JP2006044438A - 自動二輪車用パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケースとシリンダを備えた内燃機関と、上記クランクケース及び上記シリンダ内の部材を潤滑するオイルを貯蔵するオイルタンクとを備えた自動二輪車用ユニットスイング式パワーユニットにおいて、従来のようなパワーユニットと別体のオイルタンクの配置では、パワーユニットとオイルタンクとの間のオイルホースは、後輪の揺動の影響を受ける。また従来は内燃機関とオイルタンクとの間に往復のオイル配管を設ける必要があったので、構成が複雑となっていた。
【解決手段】上記パワーユニットに後車輪支持部を一体的に設け、上記オイルタンクを上記クランクケースの後方に一体的に設け、上記パワーユニット全体は後車輪と共に上下に揺動出来るよう車体フレームに取付けられるユニットスイング式パワーユニットとする。
【選択図】 図１

Description

本発明はドライサンプ式潤滑装置を備えた自動二輪車用パワーユニットに関するものである。

ドライサンプ式潤滑装置を有するパワーユニットを搭載した従来の自動二輪車においては、パワーユニットは車体フレームに対して固定され、さらにパワーユニットとは別体に形成されたオイルタンクが、内燃機関から離れた上方の位置において車体フレームに固定され、パワーユニットとオイルタンクとの間にオイル供給用とオイル戻し用との２本のホースが設けられていた（例えば、特許文献１参照。）。

特許第３４７０３５５号公報（図１）。

従来のオイルタンクの配置では、パワーユニットもオイルタンクも共に車体フレームに固定されているため、パワーユニットとオイルタンクとの相互位置関係は不変であり、オイルホースは後輪の揺動の影響を受けることはなかった。しかし、パワーユニットと後輪とが一体的に揺動するユニットスイング式パワーユニットの場合に、パワーユニットとは別体のオイルタンクを、内燃機関から離れた位置の車体フレームに固定すれば、パワーユニットとオイルタンクとの間のオイルホースは、後輪の揺動の影響を受ける。また従来は内燃機関とオイルタンクとの間に上記のような往復のオイル配管を設ける必要があったので、構成が複雑となっていた。これらのことを改善するために、新しいオイルタンクの配置及びその構造が必要とされていた。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、クランクケースとシリンダを備えた内燃機関と、上記クランクケース及び上記シリンダ内の部材を潤滑するオイルを貯蔵するオイルタンクとを備えた自動二輪車用パワーユニットにおいて、上記オイルタンクは上記クランクケースの後方に一体的に設けられ、上記パワーユニットは後車輪と共に上下に揺動出来るよう車体フレームに取付けられたユニットスイング式パワーユニットであることを特徴とする自動二輪車用パワーユニットに関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車用パワーユニットにおいて、上記クランクケースから上記オイルタンクへ連通する第１のオイル通路が上記クランクケース内に配置されたことを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の自動二輪車用パワーユニットにおいて、上記第１のオイル通路は上記クランクケース内に配置されるクランク軸よりも下方に設けられ、上記オイルタンクからオイルポンプ及びオイルフィルタへ連通する第２のオイル通路が、上記第１のオイル通路と車体側面視で互いに重なると共に、上記第１のオイル通路と平行に配置されたことを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の自動二輪車用パワーユニットにおいて、上記オイルフィルタから上記クランクケース及び上記シリンダ内へ連通する第３のオイル通路が、上記第１のオイル通路及び上記第２のオイル通路と車体側面視で互いに重なると共に、上記第１のオイル通路と平行に配置されたことを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の自動二輪車用パワーユニットにおいて、上記クランクケース内のオイルを上記オイルタンクへ圧送するためのスカベンジングポンプと上記オイルタンクのオイルを上記クランクケース及び上記シリンダ内の各部へ圧送するためのフィードポンプとが同軸上に配置されると共に、これらのポンプが上記クランク軸より下方で上記オイルフィルタと上記オイルタンクとの間に配置されたことを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明は、請求項２または請求項４に記載の自動二輪車用パワーユニットにおいて、上記第１のオイル通路は車体後方へ向かうに従い拡径され、上記第３のオイル通路は車体後方へ向かうに従い縮径されたことを特徴とするものである。

請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車用パワーユニットにおいて、上記オイルタンクは、上記クランクケースを挟んで上記シリンダと反対側に配置されたことを特徴とするものである。

請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車用パワーユニットにおいて、上記ユニットスイング式パワーユニットは、上記クランクケースの側方から後方へ伸びる変速機ケースを備え、上記オイルタンクの上下方向寸法は、上記変速機ケースの上下方向寸法よりも小さいことを特徴とするものである。

請求項１の発明においては、オイルタンクはクランクケースの後方に一体的に設けられ、パワーユニットは後車輪と共に上下に揺動出来るよう車体フレームに取付けられているので、パワーユニットが揺動しても、オイルはクランクケースとオイルタンクとの間をスムーズに流れることが出来る。

請求項２の発明においては、オイル通路はクランクケース内に設けてあるので、パワーユニットの外部にオイルホースを設ける必要がない。

請求項３の発明によって、重心を低下させることが出来ると共に、最低地上高を確保することができる。また、スペースを有効に利用できる。

請求項４の発明によって、より一層重心を低下させることが出来ると共に、最低地上高を確保することができる。さらに、スペースを有効に利用できる。

請求項５の発明によって、別軸に配置するものに比べてオイルポンプをコンパクトに配置できると共に、オイル通路を短くできるため、配管系をコンパクトに配置することが出来る。さらに、オイルポンプがクランク軸より低い位置に配置されるので、、重心を低下させることができる。

請求項６の発明によって、隣合う配管の、大径部と小径部とが互いに隣接する配置とすることができるので、スペース利用効率が高くなり大型化を避けることが出来る。

請求項７の発明によって、オイルタンクはシリンダからの熱の影響を受けにくくなるので、オイル温度の上昇を避けることができる。

請求項８の発明によって、オイルタンクの高さを抑えることができると共に、最低地上高の低下を避けることができる。

図１は本発明の実施形態に係るドライサンプ式潤滑装置を備えた自動二輪車用パワーユニット１の縦断面を右方から見た図である。矢印Ｆは前方を指している。このパワーユニット１は、内燃機関２と変速機３とが一体化されている。内燃機関２は頭上弁式４ストロークサイクル単気筒水冷式内燃機関である。変速機３はＶベルト無段変速機４と歯車減速機５と変速機ケース６とからなっている。変速機ケース６は後車輪支持部を兼ねており、上記歯車減速機５に連なる後車輪（図示なし）を支持している。変速機ケース６の上部に、このパワーユニット１を車体フレームに取付けるためのピボット軸挿通孔６ａが設けてあり、パワーユニット１は挿通されたピボット軸を介して車体フレームに上下揺動可能に取付けられる。

上記内燃機関２はクランクケース７と、シリンダブロック８と、シリンダヘッド９と、シリンダヘッドカバー10とに囲まれた部分よりなり、クランクケース７の前面に略水平方向に指向したシリンダブロック８が結合され、シリンダブロック８の前端にシリンダヘッド９が結合され、シリンダヘッド９の前端にシリンダヘッドカバー10が結合されている。クランクケース７は左右のクランクケース部分からなっている。

左右のクランクケース部分に設けられた軸受部に、クランク軸12が回転可能に枢支されている。シリンダブロック８に形成されたシリンダ孔11にはピストン13が摺動可能に嵌装されている。上記クランク軸12およびピストン13に、それぞれクランクピン14およびピストンピン15を介して、コンロッド16の両端が回転可能に枢着されており、ピストン13が往復すると、クランク軸12がクランク室17内で回転駆動される。

Ｖベルト式無段変速機４の駆動軸は、クランク軸12そのものであり、これにＶベルト式無段変速機４の駆動プーリ20が設けてある。Ｖベルト式無段変速機４の従動軸21は、変速機ケース６に回転自在に支持されており、この従動軸21に遠心クラッチ（図示なし）を介してＶベルト式無段変速機４の従動プーリ22が設けてある。駆動プーリ20と従動プーリ22とに無端Ｖベルト23が架渡されている。

歯車減速機５は３本の回転軸と、それらの軸に設けられた歯車によって構成されている。第１の軸はＶベルト式無段変速機４の従動軸21そのものであり、従動軸ピニオン25が形成されている。第２の軸は、中間軸26であり、上記従動軸ピニオン25に噛合う中間軸ギヤ27が一体に嵌着されるとともに、それに隣接して中間軸ピニオン28が形成されされている。第３の軸は、後車軸29であり、上記中間軸ピニオン28に噛合う後車軸ギヤ30が嵌着されている。この構成によって、従動軸21のトルクは、従動軸ピニオン25、中間軸ギヤ27、中間軸26、中間軸ピニオン28および後車軸ギヤ30を経由して後車軸29に伝達されるので、後車軸29は従動軸21に対して大幅に減速される。後車軸29には、後車輪が一体的に結合される。

シリンダ孔11の前端部に向き合うシリンダヘッド９の底面には燃焼室33が形成され、シリンダヘッド９の上部には燃焼室33に連なる吸気ポート34が形成され、シリンダヘッド９の下部には燃焼室33に連なる排気ポート35が形成されている。吸気ポート34の、燃焼室33側開口を開閉する吸気弁36と、排気ポート35の燃焼室33側開口を開閉する排気弁37とが、シリンダヘッド９にそれぞれ摺動自在に嵌装されている。

吸気ポート34の外側開口には吸気管38の下流端が接続されている。この吸気管38には、上流側から順に、エアクリーナ（図示なし）、スロットルバルブ39、および燃料噴射弁40が接続されている。排気ポート35の外側開口には排気管（図示なし）の上流端が接続され、排気管の下流端はマフラ（図示なし）に接続されている。さらにまた、バルブスプリングにより閉弁方向に付勢されている上記吸気弁36および排気弁37は、シリンダヘッド９とシリンダヘッドカバー10とで形成される動弁室41内に配置された動弁装置（図示なし）により開閉駆動される。

クランク室17の下部にオイルパン44が接続されている。クランク室17とオイルパン44内部とは、一続きの空間である。クランク室17とオイルパン44の内部との境界付近にオイルポンプ45が設けてある。オイルポンプ45は同軸のスカベンジングポンプ46とフィードポンプ47とからなり、同一のオイルポンプ軸48に接続されている。スカベンジングポンプ46が右側（図１では手前側）に設けてある。スカベンジングポンプ46の下方に隣接して、スカベンジングポンプ46のオイル吸入口49が設けてあり、クランク室17からオイルパン44に流下したオイルがこのオイル吸入口49からスカベンジングポンプ46に吸い上げられる。クランクケース７の前面、かつシリンダブロック８の下方にオイルフィルタ50が設けてある。クランクケース７には、クランク室17と同クランク室17の後部に隣接するオイルタンク51が一体に形成されている。更に、オイルタンク51の後壁に沿ってオイル流入通路52が一体に形成されている。オイルタンク51は、収納ボックス53の下方に配置されているパワーユニットの中に設けてあるので、収納ボックス53の容量を増加させることができる。

図２は図１のＩＩ−ＩＩ断面展開図であるが、特にオイルポンプ45、オイルフィルタ50の付近に関してはパワーユニット1を正面から見た時の形状が描いてある。矢印Ｒはパワーユニット１の右側、矢印Ｌは左側を指している。この図は、主としてクランク室17とオイルパン44の内部を示している。クランク室17の中央部に左右方向に指向したクランク軸12が設けられ、左右のクランクケース７Ａ、７Ｂに設けられた左右のジャーナル軸受55Ａ、55Ｂによって支持されている。クランク室17の右側に発電機56が設けられ、そのロータ57はクランク軸12に接続され、そのステータ58はクランクケース７に連なる発電機室の蓋59に固定されている。クランク室17の上部にスタータモータ60が設けられ、内燃機関の始動時に歯車群61を介して、クランク軸12と発電機56とが回転駆動されるようになっている。

クランク室17とオイルパン44の境界部にスカベンジングポンプ46とフィードポンプ47とが共通のオイルポンプ軸48に接続されている。クランク軸12にオイルポンプ駆動スプロケット63が設けられ、上記オイルポンプ軸48にオイルポンプ従動スプロケット64が設けられ、この両スプロケットに掛け回された無端チェーン65によって、クランク軸12の回転に連動して、オイルポンプ45が回転駆動される。オイルパン44内部に、スカベンジングポンプのオイル吸入口49が設けてある。同オイル吸入口49の下面からオイルが吸入され、図示していないオイル通路を経てスカベンジングポンプ46へ送られる。図にはオイルパン44からスカベンジングポンプ46へ向かうオイルの行き先を矢印付き破線で示してある。

この図には、オイルフィルタ50が一点鎖線で示してある。このオイルポンプ45付近の正面視において、オイルポンプ45とオイルフィルタ50との間に３本のオイル通路71、72、73の断面が示してある。中央の通路がスカベンジングポンプ46からオイルタンク51へ向かう第１オイル通路71、図の左側の通路がオイルタンク51からフィードポンプ47へ向かう第２オイル通路72、図の右側の通路がオイルフィルタ50の中心からクランク室17の後方へ向かいジャーナル軸受55Ａ、55Ｂ方面へオイルを供給する第３オイル通路73である。この３本の油路の上側に左右方向の油路がある。これは、フィードポンプ47から上記オイルフィルタ50へオイルを送る連絡通路74である。上記３本の油路の下側にリリーフ弁75が設けてある。フィードポンプ47の吐出系の油圧が設定値以上に上昇した時、フィードポンプ47の送出オイルをオイルフィルタ50へ送ることなく、オイルパン44へ直接排出する装置である。

図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であり、上記３本の平行なオイル通路71、72、73を含む水平断面を上から見た図である。図において、第１オイル通路71の前端部にスカベンジングポンプ46の吐出口に連なるオイル流入口71ａが設けてあり、第１オイル通路71の後端部にはオイルタンク51（図１）へ向かうオイル流出口71ｂが設けてある。第１オイル通路71の後端は、固定栓71ｃで塞いである。第２オイル通路72の後端部にオイルタンク51に連なるオイル流入口72ａが設けてあり、第２オイル通路72の前端部にはフィードポンプ47の吸入口へ向かうオイル流出口72ｂが設けてある。第２オイル通路72の後端は固定栓72ｃで塞いである。第３オイル通路73の前端は、オイルフィルタ50の後面の中心部に接続されている。第３オイル通路73の後端には上方へ向かう上昇通路80が設けられ、その上端に、ジャーナル軸受55Ａ、55Ｂ方面へオイルを供給する左右方向に向く横方向連絡通路81が接続されている。同横方向連絡通路81の両端部には左右のジャーナル軸受55Ａ、55Ｂ方面へオイルを供給する一対の連絡口82が設けてある。図にはオイルの流れを矢印付き破線で示してある。

上記３本のオイル通路71、72、73は互いに一体に鋳造によって製作されており、この図には表示していないが、更に左クランクケース７Ａとも一体に製作されている。第１、第３オイル通路71、73はテーパーの向きが反対であり、隣接部の管壁を共有してスペース有効利用を図っている。上記３本のオイル通路71、72、73のテーパーはテーパー状中子を用いて鋳造されている。

図４は第１オイル通路71を含む内燃機関２の縦断面を右方から見た図である。内燃機関の運転中にクランク室17からオイルパン44に流下したオイルは、スカベンジングポンプ46のオイル吸入口49からスカベンジングポンプ46に吸い上げられる。スカベンジングポンプ46の回転によって、オイルは同ポンプ46の吐出口から第１オイル通路71のオイル流入口71ａへ吐出され、第１オイル通路71内を通り後端に至り、後端部のオイル流出口71ｂからオイルタンク51後壁のオイル流入通路52を経て、オイルタンク51へその上部から注入され、オイルタンク51に蓄えられる。オイルタンク51へその上部からオイルを注入する理由は、オイルタンク51内のオイルが第１オイル通路71へ逆流することを防止するためである。第１オイル通路71の後端部下側のネジ栓84はオイル流出口71ｂを穿設するために用いた開口を塞ぐためのものである。

図５は第２オイル通路72を含む内燃機関２の縦断面を右方から見た図である。オイルタンク51に貯留されているオイルは、オイルタンク51の下部から第２オイル通路72のオイル流入口72ａへ流出し、第２オイル通路72を経てその前端のオイル流出口72ｂからフィードポンプ47へ吸い込まれる。フィードポンプ47から吐出されたオイルは連絡通路74（図２も参照）を経由してオイルフィルタ50へ送られる。リリーフ弁75はオイルフィルタ50の流入部に連通して設けてある。フィードポンプ吐出系に設定値以上の圧力が生じたときには、オイルはこのリリーフ弁75からオイルパン44へ排出される。

図６は第３オイル通路73を含む内燃機関２の縦断面を右方から見た図である。第３オイル通路73の前端はオイルフィルタ50に連なっている。第３オイル通路73の後端部には上昇通路80（図３も参照）が上方に向かって接続されている。上昇通路80の上端に左右方向に向く横方向連絡通路81（図３も参照）が接続され、横方向連絡通路81の両端部から、左右のクランクケース７Ａ、７Ｂに沿って、それぞれ斜め上方へ向かう左右一対のオイル供給通路83Ａ、83Ｂが設けてある。これは左右のジャーナル軸受55Ａ、55Ｂへ向かうオイル通路である。フィードポンプ47から送出され、オイルフィルタ50を通過したオイルは、オイルフィルタ50の後面の中心から第３オイル通路73へ流出し、第３オイル通路73内を通って同オイル通路73の後部に至り、上昇通路80、横方向連絡通路81及び連絡口82を通り、左右のオイル供給通路83Ａ、83Ｂを経て左右のジャーナル軸受55Ａ、55Ｂ（図２）へ供給される。なお、第３オイル通路73の後端下部に装着されているネジ栓85は、上昇通路80を穿設する際に用いた開口を塞ぐものである。左右のオイル供給通路83Ａ、83Ｂの各下端に装着されているネジ栓86は、連絡口82を穿設する際に用いた開口を塞ぐものである。

ジャーナル軸受55Ａ、55Ｂに供給され、軸受部を潤滑したオイルの一部は、図２に示すクランク軸内油路90を経てクランクピン14の開口91から流出し、図１に示すコンロッド16の大端内面のローラベアリング92を潤滑する。なお、図示はしていないが、オイル噴射孔やシリンダ壁に沿ったオイル通路などが設けてあり、シリンダ内面や動弁機構やピストンピンなどへオイルが送られ、それらの各部を潤滑するようになっている。

以上詳述したように、本実施形態においては下記のような効果がもたらされている。
（１）オイルタンクはクランクケースの後方に一体的に設けられ、パワーユニットは後車輪と共に上下に揺動出来るよう車体フレームに取付けられているので、パワーユニットが揺動しても、オイルはクランクケースとオイルタンクとの間をスムーズに流れることが出来る。
（２）オイル通路はクランクケース内に設けてあるので、パワーユニットの外部にオイルホースを設ける必要がない。
（３）オイル通路はクランク軸より下方に設けてあり、第２オイル通路は第１オイル通路に平行に配置されているので、重心を低下させることが出来ると共に、最低地上高を確保することができる。また、スペースを有効に利用できる。
（４）第３オイル通路も第１、第２オイル通路に平行に配置されているので、より一層重心を低下させることが出来ると共に、最低地上高を確保することができる。さらに、スペースを有効に利用できる。
（５）スカベンジングポンプ46とフィードポンプ47とを同軸配置としているので、別軸に配置するものに比べてオイルポンプをコンパクトに配置できると共に、オイル通路を短くでき、配管系をコンパクトに配置することが出来る。さらに、オイルポンプがクランク軸より低い位置に配置されるので、重心を低下させることができる。
（６）隣合う配管の、大径部と小径部とが互いに隣接する配置となっているので、スペース利用効率が高くなり大型化を避けた構成とすることができる。
（７）オイルタンクはクランクケースを挟んでシリンダと反対側に設けてあるので、オイルタンクはシリンダからの熱の影響を受けにくくなり、オイル温度の上昇を避けることができる。
（８）オイルタンク51の上下方向高さは、上記変速機ケース６の上下方向高さよりも低いので、オイルタンクの高さを抑えることができると共に、最低地上高の低下を避けることができる。
（９）クランクケースとオイルタンクとは一体成形され、さらにクランクケースとオイルタンクとを繋ぐオイル通路もクランクケース及びオイルタンクと一体成形されるので、部品点数の削減の効果がある。
（10）第１オイル通路からオイルタンクへ向かうオイル流入通路52は、オイルタンク51の後壁面に沿って上方へ伸び、オイルタンクの上部に開口している。これによって、油面が上昇してもオイルが第１オイル通路へ逆流することが防止され、オイルタンクの容量を多くすることができる。
（11）第１オイル通路71の管壁と第３オイル通路73の管壁とを共通にしているので、配管の配置がコンパクトになっている。
（12）オイルタンク51は、収納ボックス53の下方に配置されているパワーユニットの中に設けてあるので、収納ボックス53の容量を増加させることができる。

自動二輪車用パワーユニット１の縦断面を右方から見た図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面展開図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 第１オイル通路71を含む内燃機関２の縦断面を右方から見た図である。 第２オイル通路72を含む内燃機関２の縦断面を右方から見た図である。 第３オイル通路73を含む内燃機関２の縦断面を右方から見た図である。

符号の説明

１…パワーユニット、２…内燃機関、３…変速機、６…変速機ケース、６ａ…ピボット軸挿通孔、７…クランクケース、８…シリンダブロック、９…シリンダヘッド、10…シリンダヘッドカバー、12…クランク軸、13…ピストン、17…クランク室、44…オイルパン、45…オイルポンプ、46…スカベンジングポンプ、47…フィードポンプ、48…オイルポンプ軸、49…オイル吸入口、50…オイルフィルタ、51…オイルタンク、52…オイル流入通路、53…収納ボックス、71…第１オイル通路、72…第２オイル通路、73…第３オイル通路、80…上昇通路、81…横方向連絡通路、82…連絡口（左右一対）、83Ａ、83Ｂ…左右のオイル供給通路。

Claims (8)

1. クランクケースとシリンダを備えた内燃機関と、
   上記クランクケース及び上記シリンダ内の部材を潤滑するオイルを貯蔵するオイルタンクとを備えた自動二輪車用パワーユニットにおいて、
   上記オイルタンクは上記クランクケースの後方に一体的に設けられ、
   上記パワーユニットは後車輪と共に上下に揺動出来るよう車体フレームに取付けられたユニットスイング式パワーユニットであることを特徴とする自動二輪車用パワーユニット。
2. 上記クランクケースから上記オイルタンクへ連通する第１のオイル通路が上記クランクケース内に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用パワーユニット。
3. 上記第１のオイル通路は上記クランクケース内に配置されるクランク軸よりも下方に設けられ、
   上記オイルタンクからオイルポンプ及びオイルフィルタへ連通する第２のオイル通路が、上記第１のオイル通路と車体側面視で互いに重なると共に、上記第１のオイル通路と平行に配置されたことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車用パワーユニット。
4. 上記オイルフィルタから上記クランクケース及び上記シリンダ内へ連通する第３のオイル通路が、上記第１のオイル通路及び上記第２のオイル通路と車体側面視で互いに重なると共に、
   上記第１のオイル通路と平行に配置されたことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用パワーユニット。
5. 上記クランクケース内のオイルを上記オイルタンクへ圧送するためのスカベンジングポンプと上記オイルタンクのオイルを上記クランクケース及び上記シリンダ内の各部へ圧送するためのフィードポンプとが同軸上に配置されると共に、
   これらのポンプが上記クランク軸より下方で上記オイルフィルタと上記オイルタンクとの間に配置されたことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車用パワーユニット。
6. 上記第１のオイル通路は車体後方へ向かうに従い拡径され、上記第３のオイル通路は車体後方へ向かうに従い縮径されたことを特徴とする請求項２または請求項４に記載の自動二輪車用パワーユニット。
7. 上記オイルタンクは、上記クランクケースを挟んで上記シリンダと反対側に配置された
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用パワーユニット。
8. 上記ユニットスイング式パワーユニットは、上記クランクケースの側方から後方へ伸びる変速機ケースを備え、
   上記オイルタンクの上下方向寸法は、上記変速機ケースの上下方向寸法よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用パワーユニット。

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