JP6380340B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

本開示は、乗員保護装置に関する。

衝突時に、シートバックに固定したガス供給パイプを通じて該ガス供給パイプに取り付けられたバッグにインフレータのガスを供給し、該バッグを乗員の前方と側方を取り囲むように膨張させるエアバッグ装置が知られている（特許文献１参照）。また、頭部用のエアバッグがシートのヘッドレストの左右の端部から前方に膨出し、乗員の頭部の前面で互いに接合する一方、頭部用の副エアバッグがシートのヘッドレストの中央部から前方に膨出し、一対の頭部用のエアバッグに接合するエアバッグ装置が知られている（特許文献２参照）。

特開２０００−３４４０４４号公報 特開２０１３−０１８３７８号公報

特許文献１の構成では、ガス供給パイプがシートバック上に突出して設けられているので、見栄えが悪く、車両用シートの操作の際にガス供給パイプが邪魔になる。この課題は、特許文献２のように、頭部用のエアバッグをヘッドレストに収納する構成により解決される。

ところで、乗員の頭部に対する前方及び両側方で膨張展開される前膨張部及び一対の横膨張部を含むエアバッグは容量が大きい一方、ヘッドレスト内の収納スペースは限られている。このため、上記した容量が大きいエアバッグ、及び該エアバッグにガスを供給する大容量のインフレータを、ヘッドレストの意匠性を確保したまま該ヘッドレストに収納することは困難である。この対策として、単にインフレータをシートバック内に配置する構成では、例えばシートバックのクッション性確保やシートバック後方のスペース確保等の機能性の観点から改善の余地がある。

本開示は、前膨張部と一対の横膨張部とを含むエアバッグがヘッドレストに収納された構成において、インフレータによるヘッドレストの意匠性及びシートバックの機能性の低下を抑制することができる乗員保護装置を得ることを目的とする。

請求項１記載の乗員保護装置は、ヘッドレストに収納され、ガス供給を受けて膨張展開された状態で乗員の頭部に対するシート前後方向の前方に位置する前膨張部及び乗員の頭部に対するシート幅方向の両側方に位置する一対の横膨張部を含む一体の袋体として構成されたエアバッグと、シート幅方向に長手となる姿勢で、シートバックフレームにおけるシート幅方向に沿って延びる上部に固定されたインフレータと、前記インフレータと前記エアバッグとをガスの流通可能に連通する連通構造と、を備えている。

この乗員保護装置では、エアバッグにガスが供給されると、前バッグの前膨張部が乗員の頭部に対するシート前方で膨張展開され、一対の横バッグが乗員の頭部に対するシート幅方向の両側方で膨張展開される。これにより、乗員の頭部は、前膨張部（前バッグ）によって前方から覆われ、一対の横バッグによってシート幅方向の両側から覆われる。

ここで、インフレータはシートバックフレームにおけるシート幅方向に沿って延びる上部に対し、シート幅方向に長手となる姿勢で固定されており、該インフレータからは連通構造を通じてエアバッグにガスが供給される。このため、インフレータがヘッドレストに配置される構成と比較して、インフレータがヘッドレストの意匠性を低下させることが抑制される。また、インフレータを上下方向に長手となる姿勢でシートバックフレームの上部に固定する構成と比較して、該インフレータがシートバックの機能性を低下させることが抑制される。

このように、本乗員保護装置では、前膨張部と一対の横膨張部とを含むエアバッグがヘッドレストに収納された構成において、インフレータによるヘッドレストの意匠性及びシートバックの機能性の低下を抑制することができる。

請求項２記載の乗員保護装置は、請求項１の構成において、前記シートバックフレームの上部は、前記インフレータが固定されている固定部と、前記インフレータを上方から覆う上壁とを有しており、前記連通構造は、膨張展開された状態の前記エアバッグがシート前後方向の前方への荷重を受けると前記上壁にシート前後方向の後方から干渉するように前記インフレータに接続された管部を含んで構成されている。

この乗員保護装置では、例えば前面衝突の際にエアバッグが乗員の頭部の保護に伴ってシート前後方向の前方への荷重を受けると、該エアバッグにインフレータからガスを供給する連通構造の管部が上壁に後方から干渉する。この管部と上壁との干渉部位を介して、エアバッグが受ける荷重（反力）の一部がシートバックフレームの上壁に分散される。これにより、例えばチューブ等の柔軟な連通構造によってインフレータとエアバッグとが連通されている構成と比較して、エアバッグが受ける荷重をシートバックフレームに効率的に支持させることができる。

請求項３記載の乗員保護装置は、請求項２の構成において、前記管部は、前記上壁を貫通した状態で前記インフレータと前記エアバッグとをガスの流通可能に連通している。

この乗員保護装置では、連通構造を構成する金属製の管部がシートバックフレームの上部の上壁を貫通しているため、連通構造が上壁の縁を回り込む構成と比較して、インフレータからエアバッグへ短い経路でガスを供給することができる。また、エアバッグが受ける荷重の支持に伴って管部と上壁との干渉部位がシート幅方向にずれにくい。

請求項４記載の乗員保護装置は、請求項２又は請求項３の構成において、前記シートバックフレームの上部は、前記インフレータを下方から覆う下壁を有しており、前記インフレータから突出され、膨張展開された状態の前記エアバッグがシート前後方向の前方への荷重を受けると前記下壁にシート前後方向の前方から干渉するように該下壁を貫通している金属製の凸部をさらに備えている。

この乗員保護装置では、例えば前面衝突の際にエアバッグが乗員の頭部の保護に伴ってシート前後方向の前方への荷重を受けると、インフレータに設けられた凸部がシートバックフレームの上部の下壁に前方から干渉する。この凸部と下壁との干渉部位を介して、エアバッグが受ける荷重（反力）がシートバックフレームの下壁に分散される。このように、エアバッグからの荷重がシートバックフレームの上壁、下壁に分散されるため、シートバックフレーム、管部、凸部の局所的な変形が抑制される。

請求項５記載の乗員保護装置は、請求項４の構成において、前記シートバックフレームの上部には、前記ヘッドレストのステーを前記シートバックフレームに対し支持する一対のステーホルダがシート幅方向に離間して固定されており、前記管部及び前記凸部の少なくとも一方は、シート幅方向において前記一対のステーホルダの間に配置されている。

この乗員保護装置では、エアバッグからの荷重がヘッドレストすなわちステー及びステーホルダ、管部、凸部を介してシートバックフレームの幅方向に離れた複数個所に分散して支持される。そして、管部及び凸部の少なくとも一方がシート幅方向における一対のステーホルダ間に配置されているため、エアバッグからの荷重がシートバックフレームの上部に対しバランスよく分散される。

請求項６記載の乗員保護装置は、請求項４又は請求項５の構成において、前記インフレータの上部は、前記上壁と、前記下壁と、該上壁及び下壁を連結する連結壁とを有し、前記インフレータは、前記上壁及び下壁の対向面間に配置されると共に前記固定部としての前記下壁又は前記連結壁に固定されている。

この乗員保護装置では、インフレータは、シートバックフレームの上部における上壁と下壁との対向面間に配置されている。すなわち、シートバックフレームの剛性を確保するための構造に形成された空間を有効利用してインフレータが配置されている。これにより、インフレータによるシートバックの機能性の低下が一層効果的に抑制される。

請求項７記載の乗員保護装置は、請求項１の構成において、前記連通構造は、膨張展開された状態の前記エアバッグがシート前後方向の前方への荷重を受けると前記シートバックフレームの上部にシート前後方向の後方から干渉するように、該上部に対するシート前後方向の後方に配置された部分を含んで構成されている。

この乗員保護装置では、例えば前面衝突の際にエアバッグが乗員の頭部の保護に伴ってシート前後方向の前方への荷重を受けると、該エアバッグにインフレータからガスを供給する連通構造におけるシートバックフレーム上部に対する後方に位置する部分が該上部に後方から干渉する。この干渉部位を介して、エアバッグが受ける荷重（反力）の一部がシートバックフレームに分散される。これにより、例えばチューブ等の柔軟な連通構造によってインフレータとエアバッグとが連通されている構成と比較して、エアバッグが受ける荷重をシートバックフレームに効率的に支持させることができる。

以上説明したように、本開示に係る乗員保護装置では、前膨張部と一対の横膨張部とを含むエアバッグがヘッドレストに収納された構成において、インフレータによるヘッドレストの意匠性及びシートバックの機能性の低下を抑制することができるという優れた効果を奏する。

実施形態に係る乗員保護装置の要部を拡大した模式的な側断面として示す図であって、（Ａ）は通常状態を示す側断面図、（Ｂ）はヘッドレストのシートバックへの取り付け過程を示す側断面図、（Ｃ）はヘッドレストの高さ調整状態を示す側断面図である。 実施形態に係る乗員保護装置の要部を模式的に示す斜視図である。 実施形態に係る乗員保護装置の作動状態を模式的に示す側面図である。 実施形態に係る乗員保護装置の作動状態を模式的に示す正面図である。 実施形態に係る乗員保護装置を構成する多方位エアバッグの膨張展開状態を示す図であって、（Ａ）は図３の５Ａ−５Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）は図３の５Ｂ−５Ｂ線に沿った断面図である。 実施形態に係る乗員保護装置の作動前の概略全体構成を示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は正面図である。 実施形態に係る乗員保護装置を構成する多方位エアバッグの膨張展開過程を説明するための一部切り欠いて見た模式的な拡大側面図である。 実施形態に係る乗員保護装置を構成する多方位エアバッグのフラットパターンを示す図である。 実施形態に係る乗員保護装置の多方位エアバッグによる乗員の拘束状態を模式的に示す側面図である。 実施形態の変形例に係る乗員保護装置の要部を拡大した模式的な側断面として示す図であって、（Ａ）は第１変形例を示す側断面図、（Ｂ）は第２変形例を示す側断面図である。

＜第１の実施形態＞
本実施形態に係る乗員保護装置１０について、図１〜図９に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰは、車両用シート１２の前方向（着座者の向く方向）、上方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、シート前後方向の前後、シート上下方向の上下、シート前後方向の前方を向いた場合の左右を示すものとする。なお、各図に適宜記す矢印ＩＮは、車両用シート１２が搭載された車両としての自動車における車幅方向の中央側を示している。

（乗員保護装置が搭載される車両用シートの構成）
図３〜図６に示されるように、乗員保護装置１０は、車両用シート１２に搭載されている。車両用シート１２は、図示しない自動車の車体における車幅方向の中央に対し左右何れか（本実施形態では左側）にオフセットして配置されている。この車両用シート１２は、シート前後方向が車両の前後方向に一致され、シート幅方向が車幅方向に一致されている。この車両用シート１２は、シートクッション１４と、該シートクッション１４の後端に下端が連結されたシートバック１６と、シートバック１６の上端に取り付けられたヘッドレスト１８とを有して構成されている。

なお、図３、図４、図６等は、乗員保護装置１０により保護すべき乗員のモデルとして衝突試験用のダミー（人形）Ｄが車両用シート１２のシートクッション１４に着座した状態を図示している。ダミーＤは、例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。このダミーＤは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で着座しており、車両用シート１２は、当該着座姿勢に対応した基準設定位置に位置している。以下、説明を分かり易くするために、ダミーＤを「着座者Ｄ」と称する。

図２に示されるように、シートバック１６は、骨格部材としてのシートバックフレーム１６Ｆに図示しないクッション材、表皮材等を組み付けて構成されている。シートバックフレーム１６Ｆは、左右一対のサイドフレーム１６ＦＳと、一対のサイドフレーム１６ＦＳの上端間を架け渡すトップフレーム１６ＦＴとを含んで構成されている。トップフレーム１６ＦＴは、本開示におけるシートバックフレームの上部に相当し、シート幅方向に沿って延びている。

図１（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、トップフレーム１６ＦＴは、側断面視で後向きに開口する「コ」字状（「Ｕ」字状）を成しており、上下に対向する上壁１６ＴＴ、下壁１６ＴＬと、上壁１６ＴＴ及び下壁１６ＴＬの前端同士を連結する連結壁としての前壁１６ＴＦを有する。

図３には、シートバック１６の側面視での後縁１６Ｌが想像線にて示されており、シートバック１６のシート幅方向中央部の後縁１６ＬＣが実線にて示されている。この図に示されるように、シートバック１６のシート幅方向中央部の後縁１６ＬＣは、上端側の一部を除いてシート幅方向端部の後縁１６Ｌに対し前方に位置している。これにより、シートバック１６の背面側には後席乗員（の脚Ｌ）のためのレッグスペースＬＳが形成されている。

図１（Ａ）〜（Ｃ）及び図２に示されるように、ヘッドレスト１８は、ステーとしてのヘッドレストステー１８Ｓを介して、シートバック１６のシートバックフレーム１６Ｆに取り付けられている。ヘッドレストステー１８Ｓは、後述するステーホルダ３４に支持された下部１８ＳＬに対し上部１８ＳＵが前方に位置しており、該下部１８ＳＬと上部１８ＳＵとが傾斜した中間部１８ＳＣにて連結されて構成されている。

このヘッドレストステー１８Ｓは、シートバックフレーム１６Ｆのトップフレーム１６ＦＴに固定された左右一対のステーホルダ３４を介して、シートバックフレーム１６Ｆに支持されている。図１（Ａ）に一部断面を示すように、ステーホルダ３４は、金属製のパイプより成るホルダ本体３４Ｍと、ホルダ本体３４Ｍ内に抜け止め状態で挿入された樹脂製のガイドパイプ３４Ｐとを主要部として構成されている。この実施形態におけるホルダ本体３４Ｍは、トップフレーム１６ＦＴの前部で上壁１６ＴＴ、下壁１６ＴＬを貫通した状態で該上壁１６ＴＴ、下壁１６ＴＬに固定されている。

そして、ヘッドレストステー１８Ｓの下部１８ＳＬがステーホルダ３４のガイドパイプ３４Ｐに、上下方向のスライド及び所定位置での停止（ロック）可能に挿通されている。このステーホルダ３４に対するヘッドレストステー１８Ｓのスライドによって、シートバック１６に対するヘッドレスト１８の上下方向の位置が調整されるようになっている。

（乗員保護装置の概略全体構成）
図３〜図６に示されるように、乗員保護装置１０は、着座者Ｄを各種形態の衝突から保護するための多方位エアバッグ装置２０と、サイドエアバッグ装置２２と、シートベルト装置２４とを備えて構成されている。以下、シートベルト装置２４、サイドエアバッグ装置２２について概略構成を説明し、その後、多方位エアバッグ装置２０の詳細構成を説明することとする。

シートベルト装置２４は、３点式のシートベルト装置とされており、一端がリトラクタ２６に引き出し可能に巻き取られたベルト（ウエビング）２８の他端がアンカ２４Ａに固定されている。ベルト２８にはタングプレート２４Ｔがスライド可能に設けられており、このタングプレート２４Ｔをバックル２４Ｂに係止させることで、ベルト２８が着座者Ｄに装着されるようになっている。そして、ベルト２８は、着座者Ｄへの装着状態で、該ベルト２８のうちリトラクタ２６からタングプレート２４Ｔまでのショルダベルト２８Ｓが着座者Ｄの上体に装着され、タングプレート２４Ｔからアンカ２４Ａまでのラップベルト２８Ｌが着座者Ｄの腰部Ｐに装着される構成である。

この実施形態では、シートベルト装置２４は、リトラクタ２６、アンカ２４Ａ、及びバックル２４Ｂが車両用シート１２に設けられている、所謂シート付のシートベルト装置とされている。また、この実施形態では、リトラクタ２６は、作動されることで強制的にベルト２８を巻き取るプリテンショナ機能を有する。リトラクタ２６のプリテンショナ機能は、後述するＥＣＵ６０によって作動されるようになっている。

サイドエアバッグ装置２２は、インフレータ２２Ａと、サイドエアバッグ２２Ｂとを備えて構成されており、サイドエアバッグ２２Ｂの折り畳み状態でシートバック１６における車幅方向外側の側部に収納されている。インフレータ２２Ａは、作動されるとサイドエアバッグ２２Ｂ内でガスを発生するようになっている。このガスによってサイドエアバッグ２２Ｂは、シートバック１６の側部から前方に突出され着座者Ｄに対する車幅方向外側で膨張展開する構成とされている。この実施形態では、サイドエアバッグ２２Ｂは、着座者Ｄの腰部Ｐ、腹部Ａ、胸部Ｂ、肩部Ｓに対する車幅方向外側で膨張展開する構成とされている。

（多方位エアバッグ装置の構成）
図１（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、多方位エアバッグ装置２０は、エアバッグとしての多方位エアバッグ３０と、インフレータ３２と、インフレータ３２と多方位エアバッグ３０とをガスの流通可能に連通する連通構造としてのカプラ３５と、を有して構成されている。詳細は後述するが、多方位エアバッグ３０は折り畳み状態でヘッドレスト１８内に収納されており、インフレータ３２はシートバックフレーム１６Ｆのトップフレーム１６ＦＴに固定されている。以下、具体的に説明する。

＜多方位エアバッグ＞
（膨張展開状態及びフラットパターン）
多方位エアバッグ３０は、平断面視で図５（Ａ）に示されるように、着座者Ｄの頭部Ｈ（以下、単に「頭部Ｈ」という場合がある）を前方及び左右両側方から取り囲むように膨張展開される一体の袋体として構成されている。より具体的には、図３〜図５に示されるように、多方位エアバッグ３０は、頭部Ｈの前方で膨張展開される前展開部３６と、頭部Ｈの左右両側方で膨張展開される左右一対の横展開部３８とを有して構成されている。

前展開部３６は、頭部Ｈの正面で展開される可視構造としてのメッシュ部４０と、正面視でメッシュ部４０を囲んで膨張展開される前膨張部４２とを含んで構成されている。メッシュ部４０は、正面視で略矩形状を成しており、前膨張部４２は内周縁がメッシュ部４０に接合された矩形枠状を成している。前膨張部４２は、ガス供給を受けて膨張展開されるようになっている。

図４に示されるように、前膨張部４２のうち主にシートバック１６の上方でメッシュ部４０を囲む部分は、頭部Ｈの前方で膨張展開される第１膨張部４２Ａとされている。また、前膨張部４２のうち第１膨張部４２Ａの下方に位置する（正面視でシートバック１６にラップする）部分は、着座者Ｄの胸部Ｂ及び肩部Ｓ並びに頭部Ｈの前方で膨張展開される上体拘束部としての第２膨張部４２Ｂとされている。第２膨張部４２Ｂは、第１膨張部４２Ａを通じてガスが供給されるようになっている。なお、この実施形態では、第１膨張部４２Ａにおけるメッシュ部４０の下方に位置する部分は、シーム４２Ｓにて第１膨張部４２Ａにおける他の部分と区画されており、第２膨張部４２Ｂを通じてガスが供給されるようになっている。

横展開部３８は、ガス供給を受けて頭部Ｈの側方で膨張展開される横膨張部４４と、上下方向に沿って延び横膨張部４４を前後に区画する非膨張部としてのシーム部４６とを含んで構成されている。図３に示されるように、横膨張部４４は、側面視で頭部Ｈの全体にラップする大きさ（面積）を有しており、シーム部４６は、横膨張部４４における頭部Ｈとラップする部分で該横膨張部４４を前後に区画している。

左右の横膨張部４４は、それぞれの前端が前膨張部４２における左右が対応する第１膨張部４２Ａの下端（第２膨張部４２Ｂとの境界付近）に連通状態で繋がっている。これにより、左右の横膨張部４４は、前膨張部４２を経由してインフレータ３２からのガスが供給されるようになっている。一方、前膨張部４２の第１膨張部４２Ａと横膨張部４４との間は、上記した連通部分の上方部分が非膨張部としてのシーム部４７にて仕切られている。

左右の横展開部３８は、図５（Ｂ）に示されるように、多方位エアバッグ３０の膨張展開完了状態で、それぞれの横膨張部４４の下端４４Ｌが着座者Ｄの肩部Ｓ上に接触するようになっている。この横膨張部４４の下端４４Ｌの肩部Ｓに対する接触によって、膨張展開完了状態の多方位エアバッグ３０の着座者（の頭部Ｈ）に対する上下方向の位置が決まる構成である。

この位置決め状態で多方位エアバッグ３０は、通常の着座姿勢をとる着座者Ｄに対して、前展開部３６、左右の横展開部３８、及び後述する上展開部４８の何れも頭部Ｈと接触しない（隙間が形成される）構成とされている。

また、図３に示されるように、多方位エアバッグ３０は、前展開部３６、左右の横展開部３８の各上縁を繋ぎ着座者Ｄの頭部Ｈに対する上方で展開される上展開部４８を有する。上展開部４８は、ガス供給を受けて膨張展開される上膨張部５０を主要部として構成されている。上膨張部５０は、図５（Ｂ）に示されるように、頭部Ｈの上方で膨張展開される中央膨張部５０Ｃと、中央膨張部５０Ｃの左右で前後方向に沿って延びるダクト部としての一対の上ダクト部５０Ｄとを含んで構成されている。

中央膨張部５０Ｃは、図８のフラットパターンに示されるように、前膨張部４２の上縁を成す部分と共通の膨張部５０Ｃ１と、膨張部５０Ｃ１とはシーム部５０Ｓ１にてガスの流通可能に区画された膨張部５０Ｃ２とを含んでいる。膨張部５０Ｃ２は、シーム部５０Ｓ２にてガスの流通可能に前後に区画されている。膨張部５０Ｃ１は、左右両端が上ダクト部５０Ｄと連通されており、後縁のシート幅方向中央部が膨張部５０Ｃ２と連通されている。左右の上ダクト部５０Ｄは、前端が前膨張部４２の上端における左右両側縁に連通されている。

多方位エアバッグ３０は、上展開部４８の後方で展開される後展開部５２を有する。後展開部５２は、膨張部である後ダクト部５４と、非膨張部５６とを含んで構成されている。後ダクト部５４は、左右に分離されてそれぞれの上端が左右対応する上ダクト部５０Ｄに連通状態で繋がっている。左右の後ダクト部５４は、前縁が中央膨張部５０Ｃの後縁に接合されている非膨張部５６にて互いに連結されている。

また、左右の後ダクト部５４は、五角形状を成す非膨張部５６の下方（図８の右側）で互いに合流してガス導入部５４Ｇを形成している。ガス導入部５４Ｇには、後述するカプラ３５のプラグ部３５Ｐが気密状態で接続されている。

以上説明した後展開部５２は、ヘッドレスト１８の後方で膨張展開される基部５２Ａと、ヘッドレスト１８の上方で膨張展開される連結部５２Ｂとに分けることができる（図８のフラットパターン参照）。基部５２Ａは、後述するカプラ３５を介してシートバック１６に支持されており、連結部５２Ｂは、基部５２Ａと上展開部４８とを連通状態で繋いでいる。

また、着座者Ｄを拘束しない無拘束の膨張展開状態の多方位エアバッグ３０は、図３に示されるように、着座者Ｄを拘束しない無拘束の膨張展開状態のサイドエアバッグ２２Ｂに側面視で重ならない（ラップしない）構成とされている。換言すれば、多方位エアバッグ３０とサイドエアバッグ２２Ｂとは、互いの無拘束の膨張展開状態で、少なくとも側面視でラップする膨張展開部分を互いに有しない構成とされている。また、図４に示されるように、無拘束の膨張展開状態の多方位エアバッグ３０は、着座者Ｄを拘束しない無拘束の膨張展開状態のサイドエアバッグ２２Ｂに正面視で重ならない構成とされている。

以上説明したように膨張展開される多方位エアバッグ３０は、折り畳み前には図８に示されるような展開形状（フラットパターン）とされている。この展開形状の多方位エアバッグ３０は、ＯＰＷ（Ｏｎｅ Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎの略）により一体の袋体として形成されている。なお、２枚の織物の周縁を縫い合わせる方法（Ｃｕｔ ＆ Ｓｅｗ）にて多方位エアバッグ３０を一体の袋体として形成しても良い。

多方位エアバッグ３０は、図８に示す状態から、横展開部３８の上縁３８Ｕが上ダクト部５０Ｄの側縁５０Ｄｓに縫合等により接合されると共に、横展開部３８の後縁３８Ｒが後ダクト部５４の前縁（図８紙面上では上下の縁）５４Ｆに縫合等により接合されている。多方位エアバッグ３０は、この接合状態から折り畳まれ、ヘッドレスト１８に収納されるようになっている。多方位エアバッグ３０の折り畳み形態については、後述する。

（折り畳み態様、ヘッドレストへの収納状態）
多方位エアバッグ３０は、図１（Ａ）〜（Ｃ）及び図７に示されるように、外ロール状に折り畳まれた（外ロール折りされた）状態で、ヘッドレスト１８内に収納されている。この折り畳み状態の多方位エアバッグ３０は、ヘッドレスト１８のヘッドレストステー１８Ｓにおける上部１８ＳＵ、中間部１８ＳＣの後方に配置されている。

ここで、外ロール折りとは、図７に示される展開過程を逆向きに折り畳むように前端側から上方側かつ後方側に向けてロール状に折り畳んだ態様とされている。換言すれば、外ロール折りは、図７に想像線にて示されるように、多方位エアバッグ３０の展開過程でロール折り部分３０Ｒが外側（頭部Ｈ側とは反対側）に位置する折り態様とされる。上記の通り横展開部３８が上展開部４８及び後展開部５２に縫合されている多方位エアバッグ３０は、前展開部３６及び上展開部４８が外ロール折りされる段階で横展開部３８がロール内に折り込まれている。

また、このヘッドレスト１８内では、図７に示されるように、展開誘導布５８が多方位エアバッグ３０と共に折り畳まれて収納されている。なお、図１では展開誘導布５８の図示は省略している。図示は省略するが、展開誘導布５８は、上記の通り外ロール折りされた多方位エアバッグ３０に対する外側に配置された基部が多方位エアバッグ３０における基端側の部分であるガス導入部５４Ｇ側の部分に接続されている。一方、展開誘導布５８の先端側は多方位エアバッグ３０のロール折り部分３０Ｒをロール方向（図７では時計方向）とは反対向き（反時計方向）に覆うように該外ロール折り部分３０Ｒの内側（ヘッドレスト１８側）に配置されている。

この展開誘導布５８は、図７に想像線にて示されるように多方位エアバッグ３０の膨張展開（ロール折り解消）に伴ってヘッドレスト１８外に導出され、多方位エアバッグ３０に先行して該多方位エアバッグ３０と車室天井との間で展開されるようになっている。また、展開誘導布５８は、乗員保護装置１０が適用された自動車の天井材よりも多方位エアバッグ３０に対する摩擦係数が小さくされている。この実施形態では、展開誘導布５８の車室天井側の面はシリコンコートが施されており、展開誘導布５８の多方位エアバッグ３０との接触面はシリコンコートが施されない低摩擦面とされている。

図６（Ａ）に示されるように、ヘッドレスト１８には、該ヘッドレスト１８の表皮材を前後に分けるようにバーストラインＢＬが形成されている。ヘッドレスト１８は、バーストラインＢＬが多方位エアバッグ３０の展開圧によって開裂されることで、該多方位エアバッグ３０の前方への膨張展開を許容する構成とされている。

＜インフレータ＞
インフレータ３２は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで発生したガスを多方位エアバッグ３０内に供給するようになっている。この実施形態では、インフレータ３２は、軸方向に長いシリンダ型のインフレータである。このインフレータ３２は、後述する制御装置としてのＥＣＵ６０によって作動が制御されるようになっている。

このインフレータ３２は、上記した通り、シートバックフレーム１６Ｆのトップフレーム１６ＦＴに固定されている。具体的には、図１（Ａ）〜（Ｃ）及び図２に示されるように、インフレータ３２は、トップフレーム１６ＦＴを構成する上壁１６ＴＴと下壁１６ＴＬとの対向面間に、シート幅方向に長手となる姿勢で配置されており、下壁１６ＴＬに固定されている。この実施形態では、インフレータ３２は、ステーホルダ３４に対する後方に配置されている。

このインフレータ３２は、インフレータ３２の長手方向に離れた複数個所（例えば２か所）から突出されたスタッドボルトＳＢが下壁１６ＴＬを貫通した状態で、該スタッドボルトＳＢにナットＮＴが螺合されることで、トップフレーム１６ＦＴに固定されている。すなわち、各スタッドボルトＳＢは、下壁１６ＴＬに形成された図示しない透孔を貫通（挿通）している。これらのスタッドボルトＳＢが本開示における下壁を貫通している「凸部」に相当する。また、この実施形態では、下壁１６ＴＬが本開示における「固定部」に相当する。なお、スタッドボルトＳＢは複数設けられる構成には限られず、１本であっても良い。

＜カプラ＞
上記した通り、インフレータ３２と多方位エアバッグ３０とは、連通構造としてカプラ３５を介してガスの流通可能に接続されている。カプラ３５は、インフレータ３２に固定された金属製のソケット部３５Ｓと、ソケット部３５Ｓに接続される金属製のプラグ部３５Ｐとを主要部として構成されている。

ソケット部３５Ｓは、パイプ状に形成されており、上記の通りトップフレーム１６ＦＴに固定された状態のインフレータ３２における長手方向の中央部で上向きにガスを噴き出す噴出口として開口している。すなわち、この実施形態におけるカプラ３５は、シート幅方向において一対のステーホルダ３４の間に配置されている。この実施形態では、一対のステーホルダ３４と単一のカプラ３５とがシート幅方向に等間隔で配置されている。

一方、プラグ部３５Ｐは、パイプ状に形成されており、一端が多方位エアバッグ３０のガス導入部５４Ｇに差し込まれた状態で、該多方位エアバッグ３０（基部５２Ａ）に気密状態で接続されている。プラグ部３５Ｐの他端は、軸方向（上下方向）の移動によってソケット部３５Ｓに接続され、この接続状態では図示しないロック機構によってソケット部３５Ｓに対し抜け止め状態でロックされている。

また、この接続状態で、プラグ部３５Ｐは、トップフレーム１６ＦＴの上壁１６ＴＴを貫通している。具体的には、プラグ部３５Ｐは、上壁１６ＴＴに形成された貫通孔１６Ｈを貫通（挿通）している。貫通孔１６Ｈの周囲には、バーリング加工により短筒状のボス部１６Ｂが形成されている。ボス部１６Ｂとプラグ部３５Ｐとの隙間は、プラグ部３５Ｐに多方位エアバッグ３０から所定値以上の荷重が入力されると干渉するように設定されている。具体的には、前面衝突等の際に着座者Ｄの頭部Ｈにより多方位エアバッグ３０の前展開部３６が前向きに荷重を受けると、プラグ部３５Ｐがボス部１６Ｂに干渉するようになっている。この実施形態において、プラグ部３５Ｐが本開示における管部に相当するものと捉えても良く、プラグ部３５Ｐを含むカプラ３５全体が管部に相当するものと捉えても良い。また、この実施形態において、プラグ部３５Ｐが本開示における「シートバックフレームの上部に対するシート前後方向の後方に配置された部分」に相当する。

以上の構成により、ヘッドレストステー１８Ｓをステーホルダ３４に挿入する動作に伴って、ソケット部３５Ｓにプラグ部３５Ｐが接続されるようになっている。換言すれば、図１（Ｂ）に示されるように、多方位エアバッグ３０が収納されたヘッドレスト１８をシートバック１６に取り付ける動作に伴って、カプラ３５を介して多方位エアバッグ３０とインフレータ３２とがガスの流通可能に接続（連通）される構成である。

また、折り畳み状態の多方位エアバッグ３０には、ヘッドレストステー１８Ｓのステーホルダ３４に対する上下動（上下方向の位置の変化）、すなわちヘッドレスト１８の高さ調整を許容する許容部としての折り畳み部３０Ａが設けられている。この実施形態では、後展開部５２を上下に折り畳んで（折り返して）折り畳み部３０Ａが設定されている。この折り畳み部３０Ａの折りの一部がステーホルダ３４に対するヘッドレストステー１８Ｓのスライドに伴って解消されることで、ヘッドレスト１８は、図１（Ａ）に示す低位状態から図１（Ｃ）に示されるように高さ調整が可能とされている。なお、図１（Ｃ）に示される状態で多方位エアバッグ３０の露出を防止する蛇腹カバー等を、ヘッドレスト１８とシートバック１６とに跨って設けても良い。

（ＥＣＵの構成）
乗員保護装置１０を構成する多方位エアバッグ装置２０、サイドエアバッグ装置２２、及びシートベルト装置２４は、図６（Ａ）に示されるように、制御装置としてのＥＣＵ６０によって制御されるようになっている。具体的には、多方位エアバッグ装置２０のインフレータ３２、サイドエアバッグ装置２２のインフレータ２２Ａ、シートベルト装置２４のリトラクタ２６（プリテンショナ機能）は、それぞれＥＣＵ６０に電気的に接続されている。また、ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２（又はセンサ群）と電気的に接続されている。

ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２からの情報に基づいて、適用された自動車に対する各種形態の前面衝突（の発生又は不可避であること）を後述する衝突形態毎に検知又は予測可能とされている。また、ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２からの情報に基づいて、適用された自動車に対する側面衝突（の発生又は不可避であること）を検知又は予測可能とされている。

ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２からの情報に基づいて側面衝突を検知又は予測すると、インフレータ２２Ａ、３２を作動させるようになっている。また、ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２からの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、インフレータ３２、リトラクタ２６を作動させるようになっている。なお、ＥＣＵ６０がインフレータ３２、リトラクタ２６を作動させる前面衝突の形態は、フルラップ前面衝突、オフセット前面衝突等とされる。

そして、ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２からの情報に基づいて前面衝突のうち車幅方向一方側に所定値以上オフセットした位置への前面衝突を検知又は予測すると、インフレータ２２Ａ、３２、及びリトラクタ２６を作動させるようになっている。このような車幅方向一方側に所定値以上オフセットした位置への前面衝突には、斜め衝突や微小ラップ衝突等が含まれる。

ここで、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、自動車の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用について説明する。先ず、各種の衝突形態に対する着座者の保護作用を説明し、その後、インフレータ３２の配置等による作用効果を説明することとする。

上記構成の乗員保護装置１０では、ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２からの情報に基づいて側面衝突を検知又は予測すると、インフレータ２２Ａ、３２を作動させる。すると、図３、図４に示されるように、サイドエアバッグ装置２２のサイドエアバッグ２２Ｂが着座者Ｄに対する車幅方向の外側で膨張展開されると共に、多方位エアバッグ装置２０の多方位エアバッグ３０が着座者Ｄの頭部Ｈを取り囲むように膨張展開される。

これにより、着座者Ｄは、肩部Ｓ、胸部Ｂ、腹部Ａがサイドエアバッグ２２Ｂにて側方から拘束され、頭部Ｈが多方位エアバッグ３０の主に横展開部３８によって側方から拘束され、側面衝突に対し保護される。

また、ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２からの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、インフレータ３２、リトラクタ２６を作動させる。これにより、シートベルト装置２４のベルト２８がリトラクタ２６により強制的に巻き取られると共に、多方位エアバッグ装置２０の多方位エアバッグ３０が着座者Ｄの頭部Ｈを取り囲むように膨張展開される。

これにより、着座者Ｄは、上体がベルト２８にて拘束され、頭部Ｈ及び胸部Ｂが多方位エアバッグ３０の主に前展開部３６によって前方から拘束され、前面衝突に対し保護される。

さらに、ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２からの情報に基づいて斜め衝突を検知又は予測すると、インフレータ２２Ａ、３２、及びリトラクタ２６を作動させる。これにより、シートベルト装置２４のベルト２８がリトラクタ２６により強制的に巻き取られると共に、多方位エアバッグ装置２０の多方位エアバッグ３０が着座者Ｄの頭部Ｈを取り囲むように膨張展開される。また、サイドエアバッグ装置２２のサイドエアバッグ２２Ｂが着座者Ｄに対する車幅方向の外側で膨張展開される。

これにより、着座者Ｄは、肩部Ｓ、胸部Ｂ、腹部Ａがサイドエアバッグ２２Ｂにて側方から拘束され、上体がベルト２８にて拘束され、頭部Ｈ及び胸部Ｂが多方位エアバッグ３０の前展開部３６及び横展開部３８の少なくとも一方によって前方及び側方から拘束される。これらのサイドエアバッグ２２Ｂ、ベルト２８及び多方位エアバッグ３０により、着座者Ｄは、斜め衝突に対し保護される。なお、微小ラップ衝突の場合における乗員保護装置１０による着座者Ｄの保護態様についても、斜め衝突の場合の乗員保護装置１０による着座者Ｄの保護態様と概ね同様である。

以上説明したように、乗員保護装置１０では、車両用シート１２に設けられた多方位エアバッグ装置２０、サイドエアバッグ装置２２、及びシートベルト装置２４によって、各種形態の衝突に対し着座者Ｄを保護することができる。このため、乗員保護装置１０が適用された自動車では、他のエアバッグ装置の設定を省略することができる。例えば、乗員保護装置１０が適用された車両用シート１２が運転席である場合、ステアリングホイールに設けられる運転席エアバッグ装置やルーフサイド部に設けられるカーテンエアバッグ装置の設定を省略することができる。また例えば、乗員保護装置１０が適用された車両用シート１２が助手席である場合、インストルメントパネルに設けられる助手席エアバッグ装置やルーフサイド部に設けられるカーテンエアバッグ装置の設定を省略することができる。さらに例えば、乗員保護装置１０が適用された車両用シート１２が２列目以降の座席である場合、ルーフサイド部に設けられるカーテンエアバッグ装置の設定を省略することができる。

（インフレータの配置による作用効果）
ここで、インフレータ３２はシートバックフレーム１６Ｆにおけるシート幅方向に沿って延びるトップフレーム１６ＦＴに対し、シート幅方向に長手となる姿勢で固定されており、該インフレータ３２からはカプラ３５を通じてエアバッグにガスが供給される。このため、インフレータ３２がヘッドレスト１８の意匠性に影響を与えることがない。換言すれば、ヘッドレスト１８内にインフレータ３２を収納する構成と比較して、インフレータ３２がヘッドレスト１８の意匠性を低下させることが防止又は著しく抑制され、ヘッドレスト１８の意匠性が確保される（意匠の自由度が高い）。

この点について補足すると、着座者Ｄの頭部Ｈを３方向から囲むように膨張展開される多方位エアバッグ３０は大容量（一例として５０リットル程度）であり、折り畳み状態でも体格が大きい。また、大容量の多方位エアバッグ３０にガスを供給するインフレータ３２も大容量であり、体格が大きい。これらを共にヘッドレスト１８内に収納しようとすると、該ヘッドレスト１８が大型化することとなり、ヘッドレスト１８の意匠性の確保が困難である。これに対して、本実施形態では、インフレータ３２がシートバック１６内に収納されているため、上記の通りヘッドレスト１８の意匠性が確保される。

一方、インフレータ３２が上下方向を長手方向とする姿勢でシートバック１６内に収納される比較例では、図３に想像線にて示されるインフレータ３２Ｖのように配置される。具体的には、上端部がトップフレーム１６ＦＴに固定されるインフレータ３２Ｖは、シートバック１６のクッション性の確保のためにインフレータ３２の下端側がシートバックの背面側に配置されため、その下端側がレッグスペースＬＳに張り出してしまう。これに対して、本実施形態では、インフレータ３２がシートバック１６内の上部でシート幅方向に沿って配置されているため、該インフレータ３２がシートバック１６の背面側に形成されるレッグスペースＬＳに影響を与えることがない。換言すれば、インフレータ３２は、上記したインフレータ３２Ｖと比較して、シートバック１６のクッション性やレッグスペース確保等の機能性を低下させることが防止又は効果的に抑制されている。

このように、本実施形態に係る乗員保護装置１０では、大容量の多方位エアバッグ３０がヘッドレスト１８に収納された構成において、ヘッドレスト１８の意匠性及びシートバック１６の機能性の低下を抑制することができる。

ところで、前面衝突や斜め衝突等の場合に、多方位エアバッグ３０は、着座者Ｄの頭部Ｈ及び胸部Ｂの拘束に伴って、図９に示されるように、前展開部３６において前向きの荷重Ｆ（反力）が作用する。この荷重の一部は、ヘッドレスト１８（ヘッドレストステー１８Ｓ）を介してシートバック１６（シートバックフレーム１６Ｆ）に支持される。

ここで、乗員保護装置１０では、インフレータ３２と多方位エアバッグ３０とを連通するカプラ３５のプラグ部３５Ｐは、トップフレーム１６ＦＴの上壁１６ＴＴ（ボス部１６Ｂの前縁）に対し後方から対向している。このため、多方位エアバッグ３０が上記した荷重を受けると、カプラ３５のプラグ部３５Ｐが上壁１６ＴＴに後方から干渉する。このプラグ部３５Ｐと上壁１６ＴＴとの干渉部位を介して、多方位エアバッグ３０が受ける荷重Ｆの一部がシートバックフレーム１６Ｆに分散される。

例えばカプラ３５に代えて柔軟なチューブ等によってインフレータ３２と多方位エアバッグ３０とを連通した比較例では、多方位エアバッグ３０が受けた荷重がシートバックフレーム１６Ｆにおけるステーホルダ３４の設置部位に集中する。これに対して本実施形態では、上記の通りカプラ３５のプラグ部３５Ｐを介して、シートバックフレーム１６Ｆにおけるステーホルダ３４の設置部位とは異なる部位に多方位エアバッグ３０が受ける荷重Ｆの一部を分散して支持することができる。

以上により、シートバックフレーム１６Ｆのトップフレーム１６ＦＴの変形が抑制され（トップフレーム１６ＦＴが補強され）、例えば前面衝突や斜め衝突の際に着座者Ｄの頭部Ｈの前方への移動量を小さく抑えることができる。また、シート幅方向において一対のステーホルダ３４間にカプラ３５が配置されているため、多方位エアバッグ３０が受ける荷重Ｆがバランスよくシートバックフレームに分散支持される。特に、シート幅方向において一対のステーホルダ３４とカプラ３５とが等間隔で配置されているため、多方位エアバッグ３０が受ける荷重Ｆが一層バランスよくシートバックフレーム１６Ｆに分散支持される。

しかも、乗員保護装置１０では、インフレータ３２を下壁１６ＴＬに固定するスタッドボルトＳＢが該下壁１６ＴＬを貫通している。このため、上記したように前面衝突の際に多方位エアバッグ３０が荷重Ｆを受けると、カプラ３５のプラグ部３５Ｐが上壁１６ＴＴに後方から干渉するだけでなく、スタッドボルトＳＢが下壁１６ＴＬに前方から干渉する。これにより、多方位エアバッグ３０が受ける荷重Ｆが上壁１６ＴＴ及び下壁１６ＴＬに分散して支持され、トップフレーム１６ＦＴ、プラグ部３５Ｐ、スタッドボルトＳＢの局所的な変形が抑制される（トップフレーム１６ＦＴが一層効果的に補強される）。このため、シートバックフレーム１６Ｆのトップフレーム１６ＦＴの変形が一層効果的に抑制され、例えば前面衝突や斜め衝突の際に着座者Ｄの頭部Ｈの前方への移動量を一層小さく抑えることができる。

特に、カプラ３５のプラグ部３５Ｐが上壁１６ＴＴに形成された貫通孔１６Ｈを貫通しているため、多方位エアバッグ３０が受ける荷重Ｆによってプラグ部３５Ｐと上壁１６ＴＴとの干渉部位がシート幅方向にずれにくい。これにより、例えば斜め衝突や微小ラップ衝突の際に多方位エアバッグ３０が受ける荷重Ｆについても、プラグ部３５Ｐを介して上壁１６ＴＴに効率的に分散される。同様に、スタッドボルトＳＢが下壁１６ＴＬを貫通しているため、例えば斜め衝突や微小ラップ衝突の際に多方位エアバッグ３０が受ける荷重Ｆについても、スタッドボルトＳＢを介して下壁１６ＴＬに効率的に分散される。

さらに、カプラ３５のプラグ部３５Ｐが上壁１６ＴＴに形成された貫通孔１６Ｈを貫通しているため、上壁の後縁を回り込む連通構造を備えた構成と比較して、インフレータ３２から多方位エアバッグ３０へ短い経路でガスを供給することができる。

さらにまた、乗員保護装置１０では、インフレータ３２は、シートバックフレーム１６Ｆの上部を構成するトップフレーム１６ＦＴにおける上壁１６ＴＴと下壁１６ＴＬとの対向面間に配置されている。すなわち、シートバックフレーム１６Ｆの剛性を確保するための構造に形成された空間を有効利用してインフレータ３２が配置されている。このため、インフレータ３２がシートバック１６の機能性を低下することが防止又は一層効果的に抑制される。

＜変形例＞
上記した実施形態では、インフレータ３２がトップフレーム１６ＦＴの下壁１６ＴＬに固定された例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、以下に示す変形例の構成を採用し得る。なお、各変形例において、上記実施形態と基本的に銅の構成には同じ符号を付し、説明、図示を省略する場合がある。

（第１変形例）
例えば、図１０（Ａ）に示されるように、インフレータ３２が前壁１６ＴＦに固定された構成としても良い。すなわち、図１０（Ａ）に示す第１変形例では、前壁１６ＴＦが本開示における「固定部」に相当する。第１変形例におけるインフレータ３２は、ステーホルダ３４に対する前側に配置されている。また、第１変形例におけるインフレータ３２には、凸部としての係合ピン７０が下向きに突出されており、係合ピン７０は下壁１６ＴＬを貫通している。図示例では、係合ピン７０は、シート幅方向においてカプラ３５と同じ位置に配置されている。すなわち、係合ピン７０は、シート幅方向において一対のステーホルダ３４間に配置され、さらに一対のステーホルダ３４とシート幅方向に等間隔で配置されている。

第１変形例に係る構成においても、上記した実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、第１変形例において、係合ピン７０が設けられない構成としても良く、２つ以上の係合ピン７０が設けられた構成としても良い。前者の場合、トップフレーム１６ＦＴは、下壁１６ＴＬを有する構成に限定されることはなく、例えば、側面視でＬ字状や下向きに開口する「コ」字状（Ｕ字状）に形成されたものであっても良い。

また、上記した実施形態及び第１変形例では、カプラ３５のプラグ部３５Ｐが上壁１６ＴＴの貫通孔１６Ｈを貫通する例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、プラグ部３５Ｐは、貫通孔１６Ｈを貫通せず、上壁１６ＴＴの後縁に対する直後方に荷重Ｆにより干渉するように配置されても良い。また、プラグ部３５Ｐが貫通孔１６Ｈを貫通する構成において、ボス部１６Ｂが形成されない構成としても良い。さらに、プラグ部３５Ｐが貫通孔１６Ｈを貫通する構成に代えて、カプラ３５を構成するソケット部３５Ｓが単独で又はプラグ部３５Ｐと共に貫通孔１６Ｈを貫通する構成としても良い。この場合、ソケット部３５Ｓ（及びプラグ部３５Ｐ）又はソケット部３５Ｓを含むカプラ３５が本開示における「管部」、「シートバックフレームの上部に対するシート前後方向の後方に配置された部分」に相当する。

（第２変形例）
また例えば、図１０（Ｂ）に示されるように、トップフレーム１６ＦＴがパイプ材にて構成されても良い。図１０（Ｂ）に示す第２変形例では、インフレータ３２は、トップフレーム１６ＦＴの下縁にシート幅方向に沿って配置されている。インフレータ３２は、ディフューザ７２内に配置されており、ディフューザ７２を介してトップフレーム１６ＦＴに固定されている。図示例では、ディフューザ７２は、拘束バンド７６によってトップフレーム１６ＦＴに拘束（保持）されている。

ディフューザ７２は、インフレータ３２を覆うシリンダ部７２Ｃと、シリンダ部７２Ｃの後部から上方に延びるソケット部７２Ｓとを有する。ディフューザ７２は、インフレータ３２が発生したガスをソケット部７２Ｓにおける噴出口とされる上側開口から噴き出すようになっている。この上側開口には、一端が多方位エアバッグ３０に接続されたプラグ部７４がガスの流通可能に装着されている。以上説明したディフューザ７２とプラグ部７４とを主要部として本開示の連通構造が構成されている。また、この第２変形例において、ソケット部７２Ｓが本開示における「シートバックフレームの上部に対するシート前後方向の後方に配置された部分」に相当する。

第２変形例に係る構成においては、荷重Ｆによるプラグ部３５Ｐと上壁１６ＴＴとの干渉及びスタッドボルトＳＢと下壁１６ＴＬとの干渉に伴う作用効果を除いて、上記した実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、第２変形例においては、多方位エアバッグ３０が荷重Ｆを受けると、ディフューザ７２のソケット部７２Ｓがトップフレーム１６ＦＴに後方から干渉する。この干渉部位を介して、多方位エアバッグ３０が受ける荷重Ｆの一部がトップフレーム１６ＦＴに分散される。その後の作用は、荷重Ｆによるプラグ部３５Ｐと上壁１６ＴＴとの干渉の場合と同様である。

なお、第２変形例において、インフレータ３２がトップフレーム１６ＦＴの下側に配置される構成には限られず、例えば、インフレータ３２がトップフレーム１６ＦＴの前側、上側、後側等に配置されても良い。また、第２変形例において、インフレータ３２がディフューザ７２にて覆われる構成には限られず、例えば、上記実施形態と同様の（寸法が異なる）カプラを用いてインフレータ３２と多方位エアバッグ３０とを連通しても良い。

（その他の変形例）
なお、上記した実施形態では、乗員保護装置１０がサイドエアバッグ装置２２を備えた例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、乗員保護装置１０がサイドエアバッグ装置２２を備えない構成としても良い。また、乗員保護装置１０がサイドエアバッグ装置を備える構成において、サイドエアバッグ装置が車両用シート１２に設けられる構成には限定されない。例えば、サイドドア等に設けられたサイドエアバッグ装置を備えて乗員保護装置１０が構成されても良い。さらに、上記した実施形態では、乗員保護装置１０が車幅方向外側のサイドエアバッグ装置２２を備えた例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、乗員保護装置１０は、車幅方向外側のサイドエアバッグ装置２２に代えて又は加えて、車幅方向の中央側に配置されるサイドエアバッグ装置を備える構成としても良い。

また、上記した実施形態では、乗員保護装置１０がシートベルト装置２４を備えた例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、乗員保護装置１０がシートベルト装置２４を備えない構成としても良い。また、乗員保護装置１０がシートベルト装置を備える構成において、シートベルト装置が車両用シート１２に設けられる構成には限定されない。例えば、リトラクタやアンカ、バックル等が車体側に設けられた構成としても良い。また、乗員保護装置１０がシートベルト装置を備える構成において、該シートベルト装置は３点式に限られることはなく、４点式や２点式のシートベルト装置であっても良い。

さらに、上記した実施形態では、車両用シート１２がシート幅方向の車幅方向に一致させた例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、車両用シート１２は車体に対し斜めに配置されても良く、車体に対する向きが変更（上下軸回りに回転）可能である構成としても良い。このような構成において、着座者Ｄの頭部Ｈを取り囲んで膨張展開される多方位エアバッグ３０を備えた構成は、該頭部Ｈの良好な保護に寄与し得る。また、膨張展開前の多方位エアバッグ３０は、ヘッドレスト１８に収納されているため、車室内面や車室内構成品と干渉し難く、車両用シート１２の車体に対する向きの変更動作を阻害することが抑制又は防止される。さらに、車両用シート１２は、車体における車幅方向の中央からオフセットした位置に配置される構成には限られず、例えば、シート幅方向の中央が車体における車幅方向の中央に一致されても良い。

またさらに、上記した実施形態では、多方位エアバッグ装置２０を構成する多方位エアバッグ３０が全体としてヘッドレスト１８に収納された例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、多方位エアバッグ装置２０を構成する多方位エアバッグ３０の一部がシートバック１６内に配置されても良い。また、上記した実施形態では、ヘッドレスト１８の高さ調整が可能な例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、ヘッドレスト１８の高さ調整のための折り畳み部３０Ａを設定しない構成としても良い。

また、上記した実施形態及び各変形例では、多方位エアバッグ３０とインフレータ３２とが金属製のカプラ３５を介して又はディフューザ７２とプラグ部７４とを介して連通された例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、インフレータ３２から突出された接続パイプにガス導入部５４Ｇが直接的に接続される構成としても良い。また、この接続パイプは、多方位エアバッグ３０が受ける前向きの荷重によってトップフレーム１６ＦＴの上壁１６ＴＴに干渉する構成とすることが好ましいが、これに限定されることもない。

さらに、上記した実施形態では、多方位エアバッグ３０が１箇所のガス導入部５４Ｇを通じてインフレータ３２からガス供給を受ける例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、左右の後ダクト部５４が合流することなく独立したガス導入部５４Ｇを有する構成としても良い。この場合、カプラ３５やディフューザ７２とプラグ部７４との組み合わせは、シート幅方向に離れた２箇所に配置されても良い。さらに、シート幅方向に離れた２箇所に配置されたカプラ３５やディフューザ７２とプラグ部７４との組み合わせは、ステーホルダ３４に対するシート幅方向の外側に配置されても良い。

またさらに、上記した実施形態では、多方位エアバッグ３０が後展開部５２を含んで構成された例を示したが、本開示はこれに限定されない。多方位エアバッグは、少なくとも前膨張部、左右の横膨張部を含んで構成されれば足りる。なお、前膨張部、左右の横膨張部に加えて、上膨張部を備えることが好ましい。

また、上記した実施形態では、多方位エアバッグ３０を構成する前展開部がメッシュ部４０を含む例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、メッシュ部４０に代えて可視構造としての透明シートを設けた構成としても良く、可視構造を含まない構成としても良い。この場合、前膨張部の少なくとも一部として、ガス供給を受けて着座者Ｄの頭部Ｈに対する直前方で膨張展開される膨張部を配置することができる。

さらに、上記した実施形態では、多方位エアバッグ３０が外ロール折りされた例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、多方位エアバッグ３０が蛇腹折りなどの他の折り畳み態様でヘッドレスト１８などに収納されても良い。

またさらに、上記した実施形態では、多方位エアバッグ装置２０が展開誘導布５８を備えた例を示したが、本開示はこれに限定されない。例えば、展開誘導布５８を備えない構成としても良い。また例えば、展開誘導布５８を設ける構成に代えて、車室天井の天井材を低摩擦材にて構成したり、車室天井に低摩擦処理を施したりしても良い。

その他、本開示は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施形態、変形例の構成（要素）を適宜組み合わせ又は組み替えても良い。

１０ 乗員保護装置
１６ シートバック
１６Ｆ シートバックフレーム
１６ＦＴ トップフレーム（シートバックフレームの上部）
１６ＴＴ 上壁
１６ＴＦ 前壁（連結壁）
１６ＴＬ 下壁
１８ ヘッドレスト
１８Ｓ ヘッドレストステー（ステー）
３０ 多方位エアバッグ（エアバッグ）
３２ インフレータ
３４ ステーホルダ
３５ カプラ（連通構造、管部、シートバックフレームの上部に対するシート前後方向の後方に配置された部分）
３５Ｐ プラグ部（管部、シートバックフレームの上部に対するシート前後方向の後方に配置された部分）
３５Ｓ ソケット部（管部、シートバックフレームの上部に対するシート前後方向の後方に配置された部分）
３６ 前展開部
４２ 前膨張部
４４ 横膨張部
５０ 上膨張部
７０ 係合ピン（凸部）
７２ ディフューザ（連通構造）
７２Ｓ ソケット部（シートバックフレームの上部に対するシート前後方向の後方に配置された部分）
７４ プラグ部（連通構造）
ＳＢ スタッドボルト（凸部）

Claims (7)

1. ヘッドレストに収納され、ガス供給を受けて膨張展開された状態で乗員の頭部に対するシート前後方向の前方に位置する前膨張部及び乗員の頭部に対するシート幅方向の両側方に位置する一対の横膨張部を含む一体の袋体として構成されたエアバッグと、
   シート幅方向に長手となる姿勢で、シートバックフレームにおけるシート幅方向に沿って延びる上部に固定されたインフレータと、
   前記インフレータと前記エアバッグとをガスの流通可能に連通する連通構造と、
   を備えた乗員保護装置。
2. 前記シートバックフレームの上部は、前記インフレータが固定されている固定部と、前記インフレータを上方から覆う上壁とを有しており、
   前記連通構造は、膨張展開された状態の前記エアバッグがシート前後方向の前方への荷重を受けると前記上壁にシート前後方向の後方から干渉するように前記インフレータに接続された金属製の管部を含んで構成されている請求項１記載の乗員保護装置。
3. 前記管部は、前記上壁を貫通した状態で前記インフレータと前記エアバッグとをガスの流通可能に連通している請求項２記載の乗員保護装置。
4. 前記シートバックフレームの上部は、前記インフレータを下方から覆う下壁を有しており、
   前記インフレータから突出され、膨張展開された状態の前記エアバッグがシート前後方向の前方への荷重を受けると前記下壁にシート前後方向の前方から干渉するように該下壁を貫通している金属製の凸部をさらに備える請求項２又は請求項３記載の乗員保護装置。
5. 前記シートバックフレームの上部には、前記ヘッドレストのステーを前記シートバックフレームに対し支持する一対のステーホルダがシート幅方向に離間して固定されており、
   前記管部及び前記凸部の少なくとも一方は、シート幅方向において前記一対のステーホルダの間に配置されている請求項４記載の乗員保護装置。
6. 前記インフレータの上部は、前記上壁と、前記下壁と、該上壁及び下壁を連結する連結壁とを有し、
   前記インフレータは、前記上壁及び下壁の対向面間に配置されると共に前記固定部としての前記下壁又は前記連結壁に固定されている請求項４又は請求項５記載の乗員保護装置。
7. 前記連通構造は、膨張展開された状態の前記エアバッグがシート前後方向の前方への荷重を受けると前記シートバックフレームの上部にシート前後方向の後方から干渉するように、該上部に対するシート前後方向の後方に配置された部分を含んで構成されている請求項１記載の乗員保護装置。