JP6382642B2

JP6382642B2 - 車両用タイヤ

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Publication number: JP6382642B2
Application number: JP2014173922A
Authority: JP
Inventors: 信太郎林
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-08-28
Filing date: 2014-08-28
Publication date: 2018-08-29
Anticipated expiration: 2034-08-28
Also published as: JP2016047711A

Description

本発明は、車両用タイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に対して斜めに延びる傾斜溝にタイヤ径方向内側にさらに凹んだ溝内溝を設けることにより、トレッドと路面との間に入り込んだ水を排出することができるタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−０８８４９７号公報（図２）

しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術では、排水性を向上させるために溝内溝の容積を増加させると、トレッドの剛性を維持することが困難となり、ひいては操縦安定性を維持することが困難となることが考えられる。一方、操縦安定性を向上させるためにトレッドの剛性を向上させるには、溝内溝の容積を減少させ、ひいては排水性を低下させる必要がある。従って、上記特許文献１に記載された先行技術では、トレッドの材質の調整等によって、排水性と操縦安定性とを両立させることはできるものの、それは容易ではない。

本発明は上記事実を考慮し、排水性と操縦安定性とを容易に両立させることができる車両用タイヤを得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る車両用タイヤは、トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向かってタイヤ周方向に対して斜めに延びる複数本の傾斜溝と、前記傾斜溝の底壁部から立ち上げられて当該傾斜溝の延在方向に沿って形成され、タイヤ幅方向断面視でトレッド踏面部からの表面部の凹み量がタイヤ幅方向最内側で最も小さく設定された溝内陸部と、前記傾斜溝の側壁部と前記溝内陸部との間に形成され、前記底壁部の一部を溝底部とする溝内傾斜溝と、を有し、前記凹み量は、前記溝内陸部の前記トレッドセンター部側を構成する内側領域と、当該溝内陸部の前記トレッドショルダー部側を構成する外側領域と、当該内側領域よりもタイヤ幅方向外側でかつ当該外側領域よりもタイヤ幅方向内側を構成する中央領域と、のうち当該中央領域において最も大きく設定されている。

請求項１に記載の本発明によれば、複数本の傾斜溝がトレッドセンター部からトレッドショルダー部に向かってタイヤ周方向に対して斜めに延びている。このため、車両の走行時において、トレッドと路面との間に入り込んだ水を排出することができる。

ところで、車両用タイヤに複数本の傾斜溝を設けると排水性が向上するものの、その反面、トレッドの剛性を維持することが困難となり、ひいては操縦安定性を維持することが困難となることがある。

ここで、本発明では、溝内陸部が傾斜溝の底壁部から立ち上げられて形成されており、タイヤ幅方向断面視で溝内陸部における表面部のトレッド踏面部からの凹み量がタイヤ幅方向最内側で最も小さく設定されている。このため、トレッドセンター部の剛性が確保される。

また、傾斜溝の側壁部と溝内陸部との間には、傾斜溝の底壁部の一部を溝底部とする溝内傾斜溝が形成されており、当該溝内傾斜溝は、傾斜溝の延在方向に沿って延びている。このため、溝内傾斜溝によってトレッドと路面との間に入り込んだ水が排出され、排水性が確保される。
また、本発明によれば、溝内陸部における表面部のトレッド踏面部からの凹み量が、内側領域と外側領域との間の中央領域で最も大きく設定されているため、内側領域及び外側領域の剛性を確保しつつ排水性を向上させることができる。
請求項２に記載の発明に係る車両用タイヤは、トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向かってタイヤ周方向に対して斜めに延びる複数本の傾斜溝と、前記傾斜溝の底壁部から立ち上げられて当該傾斜溝の延在方向に沿って形成され、タイヤ幅方向断面視でトレッド踏面部からの表面部の凹み量がタイヤ幅方向最内側で最も小さく設定された溝内陸部と、前記傾斜溝の側壁部と前記溝内陸部との間に形成され、前記底壁部の一部を溝底部とする溝内傾斜溝と、を有し、前記溝内陸部は、前記傾斜溝のトレッドセンター部側の内側側壁部との間に前記溝内傾斜溝のタイヤ幅方向内側の部分を成す第１溝内傾斜溝を構成する第１溝内陸部と、当該傾斜溝のトレッドショルダー部側の外側側壁部との間に当該溝内傾斜溝のタイヤ幅方向外側の部分を成す第２溝内傾斜溝を構成する第２溝内陸部と、を含んで構成されると共に、前記溝内傾斜溝は、前記第１溝内傾斜溝と前記第２溝内傾斜溝とを連通する連通溝部を含んで構成されている。
請求項２に記載の本発明によれば、溝内陸部を構成する第１溝内陸部と傾斜溝のトレッドセンター部側の内側側壁部との間に溝内傾斜溝のタイヤ幅方向内側の部分を成す第１溝内傾斜溝が構成されている。また、溝内陸部を構成する第２溝内陸部と傾斜溝のトレッドショルダー部側の外側側壁部との間に溝内傾斜溝のタイヤ幅方向外側の部分を成す第２溝内傾斜溝が構成されている。そして、溝内傾斜溝を構成する連通溝部によって、第１溝内傾斜溝と第２溝内傾斜溝とが連通されている。
このため、車両の走行時において、トレッドと路面との間に入り込んだ水は、まずタイヤ幅方向内側の第１溝内傾斜溝を流れていき、連通溝部を経由してタイヤ幅方向外側の第２溝内傾斜溝を流れていく。その結果、傾斜溝において、トレッドと路面との間に入り込んだ水の流路をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へと変更して排出することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用タイヤは、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記表面部は、タイヤ幅方向断面視でタイヤ径方向内側に凹むように湾曲している。

請求項３に記載の本発明によれば、溝内陸部の表面部がタイヤ幅方向断面視でタイヤ径方向内側に凹むように湾曲しており、傾斜溝に溝内陸部を設けることによる傾斜溝の容積の減少を抑制することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用タイヤは、請求項１又は請求項１を引用する請求項３に記載の発明において、前記凹み量は、前記内側領域よりも前記外側領域の方が大きく設定され、当該外側領域よりも前記中央領域の方が大きく設定されている。

請求項４に記載の本発明によれば、内側領域よりも外側領域の方が凹み量が大きく設定されると共に、外側領域よりも中央領域の方が凹み量が大きく設定されている。すなわち、中央領域及び外側領域よりも内側領域の方が、溝内陸部における表面部のトレッド踏面部からの凹み量が小さく設定されている。このため、内側領域の剛性が確保されると共に、直進時において当該内側領域が主に接地されるようになる。その結果、直進状態からレーンチェンジ等の微小な操舵を行うときの初期応答性を確保することができる。

また、外側領域よりも中央領域の方が凹み量が大きく設定されている。すなわち、中央領域よりも外側領域の方が、溝内陸部における表面部のトレッド踏面部からの凹み量が小さく設定されている。このため、中央領域と比し、外側領域の剛性が確保されると共に、コーナリング時において当該外側領域が主に接地されるようになる。その結果、コーナリング時において外側領域に大きな荷重がかかっても車両を安定して走行させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用タイヤでは、排水性と操縦安定性とを容易に両立させることができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両用タイヤにおけるトレッドの展開図である。第１実施形態に係る車両用タイヤのトレッドの構成を示す拡大断面図（図１の２−２線に沿って切断した状態を示す断面図）である。第１実施形態に係り、（Ａ）は溝内陸部のタイヤ幅方向内側の断面を示す拡大断面図（図１の３Ａ−３Ａ線に沿って切断した状態を示す断面図）であり、（Ｂ）は溝内陸部のタイヤ幅方向外側の断面を示す拡大断面図（図１の３Ｂ−３Ｂ線に沿って切断した状態を示す断面図）であり、（Ｃ）は傾斜溝における連通溝部が設けられた部分の断面を示す拡大断面図（図１の３Ｃ−３Ｃ線に沿って切断した状態を示す断面図）である。本実施形態に係る車両用タイヤの構成を示す斜視図である。第２実施形態に係り、車両用タイヤのトレッドの構成を示す拡大断面図（図１の２−２線に沿って切断した状態に相当する断面図）である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両用タイヤの第１実施形態について説明する。図４に示されるように、本実施形態に係る車両用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と称する。）１０のトレッド１２の接地部分には、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンター周方向溝１４が形成されている。また、このセンター周方向溝１４を挟んでＶ字状となるように傾斜溝１６、１８がタイヤ周方向に沿って複数本形成されている。

そして、傾斜溝１６は、その一端部１６Ａがタイヤ１０の一方の側面部１０Ａに開口されると共に、その他端部１６Ｂがセンター周方向溝１４近辺で終端している。一方、傾斜溝１８は、その一端部１８Ａがタイヤ１０の他方の側面部１０Ｂに開口されると共に、その他端部１８Ｂがセンター周方向溝１４近辺で終端している。

一方、図１にはトレッド１２の展開図が示されている。なお、図１中の矢印Ｓはタイヤ周方向を示しており、同図の下側がタイヤ正転時における踏み込み側であり、同図の上側がタイヤ正転時における蹴り出し側である。一方、矢印Ｘはタイヤ幅方向を示すと共に符号ＣＬはタイヤ赤道面を示しており、本実施形態では、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。また、図１中の符号ＳＥは、トレッド１２のトレッド端、すなわちトレッド１２のトレッド幅ＴＷの端部（タイヤ幅方向の端部）を示している。

なお、ここでいう「トレッド端」とは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１４年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地面のタイヤ幅方向外側端を指している。また、タイヤ１０の使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

さらに、本実施形態では、一例として、タイヤ赤道面ＣＬを中心にタイヤ幅方向両側にＴＷの４０％〜６０％の範囲をトレッドセンター部１２Ａと称すると共に、トレッドセンター部１２Ａのタイヤ幅方向両側部分をトレッドショルダー部１２Ｂと称している。

図１に示されるように、本実施形態では一例として、傾斜溝１６、１８は、タイヤ周方向に所定のピッチＰで、トレッドセンター部１２Ａからトレッドショルダー部１２Ｂに向かってタイヤ周方向に対して斜めに延びている。より具体的には、傾斜溝１６、１８は、トレッドセンター部１２Ａにおけるセンター周方向溝１４から所定の間隔Ｔをあけた位置から、タイヤ幅方向外側でかつ蹴り出し側に延びている。また、傾斜溝１６におけるトレッドセンター部１２Ａとトレッドショルダー部１２Ｂとの境界部よりもタイヤ幅方向内側の部分（以下、「先端溝部１６Ｃ」と称す）は、踏み込み側にいくにつれて溝幅が徐々に狭くなる先細り形状とされている。一方、傾斜溝１８の先端溝部１８Ｃも傾斜溝１６の先端溝部１６Ｃと同様の構成とされている。なお、傾斜溝１６と傾斜溝１８とは、ピッチＰの半分（Ｐ／２）だけ位相がずれた状態で形成されている。

ここで、本実施形態では、傾斜溝１６に第１溝内陸部２２と第２溝内陸部２４とを含んで溝内陸部２０が形成されており、一方、傾斜溝１８に第１溝内陸部２８と第２溝内陸部３０とを含んで溝内陸部２６が形成されている点に第１の特徴がある。

また、傾斜溝１６に溝内傾斜溝３２が構成されており、一方、傾斜溝１８に溝内傾斜溝３８が構成されている点に第２の特徴がある。なお、溝内傾斜溝３２は、第１溝内傾斜溝３４、第２溝内傾斜溝３６及び連通溝部３７を含んで構成されており、一方、溝内傾斜溝３８は、第１溝内傾斜溝４０、第２溝内傾斜溝４２及び連通溝部４３を含んで構成されている。

以下、本発明の要部である溝内陸部２０、２６及び溝内傾斜溝３２、３８の一例について詳細に説明する。なお、傾斜溝１６と傾斜溝１８とは、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに対称な構成とされているため、溝内陸部２０及び溝内傾斜溝３２の構成を例にとって本実施形態に係る溝内陸部及び溝内傾斜溝について説明することとする。

図１及び図２に示されるように、第１溝内陸部２２は、傾斜溝１６の底壁部１６Ｆから立ち上げられて形成されると共に、傾斜溝１６のトレッドセンター部１２Ａ側の内側側壁部１６Ｄに沿って延びている。別の見方をすれば、第１溝内陸部２２は、内側側壁部１６Ｄに沿って隆起した隆起部となっている。そして、第１溝内陸部２２と内側側壁部１６Ｄとの間には、溝内傾斜溝３２のタイヤ幅方向内側の部分を成す第１溝内傾斜溝３４が構成されており、当該第１溝内傾斜溝３４の溝底部３４Ａは、傾斜溝１６における底壁部１６Ｆの一部によって構成されている。

より詳しくは、第１溝内陸部２２は、傾斜溝１６における踏み込み側、具体的には、傾斜溝１６において上記の如く先細り形状とされた先端溝部１６Ｃ側に配置されている。また、第１溝内陸部２２の形状は、平面視で踏み込み側が先細り形状である三角形状とされおり、当該第１溝内陸部２２の踏み込み側の端部２２Ａの位置は、傾斜溝１６の踏み込み側の他端部１６Ｂから蹴り出し側に所定の間隔をあけた位置に設定されている。なお、第１溝内陸部２２は、傾斜溝１６のトレッドショルダー部１２Ｂ側の外側側壁部１６Ｅとの間に第１細溝４４を構成している。

一方、第２溝内陸部２４は、傾斜溝１６の底壁部１６Ｆから立ち上げられて形成されると共に、傾斜溝１６のトレッドショルダー部１２Ｂ側の外側側壁部１６Ｅに沿って延びている。別の見方をすれば、第２溝内陸部２４は、外側側壁部１６Ｅに沿って隆起した隆起部となっている。そして、第２溝内陸部２４と外側側壁部１６Ｅとの間には、溝内傾斜溝３２のタイヤ幅方向外側の部分を成す第２溝内傾斜溝３６が構成されており、当該第２溝内傾斜溝３６の溝底部３６Ａは、傾斜溝１６における底壁部１６Ｆの一部によって構成されている。

より詳しくは、第２溝内陸部２４は、平面視で平行四辺形状に形成されると共に、傾斜溝１６の先端溝部１６Ｃの蹴り出し側に配置されている。なお、第２溝内陸部２４は、傾斜溝１６のトレッドセンター部１２Ａ側の内側側壁部１６Ｄとの間に第２細溝４６を構成している。

そして、第１溝内傾斜溝３４の蹴り出し側の端部３４Ｂと第２溝内傾斜溝３６の踏み込み側の端部３６Ｂとが、当該端部３４Ｂからタイヤ幅方向外側でかつ蹴り出し側に延びる連通溝部３７によって連通されている。これは、溝内陸部２０が連通溝部３７によって第１溝内陸部２２と第２溝内陸部２４とに分割されていると捉えることもできる。なお、上記構成の第１溝内傾斜溝３４、第２溝内傾斜溝３６及び連通溝部３７を含んで構成された溝内傾斜溝３２を全体としてみると、当該溝内傾斜溝３２は傾斜溝１６の延在方向に沿って形成されている。

また、第１溝内陸部２２と第２溝内陸部２４とを含んで構成される溝内陸部２０における表面部２０Ａのトレッド踏面部１２Ｃからの凹み量は、タイヤ幅方向断面視において、タイヤ幅方向最内側（タイヤ赤道面ＣＬ側）で最も小さく設定されている。なお、以下では、表面部２０Ａのトレッド踏面部１２Ｃからの凹み量を、単に「凹み量」ともいう。ここでいう「凹み量」とは、トレッド踏面部１２Ｃから表面部２０Ａまでのタイヤ径方向の距離を意味している。また、本実施形態では、一例として、溝内陸部２０のタイヤ幅方向最内側は、溝内陸部２０の始端部、すなわち第１溝内陸部２２の踏み込み側の端部２２Ａとされている。さらに、溝内陸部２０のトレッドセンター部１２Ａ側を構成する内側領域５０よりも溝内陸部２０のトレッドショルダー部１２Ｂ側を構成する外側領域５４の方が凹み量が大きく設定されている。加えて、外側領域５４よりも溝内陸部２０のタイヤ幅方向中央部を構成する中央領域５２の方が凹み量が大きく設定されている。つまり、溝内陸部２０において中央領域５２の凹み量が最も大きく設定されている。

別の見方をすれば、外側領域５４における表面部２０Ａの底壁部１６Ｆからの高さが、中央領域５２における表面部２０Ａの底壁部１６Ｆからの高さよりも高く設定されている。また、内側領域５０における表面部２０Ａの底壁部１６Ｆからの高さが、外側領域５４における表面部２０Ａの底壁部１６Ｆからの高さよりも高く設定されている。より具体的には、タイヤ幅方向断面視で、内側領域５０のタイヤ径方向最外側の頂点と、外側領域５４のタイヤ径方向最外側の頂点と、中央領域５２のタイヤ径方向最外側の頂点とが、タイヤ径方向外側からこの順に配置されている。

さらに、表面部２０Ａは、タイヤ径方向内側に凸となる曲率半径Ｒの曲面Ｋに沿って形成されている。すなわち、表面部２０Ａは、タイヤ径方向内側に曲面Ｋに沿って凹むように湾曲している。このため、図１において、溝内陸部２０を第１溝内陸部２２の端部２２Ａから第２溝内陸部２４の蹴り出し側の端部２４Ａまで、そのタイヤ幅方向に沿って切断した断面を見ていくと、表面部２０Ａの凹み量及び傾きが変化していくようになっている。なお、曲面Ｋの曲率中心αは、タイヤ幅方向断面視で、タイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ幅方向外側でかつトレッド端ＳＥよりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、トレッド踏面部１２Ｃよりもタイヤ径方向外側に配置されている。また、曲率中心αと図示しないタイヤ中心とを結ぶ直線は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜している。

以下、図１及び図３を用いて、表面部２０Ａの高さ及び傾きの変化について詳しく説明する。表面部２０Ａは、図１における溝内陸部２０のタイヤ幅方向内側の部分、より具体的には、第１溝内陸部２２の中央部において、図３（Ａ）に示されるように、タイヤ幅方向内側の凹み量がタイヤ幅方向外側の凹み量よりも小さく設定されている。また、表面部２０Ａは、溝内陸部２０のタイヤ幅方向内側の部分において、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって凹み量が増加するように傾斜している。これは、表面部２０Ａが、溝内陸部２０のタイヤ幅方向内側の部分において、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって湾曲していると捉えることもできる。

また、表面部２０Ａは、図１における溝内陸部２０のタイヤ幅方向外側の部分、より具体的には、第２溝内陸部２４のトレッド端ＳＥ側の部分において、図３（Ｂ）に示されるように、タイヤ幅方向外側の凹み量がタイヤ幅方向内側の凹み量よりも小さく設定されている。そして、表面部２０Ａは、溝内陸部２０のタイヤ幅方向外側の部分において、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって凹み量が増加するように傾斜している。これは、表面部２０Ａが、溝内陸部２０のタイヤ幅方向外側の部分において、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって湾曲していると捉えることもできる。なお、図１における傾斜溝１６の連通溝部３７が形成されている部分には、図３（Ｃ）に示されるように、溝内陸部２０が形成されておらず、傾斜溝１６において、連通溝部３７が形成されている部分が最も断面積が大きい部分となっている。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。本実施形態では、複数本の傾斜溝１６、１８がトレッドセンター部１２Ａからトレッドショルダー部１２Ｂに向かってタイヤ周方向に対して斜めに延びている。このため、車両の走行時において、トレッド１２と路面との間に入り込んだ水を排出することができる。

ところで、タイヤ１０に複数本の傾斜溝１６、１８を設けると排水性が向上するものの、その反面、トレッド１２のを維持することが困難となり、ひいては操縦安定性を維持することが困難となることがある。

ここで、本実施形態では、溝内陸部２０が傾斜溝１６の底壁部１６Ｆから立ち上げられて形成されており、タイヤ幅方向断面視で溝内陸部２０における表面部２０Ａのトレッド踏面部１２Ｃからの凹み量がタイヤ幅方向最内側で最も小さく設定されている。このため、トレッドセンター部１２Ａの剛性が確保される。

また、溝内陸部２０と内側側壁部１６Ｄとの間の第１溝内傾斜溝３４と、溝内陸部２０と外側側壁部１６Ｅとの間の第２溝内傾斜溝３６と、を含んで、傾斜溝１６の延在方向に沿って延びる溝内傾斜溝３２が構成されている。そして、第１溝内傾斜溝３４の溝底部３４Ａ及び第２溝内傾斜溝３６の溝底部３６Ａが、傾斜溝１６の底壁部１６Ｆの一部によって構成されている。このため、溝内傾斜溝３２によってトレッド１２と路面との間に入り込んだ水が排出され、排水性が確保される。

また、本実施形態では、溝内陸部２０の表面部２０Ａがタイヤ幅方向断面視でタイヤ径方向内側に凹むように湾曲しており、傾斜溝１６に溝内陸部２０を設けることによる傾斜溝１６の容積の減少を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、溝内陸部２０における表面部２０Ａのトレッド踏面部１２Ｃからの凹み量が、内側領域５０と外側領域５４との間の中央領域５２で最も大きく設定されている。このため、内側領域５０及び外側領域５４の剛性を確保しつつ排水性を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、中央領域５２及び外側領域５４よりも内側領域５０の方が、溝内陸部２０における表面部２０Ａのトレッド踏面部１２Ｃからの凹み量が小さく設定されている。このため、中央領域５２の剛性が確保されると共に、直進時において当該内側領域５０が主に接地されるようになる。その結果、直進状態からレーンチェンジ等の微小な操舵を行うときの初期応答性を確保することができる。

また、中央領域５２よりも外側領域５４の方が、溝内陸部２０における表面部２０Ａのトレッド踏面部１２Ｃからの凹み量が小さく設定されている。このため、中央領域５２と比し、外側領域５４の剛性が確保されると共に、コーナリング時において外側領域５４が主に接地されるようになる。その結果、コーナリング時において外側領域５４に大きな荷重がかかっても車両を安定して走行させることができる。

加えて、本実施形態では、溝内陸部２０を構成する第１溝内陸部２２と傾斜溝１６のトレッドセンター部１２Ａ側の内側側壁部１６Ｄとの間に溝内傾斜溝３２のタイヤ幅方向内側の部分を成す第１溝内傾斜溝３４が構成されている。また、溝内陸部２０を構成する第２溝内陸部２４と傾斜溝１６のトレッドショルダー部１２Ｂ側の外側側壁部１６Ｅとの間に溝内傾斜溝３２のタイヤ幅方向外側の部分を成す第２溝内傾斜溝３６が構成されている。そして、溝内傾斜溝３２を構成する連通溝部３７によって、溝内陸部２０が第１溝内陸部２２と第２溝内陸部２４とに分割されると共に第１溝内傾斜溝３４と第２溝内傾斜溝３６とが連通されている。

このため、車両の走行時において、トレッド１２と路面との間に入り込んだ水は、まずタイヤ幅方向内側の第１溝内傾斜溝３４を流れていき、連通溝部３７を経由してタイヤ幅方向外側の第２溝内傾斜溝３６を流れていく。その結果、傾斜溝１６において、トレッド１２と路面との間に入り込んだ水の流路をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へと変更して排出することができる。

また、第１溝内傾斜溝３４から流れてきた水には、連通溝部３７を流れるときにタイヤ幅方向の運動量が付与されるため、第２溝内傾斜溝３６を流れていく水は、螺旋流となって当該第２溝内傾斜溝３６を流れていく。このため、溝内傾斜溝３２の断面積を小さく設定しても、当該溝内傾斜溝３２の排水性を確保することができる。

さらに、第１溝内陸部２２と内側側壁部１６Ｄとは、第１溝内傾斜溝３４によって隔てられているため、第１溝内陸部２２のタイヤ幅方向内側の縁部と内側側壁部１６Ｄの周縁部とは、路面からの荷重に対して、互いに影響を受けることなく弾性変形する。従って、路面からの荷重を、第１溝内陸部２２のタイヤ幅方向内側の縁部と内側側壁部１６Ｄの周縁部とに分散させて支持することができる。さらにまた、第２溝内陸部２４と外側側壁部１６Ｅとは、第２溝内傾斜溝３６によって隔てられているため、第２溝内陸部２４のタイヤ幅方向外側の縁部と外側側壁部１６Ｅの周縁部とは、路面からの荷重に対して、互いに影響を受けることなく弾性変形する。従って、路面からの荷重を、第２溝内陸部２４のタイヤ幅方向外側の縁部と外側側壁部１６Ｅの周縁部とに分散させて支持することができる。

さらに加えて、本実施形態では、溝内陸部２０の表面部２０Ａが、タイヤ径方向内側に凸となる曲率半径Ｒの曲面Ｋに沿って形成されると共にタイヤ径方向内側に凹むように湾曲している。このため、表面部２０Ａに沿って流れていく水が螺旋流となって傾斜溝１６内を流れていく。その結果、傾斜溝１６の本数を増やしたり、当該傾斜溝１６の断面積を大きくすることなく排水性を確保することができる。

このように、本実施形態に係る車両用タイヤ１０では、排水性と操縦安定性とを容易に両立させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、図５を用いて、本発明に係る車両用タイヤの第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。第１実施形態において、溝内陸部２０の表面部２０Ａは、曲面Ｋに沿って形成される構成とされていたが、本実施形態に係る溝内陸部１００では、表面部１００Ａが２つの傾斜面部１００Ａ１、１００Ａ２によって構成されている点に特徴がある。

具体的には、傾斜面部１００Ａ１は、表面部１００Ａにおけるタイヤ幅方向内側の部分を構成すると共に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって凹み量が増加するように傾斜している。一方、傾斜面部１００Ａ２は、表面部１００Ａにおけるタイヤ幅方向外側の部分を構成すると共に、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって凹み量が増加するように傾斜している。なお、ここでいう「傾斜」には、連続的に凹み量が変化するもののみでなく、段階的に凹み量が変化するものも含まれる。そして、傾斜面部１００Ａ１、１００Ａ２から成る表面部１００Ａは、タイヤ径方向内側に凹むように傾斜している。換言すれば、表面部１００Ａは、タイヤ径方向に対して傾斜している。また、本実施形態においても、上述した第１実施形態と同様に、表面部２０Ａのトレッド踏面部１２Ｃからの凹み量が中央領域５２において最も大きく設定されている。

このような構成によっても、溝内陸部２０の表面部２０Ａが曲面で構成されたことによる作用効果を除き、上述した実施形態と同様の作用効果を奏する。また、溝内陸部１００の表面部１００Ａは、２つの傾斜面部１００Ａ１、１００Ａ２によって構成されている。このため、上述した第１実施形態の溝内陸部２０と比し、溝内陸部１００全体での凹み量を小さく設定することができる。その結果、溝内陸部２０と比し、溝内陸部１００の剛性を向上させることができる。なお、溝内陸部１００をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって凹み量が増加するように傾斜する一つの傾斜面部で構成してもトレッドセンター部１２Ａの剛性を確保することができる。

また、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、第１細溝４４及び第２細溝４６を設ける構成としたが、第１細溝４４及び第２細溝４６を設けない構成としてもよい。

さらに、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、溝内陸部２０、１００を連通溝部３７によって分割する構成としたが、溝内陸部２０、１００を分割する構成としなくてもよい。例えば、一体に設けられた溝内陸部２０、１００と傾斜溝１６の内側側壁部１６Ｄとの間に当該内側側壁部１６Ｄに沿って延びる一本の溝内傾斜溝３２が構成されるようにしてもよい。また、一体に設けられた溝内陸部２０、１００と傾斜溝１６の外側側壁部１６Ｅとの間に当該外側側壁部１６Ｅに沿って延びる一本の溝内傾斜溝３２が構成されるようにしてもよい。上記のような構成によっても、タイヤ幅方向断面視で、溝内陸部２０における表面部２０Ａのトレッド踏面部１２Ｃからの凹み量をタイヤ幅方向最内側で最も小さく設定することで、トレッドセンター部１２Ａの剛性を確保することができる。また、溝内陸部２０における表面部２０Ａのトレッド踏面部１２Ｃからの凹み量を、内側領域５０と外側領域５４との間の中央領域５２で最も大きく設定することで、内側領域５０及び外側領域５４の剛性を確保しつつ排水性を向上させることもできる。つまり、第１溝内傾斜溝３４、第２溝内傾斜溝３６及び連通溝部３７による作用効果を除き、上述した第１実施形態及び第２実施形態と同様の作用効果を得ることが可能である。

１０車両用タイヤ
１２Ａトレッドセンター部
１２Ｂトレッドショルダー部
１６傾斜溝
１６Ｄ内側側壁部（側壁部）
１６Ｅ外側側壁部（側壁部）
１６Ｆ底壁部
１８傾斜溝
２０溝内陸部
２０Ａ表面部
２２第１溝内陸部
２４第２溝内陸部
２６溝内陸部
２８第１溝内陸部
３０第２溝内陸部
３２溝内傾斜溝
３４第１溝内傾斜溝
３４Ａ溝底部
３６第２溝内傾斜溝
３６Ａ溝底部
３７連通溝部
３８溝内傾斜溝
４０第１溝内傾斜溝
４２第２溝内傾斜溝
４３連通溝部
５０内側領域
５２中央領域
５４外側領域
１００溝内陸部
１００Ａ表面部

Claims

トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向かってタイヤ周方向に対して斜めに延びる複数本の傾斜溝と、
前記傾斜溝の底壁部から立ち上げられて当該傾斜溝の延在方向に沿って形成され、タイヤ幅方向断面視でトレッド踏面部からの表面部の凹み量がタイヤ幅方向最内側で最も小さく設定された溝内陸部と、
前記傾斜溝の側壁部と前記溝内陸部との間に形成され、前記底壁部の一部を溝底部とする溝内傾斜溝と、
を有し、
前記凹み量は、前記溝内陸部の前記トレッドセンター部側を構成する内側領域と、当該溝内陸部の前記トレッドショルダー部側を構成する外側領域と、当該内側領域よりもタイヤ幅方向外側でかつ当該外側領域よりもタイヤ幅方向内側を構成する中央領域と、のうち当該中央領域において最も大きく設定されている、
車両用タイヤ。
トレッドセンター部からトレッドショルダー部に向かってタイヤ周方向に対して斜めに延びる複数本の傾斜溝と、
前記傾斜溝の底壁部から立ち上げられて当該傾斜溝の延在方向に沿って形成され、タイヤ幅方向断面視でトレッド踏面部からの表面部の凹み量がタイヤ幅方向最内側で最も小さく設定された溝内陸部と、
前記傾斜溝の側壁部と前記溝内陸部との間に形成され、前記底壁部の一部を溝底部とする溝内傾斜溝と、
を有し、
前記溝内陸部は、前記傾斜溝のトレッドセンター部側の内側側壁部との間に前記溝内傾斜溝のタイヤ幅方向内側の部分を成す第１溝内傾斜溝を構成する第１溝内陸部と、当該傾斜溝のトレッドショルダー部側の外側側壁部との間に当該溝内傾斜溝のタイヤ幅方向外側の部分を成す第２溝内傾斜溝を構成する第２溝内陸部と、を含んで構成されると共に、
前記溝内傾斜溝は、前記第１溝内傾斜溝と前記第２溝内傾斜溝とを連通する連通溝部を含んで構成されている、
車両用タイヤ。
前記表面部は、タイヤ幅方向断面視でタイヤ径方向内側に凹むように湾曲している、
請求項１又は請求項２に記載の車両用タイヤ。
前記凹み量は、前記内側領域よりも前記外側領域の方が大きく設定され、当該外側領域よりも前記中央領域の方が大きく設定されている、
請求項１又は請求項１を引用する請求項３に記載の車両用タイヤ。