JP2017075549A - ４サイクルエンジンのクランクケース構造 - Google Patents

Abstract

【課題】有効且つ効果的に剛性強化を図り得る４サイクルエンジンのクランクケース構造を提供する。【解決手段】上ケース２８及び下ケース２９に上下に分割されたクランクケース１２と、クランクケース１２に順次結合するシリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４と、下ケース２９の下方に結合するオイルパンとを備える。下ケース２９に開設されたオイルパン取付用の開口部５１側で、開口部５１をエンジン前後方向に繋ぐ補強壁５２を設ける。【選択図】図７

Description

本発明は、典型的には自動二輪車等に好適な４サイクルエンジンのクランクケース構造に関する。

自動二輪車等の車両に搭載された並列多気筒エンジンにおいて、通常ではエンジン後部にエンジン懸架部が設けられる。例えば、特許文献１に記載される車両ではクランクケースの後側上下に複数のエンジン懸架部を持ち、これらのエンジン懸架部を介して車体フレームに搭載支持される。エンジン懸架部はエンジン駆動力を受けるため、特に後下側のエンジン懸架部には大きな荷重が作用する。

特開２０１４−６９７８０号公報

しかしながら、従来のエンジンではエンジン懸架部の前方はオイルポンプ等の補機類が配設され、また、潤滑油の貯蔵部として機能しており、その部位は大きな空間となっている。このためエンジン懸架部の前方部位まわりは剛性を確保するのが容易でなく、そのままでは当該エンジンのクランクケースに対する高負荷が加わることで、その変形の要因となる。仮にクランクケースが変形すると、内部に配設される回転機構あるいは構造等における機械的損失（メカニカルロス）の増大や、ギヤ変速の際のシフトフィーリングの悪化等を誘発させる場合がある。一方、クランクケース内部には潤滑油通路や補機類等が配設されるため、それらとの関係による制約等から補強構造を設けることは必ずしも容易でない。

本発明はかかる実情に鑑み、有効且つ効果的に剛性強化を図り得る４サイクルエンジンのクランクケース構造を提供することを目的とする。

本発明の４サイクルエンジンのクランクケース構造は、上ケース及び下ケースに上下に分割されたクランクケースと、前記クランクケースに順次結合するシリンダブロック及びシリンダヘッドと、前記下ケースの下方に結合するオイルパンとを備えた４サイクルエンジンにおいて、前記下ケースに開設された前記オイルパン取付用の開口部側で、前記開口部をエンジン前後方向に繋ぐ補強壁を設けたことを特徴とする。

また、本発明の４サイクルエンジンのクランクケース構造において、前記補強壁は、エンジン幅方向で後輪駆動用のドライブスプロケットと同一側に配置されることを特徴とする。

また、本発明の４サイクルエンジンのクランクケース構造において、前記補強壁は、エンジン上下方向で前記開口部から、エンジン幅方向に延設された潤滑油メインギャラリまでを繋ぐことを特徴とする。

また、本発明の４サイクルエンジンのクランクケース構造において、前記補強壁は、エンジン幅方向に隣接するクランクシャフト支持用の軸受相互間に配置されることを特徴とする。

また、本発明の４サイクルエンジンのクランクケース構造において、前記補強壁を挟んでエンジン幅方向で一方側にオイルポンプを配置すると共に、反対側にウォータポンプを配置し、前記補強壁には前記オイルポンプ及び前記ウォータポンプを連結する回転軸が貫通する孔が穿設されたことを特徴とする。

本発明によれば、後輪の駆動力もしくは荷重と略平行に補強壁が設けられる。下ケースにおいて比較的大きな空間となっている部位に補強壁を設けることで、クランクケース特に下ケースが補強され、剛性が強化されたクランクケースにおいて荷重作用による変形が抑止されることで、シフトフィーリングの向上や、メカニカルロス及び騒音等の低減を図ることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 本発明の実施形態における車体に搭載されたエンジンまわりを示す正面図である。 本発明の実施形態におけるエンジンの左側面図である。 本発明の実施形態におけるクランクケースからクラッチカバーを取り外した状態を示す右側面図である。 本発明の実施形態における下ケースの合せ面を上方から見た平面図である。 本発明の実施形態におけるクランクケースの後方斜視図である。 本発明の実施形態における下ケース内部を示すクランクケースの下方斜視図である。 本発明の実施形態における下ケース内部を示すクランクケースの底面図である。

以下、図面に基づき、本発明におけるエンジンのクランクケース構造の好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明の適用例としての自動二輪車１００の主要部構成例を示す側面図、図２は車体に搭載されたエンジンまわりを示す正面図である。先ず、図１及び図２を用いて、自動二輪車１００の主要部の構成について説明するが、一部については図示を省略する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

図１及び図２において、自動二輪車１００は鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１を有し、この車体フレーム１０１によってエンジンを始めとする構成部材もしくは部品を支持する。車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケットを介してハンドルバーが固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０４が回転可能に支持されると共に、前輪１０４の上部を覆うようにフロントフェンダが取り付けられる。

車体フレーム１０１は、ステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後下方に拡幅しながら延設されるメインフレーム部１０１Ａと、メインフレーム部１０１Ａに溶着されて後下方に延設されるピボットフレーム部１０１Ｂとからなる所謂、ツインスパータイプのフレームとして構成される。メインフレーム部１０１Ａ及びピボットフレーム部１０１Ｂは相互に結合し、全体として内側にスペースが形成された立体的構造を有し、そのスペース内方において車体フレーム１０１にエンジン１０が搭載される。

車体フレーム１０１のピボットフレーム部１０１Ｂの上下方向中程にはピボット軸１０５を介して、スイングアームが上下方向に揺動可能に結合する。このスイングアームの後端には後輪１０６（二点鎖線により一部を略記する）が回転可能に支持される。車体フレーム１０１とスイングアームの間にはリヤショックアブソーバが装架されるが、特にリヤショックアブソーバの下端側はリンク機構を介して車体フレーム１０１及びスイングアームの双方に連結される。後輪１０６にはドリブンスプロケットが軸着し、エンジン１０側のドライブスプロケットと後輪１０６のドリブンスプロケットの間に動力伝達用チェーンが巻回される。エンジン動力はそのチェーンを介して、ドライブスプロケットからドリブンスプロケットへ伝達され、これにより後輪１０６を回転駆動する。後輪１０６の直近周囲にはその前上部付近を覆うリヤフェンダが設けられる。

また、車体フレーム１０の後部付近から後輪１０６の上方にかけて、後上りに適度に傾斜してシートレール１０７が後方へ延出し、このシートレール１０７によってシート（着座シート）が支持される。シートの前側にはタンクカバーによって覆われる燃料タンクが搭載される。

車両外装において、車両の主に前部及び左右両側部はそれぞれカウリング（以下、単にカウルという）、この例ではアッパカウル、ボディカウル及びアンダカウル等が一体化して車両前部を覆うと共に、車両両側部がサイドカウルによって覆われる。また、車両後部ではシートまわりにシートカウルが被着する。

自動二輪車１００の略車両中央部において、図１及び図２に示されるように車体フレーム１０１によってエンジン１０が搭載支持される。エンジン１０は本実施形態では水冷式多気筒の４サイクルガソリンエンジンを使用する。エンジン１０は気筒が左右方向（車幅方向）に並設された並列多気筒エンジンであり、具体的には並列４気筒エンジンとし、左右方向に左から♯１〜♯４気筒（なお、以下の説明では単に「♯１」等として記載する）が配列される。図３は本実施形態におけるエンジン１０の左側面図であり、図３をも参照して、左右に水平支持されるクランクシャフト（クランク軸）１１を収容するクランクケース１２の上方にシリンダブロック１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が順次重なるように一体的に結合し、またクランクケース１２の下部にはオイルパン１６が付設される。なお、エンジン１０のシリンダ軸線Ｚは前方に適度に傾斜して配置される。かかるエンジン１０は複数のエンジンマウント（エンジン懸架部１０Ａとする、図３及び図４等を参照）を介して懸架されることで車体フレーム１０１の内側に一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。

また、クランクケース１２の後部にはトランスミッションケース１７が一体的に形成され、このトランスミッションケース１７内には後述するカウンタシャフトや複数のトランスミッションギヤが配設される。エンジン１０の動力はクランクシャフト１１からトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケットへ伝達され、このドライブスプロケットが前述のように動力伝達用チェーンを介して後輪１０６（図１）を回転駆動する。

なお、クランクケース１２とトランスミッションケース１７は相互に一体的に結合し、全体としてエンジン１０を含むエンジンユニットのケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所には後述するエンジン始動用のスタータモータやクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット全体が車体フレーム１０１によって支持される。

エンジン１０には更に、エアクリーナ及び燃料供給装置からそれぞれ供給される空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジン１０から排出する排気系、エンジン１０を冷却する冷却系及びエンジン１０の可動部を潤滑する潤滑系、更にはそれらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジンユニット全体として円滑作動が遂行される。

各機能系について説明すると、先ず吸気系において各気筒ともシリンダヘッド１４の後側に吸気口（インテークポート）が開口し、この吸気口に吸気管（インテークパイプ）を介してスロットルボディが接続される。スロットルボディにはその内部に形成されている吸気流路もしくは通路を、アクセル開度に応じて開閉するスロットルバルブが装着され、エアクリーナから送給されてくる空気の流量が制御される。この例では各気筒のスロットルバルブ軸が同軸に配置され、このスロットルバルブ軸を機械式又は電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構を有する。

一方、各スロットルボディにはスロットルバルブの下流側に燃料噴射用のインジェクタが配置され、これらのインジェクタに対して燃料ポンプによって燃料タンク内の燃料が供給される。この場合、各インジェクタはその上側にて車幅方向に横架されたデリバリパイプと接続され、燃料ポンプに接続されたデリバリパイプから燃料が配給されるようになっている。各インジェクタは上述の制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより各気筒のシリンダブロック１３に対して所定空燃比の混合気が供給される。

次に、排気系において各気筒ともシリンダヘッド１４の前側にて排気口（エキゾーストポート）が開口し、この排気口に排気管（エキゾーストパイプ）１８が接続される。各気筒の排気管１８は排気口から一旦下方へ延出して、クランクケース１２の下側で合流して一体化する。排気管１８は後方へ延出して、その後端にはマフラ１９が取り付けられる。
この場合、♯１気筒の排気管１８と♯２気筒の排気管１８が合流部２０で合流し、♯３気筒の排気管１８と♯４気筒の排気管１８が合流部２１で合流する。更に、合流部２０及び合流部２１が相互に合流することで、♯１〜♯４気筒の４本の排気管１８がオイルパン１６の略左下方にて単一の集合管２２に集合する。集合管２２は接続パイプ２３を介してマフラ１９に接続される。

また、冷却系においてシリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の周囲には冷却水が循環するように形成されたウォータジャケットが構成される。このウォータジャケットに送給される冷却水を冷却する熱交換器であるラジエータ２４を装備する。ラジエータ２４は走行風を当てることにより、内部を流通する冷却水の熱を放散させるが、この例ではラジエータ２４は正面視で概略横長の矩形（長方形）形状を呈し、図１に示されるようにステアリングヘッドパイプ１０２の下部付近からシリンダブロック１３の前方の排気管１８の前側付近まで、後方に適度に傾斜して延設配置される。エンジン１０のシリンダブロック１３は正面視でラジエータ２４によって略覆われる。なお、ラジエータ２４は車体フレーム１０１等を利用して、それらの適所に支持される。

冷却系において本例では図３のようにクランクケース１２の左側壁部に、後述のように例えばクランクケース１２に内蔵のオイルポンプに連動駆動されるようにしたウォータポンプ２５を有する。このウォータポンプ２５とウォータジャケットは冷却水ホースにより相互に接続され、またウォータポンプ２５とラジエータ２４は別の冷却水ホースにより相互に接続される。ウォータポンプ２５にはラジエータ２４から、冷却された冷却水が冷却水ホースを介して供給される。ウォータポンプ２５は、ラジエータ２４で冷却された冷却水を吐出して、ウォータジャケット内を流通させ、これによりエンジンが冷却される。ウォータジャケット内を流通した冷却水は冷却水ホースを介して、ラジエータ２４へ送給される。ラジエータ２４ではエンジン１０から送給された冷却水を冷却し、再び冷却水ホースを介してウォータポンプ２５へ供給し、冷却系においてかかる冷却水循環が繰り返される。

更に、エンジンユニットの可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、クランクシャフト１１まわりやシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等々が含まれる。本実施形態において潤滑系に対して、クランクシャフト１１の回転力を直接又は間接的に駆動源として駆動されるオイルポンプがクランクケース１２に内蔵される。オイルポンプとしてトロコイドポンプ等を使用するが、このオイルポンプによりオイルパン１６から吸い上げた潤滑油を潤滑系に送給する。なお、クランクケース１２の前側下部にオイルフィルタ２６（図１）が取り付けられ、潤滑油は潤滑系に送給される前にオイルフィルタ２６によって浄化される。

ここで図４及び図５をも参照して、クランクケース１２まわりの具体的構成例について説明する。図４はクランクケース１２からクラッチカバー２７（図１参照）を取り外した状態を示す右側面図、図５はクランクケース１２を構成する上ケース２８及び下ケース２９のうち下ケース２９の合せ面１２Ａを上方から見た平面図である。本実施形態ではクランクケース１２は上ケース２８及び下ケース２９により上下に分割され、両者が閉合することでクランク室３０が形成される。この場合、シリンダブロック１３はクランクケース１２と一体型であり、即ち上ケース２８と一体成形される。また、クランクケース１２の合せ面１２Ａにてクランクシャフト１１及び変速入力軸であるカウンタシャフト３１が軸支される。合せ面１２Ａは、図４に示されるように後上りに傾斜して設定される。

クランクケース１２のクランク室３０内には、クランクシャフト１１及びクランクシャフト１１と一体化したクランクウェブ３２が、複数（本例では５つ）のジャーナル部３３でジャーナル軸受３４を介して合せ面１２Ａにて回転自在に軸支される。気筒に対応してクランクウェブ３２相互間には、クランクピンを介してコネクティングロッド３５が連結される。コネクティングロッド３５の先端（小端部）にはピストンピンを介して、ピストンが揺動自在に取り付けられ、該ピストンはシリンダブロック１３のシリンダボア内を上下に往復運動する。ピストンの往復運転によりクランクシャフト１１が回転駆動される。

トランスミッションケース１７内において、クランクシャフト１１の後方でこれと平行にカウンタシャフト３１が合せ面１２Ａにて回転自在に軸支される。なお、カウンタシャフト３１はベアリング３６等を介して支持される。クランクシャフト１１は、その一端（右側）がクラッチ室内に突出して設けられており、この端部にプライマリドライブギヤ３７が軸着する。一方、カウンタシャフト３１の一端（右側）には、プライマリドライブギヤ３７と噛合するプライマリドリブンギヤ３８が軸着し、クランクシャフト１１の回転によりカウンタシャフト３１を回転駆動することができるようになっている。カウンタシャフト３１のクラッチ室側に突出した端部にクラッチ装置３９が構成されており、このクラッチ装置３９により、クランクシャフト１１及びカウンタシャフト３１間の動力接続・遮断が行われる。なお、クラッチ装置３９のクラッチ軸は、カウンタシャフト３１と同軸に配置される。

トランスミッションケース１７内において更に、カウンタシャフト３１は、トランスミッションケース１７に収容された変速装置（トランスミッション）の一部を構成する。カウンタシャフト３１の略下方にドライブシャフト４０が配置され、カウンタシャフト３１及びドライブシャフト４０上にはそれぞれ複数のトランスミッションギヤが列設される。これらのトランスミッションギヤはギヤシフト装置により噛合関係が選択的に設定され、これにより変速装置の所望の変速比が得られる。エンジン１０の動力はクランクシャフト１１からトランスミッションを経て最終的に、ドライブシャフト４０の軸端に取り付けられたドライブスプロケット４１（図３参照）へ伝達される。そして、前述したようにドライブスプロケット４１が動力伝達用チェーンを介してドリブンスプロケット、従って後輪１０６を回転駆動する。

また、エンジン１０において図４に示されるようにエンジン側面視でクランクシャフト１１及びカウンタシャフト３１のそれぞれ中心軸を結ぶ延長線Ｍとシリンダブロック１３のシリンダ軸線Ｚとが鋭角θで交差するように、シリンダブロック１３が後方へ傾斜して配置される。延長線Ｍは、クランクケース１２の上ケース２８及び下ケース２９の合せ面１２Ａ上にあり、この合せ面１２Ａからのクランクシャフト１１を通る垂線Ｐに対して、シリンダ軸線Ｚは後傾して設定される。

また、図６に示されるようにシリンダブロック１３の後面においてウォータジャケット４２の下側には、シリンダブロック１３のシリンダ軸線Ｚ（図４参照）側に凹形状４３が形成される。そして、この凹形状４３にスタータモータ４４が配置される。なお、シリンダブロック１３の凹形状４３は図６に示されるように、エンジン幅方向で略中央に設けられ、♯２気筒及び♯３気筒に略対応する。
更に、図３をも参照して、スタータモータ４４の後方には上ケース２８と一体でブリーザ室４５が設けられている。ブリーザ室４５はブリーザ室カバー４６を有し（図３）、導入されたブローバイガスを気液分離して、その分離した気体を吸気系に還流させるようにしている。

ここで、図５を参照してスタータモータ４４の出力軸４４ａは左右方向、即ちクランクシャフト１１と平行に配置されると共に右方に延出し、出力軸４４ａ及びクランクシャフト１１間でクランクシャフト１１と平行に延設された駆動力伝達シャフト４８に軸着されたトルクリミッタ４７と噛合する。トルクリミッタ４７は、スタータモータ４４からクランクシャフト１１側へのトルクのみを伝達し、クランクシャフト１１側からスタータモータ４４側へのトルクを遮断するように構成されている。トルクリミッタ４７は複数のアイドルギヤ４９を介してクランクシャフト１１と接続し、この場合、最終段のアイドルギヤ４９Ａが、クランクシャフト１１の右端部に軸着されたワンウェイクラッチ５０に噛合する。スタータモータ４４が作動すると、トルクリミッタ４７及びアイドルギヤ４９等を介してクランクシャフト１１が強制的に回転されることで、エンジン１０を始動させることができる。

さて、上記構成でなるエンジン１０において、本発明では特に図７及び図８に示されるように下ケース２９において、オイルパン１６を取り付けるための開口部５１が開設されている。そして、下ケース２９の開口部５１側、即ち下ケース２９の下部側において、開口部５１をエンジン前後方向に跨ぐように繋ぐ補強壁５２を設けている。補強壁５２は、ドライブシャフト４０の軸端に取り付けられているドライブスプロケット４１とはエンジン幅方向で同一側（左側）に配置される。

ここで、下ケース２９にはクランクシャフト１１の回転力を直接又は間接的に駆動源として回転駆動されるオイルポンプ５３を備える。この場合、オイルポンプ５３はエンジン幅方向（左右方向）に沿って配置された回転軸を持ち、ウォータポンプ２５とは連結軸５４を介して同軸に連結される。オイルポンプ５３及びそれに対する駆動源との動力的接続関係において、クランクシャフト１１の回転力を直接又は間接的に利用することができるが、例えばチェーン等を介してオイルポンプ５３の回転軸をドライブシャフト４０と連結し、その回転力によりオイルポンプ５３を駆動することができる。あるいはまた、例えば連結軸５４の途中適所にスプロケットを軸着させ、このスプロケットとチェーン等を介して連結軸５４をクランクシャフト１１と連結し、その動力でウォータポンプ２５及びオイルポンプ５３を駆動するようにしてもよい。

潤滑系において、オイルポンプ５３はオイルストレーナを介して、オイルパン１６内の潤滑油を吸い上げ、潤滑を要するエンジン内各部に潤滑油を圧送する。この場合、オイルポンプ５３から吐出された潤滑油は、潤滑油通路を通ってオイルクーラに供給され、オイルクーラを通った潤滑油は更に、潤滑油通路を通ってオイルフィルタ２６に供給される。オイルフィルタ２６で浄化された潤滑油は、クランクケース１２（下ケース２９）に形成された潤滑油通路を介してメインギャラリ５５に供給される。メインギャラリ５５は図７及び図８のように、下ケース２９の左右方向に略その全幅に亘って延設され、下ケース２９の開口部５１から上方へ所定距離隔てた位置、即ち開口部５１よりも所定距離だけ高い高さ位置で、クランクシャフト１１等と平行に形成される。メインギャラリ５５からは、クランクシャフト１１や動弁装置等を含む潤滑系へ潤滑油を送給するために複数の潤滑油通路が分岐する。

図８等に示されるように下ケース２９には、上ケース２８との間でクランクシャフト１１のジャーナル部３３を支持するための複数、この例では５つのジャーナル軸受３４（図５をも参照）を構成する軸受部５６が一体に形成される。軸受部５６は、クランクシャフト１１のジャーナル部３３に対応して、♯１〜♯４気筒の気筒間隔おいて左右方向（エンジン幅方向）に沿って配設される。補強壁５２は、エンジン上下方向で開口部５１から、エンジン幅方向に延設された潤滑油のメインギャラリ５５までを繋ぐように形成される。

また、補強壁５２は、エンジン幅方向に隣接するクランクシャフト１１支持用の軸受部５６相互間に配置される。本例では図８等に示されるように補強壁５２は、♯２気筒に対応して相互に隣接する２つの軸受部５６の間で前後方向に延設される。

補強壁５２を挟んでエンジン幅方向で一方側（右側）にオイルポンプ５３が配置される共に、反対側（左側）にウォータポンプ２５が配置される。そして、補強壁５２には図７のようにオイルポンプ５３及びウォータポンプ２５を連結する回転軸である連結軸５４が貫通する孔５７が穿設される。

本発明に係るエンジン１０のクランクケース構造において、先ず下ケース２９の開口部５１側で開口部５１をエンジン前後方向に跨ぐように繋ぐ補強壁５２を有する。
エンジン１０において、エンジン懸架部１０Ａ（図３、図４等参照）の前方に図７あるいは図８に示されるように後輪１０６を駆動するドライブスプロケット４１にかかる駆動力もしくは荷重と略平行に補強壁５２が設けられる。下ケース２９において比較的大きな空間となっている部位に補強壁５２を設けることで、クランクケース１２特に下ケース２９が補強される。これにより剛性が強化されたクランクケース１２において荷重作用による変形が抑止されることで、シフトフィーリングの向上や、メカニカルロス及び騒音等の低減を図ることができる。

また、補強壁５２は、エンジン幅方向でドライブスプロケット４１と同一側に配置される。
補強壁５２をこのように配置することで、後輪１０６を駆動するための動力伝達用チェーンの張力に対して、効率よく荷重を受けることができる。補強壁５２はドライブスプロケット４１に比較的近い位置に配置されるため、後輪駆動荷重によるモーメントを小さく抑えることができ、この点でも、クランクケース１２の変形が抑止される。

また、補強壁５２は、下ケース２９の下端の開口部５１からメインギャラリ５５までを繋ぐように形成される。
補強壁５２はメインギャラリ５５と相俟って、比較的大きな空間となっている部位に面で構成される箱状を呈する立体構造を構築し、下ケース２９の剛性を大幅に向上することができる。

また、補強壁５２は、クランクシャフト支持用の軸受部５６相互間に配置される。
軸受部５６と干渉しないように補強壁５２を設けることで、その高さ方向寸法を最大限確保し、クランクケース１２の剛性を向上することができる。

また、補強壁５２の両側に配置されるオイルポンプ５３及びウォータポンプ２５連結する軸連結軸５４が貫通する孔５７が穿設される。
補強壁５２を設けても、周辺の補機類等を効率よく配置することができ、剛性強化を図りながらスペースを有効活用することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において部材の配置関係に関してエンジン幅方向で右又は左を規定する例を説明したが、それらの左右関係は上記の場合と反対にしてもよい。

１０ エンジン、１０ エンジン懸架部、１１ クランクシャフト、１２ クランクケース、１３ シリンダブロック、１４ シリンダヘッド、１５ シリンダヘッドカバー、１６ オイルパン、１７ トランスミッションケース、１８ 排気管、１９ マフラ、２０，２１ 合流部、２２集合管、２４ ラジエータ、２５ ウォータポンプ、２６ オイルフィルタ、２８ 上ケース、２９ 下ケース、３０ クランク室、３１ カウンタシャフト、３２ クランクウェブ、３３ ジャーナル部、３４ ジャーナル軸受、３５ コネクティングロッド、３７ プライマリドライブギヤ、３８ プライマリドリブンギヤ、３９ クラッチ装置、４０ ドライブシャフト、４１ ドライブスプロケット、４２ ウォータジャケット、４３ 凹形状、４４ スタータモータ、４４ａ 出力軸、４５ ブリーザ室、４６ ブリーザ室カバー、４７ トルクリミッタ、４９ アイドルギヤ、５０ ワンウェイクラッチ、５１ 開口部、５２ 補強壁、５３ オイルポンプ、５４ 連結軸、５５ メインギャラリ、５６ 軸受部、５７ 孔、１００ 自動二輪車。

Claims (5)

1. 上ケース及び下ケースに上下に分割されたクランクケースと、前記クランクケースに順次結合するシリンダブロック及びシリンダヘッドと、前記下ケースの下方に結合するオイルパンとを備えた４サイクルエンジンにおいて、
   前記下ケースに開設された前記オイルパン取付用の開口部側で、前記開口部をエンジン前後方向に繋ぐ補強壁を設けたことを特徴とする４サイクルエンジンのクランクケース構造。
2. 前記補強壁は、エンジン幅方向で後輪駆動用のドライブスプロケットと同一側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の４サイクルエンジンのクランクケース構造。
3. 前記補強壁は、エンジン上下方向で前記開口部から、エンジン幅方向に延設された潤滑油メインギャラリまでを繋ぐことを特徴とする請求項１又は２に記載の４サイクルエンジンのクランクケース構造。
4. 前記補強壁は、エンジン幅方向に隣接するクランクシャフト支持用の軸受相互間に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の４サイクルエンジンのクランクケース構造。
5. 前記補強壁を挟んでエンジン幅方向で一方側にオイルポンプを配置すると共に、反対側にウォータポンプを配置し、前記補強壁には前記オイルポンプ及び前記ウォータポンプを連結する回転軸が貫通する孔が穿設されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の４サイクルエンジンのクランクケース構造。

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