JP6394663B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機の変速と、自動運転と手動運転との切替えとを行うことが可能な車両の走行制御装置に関するものである。

自動運転制御による自動運転と運転者の運転操作による手動運転とを切り替える車両の走行制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の自動運転制御装置がそれである。この特許文献１には、各種センサからの信号に基づいて車速や操舵角を制御して自律走行を行う自動運転と、運転者の運転操作による手動運転とを切り替えることができる車両が開示されている。

特開平９−２２２９２２号公報

ところで、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えた車両では、走行状態に応じて変速機を変速している。このような変速機の変速を自動運転中と手動運転中とで同じように行うと、例えばショックの抑制を重視した変速制御を行うと、自動運転に合った滑らかな変速が実現されるかもしれないが、手動運転時には運転者の意図に沿わない応答性の悪い変速となる可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動運転と手動運転とに各々合わせた変速機の変速を実現することができる車両の走行制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えた車両において、走行状態に応じて前記変速機を変速する変速制御部と、自動運転制御による自動運転と運転者の運転操作による手動運転とを切り替える運転制御部とを備えた、車両の走行制御装置であって、(b) 前記変速制御部は、前記変速機を変速するときに、前記手動運転中である場合には、前記自動運転中である場合と比べて、前記変速機の変速に要する変速時間を短くすることにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の走行制御装置において、前記変速制御部は、前記手動運転中に前記変速機を変速するときに、運転者の加速操作量が大きい場合には、前記加速操作量が小さい場合と比べて、前記変速時間を短くすることにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の走行制御装置において、前記変速制御部は、前進走行用の動力伝達経路が形成された状態で前記変速機を変速するときに、前記手動運転中である場合には、前記自動運転中である場合と比べて、前記変速時間を短くすることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の走行制御装置において、前記変速制御部は、前進走行用の動力伝達経路が形成された状態のときに前記駆動力源を用いた駆動力源ブレーキの効果がより強く得られる状態へ前記変速機をダウンシフトするときに、前記手動運転中である場合には、前記自動運転中である場合と比べて、前記変速機のダウンシフトに伴って引き上げられる前記駆動力源の回転速度の変化を大きくすることにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の走行制御装置において、前記変速制御部は、前進走行用の動力伝達経路が形成された状態と後進走行用の動力伝達経路が形成された状態とを切り替えるように前記変速機を変速するときに、前記手動運転中である場合には、前記自動運転中である場合と比べて、前記変速時間を短くすることにある。

前記第１の発明によれば、変速機を変速するときに、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、変速機の変速に要する変速時間が短くされるので、自動運転中には変速時間が比較的長くされて変速ショックが抑制される一方で、手動運転中には変速時間が比較的短くされて変速応答性が向上される。よって、自動運転中の変速ショックを抑制しながら、手動運転中の変速応答性を向上することができる。すなわち、自動運転と手動運転とに各々合わせた変速機の変速を実現することができる。

また、前記第２の発明によれば、手動運転中に変速機を変速するときに、運転者の加速操作量が大きい場合には、その加速操作量が小さい場合と比べて、変速時間が短くされるので、運転者の加速意図に沿った応答性の良い変速機の変速を実現することができる。

また、前記第３の発明によれば、前進走行用の動力伝達経路が形成された状態で変速機を変速するときに、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、変速時間が短くされるので、自動運転中には前進走行時の変速ショックが抑制される一方で、手動運転中には前進走行時の変速応答性が向上される。

また、前記第４の発明によれば、前進走行用の動力伝達経路が形成された状態のときに駆動力源ブレーキの効果がより強く得られる状態へ変速機をダウンシフトするときに、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、ダウンシフトに伴って引き上げられる駆動力源の回転速度の変化が大きくされるので、自動運転中には駆動力源の回転速度の変化が比較的小さくされて滑らかに駆動力源ブレーキが作用させられる一方で、手動運転中には駆動力源の回転速度の変化が比較的大きくされて駆動力源ブレーキが応答性良く作用させられる。

また、前記第５の発明によれば、前進走行用の動力伝達経路が形成された状態と後進走行用の動力伝達経路が形成された状態とを切り替えるように変速機を変速するときに、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、変速時間が短くされるので、自動運転中には前後進切替え時の変速ショックが抑制される一方で、手動運転中には前後進切替え時の変速応答性が向上される。

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。 トルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動運転と手動運転とに各々合わせた自動変速機の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動運転と手動運転とに各々合わせた自動変速機の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４とは別の実施例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動運転と手動運転とに各々合わせた自動変速機の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４とは別の実施例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動運転と手動運転とに各々合わせた自動変速機の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４とは別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に連結された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に連結されたディファレンシャルギヤ(差動歯車装置)２８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、ディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト(車軸)３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、減速ギヤ機構２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の駆動力源(動力源も同意)であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２において、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路において、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔなどを備えた流体式伝動装置である。変速機入力軸３２は、タービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間(すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間)を直結可能なロックアップクラッチＬＣを備えている。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２の変速制御に用いたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油を吐出する。すなわち、オイルポンプ３４によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０(図１参照)の元圧として供給される。

自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の変速機である。自動変速機２２は、複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有する、遊星歯車式の多段変速機である。具体的には、自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されている、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有している。又、自動変速機２２は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の複数の係合装置(以下、特に区別しない場合は単に係合装置Ｃという)を有している。

係合装置Ｃは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置Ｃは、油圧制御回路５０内の各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等から各々出力される各油圧(クラッチ圧)Ｐc(すなわちクラッチ圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2)によりそれぞれのトルク容量(クラッチトルク)Ｔc(すなわちクラッチトルクＴc1，Ｔc2，Ｔc3，Ｔc4，Ｔb1，Ｔb2)が変化させられることで、それぞれ作動状態(係合や解放などの状態)が切り替えられる。

自動変速機２２は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリヤＣＡ１，ＲＣＡ、リングギヤＲ１，ＲＲ)が、直接的に或いは係合装置Ｃを介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは変速機出力歯車２４に連結されている。

自動変速機２２は、後述する電子制御装置９０により運転者(ドライバ)の加速操作(アクセル操作)や車速Ｖ等に応じて係合装置Ｃの作動状態が制御されることで(つまり係合装置Ｃのうちの所定の係合装置が係合されることで)、ギヤ比(変速比)γ(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo)が異なる複数のギヤ段(変速段)が選択的に形成される。自動変速機２２は、例えば図３の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の８つの前進ギヤ段、及び１つの後進ギヤ段「Ｒev」の各ギヤ段が選択的に形成される。尚、ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３２の回転速度であり、ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力歯車２４の回転速度である。又、各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)ρ１，ρ２，ρ３によって適宜定められる。ギヤ比γは、第１速ギヤ段「１st」が最も大きく、高車速側(第８速ギヤ段「８th」側)程小さくなる。

図３の係合作動表は、自動変速機２２にて形成される各ギヤ段と係合装置Ｃの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。図３に示すように、係合装置Ｃのうちの所定の係合装置が係合されることで、８つの前進ギヤ段(「１st」−「８th」)、及び１つの後進ギヤ段「Ｒev」の各ギヤ段が選択的に形成される。例えば、第１速ギヤ段「１st」は、所定の係合装置である、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合されることで形成される。又、係合装置Ｃが何れも解放されることにより、自動変速機２２は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態(すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態)とされる。

図１に戻り、車両１０は、更に、走行に関わる各部を制御する走行制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用(変速制御用)等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ６０、入力回転速度センサ６２、出力回転速度センサ６４、油温センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、シフト操作ポジションセンサ７２、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、外気温センサ７８、車載カメラなどの進路認識及び障害物検出センサ８０、ＧＰＳアンテナ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、運転者が自動運転を選択する為の自動運転選択スイッチ８４など)による検出値に基づく各種信号等(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン軸の回転速度(すなわちタービン回転速度Ｎt)でもあるＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、油圧制御回路５０内の作動油の温度である作動油温ＴＨoil、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量(すなわちアクセルペダルの操作量)であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５２の操作位置(操作ポジション)POSsh、車両１０の前後加速度Ｇx、車両１０の左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、車両１０周辺の外気温ＴＨair、車両周囲情報Ｉard、ＧＰＳ信号(軌道信号)Ｓgps、通信信号Ｓcom、自動運転選択信号Ｓautoなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置(例えばエンジン１２、油圧制御回路５０、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、操舵アクチュエータ８６、ブレーキアクチュエータ８８など)に各種指令信号(例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、係合装置Ｃの作動状態を制御する為の(すなわち自動変速機２２の変速を制御する為の)油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、車輪(特には前輪)の操舵を制御する操舵アクチュエータ８６を作動させる為の操舵信号Ｓste、フットブレーキを制御するブレーキアクチュエータ８８を作動させる為の制動信号Ｓbraなど)が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、係合装置Ｃの各油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ圧Ｐcを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の指令信号(油圧指令値、指示圧)であり、油圧制御回路５０へ出力される。

シフトレバー５２の操作ポジションPOSshは、例えば操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｂ」等である。操作ポジション「Ｐ」は、自動変速機２２のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択し、自動変速機２２を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)(すなわち係合装置Ｃの解放によってエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を動力伝達が不能なニュートラル状態)とし且つ機械的に変速機出力歯車２４の回転を阻止(ロック)する為のパーキング操作ポジションＰ(以下、Ｐ操作ポジションという)である。又、操作ポジション「Ｒ」は、自動変速機２２の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択し、後進走行する為の後進走行操作ポジションＲ(以下、Ｒ操作ポジションという)(すなわち自動変速機２２の後進ギヤ段を形成する係合装置Ｃの係合によってエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を後進走行用の動力伝達経路が形成された動力伝達可能状態とするＲ操作ポジション)である。このＲ操作ポジションは、自動変速機２２の後進ギヤ段「Ｒev」を用いて後進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｎ」は、自動変速機２２のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択し、自動変速機２２をニュートラル状態とする為のニュートラル操作ポジションＮ(以下、Ｎ操作ポジションという)である。Ｐ操作ポジション及びＮ操作ポジションは、各々、エンジン１２の動力による走行を不能とする非走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｄ」は、自動変速機２２の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択し、前進走行する為の前進走行操作ポジションＤ(以下、Ｄ操作ポジションという)(すなわち自動変速機２２の前進ギヤ段を形成する係合装置Ｃの係合によってエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達経路が形成された動力伝達可能状態とするＤ操作ポジション)である。このＤ操作ポジションは、自動変速機２２の変速を許容する変速範囲(Ｄレンジ)で第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｂ」は、自動変速機２２のエンジンブレーキポジション(Ｂポジション)を選択し、自動変速機２２を、Ｄポジションと比較して、前進走行用の動力伝達経路が形成された動力伝達可能状態のときにエンジン１２を用いた駆動力源ブレーキとしてのエンジンブレーキが作用させられ易い状態(すなわちエンジンブレーキの効果がより強く得られる状態)とする為のエンジンブレーキ操作ポジションＢ(以下、Ｂ操作ポジションという)である。例えば、Ｂ操作ポジションでは、Ｄ操作ポジションのときと比較して、自動変速機２２において１段(又は２段以上でも良い)低車速側(ロー側)のギヤ段が形成される。従って、シフトレバー５２がＤ操作ポジションからＢ操作ポジションへ切り替えられる(すなわちＤ→Ｂ切替操作される)と、自動変速機２２に対してＤポジションからＢポジションへの切替要求(Ｄ→Ｂポジション切替要求)が為され、自動変速機２２はダウンシフトされる。このように、シフトレバー５２は、人為的に操作されることで自動変速機２２のシフトポジションの切替要求を受け付ける切替操作部材として機能する。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、変速制御手段すなわち変速制御部９４、及び運転制御手段すなわち運転制御部９６を備えている。

動力源制御部９２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖ(ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意)を適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

変速制御部９４は、走行状態に応じて自動変速機２２を変速する。具体的には、変速制御部９４は、シフトレバー５２の操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションであるときには、例えば予め定められた関係(変速マップ、変速線図)を用いて自動変速機２２のギヤ段の切替え制御の実行有無を判断することで自動変速機２２の変速を実行するか否かを判断する。変速制御部９４は、上記変速マップに車速関連値及び駆動要求量を適用することで自動変速機２２の変速を実行するか否かを判断する(すなわち自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する)。変速制御部９４は、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃを係合及び／又は解放させる変速指令を、油圧制御指令信号Ｓatとして油圧制御回路５０へ出力する。

上記変速マップは、車速関連値及び駆動要求量を変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。この変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップ線、及びダウンシフトが判断される為のダウン線である。アップ線及びダウン線は、各々、複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められている。この各変速線は、ある駆動要求量を示す線上において実際の車速関連値が線を横切ったか否か、又は、ある車速関連値を示す線上において実際の駆動要求量が線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点)を横切ったか否かを判定する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。上記車速関連値は、車速Ｖやその車速Ｖに関連する値であって、例えば車速Ｖや車輪速やＡＴ出力回転速度Ｎo等である。上記駆動要求量は、運転者による車両１０に対する駆動要求の大きさを表す値であって、例えば上述した要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、要求駆動力Ｆdemに関連する要求駆動トルク[Ｎｍ]や要求駆動パワー[Ｗ]等である。この駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度θth[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

変速制御部９４は、自動変速機２２の変速の際には、係合装置Ｃのうちの所定の係合装置としての自動変速機２２の変速に関与する係合装置を掴み替える(すなわち所定の係合装置の係合と解放とを切り替える)、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う。例えば、第３速ギヤ段「３rd」から第２速ギヤ段「２nd」への３→２ダウンシフトでは、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とで掴み替えが行われる(すなわちを第３クラッチＣ３を解放すると共に第１ブレーキＢ１を係合するクラッチツゥクラッチ変速が実行される)。

又、変速制御部９４は、シフトレバー５２の操作ポジションPOSshがＲ操作ポジションであるときには、後進ギヤ段「Ｒev」を形成するように、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２を共に係合させる指令を、油圧制御指令信号Ｓatとして油圧制御回路５０へ出力する。従って、変速制御部９４は、シフトレバー５２がＤ操作ポジションとＲ操作ポジションとで切り替えられるとき(すなわちＤ→Ｒ切替操作又はＲ→Ｄ切替操作されるとき)には、前進ギヤ段(特には第１速ギヤ段「１st」)と後進ギヤ段「Ｒev」とを切り替えるように、すなわち前進走行用の動力伝達経路が形成された状態(すなわち自動変速機２２のＤポジション)と後進走行用の動力伝達経路が形成された状態(すなわち自動変速機２２のＲポジション)とを切り替えるように、自動変速機２２を変速する油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

又、変速制御部９４は、シフトレバー５２がＤ→Ｂ切替操作されたときには、自動変速機２２のＤポジションのときにエンジンブレーキの効果がより強く得られる状態へ自動変速機２２をダウンシフトする油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

又、変速制御部９４は、運転制御部９６による自動運転中に自動変速機２２のシフトポジション又はギヤ段の切替要求があったときには、その切替要求にて要求されたシフトポジション又はギヤ段を形成するように、自動変速機２２を変速する油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

運転制御部９６は、自動運転制御による自動運転と運転者の運転操作による手動運転とを切り替える。手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の走行を行う運転方法である。自動運転は、運転者の運転操作(意思)に依らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動、操舵などを自動で行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。

具体的には、運転制御部９６は、自動運転選択スイッチ８４において自動運転が選択されていない場合には手動運転を実行する一方で、運転者によって自動運転選択スイッチ８４が操作されて自動運転が選択されている場合には自動運転を実行する。又、運転制御部９６は、自動運転中に、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作が行われたと判断した場合には、手動運転に切り替える。又、運転制御部９６は、自動運転中に、緊急要件が発生したと判断した場合には、手動運転に切り替える。この緊急要件は、例えばハッキング(通信回線を介した電子制御装置９０への不法侵入)、通信信号Ｓcomの送受信エラーなどの自動運転に必要な通信の異常によって自動運転を安全に行えない状況である。又、運転制御部９６は、自動運転中に、道路状況に基づいて自動運転の実行が不可能と判断した場合には、手動運転に切り替える。運転制御部９６は、自動運転中に道路状況に基づいて一時的に手動運転に切り替えたときに、道路状況に基づいて自動運転への復帰が可能と判断した場合には、自動運転に切り替える。又、運転制御部９６は、手動運転中に、緊急要件が発生したと判断している状態で、運転者によって自動運転選択スイッチ８４が操作されて自動運転が選択された場合には、自動運転への切替えを禁止し、手動運転を維持する。

運転制御部９６は、各種センサからの信号や情報等に基づいて、エンジン１２や自動変速機２２を各々制御する指令を動力源制御部９２及び変速制御部９４へ出力すると共に、操舵アクチュエータ８６やブレーキアクチュエータ８８を作動させることで、自動運転を行う。

ところで、自動変速機２２の変速時に、ショックの抑制を重視した変速制御を行うと、応答性が悪い変速となる可能性がある。自動運転中は、ショックが抑制された滑らかな走行が望ましい一方で、手動運転中は運転者の加速意図や減速意図に沿った応答性の良い変速が望ましいと考えられる。

そこで、変速制御部９４は、自動運転と手動運転とに各々合わせた自動変速機２２の変速を実現する為に、自動変速機２２を変速するときに、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、自動変速機２２の変速に要する変速時間Ｔshを短くする。変速時間Ｔshは、例えば自動変速機２２の変速に伴って作動状態が切り替えられる係合装置Ｃに対するその作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatの出力開始時点から作動状態の切替え完了時点までの時間である。

変速制御部９４は、例えば変速時に解放状態へ切り替える係合装置の油圧指令値を漸減させる変化勾配(＜０)を大きくしたり、その解放状態へ切り替える係合装置の油圧低下が速くなったことに合わせて変速時に係合状態へ切り替える係合装置の油圧指令値を漸増させる時点を早めたり、及び／又は、変速時に係合状態へ切り替える係合装置の油圧指令値を漸増させる変化勾配(＞０)を大きくしたりすることで、変速時間Ｔshを短くする。

電子制御装置９０は、上述した自動変速機２２の変速を実現する為に、走行状態判定手段すなわち走行状態判定部９８を更に備えている。

走行状態判定部９８は、変速制御部９４により自動変速機２２が変速されるときであるか否か、すなわち自動変速機２２を変速する要求(すなわち自動変速機２２に対する変速要求)が有るか否かを判定する。変速制御部９４により自動変速機２２が変速されるときは、例えば自動変速機２２のＤポジションで自動変速機２２が自動変速制御されるときである。すなわち、自動変速機２２に対する変速要求は、例えば自動変速機２２のＤポジションでのギヤ段の切替要求である。走行状態判定部９８は、自動変速機２２のＤポジションで自動変速機２２が自動変速制御されるときであるか否か、すなわち自動変速機２２のＤポジションでのギヤ段の切替要求が有るか否かを判定する。

又、走行状態判定部９８は、自動運転中であるか、手動運転中であるかを判定する。

変速制御部９４は、走行状態判定部９８により自動変速機２２に対する変速要求が有る(例えば自動変速機２２のＤポジションでのギヤ段の切替要求が有る)と判定されたときに、走行状態判定部９８により手動運転中であると判定された場合には、走行状態判定部９８により自動運転中であると判定された場合と比べて、自動変速機２２の変速に要する変速時間Ｔshを短くする。

変速制御部９４は、走行状態判定部９８により自動変速機２２のＤポジションでのギヤ段の切替要求が有ると判定されたときに、走行状態判定部９８により自動運転中であると判定された場合には、変速時間Ｔshを予め定められたＴ１とする。一方で、変速制御部９４は、走行状態判定部９８により自動変速機２２のＤポジションでのギヤ段の切替要求が有ると判定されたときに、走行状態判定部９８により手動運転中であると判定された場合には、変速時間Ｔshを、自動運転中である場合よりも短い時間である、予め定められたＴ２(＜Ｔ１)とする。

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動運転と手動運転とに各々合わせた自動変速機２２の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に繰り返し実行される。

図４において、先ず、走行状態判定部９８の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、自動変速機２２のＤポジションでのギヤ段の切替要求が有るか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は走行状態判定部９８の機能に対応するＳ２０において、自動運転中であるか、手動運転中であるかが判定される。このＳ２０にて自動運転中であると判断される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ３０において、変速時間ＴshがＴ１とされる。一方で、上記Ｓ２０にて手動運転中であると判断される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ４０において、変速時間ＴshがＴ２(＜Ｔ１)とされる。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機２２を変速するときに、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、変速時間Ｔshが短くされるので、自動運転中には変速時間Ｔshが比較的長くされて変速ショックが抑制される一方で、手動運転中には変速時間Ｔshが比較的短くされて変速応答性が向上される。よって、自動運転中の変速ショックを抑制しながら、手動運転中の変速応答性を向上することができる。すなわち、自動運転と手動運転とに各々合わせた自動変速機２２の変速を実現することができる。

また、本実施例によれば、自動変速機２２のＤポジションで自動変速機２２を変速するときに、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、変速時間Ｔshが短くされるので、自動運転中には前進走行時の変速ショックが抑制される一方で、手動運転中には前進走行時の変速応答性が向上される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、手動運転中の変速応答性を向上するように、手動運転中には変速時間Ｔshを比較的短くした。手動運転中において、運転者の加速操作(加速意思)を反映したアクセル開度θaccが大きいときには、変速応答性をより向上することが望ましいと考えられる。

そこで、本実施例では、前述の実施例１に加えて、変速制御部９４は、手動運転中に自動変速機２２を変速するときに、運転者の加速操作量(例えばアクセル開度θacc)が大きい場合には、その加速操作量が小さい場合と比べて、変速時間Ｔshを短くする。

具体的には、走行状態判定部９８は、アクセル開度θaccが所定開度αより大きいか否かを判定する。この所定開度αは、例えば自動変速機２２の変速時に変速時間Ｔshを短くする必要がある程に、運転者の加速操作量が大きいことを判断する為の予め定められた閾値である。

変速制御部９４は、走行状態判定部９８により自動変速機２２のＤポジションでのギヤ段の切替要求が有ると判定されたときに、走行状態判定部９８により手動運転中であると判定され、更に、走行状態判定部９８によりアクセル開度θaccが所定開度α以下であると判定された場合には、変速時間Ｔshを、自動運転中である場合よりも短い時間である、予め定められたＴ２(＜Ｔ１)とする。一方で、変速制御部９４は、走行状態判定部９８により自動変速機２２のＤポジションでのギヤ段の切替要求が有ると判定されたときに、走行状態判定部９８により手動運転中であると判定され、更に、走行状態判定部９８によりアクセル開度θaccが所定開度αより大きいと判定された場合には、変速時間Ｔshを、アクセル開度θaccが所定開度α以下である場合よりも短い時間である、予め定められたＴ３(＜Ｔ２)とする。

図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動運転と手動運転とに各々合わせた自動変速機２２の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に繰り返し実行される。図５は、図４とは別の実施例である。

図５のフローチャートは、図４のフローチャートとは、Ｓ３５及びＳ５０の各ステップが加えられている点が主に相違する。この相違する点について主に説明する。図５において、前記Ｓ２０にて手動運転中であると判断される場合は走行状態判定部９８の機能に対応するＳ３５において、アクセル開度θaccが所定開度αより大きいか否かが判定される。このＳ３５の判断が否定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ４０において、変速時間ＴshがＴ２(＜Ｔ１)とされる。一方で、前記Ｓ３５の判断が肯定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ５０において、変速時間ＴshがＴ３(＜Ｔ２)とされる。

上述のように、本実施例によれば、手動運転中に自動変速機２２を変速するときに、運転者の加速操作量が大きい場合には、その加速操作量が小さい場合と比べて、変速時間Ｔshが短くされるので、運転者の加速意図に沿った応答性の良い自動変速機２２の変速を実現することができる。

前述の実施例１，２では、自動変速機２２に対する変速要求が、自動変速機２２のＤポジションでのギヤ段の切替要求であるときを例示した。本実施例では、自動変速機２２に対する変速要求が、Ｄ→Ｂポジション切替要求であるときを例示する。

Ｄ→Ｂポジション切替要求が有るときは、自動変速機２２のＤポジションのときにエンジンブレーキの効果がより強く得られる状態へ自動変速機２２をダウンシフトするときである。手動運転中の場合には、Ｄ→Ｂポジション切替要求が有るときは、前述の実施例１で示したように、シフトレバー５２がＤ→Ｂ切替操作されたときが想定される。自動運転中の場合には、Ｄ→Ｂポジション切替要求が有るときは、例えば下り坂走行などのエンジンブレーキが必要となる走行となったときが想定される。

Ｄ→Ｂポジション切替要求が有るときには、自動変速機２２がダウンシフトされてエンジン回転速度Ｎeが引き上げられることで、強いエンジンブレーキ効果が得られる。エンジン回転速度Ｎeをより速く引き上げれば、応答性良くエンジンブレーキ効果が得られる。手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、応答性良くエンジンブレーキ効果が得られることが望ましいと考えられる。

そこで、変速制御部９４は、自動変速機２２のＤポジションのときにエンジンブレーキの効果がより強く得られる状態へ自動変速機２２をダウンシフトするときに、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、自動変速機２２のダウンシフトに伴って引き上げられるエンジン回転速度Ｎeの変化を大きくする。変速制御部９４は、例えばダウンシフト時に係合状態へ切り替える係合装置の油圧指令値を漸増させる変化勾配(＞０)を大きくすることで、エンジン回転速度Ｎeの変化を大きくする。

具体的には、走行状態判定部９８は、自動変速機２２のＤポジションのときにエンジンブレーキの効果がより強く得られる状態へ自動変速機２２をダウンシフトするときであるか否か、すなわち自動変速機２２に対するＤ→Ｂポジション切替要求が有るか否かを判定する。

変速制御部９４は、走行状態判定部９８により自動変速機２２に対するＤ→Ｂポジション切替要求が有ると判定されたときに、走行状態判定部９８により自動運転中であると判定された場合には、自動変速機２２のダウンシフトに伴って引き上げられるエンジン回転速度Ｎeの引き上げ勾配を予め定められたＡ(＞０)とする。一方で、変速制御部９４は、走行状態判定部９８により自動変速機２２に対するＤ→Ｂポジション切替要求が有ると判定されたときに、走行状態判定部９８により手動運転中であると判定された場合には、自動変速機２２のダウンシフトに伴って引き上げられるエンジン回転速度Ｎeの引き上げ勾配を、自動運転中である場合の勾配よりも大きな勾配である、予め定められたＢ(＞Ａ)とする。これにより、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、応答性良くエンジンブレーキが作用させられる。

図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動運転と手動運転とに各々合わせた自動変速機２２の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に繰り返し実行される。図６は、図４とは別の実施例である。

図６において、先ず、走行状態判定部９８の機能に対応するＳ１１０において、自動変速機２２に対するＤ→Ｂポジション切替要求が有るか否かが判定される。このＳ１１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１１０の判断が肯定される場合は走行状態判定部９８の機能に対応するＳ２０において、自動運転中であるか、手動運転中であるかが判定される。このＳ２０にて自動運転中であると判断される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ１３０において、自動変速機２２のダウンシフトに伴って引き上げられるエンジン回転速度Ｎeの引き上げ勾配がＡ(＞０)とされる。一方で、上記Ｓ２０にて手動運転中であると判断される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ１４０において、自動変速機２２のダウンシフトに伴って引き上げられるエンジン回転速度Ｎeの引き上げ勾配がＢ(＞Ａ)とされる。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機２２のＤポジションのときにエンジンブレーキの効果がより強く得られる状態へ自動変速機２２をダウンシフトするときに、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、ダウンシフトに伴って引き上げられるエンジン回転速度Ｎeの変化が大きくされるので、自動運転中にはエンジン回転速度Ｎeの変化が比較的小さくされて滑らかにエンジンブレーキが作用させられる一方で、手動運転中にはエンジン回転速度Ｎeの変化が比較的大きくされてエンジンブレーキが応答性良く作用させられる。

前述の実施例１，２では、自動変速機２２に対する変速要求が、自動変速機２２のＤポジションでのギヤ段の切替要求であるときを例示した。本実施例では、自動変速機２２に対する変速要求が、前後進切替要求であるときを例示する。

変速制御部９４により自動変速機２２が変速されるときは、例えば自動変速機２２のＤポジションと自動変速機２２のＲポジションとを切り替えるように自動変速機２２が変速されるときである。すなわち、自動変速機２２に対する変速要求は、例えば自動変速機２２の前進ギヤ段(特には第１速ギヤ段「１st」)と後進ギヤ段「Ｒev」とを切り替える要求である、自動変速機２２に対する前後進切替要求である。

手動運転中の場合には、前後進切替要求があるときは、前述の実施例１で示したように、シフトレバー５２がＤ→Ｒ切替操作又はＲ→Ｄ切替操作されたときが想定される。自動運転中の場合には、前後進切替要求があるときは、例えば自動パーキングシステムなどによって自動変速機２２の前進ギヤ段と後進ギヤ段とが切り替えられるときが想定される。

前進ギヤ段と後進ギヤ段との切替え(すなわち前後進切替え)では、自動変速機２２のＤポジションでのギヤ段の切替えと同様に、自動運転中は、ショックが抑制された滑らかな切替えが望ましい一方で、手動運転中は応答性の良い切替えが望ましいと考えられる。

そこで、変速制御部９４は、自動変速機２２のＤポジションと自動変速機２２のＲポジションとを切り替えるように自動変速機２２を変速するときに、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、変速時間Ｔshを短くする。ここでの変速時間Ｔshは、前進ギヤ段と後進ギヤ段との切替えに要する時間、すなわち前後進切替完了時間である。

具体的には、走行状態判定部９８は、自動変速機２２のＤポジションと自動変速機２２のＲポジションとを切り替えるように自動変速機２２が変速されるときであるか否か、すなわち自動変速機２２に対する前後進切替要求が有るか否かを判定する。

変速制御部９４は、走行状態判定部９８により自動変速機２２に対する前後進切替要求が有ると判定されたときに、走行状態判定部９８により自動運転中であると判定された場合には、変速時間Ｔshを予め定められたＴ１とする。一方で、変速制御部９４は、走行状態判定部９８により自動変速機２２に対する前後進切替要求が有ると判定されたときに、走行状態判定部９８により手動運転中であると判定された場合には、変速時間Ｔshを、自動運転中である場合よりも短い時間である、予め定められたＴ２(＜Ｔ１)とする。

図７は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動運転と手動運転とに各々合わせた自動変速機２２の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に繰り返し実行される。図７は、図４とは別の実施例である。

図７において、先ず、走行状態判定部９８の機能に対応するＳ２１０において、自動変速機２２に対する前後進切替要求が有るか否かが判定される。このＳ２１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２１０の判断が肯定される場合は走行状態判定部９８の機能に対応するＳ２０において、自動運転中であるか、手動運転中であるかが判定される。このＳ２０にて自動運転中であると判断される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ２３０において、変速時間(前後進切替完了時間)ＴshがＴ１とされる。一方で、上記Ｓ２０にて手動運転中であると判断される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ２４０において、変速時間(前後進切替完了時間)ＴshがＴ２(＜Ｔ１)とされる。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機２２のＤポジションと自動変速機２２のＲポジションとを切り替えるように自動変速機２２を変速するときに、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、変速時間Ｔshが短くされるので、自動運転中には前後進切替え時の変速ショックが抑制される一方で、手動運転中には前後進切替え時の変速応答性が向上される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、各実施例が独立して実施されているが、上記各実施例は必ずしも独立して実施する必要はなく、適宜組み合わせて実施しても構わない。

また、前述の実施例１，２，４では、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、変速時間Ｔshを短くしたが、この態様に限らない。例えば、前述の実施例３と同様に、手動運転中である場合には、自動運転中である場合と比べて、自動変速機２２の変速に伴って変化させられるエンジン回転速度Ｎeの変化を大きくしても良い。従って、変速時間Ｔshは、油圧制御指令信号Ｓatの出力開始時点から係合装置Ｃの作動状態の切替え完了時点までの時間でなくても良く、例えば変速過渡過程におけるイナーシャ相の時間でも良い。

また、前述の実施例１，２，４では、変速時間Ｔshの値としてＴ１，Ｔ２，Ｔ３を例示した。これらの値は、変速時間Ｔshの長さを比較する為に用いた値であり、各実施例において、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３のそれぞれが同じ値(数値)とされる訳ではない。各実施例において、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は、各々、各実施態様に合わせて適宜設定される。

また、前述の実施例１，２では、自動変速機２２が変速されるときとして、自動変速機２２のＤポジションで自動変速機２２が自動変速制御されるときを例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２２が変速されるときは、手動運転中である場合には、前進走行用の動力伝達経路が形成された動力伝達可能状態のときに、シフトレバー５２、又はステアリングホイールに搭載されたパドルスイッチなどにおける運転者による操作に応じて自動変速機２２のギヤ段を切り替える、手動変速制御されるときであっても良い。

また、前述の実施例において、自動運転は、車両１０における、走る(加減速)、曲がる(操舵)、止まる(制動)などを、運転者の運転操作(アクセル操作、操舵操作、ブレーキ操作)に依らずに、電子制御装置９０による制御作動によって自動で行うことを基本とするが、この態様に限らない。例えば、前方車両等との間隔を考慮しながら設定車速に車速を追従させるように駆動トルクを制御する、公知のクルーズコントロールなども自動運転に含めても良い。

また、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。自動変速機２２は、ギヤ比が異なる複数のギヤ段が選択的に形成される有段変速機であれば良い。自動変速機としては、自動変速機２２のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)、無段変速機、電気式無段変速機、無段変速機(電気式無段変速機)と有段変速機とが動力伝達経路において直列に接続(配設)された変速機などであっても良い。要は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機であれば本発明を適用することができる。尚、変速機が無段変速機の場合には、変速機の変速は、ギヤ段の切替えではなく、例えばギヤ段の切替えによるギヤ比の変更に相当する程度の目標変速比の変更、前進走行用の動力伝達経路の形成と後進走行用の動力伝達経路の形成との切替えなどである。

また、前述の実施例では、車両１０の駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、この駆動力源は、回転機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。従って、エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機と、その変速機の入力回転部材に動力伝達可能に連結された回転機とを備えた車両にも本発明を適用することができる。このような車両では、変速機の変速時に、回転機によって、エンジン回転速度Ｎeを変速後の同期回転速度に向けて変化させるように制御することが可能である。従って、変速時(特にはイナーシャ相中)に回転機の回転変化率を大きくすれば、変速時間Ｔshを短くしたり、又は、エンジン回転速度Ｎeの変化勾配を大きくすることができる。又、駆動力源として回転機を備えた車両では、その回転機の回生制御によって制動トルクを発生させられるので、回転機を用いた駆動力源ブレーキとしての回生ブレーキを作用させることが可能である。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
２２：自動変速機(変速機)
９０：電子制御装置(走行制御装置)
９４：変速制御部
９６：運転制御部

Claims (5)

1. 駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えた車両において、走行状態に応じて前記変速機を変速する変速制御部と、自動運転制御による自動運転と運転者の運転操作による手動運転とを切り替える運転制御部とを備えた、車両の走行制御装置であって、
   前記変速制御部は、前記変速機を変速するときに、前記手動運転中である場合には、前記自動運転中である場合と比べて、前記変速機の変速に要する変速時間を短くすることを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記変速制御部は、前記手動運転中に前記変速機を変速するときに、運転者の加速操作量が大きい場合には、前記加速操作量が小さい場合と比べて、前記変速時間を短くすることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記変速制御部は、前進走行用の動力伝達経路が形成された状態で前記変速機を変速するときに、前記手動運転中である場合には、前記自動運転中である場合と比べて、前記変速時間を短くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記変速制御部は、前進走行用の動力伝達経路が形成された状態のときに前記駆動力源を用いた駆動力源ブレーキの効果がより強く得られる状態へ前記変速機をダウンシフトするときに、前記手動運転中である場合には、前記自動運転中である場合と比べて、前記変速機のダウンシフトに伴って引き上げられる前記駆動力源の回転速度の変化を大きくすることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記変速制御部は、前進走行用の動力伝達経路が形成された状態と後進走行用の動力伝達経路が形成された状態とを切り替えるように前記変速機を変速するときに、前記手動運転中である場合には、前記自動運転中である場合と比べて、前記変速時間を短くすることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。

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