JPH10184879A

JPH10184879A - 車両制御装置

Info

Publication number: JPH10184879A
Application number: JP8340243A
Authority: JP
Inventors: Masao Kawai; 正夫川合; Hideki Ariga; 秀喜有賀
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1996-12-19
Filing date: 1996-12-19
Publication date: 1998-07-14

Abstract

(57)【要約】【課題】道路情報に基づいてダウンシフトの変速を行う
場合に、変速ショックが発生するのを防止する。【解決手段】道路状況に対応する最適な変速段を決定す
る最適変速段決定手段１０１と、道路状況に対応する運
転者の動作を検出する動作検出手段と、最適な変速段及
び運転者の動作に基づいて上限の変速段を設定する上限
変速段設定手段１０３と、上限の変速段及び自動変速機
に固有の変速段の一方を選択する変速段選択手段１０４
と、選択された変速段で変速を行う変速処理手段１０５
とを有する。変速処理手段１０５は、上限の変速段で変
速が行われるときに、自動変速機に固有の変速段で変速
が行われるときより変速時間を長くする変速時間調整手
段１０６を備える。上限の変速段で変速が行われるとき
に、変速時間が長くされるので、変速に伴うエンジン回
転数の変化率が小さくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、車速及び
スロットル開度が検出され、前記車速及びスロットル開
度に対応する変速段が選択され、トランスミッションの
変速比が変化させられてアップシフト又はダウンシフト
の変速が行われるようになっている。

【０００３】そして、ダウンシフトの変速には、登坂路
の走行時、急加速時等において運転者がアクセルペダル
を強く踏み込んだときのキックダウンの変速、運転者が
アクセルペダルを緩め、車速が低くなったときに行われ
るコーストダウンの変速、及び運転者がシフトレバー、
シフトスイッチ等のシフト装置を操作することによって
行われる変速がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、通常、車両がカーブに差し
掛かっても、ダウンシフトの変速は行われず、カーブを
脱出するときのキックダウンによるダウンシフトの変速
が行われるようになっている。そこで、道路データ、交
通情報等の情報に基づいてダウンシフトの変速を行うこ
とができるようにした車両制御装置が本出願人から提案
されている。この場合、例えば、車両がカーブに差し掛
かると想定され、かつ、アクセルペダルを緩める等の所
定の条件が満たされるときに、上限の変速段を設定し、
該上限の変速段より上の変速段が選択されないようにす
ることができる（特願平８−１１５５７５号参照）。

【０００５】ところで、車両が一定の車速で走行してい
るときに、ダウンシフトの変速が行われると、変速前後
でトランスミッションの変速比が変化するのに伴って、
対応するエンジン回転数も変化する。そして、車両が比
較的高速で走行している場合には、前記エンジン回転数
の変化もその分大きくなり、変速ショックが発生し、運
転者等の乗員に不快感を与えてしまう。

【０００６】本発明は、前記従来の車両制御装置の問題
点を解決して、道路情報に基づいてダウンシフトの変速
を行う場合に、変速ショックが発生するのを防止するこ
とができる車両制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両制御装置においては、道路状況に対応する最適な変速
段を決定する最適変速段決定手段と、前記道路状況に対
応する運転者の動作を検出する動作検出手段と、前記最
適な変速段及び運転者の動作に基づいて上限の変速段を
設定する上限変速段設定手段と、前記上限の変速段及び
自動変速機に固有の変速段の一方を選択する変速段選択
手段と、選択された変速段で変速を行う変速処理手段と
を有する。

【０００８】そして、該変速処理手段は、前記上限の変
速段で変速が行われるときに、前記自動変速機に固有の
変速段で変速が行われるときより変速時間を長くする変
速時間調整手段を備える。本発明の他の車両制御装置に
おいては、さらに、現在の変速段から前記上限の変速段
にダウンシフトの変速を行う場合、変速時間が長くされ
る。

【０００９】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記動作検出手段は、運転者のアクセルペ
ダルを緩める動作を検出する。本発明の更に他の車両制
御装置においては、さらに、前記動作検出手段は、運転
者のブレーキペダルを踏み込む動作を検出する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図であ
る。図において、３３はＲＯＭ、４６はアクセルペダル
センサ、４７はブレーキスイッチであり、前記アクセル
ペダルセンサ４６及びブレーキスイッチ４７によって、
道路状況に対応する運転者の動作を検出する動作検出手
段が構成される。

【００１１】また、１０１は道路状況に対応する最適な
変速段を決定する最適変速段決定手段、１０３は前記最
適な変速段及び運転者の動作に基づいて上限の変速段を
設定する上限変速段設定手段、１０４は前記ＲＯＭ３３
に格納された図示しない変速マップ（メモリテーブル）
を参照して図示しない自動変速機に固有の変速段を読み
取り、前記上限の変速段及び自動変速機に固有の変速段
の一方を選択する変速段選択手段である。

【００１２】そして、１０５は選択された変速段で変速
を行う変速処理手段、１０６は前記上限の変速段で変速
が行われるときに、変速時間を調整して長くする変速時
間調整手段である。図２は本発明の実施の形態における
車両制御装置の概略図である。図において、１０は自動
変速機（Ａ／Ｔ）、３１は該自動変速機１０の全体を統
括する自動変速機制御装置（ＥＣＵ）、５３はエンジン
（Ｅ／Ｇ）９１の全体を統括するエンジン制御装置（Ｅ
ＦＩ）、９３は車両用のナビゲーション装置である。

【００１３】該ナビゲーション装置９３は、現在位置を
検出する図示しない現在位置検出部、道路データＲＤを
保持する図示しない道路データ保持部、及び現在位置か
ら目的地への経路を探索して案内する図示しない経路探
索案内部を有する。そして、前記現在位置検出部は、地
球上の絶対位置を測定するＧＰＳ（グローバルポジショ
ニングセンサ）９４、車速を測定する車速センサＳＰ
２、及び車両の向きを測定する図示しないジャイロセン
サに接続され、前記ＧＰＳ９４から送られたＧＰＳ信号
ＳＧ１、車速センサＳＰ２から送られた車速信号ＳＧ
２、及びジャイロセンサから送られたジャイロ信号に基
づいて、車両の現在位置を検出する。また、前記道路デ
ータ保持部には記憶手段、例えば、ＣＤ−ＲＯＭ９５が
接続され、前記道路データ保持部は、前記ＣＤ−ＲＯＭ
９５内に格納された道路データＲＤを読み出して保持す
る。

【００１４】この場合、運転者は、図示しないモード選
択スイッチ等を操作することによって、通常モードとナ
ビモードとを選択することができるようになっている。
そして、通常モードにおいて、前記自動変速機制御装置
３１は、車速、及びアクセルペダル９６の踏込量に対応
するエンジン負荷としてのスロットル開度に基づいて選
択された変速段で変速を行う。一方、ナビモードにおい
て、前記自動変速機制御装置３１は、車速及びスロット
ル開度によって決まる自動変速機１０に固有の変速段
と、ナビゲーション装置９３によって道路データＲＤ、
交通情報等の情報に基づいて制限された上限の変速段と
を比較し、比較結果に基づいて変速を行う。

【００１５】また、アクセルペダル９６にアクセルペダ
ルセンサ４６が、ブレーキペダル９７にブレーキスイッ
チ４７がそれぞれ配設され、前記アクセルペダルセンサ
４６によってアクセルペダル９６の踏込量が、ブレーキ
スイッチ４７によってブレーキペダル９７が踏み込まれ
たことがそれぞれ検出され、アクセル開度信号ＳＧ３が
自動変速機制御装置３１及びエンジン制御装置５３に、
ブレーキ信号ＳＧ４が自動変速機制御装置３１にそれぞ
れ送られる。

【００１６】そして、前記自動変速機１０には、シフト
装置、例えば、シフトレバー９８のシフト操作に対応す
る位置にシフトポジションセンサ４４が、図示しないト
ランスミッションの入力側に入力軸回転数センサ４３
が、出力側に車速センサＳＰ２がそれぞれ配設され、前
記シフトポジションセンサ４４によってシフト位置が、
前記入力軸回転数センサ４３によって入力軸回転数が、
車速センサＰ２によって車速がそれぞれ検出され、シフ
トポジション信号ＳＧ６、入力軸回転数信号ＳＧ７及び
車速信号ＳＧ２がそれぞれ自動変速機制御装置３１に送
られる。

【００１７】なお、前記シフトレバー９８は、パーキン
グレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラル
レンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレンジ
（Ｓ）及びローレンジ（Ｌ）の６個のシフト位置を選択
することができるように、６ポジションタイプのものに
される。そして、ドライブレンジのシフト位置において
は、１速〜４速の変速段を選択することができ、セカン
ドレンジでは、１速又は２速の変速段を選択することが
でき、ローレンジでは、１速の変速段だけを選択するこ
とができる。

【００１８】前記エンジン９１には、スロットル開度を
変更するための電子スロットル９２が配設され、該電子
スロットル９２に図示しないステッピングモータが接続
される。したがって、該ステッピングモータを駆動する
ことによって、電子スロットル９２を作動させ、スロッ
トル開度を任意の値に変更することができる。そのため
に、前記エンジン制御装置５３から電子スロットル９２
に電子スロットル駆動信号ＳＧ８が、電子スロットル９
２からエンジン制御装置５３にスロットル開度信号ＳＧ
９がそれぞれ送られる。さらに、前記エンジン９１に
は、エンジン回転数センサ９９が配設され、該エンジン
回転数センサ９９によってエンジン回転数が検出され、
エンジン回転数信号ＳＧ１０がエンジン制御装置５３に
送られる。

【００１９】なお、ＳＧ１１は前記自動変速機制御装置
３１とナビゲーション装置９３との間の双方向通信用の
信号、ＳＧ１２は前記自動変速機制御装置３１とエンジ
ン制御装置５３との間の双方向通信用の信号、ＳＧ１３
は前記自動変速機１０の図示しないアクチュエータを前
記自動変速機制御装置３１によって駆動するための駆動
信号である。

【００２０】ところで、前記構成の車両制御装置におい
て、自動変速機制御装置３１は、ＲＯＭ３３（図１）に
格納された制御プログラムに従ってアップシフト又はダ
ウンシフトの変速を行う。そして、通常モードが選択さ
れている場合、前記自動変速機制御装置３１は、前記車
速センサＳＰ２によって検出された車速、及びアクセル
ペダルセンサ４６によって検出されたアクセルペダル９
６の踏込量に対応するスロットル開度に基づいて、変速
マップを参照し、前記車速、及びスロットル開度に対応
する変速段を選択する。

【００２１】また、ナビモードが選択されている場合、
ナビゲーション装置９３は、ＣＤ−ＲＯＭ９５から読み
出した道路データＲＤに基づいて、所定の道路状況が想
定され、かつ、アクセルペダルが緩められたこと等の所
定の条件が満たされるときに、変速段を制限する。そし
て、自動変速機制御装置３１は、前記車速及びアクセル
ペダル９６の踏込量に対応するスロットル開度に基づい
て選択された自動変速機１０に固有の変速段と、ナビゲ
ーション装置９３によって制限された上限の変速段とを
比較し、比較結果に基づいて変速を行う。その結果、自
動変速機制御装置３１は、上限の変速段より上の変速段
を選択しない。

【００２２】なお、本実施の形態においては、前記シフ
トレバー９８がドライブレンジのシフト位置に置かれて
いるときだけ、変速段の制限が行われる。また、前記エ
ンジン制御装置５３は、アクセルペダルセンサ４６によ
って検出されたアクセルペダル９６の踏込量、エンジン
回転数センサ９９によって検出されたエンジン回転数、
図示しない温度センサによって検出された冷却水の温度
等に基づいて、燃料噴射指令を変化させ、電子スロット
ル９２のスロットル開度を変更する。

【００２３】次に、前記自動変速機１０について説明す
る。図３は本発明の実施の形態における自動変速機の概
略図、図４は本発明の実施の形態における自動変速機の
作動を示す図である。図３において、自動変速機１０
（図２）はトランスミッション１０ａ及びトルクコンバ
ータ１１から成り、エンジン９１において発生させられ
た回転は、トルクコンバータ１１を介してトランスミッ
ション１０ａに伝達され、該トランスミッション１０ａ
によって変速が行われ図示しない駆動輪に伝達されるよ
うになっている。

【００２４】前記トルクコンバータ１１は、ポンプイン
ペラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４及びロッ
クアップクラッチ装置１５を有し、入力部材１６の回転
を、トルクコンバータ１１内の油の流れによって間接的
に、又は前記ロックアップクラッチ装置１５をロックす
ることによって直接的にトランスミッション１０ａの入
力軸１７に伝達する。

【００２５】また、前記トランスミッション１０ａは副
変速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、前
記副変速ユニット１８はオーバドライブプラネタリギヤ
ユニット２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネ
タリギヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット
２２をそれぞれ有する。ここで、前記オーバドライブプ
ラネタリギヤユニット２０は、入力軸１７に接続され、
ピニオンＰ₁を支持するキャリヤＣＲ₁、入力軸１７を
包囲するサンギヤＳ₁、及び主変速ユニット１９の入力
軸２３に連結されるリングギヤＲ₁から成る。そして、
キャリヤＣＲ₁とサンギヤＳ₁との間には、第３クラッ
チＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が介在させら
れ、サンギヤＳ₁とケース２４との間には第４ブレーキ
Ｂ０が配設されている。

【００２６】また、前記フロントプラネタリギヤユニッ
ト２１は、トランスミッション１０ａの出力軸２５に接
続され、ピニオンＰ₂を支持するキャリヤＣＲ₂、出力
軸２５を包囲するとともにリヤプラネタリギヤユニット
２２のサンギヤＳ₃と一体に形成されるサンギヤＳ₂、
及び入力軸２３に第１クラッチＣ１を介して連結される
リングギヤＲ₂から成る。そして、入力軸２３とサンギ
ヤＳ₂との間には第２クラッチＣ２が、サンギヤＳ₂と
ケース２４との間には図示しないバンドブレーキから成
る第１ブレーキＢ１が介在させられる。さらに、サンギ
ヤＳ₂とケース２４との間には、第１ワンウェイクラッ
チＦ１を介して第２ブレーキＢ２が配設される。

【００２７】そして、リヤプラネタリギヤユニット２２
は、ピニオンＰ₃を支持するキャリヤＣＲ₃、サンギヤ
Ｓ₃、及び出力軸２５に直結されるリングギヤＲ₃から
成り、前記キャリヤＣＲ₃とケース２４との間には第３
ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチＦ２が並列に配
設される。なお、４３は入力軸回転数センサ、ＳＰ１、
ＳＰ２は車速センサである。

【００２８】図４に示すように、前記自動変速機１０の
第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ
２、第３ソレノイドバルブＳ３、第１クラッチＣ１、第
２クラッチＣ２、第３クラッチＣ０、第１ブレーキＢ
１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレ
ーキＢ０は、各ドライブレンジ、セカンドレンジ及びロ
ーレンジの各変速段においてそれぞれ図４の作動表のよ
うに作動させられる。なお、この場合、ドライブレンジ
においては、自動変速機１０に固有の変速段（ＡＵＴ
Ｏ．）とナビゲーション装置９３によって制限された上
限の変速段（ＮＡＶＩ．）との作動が一部異なる。

【００２９】すなわち、ドライブレンジの固有の変速段
である１速（１ＳＴ）時、及びセカンドレンジにおける
１速時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオンになる。こ
れにより、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０が係
合し、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワンウェイ
クラッチＦ０がロックし、他は解放される。したがっ
て、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０は、第
３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０を介し
て直結状態になって一体的に回転し、入力軸１７の回転
がそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達され
る。そして、主変速ユニット１９においては、入力軸２
３の回転が、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネ
タリギヤユニット２１のリングギヤＲ₂に伝達され、更
にキャリヤＣＲ₂及び該キャリヤＣＲ₂と一体の出力軸
２５に伝達されるとともに、サンギヤＳ₂、Ｓ₃を介し
てリヤプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣＲ₃に
左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチ
Ｆ２のロックによって回転が阻止されるので、ピニオン
Ｐ₃は自転して出力軸２５と一体のリングギヤＲ₃に回
転を伝達する。

【００３０】また、ドライブレンジの固有の変速段であ
る２速（２ＮＤ）時は、第１ソレノイドバルブＳ１及び
第２ソレノイドバルブＳ２がオンになる。これにより、
第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキ
Ｂ２が係合し、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第３ワ
ンウェイクラッチＦ０がロックし、他は解放される。し
たがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０
は直結状態が維持され、入力軸１７の回転がそのまま主
変速ユニット１９の入力軸２３に伝達される。そして、
前記主変速ユニット１９においては、入力軸２３の回転
が、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤ
ユニット２１のリングギヤＲ₂に伝達され、ピニオンＰ
₂を介してサンギヤＳ₂に左方向の回転力を付与する
が、該サンギヤＳ₂は第２ブレーキＢ２の係合に伴う第
１ワンウェイクラッチＦ１のロックによって回転が阻止
される。したがって、ピニオンＰ₂を自転させながらキ
ャリヤＣＲ₂が回転し、フロントプラネタリギヤユニッ
ト２１だけを経由して２速の回転が出力軸２５に伝達さ
れる。

【００３１】また、ドライブレンジの固有の変速段であ
る３速（３ＲＤ）時、及びセカンドレンジにおける３速
時では、第２ソレノイドバルブＳ２がオンになる。これ
により、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３ク
ラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が係合し、第３ワンウ
ェイクラッチＦ０がロックし、他は解放される。したが
って、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０は直
結状態になり、また、主変速ユニット１９においては、
第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との係合によって
フロントプラネタリギヤユニット２１が一体になるの
で、主変速ユニット１９の入力軸２３の回転がそのまま
出力軸２５に伝達される。

【００３２】そして、ドライブレンジの固有の変速段で
ある４速（４ＴＨ）時では、第１クラッチＣ１、第２ク
ラッチＣ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ０が
係合する。このとき、主変速ユニット１９は３速時と同
様に直結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギヤ
ユニット２０は、第３クラッチＣ０が解放し、かつ、第
４ブレーキＢ０が係合するように切り換えられる。した
がって、サンギヤＳ₁が第４ブレーキＢ０の係合によっ
てロックされ、キャリヤＣＲ₁が回転しながらピニオン
Ｐ₁が自転してリングギヤＲ₁に回転を伝達し、オーバ
ドライブの回転が直結状態にある主変速ユニット１９の
入力軸２３に伝達される。

【００３３】そして、ダウンシフト時は、４−３変速の
場合に第３クラッチＣ０が係合するとともに第４ブレー
キＢ０が解放され、３−２変速の場合に第２クラッチＣ
２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキＢ２が
解放される。また、前述したように、セカンドレンジに
おける１速時及び３速時は前記ドライブレンジの場合と
同様である。そして、セカンドレンジにおける２速時で
は、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブ
Ｓ２及び第３ソレノイドバルブＳ３がオンになり、第１
クラッチＣ１、第３クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１及
び第２ブレーキＢ２が係合される。したがって、主変速
ユニット１９のサンギヤＳ₂がロックし、エンジンブレ
ーキを効かせる。

【００３４】そして、ローレンジにおける２速時では、
セカンドレンジにおける２速時と同様であるが、１速時
では、第１ソレノイドバルブＳ１及び第３ソレノイドバ
ルブＳ３がオンになり、第１クラッチＣ１、第３クラッ
チＣ０及び第３ブレーキＢ３が係合される。したがっ
て、リヤプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣＲ₃
がロックし、エンジンブレーキを効かせる。

【００３５】また、上限の変速段の３速時及び４速時は
自動変速機１０に固有の変速段の３速時及び４速時と、
上限の変速段の２速時はセカンドレンジの２速時及びロ
ーレンジの２速時と、上限の変速段の１速時はローレン
ジの１速時とそれぞれ同じ動作になる。次に、前記自動
変速機制御装置３１について説明する。

【００３６】図５は本発明の実施の形態における自動変
速機制御装置の概略図、図６は本発明の実施の形態にお
ける自動変速機制御装置の入力側ブロック図、図７は本
発明の実施の形態における自動変速機制御装置の出力側
ブロック図である。図において、３１は自動変速機制御
装置（ＥＣＵ）、３２はＣＰＵ、３３はＲＯＭ、３４は
ＲＡＭ、３５は入力インタフェース回路、３６は該入力
インタフェース回路３５に接続され、各信号の入力処理
を行う入力処理回路、３７は該入力処理回路３６に接続
され、各信号を出力するセンサ類である。また、３８は
出力インタフェース回路、３９は該出力インタフェース
回路３８に接続され、各信号の出力処理を行う駆動回路
類、４０は該駆動回路類３９に接続され、出力された信
号によって駆動されるアクチュエータである。

【００３７】前記センサ類３７において、４３はトラン
スミッション１０ａ（図３）の第３クラッチＣ０の回転
数を検出する入力軸回転数センサ、ＳＰ１、ＳＰ２は自
動変速機１０（図２）の出力軸２５の回転数を検出する
車速センサであり、車速センサＳＰ１は車速センサＳＰ
２が故障した時のバックアップ用及びスピードメータ用
として使用される。

【００３８】また、４４は前記トランスミッション１０
ａに配設され、シフトレバー９８がどのレンジ位置を選
択しているかを検出するシフトポジションセンサ、４６
はアクセルペダル９６に配設され、該アクセルペダル９
６の踏込量を検出するアクセルペダルセンサ、４７はブ
レーキペダル９７に配設され、該ブレーキペダル９７が
踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、４８は
前記アクセルペダル９６が全く踏み込まれていない状態
を検出するアイドリングスイッチ、４９は前記アクセル
ペダル９６に配設され、キックダウンの変速が要求され
ていることを検出するキックダウンスイッチ、５０は前
記トランスミッション１０ａに配設され、該トランスミ
ッション１０ａの油温を検出する油温センサである。

【００３９】前記センサ類３７は、それぞれ対応する入
力処理回路３６に接続されている。また、アクチュエー
タ４０において、Ｓ１は第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は
第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソレノイドバルブで
あり、前記第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３は、それぞれ
各変速段に応じてオン・オフされ、図示しない１−２シ
フトバルブ、２−３シフトバルブ及び３−４シフトバル
ブを切り換える。ＳＬＵはロックアップ（Ｌ−ｕｐ）用
リニアソレノイドバルブ、ＳＬＮは図示しないアキュム
レータの背圧を制御するための背圧制御用リニアソレノ
イドバルブ、ＳＬＴはライン圧を制御するためのライン
圧制御用リニアソレノイドバルブである。前記第１ソレ
ノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２、第３ソ
レノイドバルブＳ３、ロックアップ用リニアソレノイド
バルブＳＬＵ、背圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｎ及びライン圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＴ
と、前記出力インタフェース回路３８との間には、ソレ
ノイド駆動回路、モニタ回路等の駆動回路類３９が接続
されている。前記ソレノイド駆動回路は、前記第１ソレ
ノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２、第３ソ
レノイドバルブＳ３、ロックアップ用リニアソレノイド
バルブＳＬＵ、背圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｎ及びライン圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＴを
駆動するための電圧又は電流を発生させ、前記モニタ回
路は、前記第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３、ロックアップ
用リニアソレノイドバルブＳＬＵ、背圧制御用リニアソ
レノイドバルブＳＬＮ及びライン圧制御用リニアソレノ
イドバルブＳＬＴの作動をチェックし、フェール状態に
あるかどうかを判断して自己診断を行う。

【００４０】そして、５３はエンジン９１を制御するた
めのエンジン制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時に発生
する変速ショックを緩和するために、エンジン９１が発
生させるトルクを一時的に減少させるための信号を出力
するトルクリダクション入出力処理回路であり、前記エ
ンジン制御装置５３は、トルクリダクション入出力処理
回路５４からの信号を受けて点火時期遅角、燃料カット
等を行う。また、５５はエンジン回転数をＣＰＵ３２に
入力するためのエンジン回転数入力処理回路である。

【００４１】そして、５６は前記トランスミッション１
０ａ及びエンジン制御装置５３がフェール状態にあると
きに前記モニタ回路による自己診断の結果を図示しない
Ｏ／Ｄオフインジケータランプ等によって出力するＤＧ
ＣＨＥＣＫＥＲ、５７は該ＤＧＣＨＥＣＫＥＲ５６
に自己診断の結果を出力するためのＤＧ入出力処理回
路、５８は前記トランスミッション１０ａのモードを表
示する図示しないモード選択ランプ、Ｏ／Ｄオフインジ
ケータランプ等の表示装置、５９は該表示装置５８を作
動させるための表示駆動回路である。

【００４２】次に、自動変速機１０の油圧回路について
説明する。図８は本発明の実施の形態における自動変速
機の油圧回路の第１の図、図９は本発明の実施の形態に
おける自動変速機の油圧回路の第２の図である。図にお
いて、Ｃ−１は第１クラッチＣ１（図３）の油圧サー
ボ、Ｃ−２は第２クラッチＣ２の油圧サーボ、Ｃ−０は
第３クラッチＣ０の油圧サーボ、Ｂ−１は第１ブレーキ
Ｂ１の油圧サーボ、Ｂ−２は第２ブレーキＢ２の油圧サ
ーボ、Ｂ−３は第３ブレーキＢ３の油圧サーボ、Ｂ−０
は第４ブレーキＢ０の油圧サーボである。また、１１は
トルクコンバータ、６０は油圧ポンプ、６１はストレー
ナである。

【００４３】そして、６２は運転者が変速を行う際にシ
フトレバー９８（図２）を操作することによって切り換
わるマニュアルバルブであり、該マニュアルバルブ６２
は、運転席のシフトレバー９８に図示しないプッシュプ
ルケーブルを介して連結されていて、シフトレバー９８
の動きに応じて各シフト位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌに
切り換えられ、ライン圧ポートｐが図９の表にそれぞれ
○印で示すように各ポートａ、ｂ、ｃ、ｄに連通する。

【００４４】また、６３はライン圧をスロットルモジュ
レータ圧及びリバースレンジ時のライン圧によって調整
するプライマリレギュレータバルブであり、該プライマ
リレギュレータバルブ６３は、調整したライン圧を後述
するロックアップリレーバルブ６７及びセカンダリレギ
ュレータバルブ６５に供給する。該セカンダリレギュレ
ータバルブ６５は、前記プライマリレギュレータバルブ
６３からのライン圧を調整して潤滑油圧とするととも
に、ロックアップリレーバルブ６７に供給する。

【００４５】そして、６６はロックアップコントロール
バルブであり、該ロックアップコントロールバルブ６６
は、前記ロックアップリレーバルブ６７の先端の制御油
室に加えられる油圧を調整する。また、前記ロックアッ
プリレーバルブ６７は、第３ソレノイドバルブＳ３及び
ソレノイドリレーバルブ６８からの信号油圧によって作
動し、トルクコンバータ１１のロックアップクラッチ装
置１５を係脱するものである。

【００４６】そして、７０は１速と２速とを切り換える
１−２シフトバルブであり、該１−２シフトバルブ７０
の先端の制御油室に第２ソレノイドバルブＳ２の油圧が
加えられるようになっている。また、前記１−２シフト
バルブ７０は、１速時に右半位置を採り、２速時、３速
時及び４速時に左半位置を採る。したがって、１速時に
油圧サーボＢ−１、Ｂ−２への油の供給が停止され、ロ
ーレンジのときにだけ油圧サーボＢ−３に油が供給され
る。また、２速時において前記マニュアルバルブ６２か
らの油圧が油圧サーボＢ−２に供給されるようになる。
さらに、セカンドレンジ及びローレンジにおいて、前記
１−２シフトバルブ７０は、後述する２−３シフトバル
ブ７１からの油圧を受け、これをセカンドコーストモジ
ュレータバルブ７６、カットバックバルブ６９及びフロ
ーモジュレータバルブ７４を介して油圧サーボＢ−１に
供給する。

【００４７】また、前記２−３シフトバルブ７１は、２
速と３速とを切り換えるものであり、該２−３シフトバ
ルブ７１の先端の制御油室に第１ソレノイドバルブＳ１
の油圧が加えられるようになっている。そして、前記２
−３シフトバルブ７１は１速時及び２速時に右半位置を
採り、３速時及び４速時に左半位置を採る。すなわち、
１速時及び２速時に停止されていた油圧サーボＣ−２へ
の油の供給が、３速になると開始されるようになる。

【００４８】さらに、７２は３速と４速とを切り換える
３−４シフトバルブであり、該３−４シフトバルブ７２
の先端の制御油室に第２ソレノイドバルブＳ２の油圧が
加えられるようになっている。そして、前記３−４シフ
トバルブ７２は、１速時、２速時及び３速時に右半位置
を採り、４速時に左半位置を採る。したがって、１速
時、２速時及び３速時に供給されていた油圧サーボＣ−
０への油が、４速になると供給されなくなり、一方、１
速時、２速時及び３速時になると、停止されていた油圧
サーボＢ−０への油が再び供給されるようになる。

【００４９】そして、７３は、車速が、例えば、９〔ｋ
ｍ／ｈ〕以上のときに、第２ソレノイドバルブＳ２が開
放されることによって作動し、油圧サーボＣ−２への油
の供給を停止するためのリバースインヒビットバルブで
ある。また、７５はローコーストモジュレータバルブで
あり、該ローコーストモジュレータバルブ７５及びセカ
ンドコーストモジュレータバルブ７６は、エンジンブレ
ーキを効かせるときに作動させられる。

【００５０】前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ０、第２ブレーキＢ２及び第４ブレ
ーキＢ０には、それぞれ第１クラッチ用アキュムレータ
７８、第２クラッチ用アキュムレータ８０、第３クラッ
チ用アキュムレータ７７、第２ブレーキ用アキュムレー
タ８１及び第４ブレーキ用アキュムレータ７９が備えら
れる。また、第１クラッチ用アキュムレータ７８、第２
クラッチ用アキュムレータ８０、第３クラッチ用アキュ
ムレータ７７、第２ブレーキ用アキュムレータ８１及び
第４ブレーキ用アキュムレータ７９の各背圧室７８ａ、
８０ａ、７７ａ、８１ａ、７９ａに与えられる油圧を調
整するとともに、ローコーストモジュレータバルブ７５
及びセカンドコーストモジュレータバルブ７６に与えら
れる油圧を調整するため、アキュムレータコントロール
バルブ８２が配設されている。

【００５１】そして、第１ソレノイドバルブＳ１及び第
２ソレノイドバルブＳ２は前述したように１−２シフト
バルブ７０、２−３シフトバルブ７１及び３−４シフト
バルブ７２を切換制御するものであり、第３ソレノイド
バルブＳ３はフローモジュレータバルブ７４及びコース
トブレーキカットオフバルブ９７を切換制御するもので
ある。また、ロックアップ用リニアソレノイドバルブＳ
ＬＵ、背圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＮ及びラ
イン圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＴには、ソレ
ノイドモジュレータバルブ８３で調整された油圧が供給
される。

【００５２】前記フローモジュレータバルブ７４は、前
記第３ソレノイドバルブＳ３を開閉することによって切
り換えられ、ドライブレンジにおける制限された上限の
変速段の１速及び２速、セカンドレンジにおける２速、
並びにローレンジにおける１速及び２速において油圧サ
ーボＢ−１に供給される油の量を少なくし、前記各変速
段への変速時間を長くする。

【００５３】また、８４はオリフィスコントロールバル
ブ、８５はカットオフバルブである。そして、前記構成
の自動変速機１０においては、マニュアルバルブ６２が
どのシフト位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌにあっても、１
速及び２速においてエンジンブレーキを効かせることが
できるように、マニュアルバルブ６２と２−３シフトバ
ルブ７１との間に、エンジンブレーキを選択的に効かせ
るためのコーストブレーキカットオフバルブ９７を配設
し、該コーストブレーキカットオフバルブ９７を第３ソ
レノイドバルブＳ３によって切り換えるようにしてい
る。

【００５４】次に、ナビモードが選択されたときの車両
制御装置の動作について説明する。図１０は本発明の実
施の形態における車両制御装置のメインルーチンを示す
フローチャートである。ナビモードが選択されている場
合、ナビゲーション装置９３（図２）の最適変速段決定
手段１０１（図１）は、ＣＤ−ＲＯＭ９５から読み出し
た道路データＲＤに基づいて、所定の道路状況に対応す
る最適な変速段を決定する。前記道路データＲＤは、道
路属性の概念を含む絶対座標（経度及び緯度から成
る。）を示す複数のノード点、及び各ノード点を結ぶ線
分から成る。

【００５５】そして、ナビゲーション装置９３の上限変
速段設定手段１０３は、最適な変速段及び運転者の動作
に基づいて、変速段を制限し、制限された上限の変速段
を設定し、自動変速機制御装置３１に対して出力する。
該自動変速機制御装置３１の変速段選択手段１０４は、
上限変速段設定手段１０３から上限の変速段を受ける
と、該上限の変速段及び自動変速機１０に固有の変速段
の一方を選択し、変速処理手段１０５は、選択された変
速段で変速を行う。また、このとき、該変速処理手段１
０５の変速時間調整手段１０６は、ダウンシフトの変速
に伴って変速ショックが発生するのを防止するために変
速時間を長くする。

【００５６】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１ナビゲーション装置９３の最適変速段決
定手段１０１は最適変速段決定処理を行う。ステップＳ
２ナビゲーション装置９３の上限変速段設定手段１０
３は上限変速段出力制御処理を行う。ステップＳ３自
動変速機制御装置３１の変速処理手段１０５は変速処理
を行う。

【００５７】次に、図１０のステップＳ１の最適変速段
決定処理のサブルーチンについて説明する。図１１は本
発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図、図
１２は本発明の実施の形態における最適変速段決定処理
のサブルーチンを示すフローチャートである。なお、図
１１において横軸に道路の曲率を、縦軸に推奨車速Ｖ_R
を採ってある。

【００５８】まず、ナビゲーション装置９３（図２）
は、現在位置から目的地までの経路を探索し、現在位置
を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から１〜
２〔ｋｍ〕）内の各ノード点ごとに道路の曲率を算出す
る。この場合、例えば、道路データＲＤに従って、当該
ノード点及び隣接する二つのノード点の各絶対座標に基
づいて演算を行い、前記曲率を算出することができる。
また、道路データＲＤとしてあらかじめＣＤ−ＲＯＭ９
５に曲率を格納しておき、走行に伴って該曲率を読み出
すこともできる。

【００５９】次に、ナビゲーション装置９３は、図１１
の推奨車速マップを参照して、前記曲率に対応する推奨
車速Ｖ_Rを読み込む。なお、前記推奨車速マップにおい
ては、道路の曲率が小さくなると推奨車速Ｖ_Rが低くさ
れ、道路の曲率が大きくなると推奨車速Ｖ_Rが高くされ
る。そして、前記ナビゲーション装置９３は、現在位置
から各ノード点までの勾（こう）配を算出した後、第
１、第２の減速加速度基準値β１、β２を設定する。こ
の場合、第１の減速加速度基準値β１は、これ以上、減
速加速度（減速の度合い）が大きい場合は、変速段を３
速以下にすることが望ましいと考えられる閾（しきい）
値であり、第２の減速加速度基準値β２は、これ以上、
減速加速度が大きい場合は、変速段を２速以下にするこ
とが望ましいと考えられる閾値である。これは、減速時
において、変速段が低速側にある方が車両の安定性及び
制動性を向上させることができるからである。

【００６０】なお、前記第１、第２の減速加速度基準値
β１、β２は、道路の勾配も考慮して設定される。これ
は、平坦（たん）な道路において減速を行う場合と、登
坂路又は降坂路において減速を行う場合とでは、同じ距
離を走行させても減速加速度が異なるからである。例え
ば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとす
る意思を持った場合、積極的にシフトダウンの変速を行
わなくても十分な減速を行うことができる。

【００６１】また、前記第１、第２の減速加速度基準値
β１、β２を、道路の勾配に対応させて複数設定するこ
ともできる。そして、平坦な道路用として１組の第１、
第２の減速加速度基準値β１、β２をあらかじめ設定し
ておき、算出された勾配に対応させて前記第１、第２の
減速加速度基準値β１、β２を補正することもできる。
さらに、車両の総重量を算出し、乗員が１名である場合
と４名である場合とで第１、第２の減速加速度基準値β
１、β２を異ならせることもできる。この場合、車両の
総重量は、例えば、特定の出力軸トルクを発生させたと
きの加速度に基づいて計算することができる。

【００６２】次に、ナビゲーション装置９３は、現在位
置から各ノード点までの区間距離Ｌを算出し、該区間距
離Ｌ、前記推奨車速Ｖ_R及び第１の減速加速度基準値β
１に基づいて第１の現在車速基準値Ｖ１を、区間距離
Ｌ、前記推奨車速Ｖ_R及び第２の減速加速度基準値β２
に基づいて第２の現在車速基準値Ｖ２をそれぞれ算出す
る。

【００６３】なお、第１の現在車速基準値Ｖ１は、区間
距離Ｌにおいて第１の減速加速度基準値β１で減速が行
われた場合に、推奨車速Ｖ_Rで各ノード点を走行するこ
とができる車速の値を示し、第２の現在車速基準値Ｖ２
は、区間距離Ｌにおいて第２の減速加速度基準値β２で
減速が行われた場合に、推奨車速Ｖ_Rで各ノード点を走
行することができる車速の値を示す。

【００６４】次に、車速センサＳＰ２によって検出され
た現在の車速Ｖ_nowを読み込み、現在の車速Ｖ_nowが第
１の現在車速基準値Ｖ１以上であるかどうかを判断す
る。そして、現在の車速Ｖ_nowが第１の現在車速基準値
Ｖ１以上である場合、現在の車速Ｖ_nowから推奨車速Ｖ
_Rまで減速を行おうとすると、減速加速度を第１の減速
加速度基準値β１より大きくする必要がある。したがっ
て、この場合、最適な変速段を３速以下にする。また、
現在の車速Ｖ_nowが第１の現在車速基準値Ｖ１より低い
場合は、変速段を制限する必要はないと考えられるの
で、本来の変速段を維持する。本実施の形態において
は、最高の変速段は４速であるので、最適な変速段を４
速とする。

【００６５】続いて、現在の車速Ｖ_nowが第２の現在車
速基準値Ｖ２以上であるかどうかを判断する。そして、
現在の車速Ｖ_nowが第２の現在車速基準値Ｖ２以上であ
る場合、最適な変速段を２速とし、現在の車速Ｖ_nowが
現在車速基準値Ｖ２より低い場合、最適な変速段を３速
とする。次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１−１各ノード点ごとに道路の曲率を算出
する。ステップＳ１−２推奨車速マップを参照して、前記曲
率に対応する推奨車速Ｖ _Rを読み込む。ステップＳ１−３現在位置から各ノード点までの道路
の勾配を算出する。ステップＳ１−４第１、第２の減速加速度基準値β
１、β２を設定する。ステップＳ１−５現在位置から各ノード点までの区間
距離Ｌを算出する。ステップＳ１−６第１、第２の現在車速基準値Ｖ１、
Ｖ２を算出する。ステップＳ１−７車速センサＳＰ２によって検出され
た現在の車速Ｖ_nowを読み込む。ステップＳ１−８現在の車速Ｖ_nowが第１の現在車速
基準値Ｖ１以上であるかどうかを判断する。現在の車速
Ｖ_nowが第１の現在車速基準値Ｖ１以上である場合はス
テップＳ１−１０に、現在の車速Ｖ_nowが第１の現在車
速基準値Ｖ１より低い場合はステップＳ１−９に進む。ステップＳ１−９最適な変速段を４速に決定し、処理
を終了する。ステップＳ１−１０現在の車速Ｖ_nowが第２の現在車
速基準値Ｖ２以上であるかどうかを判断する。現在の車
速Ｖ_nowが第２の現在車速基準値Ｖ２以上である場合は
ステップＳ１−１２に、現在の車速Ｖ_nowが第２の現在
車速基準値Ｖ２より低い場合はステップＳ１−１１に進
む。ステップＳ１−１１最適な変速段を３速に決定し、処
理を終了する。ステップＳ１−１２最適な変速段を２速に決定し、処
理を終了する。

【００６６】このようにして最適な変速段が決定される
と、ナビゲーション装置９３は上限の変速段を自動変速
機制御装置３１に対して出力する。次に、図１０のステ
ップＳ２における上限変速段出力制御処理のサブルーチ
ンについて説明する。図１３は本発明の実施の形態にお
ける上限変速段出力制御処理のサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【００６７】この場合、ナビゲーション装置９３（図
２）は、最適変速段決定処理において決定された最適な
変速段が２速、３速及び４速のいずれであるかを判断
し、最適な変速段が４速である場合、上限の変速段とし
て４速を自動変速機制御装置３１に対して出力する。そ
して、最適な変速段が３速である場合、踏み込まれてい
るアクセルペダル９６が緩められる（アクセルオフ）
か、ブレーキペダル９７が踏み込まれる（ブレーキオ
ン）と、前記ナビゲーション装置９３は上限の変速段と
して３速を自動変速機制御装置３１に対して出力する。
また、最適な変速段が２速である場合、ブレーキペダル
９７が踏み込まれると、前記ナビゲーション装置９３は
上限の変速段として２速を自動変速機制御装置３１に対
して出力する。

【００６８】なお、最適な変速段が３速である場合で、
踏み込まれているアクセルペダル９６が緩められず、し
かも、ブレーキペダル９７が踏み込まれない場合、前記
ナビゲーション装置９３は上限の変速段として４速を自
動変速機制御装置３１に対して出力する。また、最適な
変速段が２速である場合で、ブレーキペダル９７が踏み
込まれない場合、前記ナビゲーション装置９３は上限の
変速段として３速を自動変速機制御装置３１に対して出
力する。

【００６９】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２−１最適変速段決定処理において決定さ
れた最適な変速段が２速であるか、３速であるか又は４
速であるかを判断する。最適な変速段が２速である場合
はステップＳ２−２に、最適な変速段が３速である場合
はステップＳ２−３に、最適な変速段が４速である場合
はステップＳ２−６に進む。ステップＳ２−２ブレーキペダル９７が踏み込まれて
いるかどうかを判断する。ブレーキペダル９７が踏み込
まれている場合はステップＳ２−４に、踏み込まれてい
ない場合はステップＳ２−５に進む。ステップＳ２−３アクセルペダル９６が緩められてい
るか又はブレーキペダル９７が踏み込まれているかどう
かを判断する。アクセルペダル９６が緩められている
か、ブレーキペダル９７が踏み込まれている場合はステ
ップＳ２−５に、アクセルペダル９６が緩められておら
ず、ブレーキペダル９７が踏み込まれていない場合はス
テップＳ２−６に進む。ステップＳ２−４上限の変速段として２速を自動変速
機制御装置３１に対して出力する。ステップＳ２−５上限の変速段として３速を自動変速
機制御装置３１に対して出力する。ステップＳ２−６上限の変速段として４速を自動変速
機制御装置３１に対して出力する。

【００７０】本実施の形態においては、アクセルペダル
９６が緩められること、及びブレーキペダル９７が踏み
込まれることを変速段を制限するための条件にしている
が、図示しないステアリングの回転、ウインカの指示、
運転者の視線の変化、運転者の脳波の変化等を条件にす
ることもできる。このようにして、ナビゲーション装置
９３から自動変速機制御装置３１に対して上限の変速段
が出力されると、該自動変速機制御装置３１は、自動変
速機１０に固有の変速段による通常変速制御処理、又は
制限された上限の変速段による制限変速制御処理を行
う。

【００７１】次に、図１０のステップＳ３における変速
処理のサブルーチンについて説明する。図１４は本発明
の実施の形態における変速処理のサブルーチンを示すフ
ローチャートである。自動変速機制御装置３１（図２）
は、ＲＯＭ３３（図１）に格納された変速マップを参照
して、自動変速機１０に固有の変速段（ＳＨＩＦＴ）を
読み込み、前記固有の変速段と前記ナビゲーション装置
９３からの上限の変速段（ＳＨＩＦＴＮ）とを比較す
る。そして、該上限の変速段が固有の変速段より低い場
合、上限の変速段でナビ変速制御処理を行い、上限の変
速段が固有の変速段以上である場合、固有の変速段で通
常変速制御処理を行う。

【００７２】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ３−１固有の変速段（ＳＨＩＦＴ）を読み
込む。ステップＳ３−２上限の変速段（ＳＨＩＦＴＮ）が入
力される。ステップＳ３−３固有の変速段と上限の変速段とを比
較し、小さい方（ＭＩＮ（ＳＨＩＦＴ，ＳＨＩＦＴ
Ｎ））を変速段（ＳＨＩＦＴ）とする。ステップＳ３−４上限の変速段が固有の変速段より低
いかどうかを判断する。上限の変速段が固有の変速段よ
り低い場合はステップＳ３−５に、上限の変速段が固有
の変速段以上である場合はステップＳ３−６に進む。ステップＳ３−５ナビ変速制御処理を行う。ステップＳ３−６通常変速制御処理を行う。

【００７３】ところで、前記上限の変速段でナビ変速制
御処理を行う場合、ダウンシフトの変速が行われると、
変速前後でトランスミッション１０ａ（図３）の変速比
が変化するが、変速に伴ってエンジン回転数が変化する
と、変速ショックが発生し、運転者等の乗員に不快感を
与えてしまう。そこで、ナビ変速制御処理を行う場合に
変速ショックが発生するのを防止するために、変速時間
調整手段１０６によって変速時間が長くされるようにな
っている。

【００７４】図１５は本発明の実施の形態における変速
時間調整手段の油圧回路図、図１６は本発明の実施の形
態における変速時間調整手段の動作を示すタイムチャー
トである。なお、この場合、ナビ変速制御処理によるダ
ウンシフトの変速として３−２変速が行われるものとし
て説明する。図１５において、７４はフローモジュレー
タバルブであり、該フローモジュレータバルブ７４はバ
ルブボディ１１０内に摺（しゅう）動自在に配設された
スプール１１１及び該スプール１１１を付勢するスプリ
ング１１２を有し、前記スプール１１１は、一端側に形
成され、前記バルブボディ１１０との間に制御油室１１
７を形成する小径ランド１１４、該小径ランド１１４と
対向させて形成された大径ランド１１５、及び他端側に
形成され、オリフィス１１９を備えた大径ランド１１８
を備える。

【００７５】また、前記フローモジュレータバルブ７４
には、ポート７４ａ〜７４ｄ、及びドレーンポートＥＸ
が形成され、前記ポート７４ａは油路Ｌ−１を介して第
３ソレノイドバルブＳ３及びオリフィス１２０と、ポー
ト７４ｂは油路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ６２
（図９）のポートｂと、ポート７４ｃは油路Ｌ−３を介
してカットオフバルブ８５と、ポート７４ｄは油路Ｌ−
４を介して油圧サーボＢ−１とそれぞれ接続される。

【００７６】そして、前記オリフィス１２０にはライン
圧Ｐ_Lが供給され、オリフィス１２０によって減圧され
て信号油圧としての第３ソレノイド圧Ｐ_S3が発生させら
れ、該第３ソレノイド圧Ｐ_S3は、第３ソレノイドバルブ
Ｓ３の開閉に伴って前記制御油室１１７に選択的に供給
される。前記フローモジュレータバルブ７４において、
前記バルブボディ１１０は、制御油室１１７に供給され
る第３ソレノイド圧Ｐ_S3によって図における下向きの荷
重を受け、前記スプリング１１２による付勢力によって
上向きの荷重を受けるとともに、前記ポート７４ｂに供
給される油圧Ｐ_SLによって、小径ランド１１４と大径ラ
ンド１１５との面積差に対応する下向きの荷重を受け
る。

【００７７】前記構成の変速時間調整手段１０６におい
て、通常モードが選択されている場合、ドライブレンジ
の各変速段、並びにセカンドレンジの１速及び３速で前
記第３ソレノイドバルブＳ３が閉鎖されるので、第３ソ
レノイド圧Ｐ_S3が制御油室１１７に供給され、前記フロ
ーモジュレータバルブ７４は左半位置を採る。したがっ
て、前記ポート７４ｃ、７４ｄ間が連通させられ、カッ
トオフバルブ８５からの油圧Ｐ_B1は油路Ｌ−４を介して
油圧サーボＢ−１に供給される。

【００７８】また、通常モードが選択されている場合、
セカンドレンジの２速、並びにローレンジの１速及び２
速で前記第３ソレノイドバルブＳ３が開放されるので、
第３ソレノイド圧Ｐ_S3が制御油室１１７から抜ける。と
ころが、セカンドレンジ又はローレンジが選択されるの
に伴って、前記マニュアルバルブ６２のポートｂからの
油圧Ｐ_SLが前記ポート７４ｂに供給されるので、前記バ
ルブボディ１１０は小径ランド１１４と大径ランド１１
５との面積差に対応する下向きの荷重を受け、前記フロ
ーモジュレータバルブ７４は左半位置を採る。したがっ
て、前記ポート７４ｃ、７４ｄ間が連通させられ、カッ
トオフバルブ８５からの油圧Ｐ_B1は油路Ｌ−４を介して
油圧サーボＢ−１に供給される。

【００７９】これに対して、ナビモードが選択されてい
る場合、前記通常変速制御処理においては、通常モード
が選択されている場合と同様に、ドライブレンジの各変
速段で前記第３ソレノイドバルブＳ３が閉鎖されるの
で、第３ソレノイド圧Ｐ_S3が制御油室１１７に供給さ
れ、前記フローモジュレータバルブ７４は左半位置を採
る。したがって、前記ポート７４ｃ、７４ｄ間が連通さ
せられ、カットオフバルブ８５からの油圧Ｐ_B1は油路Ｌ
−４を介して油圧サーボＢ−１に供給される。

【００８０】そして、ナビモードが選択されている場
合、前記ナビ変速制御処理においては、前記第３ソレノ
イドバルブＳ３が開放されるので、第３ソレノイド圧Ｐ
_S3が制御油室１１７から抜ける。しかも、ドライブレン
ジが選択されているので、前記マニュアルバルブ６２の
ポートｂからの油圧Ｐ_SLは前記ポート７４ｂに供給され
ない。したがって、前記ポート７４ｃ、７４ｄ間がオリ
フィス１１９を介して連通させられ、カットオフバルブ
８５からの油圧Ｐ_B1はオリフィス１１９によって絞られ
た後、油路Ｌ−４を介して油圧サーボＢ−１に供給され
る。その結果、油圧Ｐ_B1の立上がり速度を低くすること
ができるので、変速に伴うエンジン回転数Ｎ_Eの変化率
を小さくすることができる。したがって、変速時間をそ
の分長くすることができる。

【００８１】なお、図１６において、ＳＧ−Ｓ３は第３
ソレノイドバルブＳ３のソレノイドに送られる第３ソレ
ノイド信号、ＳＧ−Ｓ１は第１ソレノイドバルブＳ１の
ソレノイドに送られる第１ソレノイド信号、Ｐは油圧、
Ｐ_C2は第２クラッチＣ２（図３）の油圧サーボＣ−２に
供給される油圧、Ｐ_B1は第１ブレーキＢ１の油圧サーボ
Ｂ−１に供給される油圧、Ｎ_Eはエンジン回転数、θは
スロットル開度、Ｔ_oは駆動輪に出力される出力トルク
である。

【００８２】このようにして、ナビ変速制御処理におい
て、油圧Ｐ_B1の立上がり速度を低くし、変速時間を長く
することができるので、変速ショックが発生するのを防
止することができる。この場合、アクセルペダル９６
（図２）が緩められているので、キックダウンによる変
速と異なり、トランスミッション１０ａ内を伝達される
トルクは小さい。したがって、第１ブレーキＢ１等の摩
擦材に与える影響は少ない。

【００８３】なお、図１６において、破線は、従来の車
両制御装置における油圧Ｐ_B1、エンジン回転数Ｎ_E及び
出力トルクＴ_oを示す。本実施の形態においては、変速
時間をフローモジュレータバルブ７４の切換えによって
調整するようにしているが、背圧制御用リニアソレノイ
ドバルブＳＬＮによってライン圧Ｐ_Lを変更して所定の
油圧サーボに供給される油圧の立上がりを遅くすること
もできる。

【００８４】また、変速時間を調整するに当たり、ステ
アリング角度、横加速度等によって調整量を異ならせ、
例えば、ステアリング角度が大きく、横加速度が高いと
きに変速時間の調整量を多くし、ステアリング角度が小
さく、横加速度が低いときに変速時間の調整量を少なく
することもできる。そして、本実施の形態においては、
ナビゲーション装置９３において最適変速段決定処理及
び上限変速段出力制御処理が行われ、自動変速機制御装
置３１において変速処理が行われるようになっている
が、ナビゲーション装置９３において最適変速段決定処
理を行い、自動変速機制御装置３１において上限変速段
出力制御処理及び変速処理を行うようにすることもでき
る。この場合、アクセル開度信号ＳＧ３及びブレーキ信
号ＳＧ４を信号ＳＧ１１としてナビゲーション装置９３
に送る必要がなくなるので、双方向通信の無駄を少なく
することができる。

【００８５】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、車両制御装置においては、道路状況に対応する最
適な変速段を決定する最適変速段決定手段と、前記道路
状況に対応する運転者の動作を検出する動作検出手段
と、前記最適な変速段及び運転者の動作に基づいて上限
の変速段を設定する上限変速段設定手段と、前記上限の
変速段及び自動変速機に固有の変速段の一方を選択する
変速段選択手段と、選択された変速段で変速を行う変速
処理手段とを有する。

【００８６】そして、該変速処理手段は、前記上限の変
速段で変速が行われるときに、前記自動変速機に固有の
変速段で変速が行われるときより変速時間を長くする変
速時間調整手段を備える。この場合、最適変速段決定手
段によって道路状況に対応する最適な変速段が決定さ
れ、動作検出手段によって前記道路状況に対応する運転
者の動作が検出されると、上限変速段設定手段は、上限
の変速段を設定し、変速段選択手段に対して出力する。

【００８７】そして、該変速段選択手段が、前記上限の
変速段及び自動変速機に固有の変速段の一方を選択し、
選択された変速段を変速処理手段に送ると、該変速処理
手段は、選択された変速段で変速を行う。また、前記上
限の変速段で変速が行われるときに、変速時間調整手段
は前記自動変速機に固有の変速段で変速が行われるとき
より変速時間を長くする。

【００８８】したがって、変速に伴うエンジン回転数の
変化率を小さくすることができるので、変速ショックが
発生するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態における車両制御装置の機
能ブロック図である。

【図２】本発明の実施の形態における車両制御装置の概
略図である。

【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の概略
図である。

【図４】本発明の実施の形態における自動変速機の作動
を示す図である。

【図５】本発明の実施の形態における自動変速機制御装
置の概略図である。

【図６】本発明の実施の形態における自動変速機制御装
置の入力側ブロック図である。

【図７】本発明の実施の形態における自動変速機制御装
置の出力側ブロック図である。

【図８】本発明の実施の形態における自動変速機の油圧
回路の第１の図である。

【図９】本発明の実施の形態における自動変速機の油圧
回路の第２の図である。

【図１０】本発明の実施の形態における車両制御装置の
メインルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】本発明の実施の形態における推奨車速マップ
を示す図である。

【図１２】本発明の実施の形態における最適変速段決定
処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図１３】本発明の実施の形態における上限変速段出力
制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図１４】本発明の実施の形態における変速処理のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１５】本発明の実施の形態における変速時間調整手
段の油圧回路図である。

【図１６】本発明の実施の形態における変速時間調整手
段の動作を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０自動変速機４６アクセルペダルセンサ４７ブレーキスイッチ９６アクセルペダル９７ブレーキペダル１０１最適変速段決定手段１０３上限変速段設定手段１０４変速段選択手段１０５変速処理手段１０６変速時間調整手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 63:12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】道路状況に対応する最適な変速段を決定
する最適変速段決定手段と、前記道路状況に対応する運
転者の動作を検出する動作検出手段と、前記最適な変速
段及び運転者の動作に基づいて上限の変速段を設定する
上限変速段設定手段と、前記上限の変速段及び自動変速
機に固有の変速段の一方を選択する変速段選択手段と、
選択された変速段で変速を行う変速処理手段とを有する
とともに、該変速処理手段は、前記上限の変速段で変速
が行われるときに、前記自動変速機に固有の変速段で変
速が行われるときより変速時間を長くする変速時間調整
手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】現在の変速段から前記上限の変速段にダ
ウンシフトの変速を行う場合、変速時間が長くされる請
求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】前記動作検出手段は、運転者のアクセル
ペダルを緩める動作を検出する請求項１に記載の車両制
御装置。
【請求項４】前記動作検出手段は、運転者のブレーキ
ペダルを踏み込む動作を検出する請求項１に記載の車両
制御装置。