JP6337439B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車、特にクランクシャフト及びバランサシャフトを内包するクランクケースとこのクランクケース上方に位置するシリンダとを有するエンジンを備えた自動二輪車に関するものである。

自動二輪車等の車両において、内燃機関であるエンジンの振動抑制技術として、クランクシャフトから発生する振動を低減するためにクランクシャフトと反対方向に回転するバランサシャフトが用いられる。

例えば特許文献１にはクランクケース前方にバランサを配置した例が示されている。この例ではクランクケース前端がバランサシャフトウェイト及びバランサシャフト駆動ギヤの分だけ前方に迫り出す配置構成となっている。

特開２００５−１６５１１号公報

特許文献１に記載のものでは、クランクケース前端がバランサシャフトウェイト及びバランサシャフト駆動ギヤの分だけ前方に迫り出しており、例えば仮に排気管をそのクランクケース前方に通す場合に大きく迂回することになる。その結果、排気管の配置自由度が低く、また車体が前後に長くなってしまう等の問題がある。

本発明はかかる実情に鑑み、排気管の配置自由度を有効に向上し得る自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車は、クランクシャフト及びバランサシャフトを内包するクランクケースと、該クランクケース上方に位置して複数の気筒を有するシリンダ及びシリンダヘッドとを備えるエンジンと、前記シリンダヘッドから延出する複数の排気管と、を備える自動二輪車において、前記バランサシャフトは前記クランクシャフトの前方に位置し、前記クランクケースは、内側に前記バランサシャフトを支持するバランサシャフトハウジングを備え、このバランサシャフトハウジングの前端中央部に後方に窪んだ凹部を有し、前記シリンダの前側で合流して一体化する前記排気管が接続され、その排気流により駆動されて、吸入した空気を圧縮して前記エンジンに供給する過給機を備え、前記過給機は前記エンジンの前下方であって、前記バランサシャフトの下方に位置し、前記一体化した排気管を、前記凹部を通すように設け、前記過給機に対する排気流導入口の一部が車体側面視にて、前記バランサシャフトハウジングの前端より後方に位置することを特徴とする。

本発明によれば、バランサシャフトハウジングの前端中央部を窪ませることで後方に窪んだ凹部を形成し、クランクケース前方のスペースが拡がり、特に排気管等のレイアウトが容易になる。クランクケース前方におけるバランサシャフトの保持部の形状を最適化することで、排気管の配置自由度を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の外装を取り外した状態の側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の外装を取り外した状態の側面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンユニットを示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンユニットまわりの上面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンユニットまわりの底面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の前部下方斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンユニットの正面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンユニットのシリンダ及びクランクケースまわりを示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンユニットのクランクケースまわりを示す左側面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンユニットのクランクケースまわりを示す右側面図である。 図１０のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車における好適な実施の形態を説明する。
図１〜図３は、本発明の適用例としての自動二輪車１００の概略構成を示し、図１は車両全体の側面図、図２及び図３は外装を取り外した状態のそれぞれ側面図である。先ず、これらの図を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１〜図３を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

図１〜図３において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケット１０５を介してハンドルバー１０４が固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後下方に拡幅しながら延設する。本例では高速性能を要求される車両等に好適なものとして採用される所謂、ツインスパータイプのフレームであってよい。なお、図示を省略するが車体フレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレールが後方へ延出し、シート１０８（着座シート）を支持する。また、車体フレーム１０１はその後端部付近で下方へ湾曲もしくは屈曲しつつ左右が相互に結合し、全体として内側にスペースが形成された立体的構造を有する。

車体フレーム１０１の後端下方付近にはピボット軸１０９を介して、スイングアーム１１０が上下方向に揺動可能に結合する。スイングアーム１１０の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。この例では後輪１１１はスイングアーム１１０の後部側で片持ち式に支持される。車体フレーム１０１とスイングアーム１１０の間にはリヤショックアブソーバ１１２が装架されるが、特にリヤショックアブソーバ１１２の下端側はリンク機構１１３を介して車体フレーム１０１及びスイングアーム１１０の双方に連結される。後輪１１１には、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１５が巻回されるドリブンスプロケット１１４が軸着し、後輪１１１はこのドリブンスプロケット１１４を介して回転駆動される。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近及び後上部付近をそれぞれ覆うリヤフェンダ１１６Ａ，１１６Ｂが設けられる。

車両外装において、車両の主に前部及び左右両側部はそれぞれカウリング、この例ではハーフカウル１１７及びサイドカウル１１８によって覆われる。また、車両後部ではシート１０８まわりにシートカバーもしくはシートカウル１１９が被着する。更に、後述するエンジンの下部まわりを覆うアンダーカウル１２０を有し、これらの外装部材によって所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。なお、シート１０８の前側には燃料タンク１２１が搭載される。

自動二輪車１００の略車両中央部においてエンジンユニット１０が搭載される。図４はエンジンユニット１０の要部構成を示している。次に図４〜図６をも参照して、エンジンユニット１０について説明する。エンジンユニット１０はエンジン１１を有し、本実施形態では水冷式多気筒の４サイクルガソリンエンジンを使用する。エンジン１１は１番（♯１）気筒及び２番（♯２）気筒が左右（車幅方向）に並設された並列２気筒エンジンとし、左右に水平支持されるクランクシャフトを収容するクランクケース１２の上方にシリンダ１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が順次重なるように一体的に結合し（図４）、最下部にはオイルパン１６が付設される。なお、エンジン１１のシリンダ軸線は前方に適度に傾斜して配置される。かかるエンジン１１は複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に懸架されることで車体フレーム１０１の内側に一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。

クランクケース１２の後部にはトランスミッションケース１７が一体的に形成され（図２等を参照のこと）、このトランスミッションケース１７内には図示しないカウンタシャフトや複数のトランスミッションギヤが配設される。エンジンユニット１０の動力はクランクシャフトからトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケット１８（図４等参照）へ伝達され、このドライブスプロケット１８が動力伝達用チェーン１１５（図１）を介してドリブンスプロケット１１４、従って後輪１１１を回転駆動する。

なお、クランクケース１２とトランスミッションケース１７は相互に一体的に結合し、全体としてエンジンユニット１０のケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所にはエンジン始動用のスタータモータやクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット１０全体が車体フレーム１０１によって支持される。

エンジン１１には更に、エアクリーナ及び燃料供給装置（これらについては後述するものとする）からそれぞれ供給される空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジン１１から排出する排気系、エンジン１１を冷却する冷却系及びエンジン１１の可動部を潤滑する潤滑系、更にはそれらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジンユニット１０全体として円滑作動が遂行される。

より具体的には先ず、吸気系において♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の後側に吸気口１９（インテークポート；図５にその概略位置を点線で略記する）が開口し、この吸気口１９に吸気管２１（インテークパイプ）を介してスロットルボディ２０が接続される。スロットルボディ２０にはその内部に形成されている吸気流路もしくは通路を、アクセル開度に応じて開閉するスロットルバルブ（図示せず）が装着され、後述するエアクリーナから送給されてくる空気の流量が制御される。この例では♯１及び♯２気筒のスロットルバルブ軸が同軸に配置され、このスロットルバルブ軸を機械式又は電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構２２を有する。

一方、各スロットルボディ２０にはスロットルバルブの下流側に燃料噴射用のインジェクタ２３が配置され、これらのインジェクタ２３に対して燃料ポンプによって燃料タンク１２１内の燃料が供給される。この場合、各インジェクタ２３はその上側にて車幅方向に横架されたデリバリパイプ２４と接続され、燃料ポンプに接続されたデリバリパイプ２４から燃料が配給されるようになっている。各インジェクタ２３は上述の制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ２０内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより♯１及び♯２気筒のシリンダ１３に所定空燃比の混合気が供給される。

ここで、図４あるいは図６に示したようにエンジン１１の下部、即ちクランクケース１２の左側に設けられたマグネト室２５の下方であって、オイルパン１６の左側方に所定間隔あけてエアクリーナ２６が隣接配置される。エアクリーナ２６は図７あるいは図８等に示されるように左側面が下方に向けて内側へ傾斜する箱型のエアクリーナボックスを有する。このエアクリーナボックス内にエアフィルタが装着されており、エアクリーナボックス内に取り込んだ空気を該エアフィルタで清浄化する。エアクリーナ２６のエアクリーナボックス後面部には空気を取り込むための流入口２６ａが、またエアクリーナボックス前面部には清浄化された空気の流出口２６ｂ（図６にその概略位置をそれぞれ点線で略記する）が開設されており、流出口２６ｂに空気送給パイプ２７が接続される。空気送給パイプ２７はエアクリーナ２６から前方に延出して図４等に示されるようにクランクケース１２の前方に回り込み、その後上方へ湾曲し、更にシリンダ１３（♯１気筒）の左側方を通って本例では空冷式のインタークーラ２８に接続される。

インタークーラ２８は空気送給パイプ２７から供給された空気を冷却し、その冷却された空気は、サージタンク２９を介して♯１及び♯２気筒のスロットルボディ２０に供給されるようになっている。本例では吸気系において空気送給パイプ２７の途中、即ちエンジン１１の前側に配置されて、吸入した空気を圧縮する過給機３０（ターボチャージャ）を備える。過給機３０のコンプレッサによって圧縮された空気は発熱するため、そのままではエンジン１１の吸気効率を低下させる。スロットルボディ２０の吸気上流側でインタークーラ２８により、過給機３０から供給される空気を冷却することで吸気効率を有効に向上することができる。なお、エアクリーナ２６はエンジン１１の側方下部に位置し、過給機３０と近接させることで配管が短縮できる。

次に、排気系において♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の前側にて排気口３１（エキゾーストポート；図４にその概略位置を点線で略記する）が開口し、この排気口３１に排気管３２（エキゾーストパイプ）が接続される。各気筒の排気管３２は図４に示されるように排気口３１から一旦下方へ延出して、シリンダ１３の前側で合流して一体化する。排気管３２はその後、クランクケース１２の右方下部に回り込んで、図６のように更に後方へ延出する。排気管３２の後端にはマフラ３３（図１にその一部が示される）が取り付けられる。本例では排気管３２の途中に過給機３０の駆動部側、即ちタービンが配置され、このタービンにより回転駆動される過給機３０のコンプレッサが空気送給パイプ２７の途中に配置される。このように本実施形態ではエンジン１１の排気流を利用して、エアクリーナ２６から送給される空気を加圧しインタークーラ２８に供給するターボチャージャを採用する。

なお、上述の吸気系に付随して、インタークーラ２８に対して冷却風を導風する導風手段を備える。この例では例えば図２及び図３に概略示したように燃料タンク１２１の下方に前後方向に延設されたエアダクト３４を有する。このエアダクト３４はその前端部にて、ハーフカウル１１７の前端部から取り込んだ走行風が供給され、その後端部からインタークーラ２８に対して冷却風を供給するように導風する。

また、冷却系において詳細図示は省略するが、シリンダ１３を含むシリンダブロックの周囲には冷却水が循環するように形成されたウォータジャケットが構成される。図７及び図８等に示すように、ウォータジャケットに送給される冷却水を冷却するラジエータ３５を装備する。この例ではラジエータ３５は図８のように正面視で上辺側が底辺側よりも長く設定された台形状を呈し、図２及び図３等に示されるようにステアリングヘッドパイプ１０２の下端付近からクランクケース１２の前方付近まで、後方に適度に傾斜して延設配置される。エンジン１１のシリンダブロックは図８のようにラジエータ３５によって略覆われる。なお、ラジエータ３５はエンジンユニット１０の前部にて車体フレーム１０１等を利用して、それらの適所に支持される。

更に、エンジンユニット１０の可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、なお同様に詳細図示は省略するが、クランクシャフトやシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等々が含まれる。本実施形態において潤滑系に対して、通常のオイルポンプを使用するが、このオイルポンプによりオイルパン１６から吸い上げた潤滑油を潤滑系に送給する。

ここで、本発明における基本的な作用等について説明する。先ず、過給機３０を備えることによりエンジン１１の実質的な排気量ダウンと吸気効率の向上を同時に図ることができる。この場合インタークーラ２８によって、過給機３０により加圧された空気を冷却することで、吸気効率の低下を防ぎ、燃費改善と出力向上を実現する。
上記に加えて、インタークーラ２８をサージタンク２９に隣接配置することで、両者間の空気経路を短縮できてスロットルレスポンスが向上する。また配管類を減らすことができるため軽量化、部品点数減にも繋がる。また、インタークーラ２８をエンジン１１の後方に配置することで、ラジエータ３５や排気管３２、及び過給機３０（主にターボの場合）が配置されるエンジン１１の前方側のレイアウトを容易化できる。

また、過給機３０をインタークーラ２８の前方に配置することで、過給機３０がエンジン１１付近に配置されることになり、吸気系部品を集約できるため配管を短縮、簡略化できる。また、部品重量が車体中央部に集中するため、車両の操作性が向上する。本例において排気流を利用して吸入空気を圧縮する所謂ターボである過給機３０は、シリンダ１３の前側から延びる排気管３２に隣接してエンジン１１の前方に配置する必要が有るが、インタークーラ２８を後方に配置したことでエンジン１１前方のレイアウトを容易にしている。

また、インタークーラ２８において詳細図示は省略するが、空気の流入口と流出口とが一方側（車体前半部）に位置し、内部の空気流路が略Ｕ字形状となる。これにより空気の流路をインタークーラ２８の内部で折り返す構成とすることで、折返し型のＵ字配管を設けた場合に較べてインタークーラ２８を、従来のＵ字配管の占有分広く設定できる。これによりシート１０８下側の限られた空間もしくはスペースを最大限に活用できるため吸入空気の冷却効率が向上する上、部品点数も減らすことが可能になる。

また、インタークーラ２８はシート１０８の下方に位置し、少なくともその一部がシート１０８の前端に対して後方に位置する。これにより高温の排熱風を発するインタークーラ２８を、シート１０８の下方（真下もしくは後方）に配置することで、シート１０８の前方に設けた場合に較べて排熱風が乗員に当り難くなり、乗員における快適性が向上する。

さて、本発明の自動二輪車において、前述のように過給機３０はエンジン１１の前方下部に位置し、更にかかるエンジン１１において図９にも示すようにクランクケース１２の上方にシリンダ１３が位置し、またクランクケース１２内にはクランクシャフト３６が左右（車幅方向）に水平支持される。特にクランクシャフト３６の前方にバランサシャフト３７を有する。なお、このバランサシャフト３７を設けることで、クランクシャフト３６から発生する振動を低減もしくは抑制する。クランクケース１２には、その内部にバランサシャフト３７を収容して支持するバランサシャフトハウジング３８が前方に突出するかたちで一体に形成される。

図１０及び図１１にも略記したが、バランサシャフト３７はクランクシャフト３６と実質的に同一の高さ位置において、クランクシャフト３６と所定間隔おいて平行に配置される。バランサシャフトハウジング３８はクランクケース１２の前方に突出するが、図１０及び図１１に示されるように排気管３２は車体側面視にて、その一部がバランサシャフトハウジング３８と重なる。

更に、図１２はバランサシャフト３７まわりの具体的構成例を示しており、バランサシャフト３７はバランサシャフトハウジング３８内でその左右両端部が、図示しないベアリングを介して回転自在に支持される。バランサシャフト３７はバランサシャフトウェイト３９を備えるが、バランサシャフトウェイト３９としてバランサシャフト３７の軸方向の一方側（例えば左側）及び他方側（例えば右側）に相互に離間するバランサシャフトウェイト３９Ａ及びバランサシャフトウェイト３９Ｂを有する。これらのバランサシャフトウェイト３９Ａ及びバランサシャフトウェイト３９Ｂは、車幅方向で♯１及び♯２気筒に略対応して配置される。バランサシャフト３７上には、一方側のバランサシャフトウェイト３９Ａの左側にバランサシャフトギヤ４０が隣接配置される。このバランサシャフトギヤ４０は、クランクシャフト３６に軸着された駆動ギヤ４１と噛合し、これによりクランクシャフト３６の回転によってバランサシャフト３７が回転する。

また、バランサシャフトハウジング３８はその前端中央部にて後方に窪んだ凹部４２を有する。この凹部４２は♯１及び♯２気筒の略中間に位置して形成され、この凹部４２の内側を排気管３２が通過する。そして、上述したように車体側面視にて排気管３２の一部がバランサシャフトハウジング３８と重なる。

前述のように排気管３２が接続されその排気流により駆動されて、吸入した空気を圧縮してエンジン１１に供給する過給機３０を備える。図１１等に示すように過給機３０に対する排気流導入口３２Ａの一部が車体側面視にて、バランサシャフトハウジング３８の前端より後方に位置する。

次に、本発明の過給機付自動二輪車における主だった作用等について説明する。先ず、排気管３２はエンジン１１のシリンダヘッド１４から下方に延びて、シリンダ１３の前側で合流する。そのような排気管３２の排気流を利用して作動する、所謂ターボである過給機３０はかかる排気管３２に隣接して配置する必要がある。本発明において、クランクシャフト３６の前方にバランサシャフト３７を備え、このバランサシャフト３７を収容するバランサシャフトハウジング３８がクランクケース１２の前方に一体形成される。バランサシャフトハウジング３８の前端中央部に後方に窪んだ凹部４２を有し、クランクケース１２の前面のうちバランサシャフト３７の車幅方向中央部位を窪ませることで、クランクケース１２前方のスペースが拡がり、特に排気管３２等のレイアウトが容易になる。

本例のように過給機３０に至る前に排気管３２が集合して大径化する場合、クランクケース１２が中央で窪んでいることで排気管３２の配置が特に容易になる。このようにクランクケース１２の前方のバランサシャフト保持部、即ちバランサシャフトハウジング３８の形状を最適化することで、排気管３２の配置自由度を向上させることができる。

その場合、バランサシャフト３７は車幅方向に相互に離間するバランサシャフトウェイト３９Ａ及びバランサシャフトウェイト３９Ｂを備える。これらのバランサシャフトウェイト３９Ａ及びバランサシャフトウェイト３９Ｂの中間に位置する部分を窪ませることで凹部４２を形成し、バランサシャフトウェイト３９を設けているに拘わらず、凹部４２のスペース内に排気管３２等を効率よく配置することができる。

その際、バランサシャフトウェイト３９Ａ及びバランサシャフトウェイト３９Ｂを左右に分散して配置する。ここで、単一のバランサシャフトウェイトを設ける場合、そのバランサシャフトウェイトは大径化し、クランクケース１２の前部まわりが嵩張るため、そのままでは他部品のレイアウトを制約する。本例ではバランサシャフトウェイト３９を２つに分割構成することで、個々のバランサシャフトウェイト３９Ａ及びバランサシャフトウェイト３９Ｂを小径化できるため、クランクケース１２の前部まわりをコンパクトにすることができる。また、２つのバランサシャフトウェイト３９Ａ及びバランサシャフトウェイト３９Ｂはバランサシャフトギヤ４０を含めて全体として、左右重量バランスよく配置され、車両の操縦安定性を保証する。

また、排気管３２は、バランサシャフトハウジング３８の凹部４２の内側を通過するため、車体側面視にてその一部がバランサシャフトハウジング３８と重なることで、排気管３２がシリンダ１３及びクランクケース１２に沿うように下方へと延出し、排気管３２の前方への迫り出しを抑えることができる。これによりエンジンコンポーネントとしてコンパクトになり、重量物の集中配置により車両の操作性が向上する。更に、前輪１０６等のエンジン１１の前方に位置する部品をよりエンジン１１側に近付けて配置でき、ホイールベースが短縮されて車両操作性が向上する。

更に、過給機３０に対する排気流導入口３２Ａの一部が車体側面視にて、バランサシャフトハウジング３８の前端より後方に位置する。排気管３２をクランクケース１２に這わせることで、排気管３２がバランサシャフトハウジング３８の前方を迂回せずに比較的曲がりの少ない形状で過給機３０に到達する。これにより排気管３２内の排気抵抗を低減して過給機３０のタービンをより強力に回すことができ、過給機３０の加圧能力が向上する。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態においてバランサシャフトハウジング３８の凹部４２には、排気管３２のみならず、冷却水ホース等他の部品を通してもよい。
また、上記実施形態において水冷式の並列２気筒エンジンの例で説明したが、エンジン１１の気筒数あるいはシリンダ配置や冷却方式等は適宜選択可能であり、例えば３気筒以上の空冷エンジンに対しても適用可能である。

１０ エンジンユニット、１１ エンジン、１２ クランクケース、１３ シリンダ、１４ シリンダヘッド、１６ オイルパン、１７ トランスミッションケース、１８ ドライブスプロケット、１９ 吸気口、２０ スロットルボディ、２１ 吸気管、２２ バルブ駆動機構、２３ インジェクタ、２４ デリバリパイプ、２５ マグネト室、２６ エアクリーナ、２７ 空気送給パイプ、２８ インタークーラ、２９ サージタンク、３０ 過給機、３１ 排気口、３２ 排気管、３３ マフラ、３４ エアダクト、３５ ラジエータ、３６ クランクシャフト、３７ バランサシャフト、３８ バランサシャフトハウジング、３９ バランサシャフトウェイト、４０ バランサシャフトギヤ、４１ 駆動ギヤ、４２ 凹部、１００ 自動二輪車、１０１ 車体フレーム、１０１Ａ ピボットフレーム、１０３ フロントフォーク、１０６ 前輪、１０７ フロントフェンダ、１２０ アンダーカウル、１２１ 燃料タンク。

Claims (2)

1. クランクシャフト及びバランサシャフトを内包するクランクケースと、該クランクケース上方に位置して複数の気筒を有するシリンダ及びシリンダヘッドとを備えるエンジンと、前記シリンダヘッドから延出する複数の排気管と、を備える自動二輪車において、
   前記バランサシャフトは前記クランクシャフトの前方に位置し、
   前記クランクケースは、内側に前記バランサシャフトを支持するバランサシャフトハウジングを備え、このバランサシャフトハウジングの前端中央部に後方に窪んだ凹部を有し、
   前記シリンダの前側で合流して一体化する前記排気管が接続され、その排気流により駆動されて、吸入した空気を圧縮して前記エンジンに供給する過給機を備え、
   前記過給機は前記エンジンの前下方であって、前記バランサシャフトの下方に位置し、
   前記一体化した排気管を、前記凹部を通すように設け、
   前記過給機に対する排気流導入口の一部が車体側面視にて、前記バランサシャフトハウジングの前端より後方に位置することを特徴とする自動二輪車。
2. 前記バランサシャフトはその軸方向の一方側及び他方側に相互に離間するバランサシャフトウェイトを備えることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。

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