JPH08104109A

JPH08104109A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH08104109A
Application number: JP6242941A
Authority: JP
Inventors: Naoya Ochi; 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1994-10-06
Filing date: 1994-10-06
Publication date: 1996-04-23
Also published as: ES2141895T3; EP0705719B1; EP0705719A3; US5714021A; DE69513926T2; EP0705719A2; DE69513926D1

Abstract

(57)【要約】【目的】トレッド中央域の、陸部剛性の低下を抑制し
つつ、溝容積を有効に増加させて、操縦安定性と排水性
の双方を満足させた空気入りタイヤを提供することにあ
る。【構成】トレッド2 をパターンセンター1 で二分した
トレッド部分3,4 に、それぞれ、急傾斜部分6a,6b と、
屈曲部分7a,7b と、緩傾斜部分8a,8b とからなる第一及
び第二の主溝12a,12b を複数本配設し、第二主溝12b
は、第一主溝12a よりも後続接地側13に、かつ、その急
傾斜部分6b及び緩傾斜部分8bを、それぞれ第一主溝12a
の急傾斜部分6a及び緩傾斜部分8aと実質上平行に配置
し、これらの主溝12a,12b で挟まれた陸部15の、急傾斜
部分6a,6b 間に位置する陸部部分16は、緩傾斜部分8a,8
b 間に位置する陸部部分17に比し、第一主溝12a と直交
する方向に測った陸部幅がかなり狭く、かつ、前記急傾
斜部分6a,6b 間に位置する陸部部分16の表面高さを、パ
ターンセンター1 に近づくにつれて漸減してなることを
特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、操縦安定性を犠牲に
することなく、排水性を向上させた空気入りタイヤに関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤは、特に十分な排水性を
得るには、トレッドをパターンセンターで二分したトレ
ッド部分に、それぞれ、パターンセンター又はその近傍
に位置する先端からトレッド端に開口するまで傾斜して
延びる複数本の主溝を配設し、かつ、主溝が、その先端
からトレッド端方向に向かって順次接地域内に入るよう
にタイヤを車両装着するのが有用である。また、前記主
溝の、トレッド中央域に位置する部分を、タイヤ周線に
対する交角が比較的小さい急傾斜で形成する一方、トレ
ッド側方域に位置する部分を、前記交角が比較的大きい
緩傾斜で形成することによって、操縦安定性及び排水性
の双方をバランスよく満足させることができることは知
られている。

【０００３】さらに、タイヤの排水性を向上させる一般
的な手段としては、通常、トレッドの陸部面積に対する
溝面積の割合を大きくすること、特に、へん平タイヤの
場合には、トレッド幅が広いため、主溝のトレッド中央
域における排水性を高める必要があり、このため、この
トレッド中央域に位置する部分の溝面積の前記割合を大
きくすることが行われている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、主溝のトレッ
ド中央域に位置する部分の前記割合を大きくすること
は、トレッド中央域の陸部剛性を低下させて、操縦安定
性を悪化させることになり、また、主溝のトレッド中央
域に位置する部分とトレッド側方域に位置する部分の溝
面積の前記割合のバランスを崩す場合もあり、これは却
って、排水性を悪化させるおそれがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明の目的は、主
溝の配置の適正化を図るとともに、主溝間に挟まれた陸
部の、急傾斜部分間に位置する陸部部分の形状の適正化
を図ることによって、トレッド中央域の、陸部剛性の低
下を抑制しつつ、溝容積を有効に増加させて、操縦安定
性と排水性の双方を満足する空気入りタイヤを提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、この発明は、トレッドをパターンセンターで二分し
たトレッド部分に、それぞれ、パターンセンター又はそ
の近傍に位置する先端から延びかつタイヤ周線に対する
交角が比較的小さい急傾斜部分と、この急傾斜部分か
ら、前記交角を急傾斜部分に比し漸増する曲率で延びる
屈曲部分と、この屈曲部分からトレッド端に開口するま
で延びかつ前記交角が比較的大きい緩傾斜部分とからな
る複数本の主溝を配設し、主溝が、その先端からトレッ
ド端方向に向かって順次接地域内に入る方向に車両装着
してなる空気入りタイヤにおいて、前記主溝を、第一及
び第二の主溝で構成し、第二主溝は、第一主溝よりも後
続接地側に、かつ、その急傾斜部分及び緩傾斜部分を、
それぞれ第一主溝の急傾斜部分及び緩傾斜部分と実質上
平行に配置し、これらの主溝で挟まれた陸部の、急傾斜
部分間に位置する陸部部分は、緩傾斜部分間に位置する
陸部部分に比し、第一主溝と直交する方向に測った陸部
幅がかなり狭く、かつ、前記急傾斜部分間に位置する陸
部部分の表面高さを、パターンセンターに近づくにつれ
て漸減してなることを特徴とする空気入りタイヤであ
る。

【０００７】なお、第二主溝の急傾斜部分及び緩傾斜部
分を、それぞれ第一主溝の急傾斜部分及び緩傾斜部分と
「実質上平行」に配置するとしたのは、これら主溝の急
傾斜部分同士及び緩傾斜部分同士が平行である場合の他
に、急傾斜部分同士の前記交角の差と緩傾斜部分同士の
前記交角の差が、ともに０〜１５°の範囲である場合を
含めるためである。

【０００８】また、第一及び第二の主溝の前記交角が、
ともに、急傾斜部分で０〜４０°の範囲、より好ましく
は５〜３０°の範囲であり、緩傾斜部分で５０〜９０°
の範囲、より好ましくは５５〜９０°の範囲であるこ
と、第一主溝とこの後続接地側に位置する第二主溝とで
挟まれた陸部の、急傾斜部分間に位置する陸部部分の前
記陸部幅が、緩傾斜部分間に位置する陸部部分の前記陸
部幅の、０．０３〜０．５０倍であり、かつ、第一主溝
の溝幅の０．３〜２．５倍の範囲であること、第一主溝
とこの後続接地側に位置する第二主溝とで挟まれた陸部
の、急傾斜部分間に位置する陸部部分を、タイヤ周線上
に投影した周方向長さが、前記第一及び第二の主溝のト
レッド開口端間の距離の１〜５倍の範囲であること、第
一主溝とこの後続接地側に位置する第二主溝とで挟まれ
た陸部部分の、急傾斜部分間に位置する陸部部分の表面
高さを、最も漸減させた位置が、第一主溝の溝底と実質
的に一致すること、第一主溝とこの後続接地側に位置す
る第二主溝のトレッド開口端間の距離と、第一主溝とこ
の先行接地側に位置する第二主溝のトレッド開口端間の
距離とが、実質的に等しいこと、第一主溝とこの先行接
地側に位置する第二主溝とで挟まれた陸部部分に、これ
らの主溝と連通する複数本の補助溝を配設してなるこ
と、が好ましい。

【０００９】図１に、本発明にしたがう空気入りタイヤ
の代表的なトレッドパターンを示し、図中１はパターン
センター、２はトレッド、３及び４はトレッド部分、５
は（第一及び第二の）主溝の先端、６は主溝の急傾斜部
分、７は主溝の屈曲部分、８は主溝の緩傾斜部分、９は
補助溝、１０及び１１はトレッド端、１２は主溝（図で
は、第一主溝についてはａを、第二主溝についてはｂを
それぞれ付する）、１３は後続接地側、１４は先行接地
側、１５は第一主溝とこの後続接地側に位置する第二主
溝で挟まれた陸部、１６は陸部１５の急傾斜部分６ａ、
６ｂ間に位置する陸部部分、１７は陸部１５の緩傾斜部
分８ａ、８ｂ間に位置する陸部部分である。

【００１０】この空気入りタイヤは、トレッド２をパタ
ーンセンター１で二分したトレッド部分３、４に、それ
ぞれ、パターンセンター１又はその近傍に位置する先端
５ａ、５ｂから延び、かつ、タイヤ周線に対する交角
が、比較的小さく、好ましくは０〜４０°の範囲である
急傾斜部分６ａ、６ｂと、この急傾斜部分６ａ、６ｂか
ら、前記交角を急傾斜部分６ａ、６ｂに比し漸増する曲
率で延びる屈曲部分７ａ、７ｂと、この屈曲部分７ａ、
７ｂからトレッド端１０又は１１に開口するまで延び、
かつ、前記交角が、比較的大きく、好ましくは５０〜９
０°の範囲である緩傾斜部分８ａ、８ｂとからなる第一
及び第二の主溝１２ａ、１２ｂを複数本配設したもので
ある。なお、これらの主溝１２ａ、１２ｂの、急傾斜部
分６ａ、６ｂと、緩傾斜部分８ａ、８ｂの、タイヤ周線
に対する交角の好適範囲を、それぞれ、０〜４０°の範
囲、５０〜９０°の範囲としたのは、前者は、タイヤ踏
面内に浸入した水の流線が０〜４０°の範囲内であるこ
とが多いからであり、また、後者は、タイヤの側方への
排水効率を高めるとともに、ブロック剛性を確保するた
めである。

【００１１】また、このタイヤは、車両装着方向が指定
されていて、すなわち、主溝１２ａ、１２ｂが、それぞ
れその先端５ａ、５ｂからトレッド端１０又は１１に向
かって順次接地域内に入るように車両に装着するもので
ある。

【００１２】第二主溝１２ｂは、第一主溝１２ａよりも
後続接地側１３に、かつ、その急傾斜部分６ｂ及び緩傾
斜部分８ｂを、それぞれ第一主溝１２ａの急傾斜部分６
ａ及び緩傾斜部分８ａと実質上平行に配置してある。

【００１３】また、この発明の特徴は、特に、これらの
主溝１２ａ及び１２ｂで挟まれた陸部１５の、急傾斜部
分間６ａ、６ｂに位置する陸部部分１６の形状、具体的
には、主に、前記陸部部分１６の、幅、長さ、及び高さ
の適正化を図ったことにある。すなわち、前記陸部部分
１６の、第一主溝１２ａと直交する方向に測った陸部幅
は、緩傾斜部分８ａ、８ｂ間に位置する陸部部分１７の
前記陸部幅に比し、０．０３〜０．５０倍にし、かつ、
第一主溝１２ａの溝幅の０．３〜２．５倍の範囲にする
ことが好ましい。なぜならば、前記陸部部分１６の陸部
幅は、狭すぎると、この陸部部分の剛性が低下して摩耗
性が悪化するからであり、また、広すぎると、前記急傾
斜部分に挟まれない隣接した陸部部分の剛性が低下して
運動性能及び摩耗に悪影響を与えるからであり、上記範
囲内に設定することによって、摩耗性と運動性能の低下
を抑制することができる。なお、緩傾斜部分８ａ、８ｂ
間に位置する陸部部分１７の前記陸部幅は、ピッチ長に
より異なるが、ショルダー剛性の確保とパターンノイズ
とを考慮して、１５〜４０ｍｍの範囲にすることが好ま
しい。

【００１４】また、急傾斜部分６ａ、６ｂ間に位置する
陸部部分１６の、タイヤ周線上に投影した周方向長さ
は、前記第一及び第二の主溝１２ａ及び１２ｂのトレッ
ド開口端１８ａ及び１８ｂ間の距離の１〜５倍の範囲に
することが好ましい。前記範囲よりも大きいと、トレッ
ド中央域の実接地面積を減少することになるとともに、
前記陸部部分１６の剛性が小さくなり、偏摩耗を生じや
すくなるとともに、十分な操縦安定性が得られないから
であり、また、前記範囲よりも小さいと、排水性の向上
が認められないからである。

【００１５】さらに、前記急傾斜部分６ａ、６ｂ間に位
置する陸部部分１６は、その表面高さをパターンセンタ
ー１に近づくにつれて漸減するように、面取りしてあ
る。陸部部分１６の表面高さは、最も漸減させた位置
が、第一主溝の溝底と実質的に一致することがトレッド
中央部付近の溝容積確保のため好ましい。図２（ａ）
に、図１に示すタイヤの、前記陸部部分１６をＡ−Ａ線
上で切断した縦断面図を、同図（ｂ）〜（ｄ）に、それ
ぞれ前記陸部部分１６の異なる位置Ｘ−Ｘ線、Ｙ−Ｙ
線、Ｚ−Ｚ線上で切断した横断面図を示す。なお、図１
では、前記陸部部分１６を明確に示すため、その部分１
６に斜線を施してある。

【００１６】また、偏摩耗防止のため、第一主溝１２ａ
とこの後続接地側１３に位置する第二主溝１２ｂのトレ
ッド開口端間の距離Ｌ１と、第一主溝１２ａとこの先行
接地側１４に位置する第二主溝のトレッド開口端間の距
離Ｌ２とを等しくすることが好ましいが、パターンノイ
ズが問題になる場合には、前記距離を異ならせることも
可能である。

【００１７】さらに、主溝の排水性をより向上させると
ともに、ブロック剛性を均一化して、耐偏摩耗性及び操
縦安定性を高めるため、図１では、第一主溝１２ａとこ
の先行接地側１４に位置する第二主溝１２ｂとで挟まれ
た陸部部分２２に、これらの主溝と連通する３本の補助
溝９ａ〜９ｃを配設してあるが、前記補助溝９ａ〜９ｃ
は、必要に応じて適宜設けることができる。

【００１８】また、図１では、第一主溝と第二主溝の先
端５ａ、５ｂのタイヤ幅方向位置を、ほぼ一致させて配
置してあるが、図３に示すように、第一主溝１２ａと第
二主溝１２ｂの先端５ａ、５ｂのタイヤ幅方向位置をず
らして配置してもよく、さらに、図４に示すように、第
一主溝１２ａと第二主溝１２ｂの先端５を一致させ、こ
の先端５からトレッド端に向かって、第一主溝１２ａと
第二主溝１２ｂに分岐させてもよい。なお、図４では、
前記先端５の延長部１９に、トレッド中央部のブロック
の剛性バランスをとり、かつ溝面積確保のため、急傾斜
部分６ａ、６ｂ間に位置する陸部部分１６の面取りとは
逆向きに面取りした陸部部分を設けてあるが、必要に応
じて適宜設けることができる。

【００１９】

【作用】この発明の空気入りタイヤは、第二主溝１２ｂ
が、第一主溝１２ａよりも後続接地側１３に、かつ、そ
の急傾斜部分６ｂ及び緩傾斜部分８ｂを、それぞれ第一
主溝１２ａの急傾斜部分６ａ及び緩傾斜部分６ｂと実質
上平行に配置し、これらの主溝１２ａ及び１２ｂで挟ま
れた前記陸部１５の、急傾斜部分６ａ、６ｂ間に位置す
る陸部部分１６の前記陸部幅を、緩傾斜部分間８ａ、８
ｂに位置する陸部部分１７の前記陸部幅に比し、かなり
狭くすること、言い換えれば、第一主溝１２ａとこの後
続接地側１３に位置する第二主溝１２ｂの急傾斜部分６
ａ、６ｂを隣接配置することにより、トレッド中央域に
おける、１ピッチ内での溝密度が大きくなり排水効率が
高まる。一方、前記緩傾斜部分８ａ、８ｂ間に位置する
陸部部分１７の前記陸部幅を広幅とすることによって、
トレッド側方域に位置するこの陸部部分１７は、十分な
剛性を確保することができる。

【００２０】また、前記急傾斜部分６ａ、６ｂ間に位置
する陸部部分１６の表面高さを、パターンセンターに近
づくにつれて漸減させることにより、トレッド中央域の
溝容積が、第一及び第二の主溝１２ａ、１２ｂの急傾斜
部分６ａ、６ｂの溝容積の他に、これらの急傾斜部分６
ａ、６ｂに挟まれた陸部部分１６の面取り分の空間容積
が加わることによって大きくなる一方、主溝１２ａ、１
２ｂの屈曲部分７ａ、７ｂの溝容積が相対的に小さくな
ることで、これらの屈曲部分７ａ、７ｂでの水の流速を
大きくすることができ、これにより、トレッド側方域に
位置する第一及び第二の主溝１２ａ、１２ｂの緩傾斜部
分８ａ、８ｂからタイヤ側方への排水効率を高めること
ができる。なお、第一及び第二の主溝１２ａ、１２ｂの
急傾斜部分６ａ、６ｂから屈曲部分７ａ、７ｂに向かっ
て、溝容積が徐々に小さくなるため、トレッド陸部に対
する溝面積の割合が、トレッド中央域とトレッド側方域
とでバランスが極端に崩れることがないため、排水性を
悪化させるおそれもない。

【００２１】

【実施例】以下に、本発明にしたがう空気入りタイヤの
具体的な実施例を図面を参照しながら説明する。・実施例１実施例１に使用した発明タイヤ１は、図１に示すトレッ
ドパターンを有し、タイヤサイズがＰＳＲ２２５／５０
Ｒ１６、トレッド幅ＴＷが２００ｍｍであり、トレッド
２をパターンセンター１で二分したトレッド部分３、４
に、それぞれ、パターンセンター１又はその近傍に位置
する先端５ｂ、５ａからトレッド端１０又は１１に開口
するまで延びる第二及び第一の主溝１２ｂ、１２ａを複
数本配設した。第一及び第二の主溝１２ａ、１２ｂは、
タイヤ周線に対する交角がともに２３°である急傾斜部
分６ａ、６ｂと、この急傾斜部分６ａ、６ｂから、前記
交角を急傾斜部分６ａ、６ｂに比し漸増する曲率で延び
る屈曲部分７ａ、７ｂと、該屈曲部分７ａ、７ｂからト
レッド端１０又は１１に開口するまで延び、かつ、前記
交角が、ともに７３°である緩傾斜部分８ａ、８ｂとで
構成した。なお、第二主溝１２ｂは、第一主溝１２ａよ
りも後続接地側１３に、かつ、その急傾斜部分６ｂ及び
緩傾斜部分８ｂを、それぞれ第一主溝１２ａの急傾斜部
分６ａ及び緩傾斜部分８ａとほぼ平行に配置した。

【００２２】第一及び第二の主溝１２ａ、１２ｂの溝幅
は、いずれも、急傾斜部分６ａ、６ｂでは、トレッド端
に向かって３．０ｍｍから４．５ｍｍまで漸増させ、緩
傾斜部分８ａ、８ｂでは６．５ｍｍにした。また、これ
らの主溝１２ａ及び１２ｂで挟まれた陸部１５の、急傾
斜部分間６ａ、６ｂに位置する陸部部分１６の前記陸部
幅は、パターンセンター側の端部２０からトレッド端側
の端部２１に向かって漸増させ、パターンセンター側の
端部２０で３．０ｍｍ、トレッド端側の端部２１で４．
５ｍｍとした。また、緩傾斜部分８ａ、８ｂ間に位置す
る陸部部分１７の前記陸部幅は２６ｍｍとした。

【００２３】また、急傾斜部分６ａ、６ｂ間に位置する
陸部部分１６の、タイヤ周線上に投影した周方向長さを
９５ｍｍとし、前記第一及び第二の主溝１２ａ及び１２
ｂのトレッド開口端１８ａ及び１８ｂ間の距離（３５ｍ
ｍ）の２．７１倍にした。さらに、前記急傾斜部分６
ａ、６ｂ間に位置する陸部部分１６は、その表面高さを
パターンセンター１に近づくにつれて漸減するように、
陸部表面に対し２３°の角度で面取りし、最も漸減させ
た陸部部分１６の表面高さを、第一主溝１２ａの溝底と
一致させた。

【００２４】第一主溝１２ａとこの後続接地側１３に位
置する第二主溝１２ｂのトレッド開口端間の距離（３５
ｍｍ）と、第一主溝１２ａとこの先行接地側１４に位置
する第二主溝１２ｂのトレッド開口端間の距離とを等し
くした。さらに、第一主溝１２ａとこの先行接地側１４
に位置する第二主溝１２ｂとで挟まれた陸部部分２２
に、タイヤ周線に対し７０°の交角で、これらの主溝１
２ａ、１２ｂと連通する２本の補助溝９ｂ、９ｃ（トレ
ッド端側に位置する補助溝９ｃの溝幅：４．５ｍｍ，パ
ターンセンター側に位置する補助溝９ｂの溝幅：３．０
ｍｍ）と、前記第二主溝及び他のトレッド側部分に位置
する第二主溝の先端を連通する１本の補助溝９ａ（溝
幅：２．０ｍｍ）を配設した。なお、第一主溝１２ａと
第二主溝１２ｂの先端５ａ、５ｂのタイヤ幅方向位置を
ほぼ等しくした。トレッド部以外のタイヤ構造について
は通常のものを使用した。

【００２５】・実施例２実施例２に使用した発明タイヤ２は、図３に示すトレッ
ドパターンを有し、以下に示す事項以外は実施例１に使
用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。第一及び第二
の主溝１２ａ、１２ｂの急傾斜部分６ａ、６ｂの、タイ
ヤ周線に対する交角を１８〜１９°、溝幅は、トレッド
端に向かって２．０ｍｍから４．５ｍｍまで漸増させ、
また、前記緩傾斜部分８ａ、８ｂの、前記交角を６８
°、溝幅は６．５ｍｍにし、さらに、前記陸部部分１６
の前記陸部幅は、パターンセンター側の端部２０からト
レッド端側の端部２１に向かって漸増させ、パターンセ
ンター側の端部２０で２．５ｍｍ、トレッド端側の端部
２１で４．０ｍｍとし、前記陸部部分１７の前記陸部幅
は２６．５ｍｍとし、加えて、前記陸部部分２２に、タ
イヤ周線に対し６８°の交角で、これらの主溝と連通す
る４本の補助溝９ａ〜９ｄを配設し、溝幅を、それぞれ
１．５ｍｍ，２．３ｍｍ，３．５ｍｍ，４．０ｍｍとし
た。なお、第一主溝と第二主溝の先端５ａ、５ｂのタイ
ヤ幅方向位置は、半ピッチだけずらして配置した。前記
陸部部分１６は、その表面高さをパターンセンター１に
近づくにつれて漸減するように、陸部表面に対し１８°
の角度で面取りし、最も漸減させた陸部部分１６の表面
高さを、第一主溝の溝底と一致させた。

【００２６】・実施例３実施例３に使用した発明タイヤ３は、図４に示すトレッ
ドパターンを有し、以下に示す事項以外は実施例１に使
用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。第一主溝１２
ａの急傾斜部分６ａの、タイヤ周線に対する交角を２８
°、溝幅は、トレッド端に向かって３．５ｍｍから５．
５ｍｍまで漸増させ、また、前記緩傾斜部分８ａの、前
記交角を７３°、溝幅はトレッド端に向かって５．５ｍ
ｍから６．５ｍｍまで漸増させた。第二主溝１２ｂの急
傾斜部分６ｂの、タイヤ周線に対する交角を２５°、溝
幅は、トレッド端に向かって３．５ｍｍから５．５ｍｍ
まで漸増させ、また、前記緩傾斜部分８ｂの、前記交角
を７３°、溝幅はトレッド端に向かって５．５ｍｍから
６．５ｍｍまで漸増させた。前記陸部部分１６の前記陸
部幅は、パターンセンター側の端部２０からトレッド端
側の端部２１に向かって漸増させ、パターンセンター側
の端部２０で１．０ｍｍ、トレッド端側の端部２１で
８．５ｍｍとし、前記陸部部分１７の前記陸部幅は２６
ｍｍとし、加えて、前記陸部部分２２に、タイヤ周線に
対し７０〜７２°の交角で、これらの主溝と連通する４
本の補助溝９ａ〜９ｄを配設し、溝幅を、それぞれ１．
５ｍｍ，１．５ｍｍ，３．５ｍｍ，５．０ｍｍとした。
前記陸部部分１６は、その表面高さをパターンセンター
１に近づくにつれて漸減するように、陸部表面に対し２
６°の角度で面取りし、最も漸減させた陸部部分１６の
表面高さを、第一主溝の溝底と一致させた。第一主溝と
第二主溝の先端５ｃが一致し、この先端５ｃからトレッ
ド端に向かって、第一主溝と第二主溝に分岐させた。ま
た、前記先端５ｃの延長部１９を、急傾斜部分６ａ、６
ｂ間に位置する陸部部分１６の面取りとは逆向きに面取
りして設けた。

【００２７】・従来例図５に示す従来例の空気入りタイヤは、従来の空気入り
タイヤのトレッドパターンの典型的な例であって、図示
のように５本の周方向溝と多数の方向性傾斜溝が周方向
に間隔を置いて配置されている。タイヤサイズは２２５
／５０Ｒ１６で、トレッド幅ＴＷは約２００ｍｍであっ
て、いずれも上記実施例と同じである。トレッド中央に
設けられた周方向溝２５は幅４ｍｍの狭い溝であるが、
その左右に溝幅１１ｍｍの一対の周方向溝２４、２６が
設けられ、さらに、トレッド両端部からトレッド中央部
に向かってトレッド幅の約１／４に相当する個所に溝幅
１０ｍｍの一対の周方向溝２３、２７が設けられ、この
４本の太い周方向溝と多数の方向性傾斜溝２８、２９、
３０、３１、３２、３３が濡れたウエット路面での排水
性に寄与するものである。

【００２８】・試験方法上述した供試タイヤについて、タイヤ内圧が２．５ｋｇ
ｆ／ｃｍ²、タイヤ荷重が実車１名相当の条件の下で試
験を行い、排水性と操縦安定性の評価を行った。排水性
は、ウエット路面において、直進時及び旋回時のハイド
ロプレーニング性で評価した。直進時のハイドロプレー
ニング性は、水深５ｍｍのウエット路面を直進走行し、
このときの、ハイドロプレーニング発生速度をフィーリ
ングによって評価した。旋回時のハイドロプレーニング
性は、水深５ｍｍ、８０Ｒのウエット路面を旋回走行
し、このときの、限界横Ｇを計測するとともに、ハイド
ロプレーニング発生速度をフィーリングによって評価し
た。操縦安定性は、ドライ状態のサーキットコースを各
種走行モードによりスポーツ走行したときのテストドラ
イバーのフィーリングによって評価した。表１に、これ
らの評価結果を示す。なお、表中の数値は、いずれも従
来例を１００とした指数比で示したものであり、大きい
ほど優れている。

【００２９】

【表１】

【００３０】表１の結果から、実施例１〜３は、従来例
に比べ、排水性が顕著に優れている。また、操縦安定性
については、実施例１〜３は、従来例とほぼ同等であっ
た。

【００３１】

【発明の効果】この発明に従うタイヤは、第一及び第二
の主溝の急傾斜部分に挟まれた領域を、排水に寄与する
空間容積をもつ陸部で形成することにより、前記領域を
面取りしない通常の陸部で構成した従来タイヤに比し、
陸部剛性の低下を抑制しつつ排水性を高めることができ
る。従って、この発明によって、排水性と操縦安定性の
双方が良好な空気入りタイヤを提供することが可能にな
った。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレ
ッドの一部を展開した図である。

【図２】（ａ）は、図１に示すタイヤの、前記陸部部分
１６をＡ−Ａ線上で切断した縦断面図であり、（ｂ）〜
（ｄ）は、それぞれ前記陸部部分１６の異なる位置Ｘ−
Ｘ線、Ｙ−Ｙ線、Ｚ−Ｚ線上で切断した横断面図であ
る。

【図３】実施例２に使用したタイヤのトレッドの一部を
展開した図である。

【図４】実施例３に使用したタイヤのトレッドの一部を
展開した図である。

【図５】従来例に使用したタイヤのトレッドの一部を展
開した図である。

【符号の説明】

１パターンセンター２トレッド３，４トレッドをパターンセンターで二分したトレッ
ド部分５ａ第一主溝の先端５ｂ第二主溝の先端６ａ第一主溝の急傾斜部分６ｂ第二主溝の急傾斜部分７ａ第一主溝の屈曲部分７ｂ第二主溝の屈曲部分８ａ第一主溝の緩傾斜部分８ｂ第二主溝の緩傾斜部分９ａ〜９ｄ補助溝 10, 11 トレッド端 12a 第一主溝 12b 第二主溝 13 後続接地側 14 先行接地側 15 第一主溝とこの後続接地側に位置する第二主溝で挟
まれた陸部 16 陸部15の急傾斜部分6a,6b 間に位置する陸部部分 17 陸部15の緩傾斜部分8a,8b 間に位置する陸部部分 18a, 18b 第一及び第二の主溝のトレッド開口端 19 延長部 20 陸部部分１６のパターンセンター側の端部 21 陸部部分１６のトレッド端側の端部 22 第一主溝とこの先行接地側に位置する第二主溝とで
挟まれた陸部部分 23〜27 周方向溝 28〜33 方向性傾斜溝

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所 7504−3ＢＢ６０Ｃ 11/08 Ｚ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドをパターンセンターで二分した
トレッド部分に、それぞれ、パターンセンター又はその
近傍に位置する先端から延びかつタイヤ周線に対する交
角が比較的小さい急傾斜部分と、この急傾斜部分から、
前記交角を急傾斜部分に比し漸増する曲率で延びる屈曲
部分と、この屈曲部分からトレッド端に開口するまで延
びかつ前記交角が比較的大きい緩傾斜部分とからなる複
数本の主溝を配設し、主溝が、その先端からトレッド端
方向に向かって順次接地域内に入る方向に車両装着して
なる空気入りタイヤにおいて、前記主溝を、第一及び第二の主溝で構成し、第二主溝は、第一主溝よりも後続接地側に、かつ、その
急傾斜部分及び緩傾斜部分を、それぞれ第一主溝の急傾
斜部分及び緩傾斜部分と実質上平行に配置し、これらの主溝で挟まれた陸部の、急傾斜部分間に位置す
る陸部部分は、緩傾斜部分間に位置する陸部部分に比
し、第一主溝と直交する方向に測った陸部幅がかなり狭
く、かつ、前記急傾斜部分間に位置する陸部部分の表面
高さを、パターンセンターに近づくにつれて漸減してな
ることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】第一及び第二の主溝の前記交角が、とも
に急傾斜部分で０〜４０°の範囲、緩傾斜部分で５０〜
９０°の範囲である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】第一主溝とこの後続接地側に位置する第
二主溝とで挟まれた陸部の、急傾斜部分間に位置する陸
部部分の前記陸部幅が、緩傾斜部分間に位置する陸部部
分の前記陸部幅の、０．０３〜０．５０倍であり、か
つ、第一主溝の溝幅の０．３〜２．５倍の範囲である請
求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】第一主溝とこの後続接地側に位置する第
二主溝とで挟まれた陸部の、急傾斜部分間に位置する陸
部部分を、タイヤ周線上に投影した周方向長さが、前記
第一及び第二の主溝のトレッド開口端間の距離の１〜５
倍の範囲である請求項１、２、又は３に記載の空気入り
タイヤ。
【請求項５】第一主溝とこの後続接地側に位置する第
二主溝とで挟まれた陸部部分の、急傾斜部分間に位置す
る陸部部分の表面高さを、最も漸減させた位置が、第一
主溝の溝底と実質的に一致する請求項１〜４のいずれか
一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】第一主溝とこの後続接地側に位置する第
二主溝のトレッド開口端間の距離と、第一主溝とこの先
行接地側に位置する第二主溝のトレッド開口端間の距離
が、実質的に等しい請求項１〜５のいずれか一項に記載
の空気入りタイヤ。
【請求項７】第一主溝とこの先行接地側に位置する第
二主溝とで挟まれた陸部部分に、これらの主溝と連通す
る複数本の補助溝を配設してなる請求項１〜６のいずれ
か一項に記載の空気入りタイヤ。