JP6291786B2

JP6291786B2 - 自動二輪車

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Publication number: JP6291786B2
Application number: JP2013220508A
Authority: JP
Inventors: 佳里稲山
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-10-23
Filing date: 2013-10-23
Publication date: 2018-03-14
Anticipated expiration: 2033-10-23
Also published as: JP2015081575A; DE102014111719B4; US20150107923A1; US9482143B2; DE102014111719A1; CN104564300B; CN104564300A

Description

本発明は、エンジンの冷却系を構成するウォータポンプを備えた自動二輪車に関する。

自動二輪車に搭載される水冷式エンジンでは、エンジンの冷却系を構成するウォータポンプが装着される。エンジンの冷却系において、ウォータポンプにより、冷却水がシリンダやシリンダヘッド等に設けられた冷却水通路を通り、ラジエタに導かれる。ラジエタで冷却された冷却水は、再びウォータポンプに戻される。

この種の自動二輪車として、例えば特許文献１には、エンジンの下部（クランクケースの右側部）にウォータポンプが配置されて、ウォータポンプがエンジンのクランクに連結されて駆動される構成が開示されている。

特開２００７−４０２９７号公報

しかしながら、ウォータポンプをクランクケースに設けると、その分だけクランクケースが大型化してしまう。
また、ウォータポンプをクランクケースに設けると、ウォータポンプをラジエタやシリンダに接続する冷却水用配管を、車体下部に位置するクランクケースまで延ばす必要がある。そのため、エンジンまわりで冷却水用配管が上下に延伸するかたちとなり、特にエンジンを剥き出しにする車両においては、冷却水用配管が露出して、外観の美しさが損なわれてしまう。また、冷却水用配管が長くなると、それだけ冷却水の容量も大きくなってしまう。

本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、クランクケースのコンパクト化を図るとともに、ウォータポンプに接続する冷却水用配管が長くならないようにし、その露出を抑えられるようにすることを目的とする。

本発明の自動二輪車は、クランクケース、シリンダ及びシリンダヘッドを有するエンジンと、前記エンジンに冷却水を送り込むウォータポンプと、前記エンジンから導入される冷却水の熱を放散させて、前記ウォータポンプに供給するラジエタとを備え、前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの上方に配置され、前記クランクケース及び前記ラジエタよりも上方に配置され、前記ウォータポンプと前記ラジエタとを接続する冷却水用配管が、前記ウォータポンプから前記ラジエタへと下方に向かって配置されることを特徴とする。
また、本発明の自動二輪車の他の特徴とするところは、前記ラジエタは、前記エンジンから冷却水を導入する入口部と、前記ウォータポンプに冷却水を供給する出口部とをいずれも上端部に備える点にある。
また、本発明の自動二輪車の他の特徴とするところは、ステアリングヘッドパイプと、前記ステアリングヘッドパイプの後部に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐するメインフレームと、前記二又状に分岐するメインフレームの上方に搭載される燃料タンクとを備え、前記ウォータポンプは、前記燃料タンクの下方であって、前記二又状に分岐するメインフレームの間に配置され、車体側面視において前記メインフレームと重なるように配置される点にある。
また、本発明の自動二輪車の他の特徴とするところは、前記ウォータポンプを駆動する専用の駆動源を備える点にある。
また、本発明の自動二輪車の他の特徴とするところは、燃焼用の空気を取り入れるエアクリーナと、吸入した燃焼用の空気を圧縮する過給機と、前記エアクリーナと前記過給機とを接続するパイプとを備え、前記過給機は、前記エンジンの前下部に配置され、前記エアクリーナは、車体下部に配置される点にある。
本発明の自動二輪車は、クランクケース、シリンダ及びシリンダヘッドを有するエンジンと、前記エンジンに冷却水を送り込むウォータポンプと、前記エンジンから導入される冷却水の熱を放散させて、前記ウォータポンプに供給するラジエタと、ステアリングヘッドパイプと、前記ステアリングヘッドパイプの後部に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐するメインフレームとを備え、前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの上方に配置され、前記クランクケースよりも上方に配置され、前記二又状に分岐するメインフレームの間に配置され、車体側面視において前記メインフレームと重なるように配置されることを特徴とする。

本発明によれば、クランクケースの幅や前後長さをコンパクトにすることができる。また、ウォータポンプに接続する冷却水用配管をクランクケースまで延ばす必要がなくなり、冷却水用配管の露出を抑えて、エンジンまわりの外観が美しくなる。また、冷却水用配管を短くすることができるので、冷却水の容量を低減させて、効率的に冷却水を循環させることができる。

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。実施形態に係る自動二輪車の外装を取り外した状態の側面図である。実施形態に係る自動二輪車の外装を取り外した状態の側面図である。実施形態に係るエンジンユニットを示す斜視図である。実施形態に係るエンジンユニットまわりの正面図である。実施形態に係るエンジンユニットまわりの上面図である。実施形態に係るエンジンユニットまわりの底面図である。実施形態に係る自動二輪車の前部下方斜視図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
図１〜図３は、本発明の適用例としての自動二輪車１００の概略構成を示し、図１は車両全体の側面図、図２及び図３は外装を取り外した状態のそれぞれ側面図である。先ず、これらの図を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１〜図３を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

図１〜図３において、鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケット１０５を介してハンドルバー１０４が固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されるとともに、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後下方に拡幅しながら延設する。本例では、高速性能を要求される車両等に好適なものとして採用される所謂、ツインスパータイプのフレームであってよい。なお、図示を省略するが車体フレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレールが後方へ延出し、シート１０８（着座シート）を支持する。また、車体フレーム１０１はその後端部付近で下方へ湾曲もしくは屈曲しつつ左右が相互に結合し、全体として内側にスペースが形成された立体的構造を有する。

車体フレーム１０１の後端下方付近にはピボット軸１０９を介して、スイングアーム１１０が上下方向に揺動可能に結合する。スイングアーム１１０の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。この例では、後輪１１１はスイングアーム１１０の後部側で片持ち式に支持される。車体フレーム１０１とスイングアーム１１０の間にはリヤショックアブソーバ１１２が装架されるが、特にリヤショックアブソーバ１１２の下端側はリンク機構１１３を介して車体フレーム１０１及びスイングアーム１１０の双方に連結される。後輪１１１には、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１５が巻回されるドリブンスプロケット１１４が軸着し、後輪１１１はこのドリブンスプロケット１１４を介して回転駆動される。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近及び後上部付近をそれぞれ覆うリヤフェンダ１１６Ａ、１１６Ｂが設けられる。

車両外装において、車両の主に前部及び左右両側部はそれぞれカウリング、この例ではハーフカウル１１７及びサイドカウル１１８によって覆われる。また、車両後部ではシート１０８まわりにシートカバーもしくはシートカウル１１９が被着する。更に、エンジンの下部まわりを覆うアンダーカウルを有し、これらの外装部材によって所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。なお、シート１０８の前側では、車体フレーム１０１の上方に燃料タンク１２１が搭載される。

自動二輪車１００の略車両中央部においてエンジンユニット１０が搭載される。図４はエンジンユニット１０の要部構成を示している。以下、図４〜図８も参照して、エンジンユニット１０について説明する。エンジンユニット１０はエンジン１１を有し、本実施形態では水冷式多気筒の４サイクルガソリンエンジンを使用する。エンジン１１は１番（♯１）気筒及び２番（♯２）気筒が左右（車幅方向）に並設された並列２気筒エンジンとし、左右に水平支持されるクランクシャフトを収容するクランクケース１２の上方にシリンダ１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が順次重なるように一体的に結合し（図４参照）、最下部にはオイルパン１６が付設される。なお、エンジン１１のシリンダ軸線は前方に適度に傾斜し、またオイルパン１６は実質的に車幅方向略中央で前後方向に沿って配置され（図７参照）、クランクケース１２の底部から下方へ突設される。かかるエンジン１１は複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に懸架されることで車体フレーム１０１の内側に一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。

クランクケース１２の後部にはトランスミッションケース１７が一体的に形成され（図２参照）、このトランスミッションケース１７内には図示しないカウンタシャフトや複数のトランスミッションギヤが配設される。エンジン１１の動力はクランクシャフトからトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケット１８に伝達され、このドライブスプロケット１８が動力伝達用チェーン１１５（図１参照）を介してドリブンスプロケット１１４、従って後輪１１１を回転駆動する。

なお、クランクケース１２とトランスミッションケース１７は相互に一体的に結合し、全体としてエンジン１１のケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所にはエンジン始動用のスタータモータやクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット１０全体が車体フレーム１０１によって支持される。

エンジン１１には更に、エアクリーナ及び燃料供給装置（これらについては後述するものとする）からそれぞれ供給される空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジン１１から排出する排気系、エンジン１１の可動部を潤滑する潤滑系及びエンジン１１を冷却する冷却系、更にはそれらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジンユニット１０全体として円滑作動が遂行される。

より具体的には先ず、吸気系において、♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の後側に吸気口１９（インテークポート；図６にその概略位置を点線で略記する）が開口し、この吸気口１９に吸気管２１（インテークパイプ）を介してスロットルボディ２０が接続される。スロットルボディ２０にはその内部に形成されている吸気流路もしくは通路を、アクセル開度に応じて開閉するスロットルバルブ（図示せず）が装着され、後述するエアクリーナから送給されてくる燃焼用の空気の流量が制御される。この例では、♯１及び♯２気筒のスロットルバルブ軸が同軸に配置され、このスロットルバルブ軸を電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構２２を有する。

一方、各スロットルボディ２０にはスロットルバルブの下流側に燃料噴射用のインジェクタ２３が配置され、これらのインジェクタ２３に対して燃料ポンプによって燃料タンク１２１内の燃料が供給される。この場合、各インジェクタ２３はその上側にて車幅方向に横架されたデリバリパイプ２４と接続され、燃料ポンプに接続されたデリバリパイプ２４から燃料が配給されるようになっている。各インジェクタ２３は上述の制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ２０内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより♯１及び♯２気筒のシリンダ１３に所定空燃比の混合気が供給される。

ここで、図７及び図８に示すように、エンジン１１の下部、即ちクランクケース１２の左側に設けられたマグネト室２５の下方であって、オイルパン１６の左側方に所定間隔あけてエアクリーナ２６が隣接配置される。エアクリーナ２６は左側面が下方に向けて内側へ傾斜する箱型のケーシングを有し、このケーシング内にエアフィルタが装着されており、ケーシング内に取り込んだ空気を該エアフィルタで清浄化する。エアクリーナ２６のケーシング後面部には空気を取り込むための流入口２６ａが、またケーシング前面部には清浄化された空気の流出口２６ｂ（図７にその概略位置をそれぞれ点線で略記する）が開設されており、流出口２６ｂに空気送給パイプ２７が接続される。空気送給パイプ２７はエアクリーナ２６から前方に延出してクランクケース１２の前方に回り込み、その後上方へ湾曲し、更にシリンダ１３（♯１気筒）の左側方を通って本例では空冷式のインタークーラ２８に接続される。なお、詳細図示は省略するが、インタークーラ２８に対して冷却風を導風するエアダクトを備える。

インタークーラ２８は空気送給パイプ２７から供給された空気を冷却し、その冷却された空気は、サージタンク２９を介して♯１及び♯２気筒のスロットルボディ２０に供給されるようになっている。本例では吸気系において空気送給パイプ２７の途中、即ちエンジン１１の前側に配置されて、吸入した空気を圧縮する過給機３０（ターボチャージャ）を備える。過給機３０のコンプレッサによって圧縮された空気は発熱するため、そのままではエンジン１１の吸気効率を低下させる。スロットルボディ２０の吸気上流側でインタークーラ２８により、過給機３０から供給される空気を冷却することで吸気効率を有効に向上することができる。

一方、排気系において、♯１及び♯２気筒ともシリンダヘッド１４の前側にて排気口３１（エキゾーストポート；図６にその概略位置を点線で略記する）が開口し、この排気口３１に排気管３２（エキゾーストパイプ）が接続される。各気筒の排気管３２は排気口３１から一旦下方へ延出して、シリンダ１３の前側で合流して一体化する。排気管３２はその後、クランクケース１２の右方下部に回り込んで、図７に示すように更に後方へ延出する。排気管３２の後端にはマフラ３３（図１にその一部が示される）が取り付けられる。本例では、排気管３２の途中に過給機３０の駆動部側、即ちタービンが配置され、このタービンにより回転駆動される過給機３０のコンプレッサが空気送給パイプ２７の途中に配置される。このように本実施形態では、エンジン１１の排気流を利用して、エアクリーナ２６から送給される空気を加圧しインタークーラ２８に供給するターボチャージャを採用する。

ここで、吸気系の基本的な作用等について説明する。先ず、過給機３０を備えることによりエンジン１１の実質的な排気量ダウンと吸気効率の向上を同時に図ることができる。この場合インタークーラ２８によって、過給機３０により加圧された空気を冷却することで、吸気効率の低下を防ぎ、燃費改善と出力向上を実現する。
上記に加えて、インタークーラ２８をサージタンク２９に隣接配置することで、両者間の空気経路を短縮できてスロットルレスポンスが向上する。また、配管類を減らすことができるため軽量化、部品点数減にも繋がる。また、インタークーラ２８をエンジン１１の後方に配置することで、ラジエタ３５や排気管３２、及び過給機３０（主にターボの場合）が配置されるエンジン１１の前方側のレイアウトを容易化できる。

また、過給機３０をインタークーラ２８の前方に配置することで、過給機３０がエンジン１１付近に配置されることになり、吸気系部品を集約できるため、配管を短縮、簡略化できる。また、部品重量が車体中央部に集中するため、車両の操作性が向上する。本例において排気流を利用して吸入空気を圧縮する所謂ターボである過給機３０は、シリンダ１３の前側から延びる排気管３２に隣接してエンジン１１の前方に配置する必要が有るが、インタークーラ２８を後方に配置したことでエンジン１１前方のレイアウトを容易にしている。

また、インタークーラ２８において詳細図示は省略するが、空気の流入口と流出口とが一方側（車体前半部）に位置し、内部の空気流路が略Ｕ字形状となる。これにより空気の流路をインタークーラ２８の内部で折り返す構成とすることで、折返し型のＵ字配管を設けた場合に較べてインタークーラ２８を、従来のＵ字配管の占有分広く設定できる。これによりシート１０８下側の限られた空間もしくはスペースを最大限に活用できるため、吸入空気の冷却効率が向上する上、部品点数も減らすことが可能になる。

また、インタークーラ２８はシート１０８の下方に位置し、少なくともその一部がシート１０８の前端に対して後方に位置する。これにより高温の排熱風を発するインタークーラ２８を、シート１０８の下方（真下もしくは後方）に配置することで、シート１０８の前方に設けた場合に較べて排熱風が乗員に当り難くなり、乗員における快適性が向上する。

次に、潤滑油が供給される潤滑系において、詳細図示は省略するが、クランクシャフトやシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等々が含まれる。本実施形態において潤滑系に対して、通常のオイルポンプを使用するが、このオイルポンプによりオイルパン１６から吸い上げた潤滑油を潤滑系に送給する。

次に、冷却系において、詳細図示は省略するが、シリンダ１３を含むシリンダブロックの周囲には冷却水が循環するように形成されたウォータジャケットが構成される。

また、シリンダヘッド１４の上方で、シリンダヘッドカバー１５上に載置するようにしてウォータポンプ３４が配置される。ウォータポンプ３４には、その専用の駆動源である電動モータ３６が連設される。ウォータポンプ３４は、図４に示すように、シリンダヘッドカバー１５及びシリンダヘッド１４の前部を通るように配置された冷却水用配管３７を介してシリンダブロックのウォータジャケットに冷却水を送り込む（矢印ｗ₁参照）。このようにしたウォータポンプ３４及び電動モータ３６は、シリンダヘッドカバー１５上で左側に片寄るように配置されて、燃料タンク１２１の下方であって、二又状に分岐する車体フレーム１０１の間に位置する。これにより、ウォータポンプ３４が隠れるように配置され、エンジン１１まわりの外観が美しくなる。

また、エンジンユニット１０の前部にて車体フレーム１０１等を利用して、ラジエタ３５が支持される。ラジエタ３５は、シリンダブロックのウォータジャケットから導入される冷却水の熱を、走行風を受けることにより放散させた後、冷却水をウォータポンプ３４に供給する。ラジエタ３５は、図７及び図８に示すように、上辺側が底辺側よりも長く設定された台形状を呈し、図２及び図３に示すように、ステアリングヘッドパイプ１０２の下端付近からクランクケース１２の前方付近まで、後方に適度に傾斜して延設配置される。エンジン１１のシリンダブロックの正面はラジエタ３５によって略覆われる。

図４に示すように、ラジエタ３５の上端部において、左側にはエンジン１１から冷却水を導入する入口部３８が（矢印ｗ２参照）、右側にはウォータポンプ３４に冷却水を供給する出口部３９が配されている（矢印ｗ３参照）。
ラジエタ３５の入口部３８は、冷却水用配管４０を介してシリンダブロックに接続する。冷却水用配管４０は、シリンダヘッドカバー１５の上方において、シリンダブロックの後部から前方に延伸し、左下方に向かって緩やかに湾曲して冷却水用配管３７の前方を通り、ラジエタ３５の入口部３８に接続する。
また、ラジエタ３５の出口部３９は、冷却水用配管４１を介してウォータポンプ３４に接続する。冷却水用配管４１は、シリンダヘッドカバー１５の上方において、ウォータポンプ３４から右方向に延出して冷却水用配管４０の上方を通り、前下方に向かって湾曲してラジエタ３５の出口部３９に接続する。

ここで、ウォータポンプ３４はラジエタ３５よりも上方に位置し、冷却系で最上部に位置する。冷却系で最上部に位置するウォータポンプ３４もしくはウォータポンプ３４と冷却水用配管４１との接続部位に、冷却水を注入する注入口４２を配設する。

以上のように、過給機３０がエンジン１１の前下部に位置し、エアクリーナ２６は過給機３０の近くに位置させるように車体下部に配置される。これにより、従来エアクリーナが配置されることが多かった燃料タンク１２１の下方でエンジン１１の上方にスペースが確保され、ここにウォータポンプ３４を配置するようにしている。
このようにウォータポンプ３４をエンジン１１のクランクケース１２よりも上方に配置することにより、クランクケース１２の幅や前後長さをコンパクトにすることができる。また、ウォータポンプ３４に接続する冷却水用配管３７、４１をクランクケース１２まで延ばす必要がなくなり、冷却水用配管３７、４１の露出を抑えて、エンジン１１まわりの外観が美しくなる。また、冷却水用配管３７、４１を短くすることができるので、冷却水の容量を低減させて、効率的に冷却水を循環させることができる。

特に上記実施形態のようにウォータポンプ３４をシリンダヘッド１４の上方（シリンダヘッドカバー１５上）に配置することにより、エンジン１１全体の幅を抑えることができ、並列多気筒のエンジンであっても車幅をコンパクトにすることができる。

また、ラジエタ３５の上端部に入口部３８及び出口部３９の両方を配することも相まって、ラジエタ３５につながる冷却水用配管４０、４１をエンジンユニット１０の上方に集約させることができる。したがって、冷却水用配管４０、４１を短くするとともに、外部からほとんど見えないようにすることができ、エンジンユニットまわりの外観が美しくなる。

また、ウォータポンプ３４専用の駆動源を設けることにより、従来のようにウォータポンプの動力をエンジンのいずれかの回転軸から取るタイプに比べて、ウォータポンプの配置自由度を高めることができる。また、エンジンから動力を取るための部品を削減し、エンジンをコンパクトにすることができる。さらに、エンジンの出力を削ぐことがなく、動力性能の低下を避けることができる。

また、過給器がエンジン前下方に位置する車両の場合において、エアクリーナを車体下方に設け、従来エアクリーナが配置されていた燃料タンク下のシリンダヘッド上部周辺にウォータポンプを配置することで、吸気配管、冷却水配管の両方が短縮できてシンプルな構造となり、整備性が向上するとともに外観が美しくなる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において水冷式の並列２気筒エンジンの例で説明したが、エンジン１１の気筒数や冷却方式等は適宜選択可能であり、例えば３気筒以上の空冷エンジンに対しても適用可能である。

１０エンジンユニット、１１エンジン、１２クランクケース、１３シリンダ、１４シリンダヘッド、１５シリンダヘッドカバー、１６オイルパン、１７トランスミッションケース、１８ドライブスプロケット、１９吸気口、２０スロットルボディ、２１吸気管、２２バルブ駆動機構、２３インジェクタ、２４デリバリパイプ、２５マグネト室、２６エアクリーナ、２７空気送給パイプ、２７Ａ連結パイプ、２８インタークーラ、２９サージタンク、３０過給機、３１排気口、３２排気管、３３マフラ、３４ウォータポンプ、３５ラジエタ、３６電動モータ、３７冷却水用配管、３８入口部、３９出口部、４０、４１冷却水用配管、４２注入口、１００自動二輪車、１０１車体フレーム、１０３フロントフォーク、１０６前輪、１０７フロントフェンダ、１２０アンダーカウル、１２１燃料タンク。

Claims

クランクケース、シリンダ及びシリンダヘッドを有するエンジンと、
前記エンジンに冷却水を送り込むウォータポンプと、
前記エンジンから導入される冷却水の熱を放散させて、前記ウォータポンプに供給するラジエタとを備え、
前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの上方に配置され、前記クランクケース及び前記ラジエタよりも上方に配置され、
前記ウォータポンプと前記ラジエタとを接続する冷却水用配管が、前記ウォータポンプから前記ラジエタへと下方に向かって配置されることを特徴とする自動二輪車。
前記ラジエタは、前記エンジンから冷却水を導入する入口部と、前記ウォータポンプに冷却水を供給する出口部とをいずれも上端部に備えることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
ステアリングヘッドパイプと、前記ステアリングヘッドパイプの後部に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐するメインフレームと、前記二又状に分岐するメインフレームの上方に搭載される燃料タンクとを備え、
前記ウォータポンプは、前記燃料タンクの下方であって、前記二又状に分岐するメインフレームの間に配置され、車体側面視において前記メインフレームと重なるように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。
前記ウォータポンプを駆動する専用の駆動源を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動二輪車。
燃焼用の空気を取り入れるエアクリーナと、吸入した燃焼用の空気を圧縮する過給機と、前記エアクリーナと前記過給機とを接続するパイプとを備え、
前記過給機は、前記エンジンの前下部に配置され、
前記エアクリーナは、車体下部に配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
クランクケース、シリンダ及びシリンダヘッドを有するエンジンと、
前記エンジンに冷却水を送り込むウォータポンプと、
前記エンジンから導入される冷却水の熱を放散させて、前記ウォータポンプに供給するラジエタと、
ステアリングヘッドパイプと、前記ステアリングヘッドパイプの後部に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐するメインフレームとを備え、
前記ウォータポンプは、前記シリンダヘッドの上方に配置され、前記クランクケースよりも上方に配置され、前記二又状に分岐するメインフレームの間に配置され、車体側面視において前記メインフレームと重なるように配置されることを特徴とする自動二輪車。