される。なお、環状シーム７５、７８とシーム３３との間隔が狭くなっているため、小室４７は小室４５よりも遅れて膨出する。

このカーテンエアバッグ３０Ｊにあっては、小室４５の車両後方側及び小室４７の車両前方側がシーム８６，８５でテザー８４に縫合されているとことから、カーテンエアバッグ３０Ｊがさらに膨張すると、図２２のように、シーム７１〜７３により形成される凹部が室内側に押し出される。これにより、該凹部と運転席用エアバッグ９とが強固に密接し、カーテンエアバッグ３０Ｊと運転席用エアバッグ９との隙間に乗員頭部が入り込むことを防止する構成を簡便に実現できる。

このように、カーテンエアバッグ３０Ｊによっても、カーテンエアバッグ３０Ｉと同様の効果が奏される。

図２３、図２４に示すカーテンエアバッグ３０Ｋは、図１７〜図２２のカーテンエアバッグ３０Ｊにおいて、シーム３３がカーテンエアバッグ下辺に沿うようにしたものである。なお、図２３は図２０と同様部分を示し、図２４は図２１と同様部分を示す。その他の構成はカーテンエアバッグ３０Ｊと同一であり、同一符号は同一部分を示している。このカーテンエアバッグ３０Ｋによっても、カーテンエアバッグ３０Ｊと同様の効果が奏される。

図２５〜図２７は、さらに別の実施の形態に係るカーテンエアバッグ３０Ｌを示す。なお、図２５は図１７と同様部分を示している。図２６は、図２５において、小パネル９０を取り除いた構成を示している。図２７は図２５のＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ線断面図を示している。

このカーテンエアバッグ３０Ｌは、図１１のカーテンエアバッグ３０Ｅにおいて、環状シーム５２を省略している。図２６に示すように、このカーテンエアバッグ３０Ｉにおいては、室内側のパネル３１に孔９２が形成されている。パネル３１がこの孔９２の周囲は、パネル３２にシーム９３によって縫合されている。シーム９３は孔９２の周囲を完全には周回しておらず、一部が途切れて連通部３４となっている。なお、シーム９３は上下方向に長い長円形である。この長円の長軸方向は、上部ほど車両前方となっている。

図２５に示すように、パネル３１の室内側の面に、孔９２及びシーム９３を覆うように小パネル９０が設けられている。小パネル９０の全周縁がパネル３１にシーム９１によって縫合されている。小パネル９０は長円形である。小パネル９０により遅延膨出部９６が形成される。小パネル９０は、上下方向に長く、かつ上部ほど車両前方となっている。このため、遅延膨出部９６は、上部ほど車両前方となる前傾状となっている。

図２７に示すように、小パネル９０はパネル３１に縫合され、パネル３２には縫合されない。そのため、連通部９４及び孔９２からなる流路を介して、カーテンエアバッグ本体側から遅延膨出部９６内にガスが供給される。

カーテンエアバッグ３０Ｌを膨張させるためのインフレータが作動すると、カーテンエアバッグ３０Ｌ内にガスが供給される。遅延膨出部９６は、ガス流路が細いため、ガスの流入速度が遅く、カーテンエアバッグ３０Ｌの膨張初期は、遅延膨出部９６は殆ど膨張しない。また、パネル３１，３２が孔３２の周囲においてシーム９３によって縫合されているので、膨張初期にあっては、カーテンエアバッグ３０Ｌの孔３２付近に凹部が形成される。この凹部が運転席用エアバッグ９の左サイド部を受け入れて、運転席用エアバッグ９の左サイド部近傍が乗員頭部を受け止めたときに、Ａピラー方向に退動することを抑制する。

その後、連通部９４及び孔９２を介して遅延膨出部９６にガスが流入し、遅延膨出部９６が膨出する。そして、この膨出した遅延膨出部９６が運転席用エアバッグ９と強固に密接する。そのため、カーテンエアバッグ３０Ｌと運転席用エアバッグ９との隙間に乗員頭部が入り込むことを防止する構成を簡便に実現できる。

上記実施の形態は本発明の一例であって、本発明は図示以外の形態とされてもよい。例えば、上記実施の形態では、カーテンエアバッグ１０は第１膨出部１１よりも車体後方側の厚さが第１膨出部１１付近の厚さよりも小さくなっているが、両者の厚さは同等であってもよい。

１自動車
２ステアリングホイール
２ａステアリングシャフト
３運転席用エアバッグ装置
４ルーフサイドレール
５Ａピラー
６座席
７ウィンドシールド
９運転席用エアバッグ
１０，３０，３０Ａ〜３０Ｎカーテンエアバッグ
１１第１膨出部
１２第２膨出部
１３，４８凹部
２０ダミー頭部

Claims

運転席用エアバッグと、
乗員の側方に展開するカーテンエアバッグと
を有する乗員拘束装置において、
該カーテンエアバッグは、
膨張した運転席用エアバッグの乗員側へ膨出する第１膨出部と、
膨張した運転席用エアバッグのウィンドシールド側へ膨出する第２膨出部と、
該第１膨出部と第２膨出部との間に形成される、膨張した運転席用エアバッグが係合する凹部と
を有しており、
自動車の微小ラップ衝突時又は斜突時に運転席乗員の頭部の前面が運転席用エアバッグによって拘束されると共に、該頭部の側面が該第１膨出部によって拘束されることを特徴とする乗員拘束装置。
請求項１において、膨張したカーテンエアバッグの前記第１膨出部の最乗員側面とステアリングシャフト軸心線との車幅方向の距離（Ｌ_１）が８０〜２３０ｍｍであることを特徴とする乗員拘束装置。
請求項１又は２において、膨張した前記運転席用エアバッグの最もドア側の側端部と、膨張したカーテンエアバッグの前記第２膨出部の最乗員面との車幅方向の距離（Ｌ_２）が２５〜１５０ｍｍであることを特徴とする乗員拘束装置。
請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記カーテンエアバッグは、前記第１膨出部及び第２膨出部の膨出よりも遅れて前記凹部の深さを小さくする浅化手段をさらに備えることを特徴とする乗員拘束装置。
請求項４において、前記浅化手段は、前記凹部の室内側において膨張する膨張部であることを特徴とする乗員拘束装置。
請求項５において、前記膨張部は、前記カーテンエアバッグの本体部の下辺に連なり、カーテンエアバッグの本体部の室内側に折り返されていることを特徴とする乗員拘束装置。
請求項５において、前記膨張部は、前記カーテンエアバッグの室内側のパネルに形成された孔と、該孔に被さる小パネルと、該小パネルの周縁部をカーテンエアバッグの室内側のパネルに縫着するシームとを有することを特徴とする乗員拘束装置。
請求項４において、前記浅化手段は、
前記カーテンエアバッグの車体側において、凹部形成領域を横断して車体前後方向に延在したテザーと、
該テザーの前端部をカーテンエアバッグのパネルに縫着する前部シームと、
該テザーの後端部をカーテンエアバッグのパネルに縫着する後部シームと
を有しており、
該テザーの該前部シームと後部シームとの間の長さは、該カーテンエアバッグのパネルの該前部シームと後部シームとの間の長さよりも小さいことを特徴とする乗員拘束装置。