JP6303664B2

JP6303664B2 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP6303664B2
Application number: JP2014054269A
Authority: JP
Inventors: 智之小池; 松島　秀行; 秀行松島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2014-03-18
Filing date: 2014-03-18
Publication date: 2018-04-04
Anticipated expiration: 2034-03-18
Also published as: JP2015174601A

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載し、電動モータのみにより走行する電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンにより走行するハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。

このようなハイブリッド車両として、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。このハイブリッド車両は、エンジンが無段変速機およびクラッチを順次介して駆動輪に切り離し可能に結合され、電動モータが駆動輪に常時結合されている。また、エンジンに駆動される機械式オイルポンプを備え、無段変速機やクラッチへ油を供給している。無段変速機は二つのプーリとベルトを備え、プーリ油圧を制御することで変速する。

このハイブリッド車両は、エンジンを停止すると共に上記のクラッチを解放することで電動モータのみによるEVモードでの電気走行（EV走行）が可能であり、エンジンを始動させると共に当該クラッチを締結することにより電動モータおよびエンジンによるHEVモードでのハイブリッド走行（HEV走行）が可能である。

なお、EV走行中にクラッチを解放することで、停止状態のエンジンや無段変速機が駆動輪から切り離されるため、EV走行中におけるエンジンや無段変速機のフリクションを低減することができ、その分のエネルギー損失を回避することでエネルギー効率を高めることができる。

特開２０００−１９９４４２号公報

ところで、近年、ハイブリッド車両の搭載バッテリとして、リチウムイオンバッテリを適用する車両が増加している。このリチウムイオンバッテリは出力密度が高く小型高出力のバッテリとして魅力的であるが、極低温時に最大入出力電力が低下するという問題が指摘されている。よって、例えば回生電力が発生可能な走行状態であっても充電可能電力の低下によって回生電力を受け入れることが困難な場面がある。従来技術では、バッテリの種類によって極低温時にバッテリの充電可能電力が低下する点を考慮していないため、以下に示す問題があった。

すなわち、リチウムイオンバッテリのように極低温環境下で充電可能電力が低下するようなバッテリを採用した場合、イグニッションスイッチをONしてから、リチウムイオンバッテリの暖気が終了するまでは、充電可能電力が低下した状態となる。よって、EVモードで回生電力を発生させたとしても、充電可能電力の上限を超えている場合には、超えた分の回生電力をリチウムイオンバッテリに充電することができないため、摩擦ブレーキを作動させる必要が生じ、回生エネルギーを捨てて熱エネルギーとして放出しなければならないという問題があった。

本発明は上記課題に着目し、極低温環境下でもエネルギー効率を向上可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、電動モータから電力を供給してエンジンに熱を供給可能なヒータを有し、このヒータへ電力を供給する経路上にヒータへの電力を供給状態または遮断状態に切り替え可能な切り替え手段を配置し、運転状態に応じてエンジンの出力と電動モータの力行／回生を制御すると共に、エンジンおよびバッテリの暖気が完了するまでは、電動モータの回生を制御するときに切り替え手段を供給状態とし、回生を制御しないときに遮断状態とすることとした。

よって、電動モータによる回生時であって、暖気が必要な冷間始動直後のようにバッテリの充電可能電力が低いときは、回生エネルギーをヒータに供給することができ、回生エネルギーを捨てることなくエンジンの加熱のために使用することができる。よって、回生エネルギーの無駄を排除しつつ暖気性能を向上することができる。

実施例１のハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。実施例１のハイブリッド車両の走行モードが設定されたモードマップである。実施例１の電動機器類とバッテリとの電気的結合関係を示す概略回路図である。実施例１のヒータモード作動制御処理を表すフローチャートである。実施例１のヒータモード作動制御処理を表すタイムチャートである。実施例２の電動機器類とバッテリとの電気的結合関係を示す概略回路図である。他の実施例の構成を表す概略説明図である。

〔実施例１〕
図１は、実施例１のハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。図１のハイブリッド車両は、エンジン1および電動モータ2を動力源として搭載し、エンジン1は、スタータモータ3もしくはSSGモータ31により始動する。SSGモータ31とは、通常のエンジン作動時はオルタネータとして機能しつつ、所定の条件が成立した場合には駆動トルクを出力し、エンジントルクのアシストやエンジン始動を行うことが可能な多機能オルタネータを指す。エンジン1には、エンジン1の暖気を促進するためにエンジン水温を加熱するエンジンヒータ32が備えられている。このエンジンヒータ32は後述するバッテリ12もしくは電動モータ2の回生エネルギーを電源として作動可能に構成されている。エンジン1は、トルクコンバータT/C、Vベルト式の無段変速機4を介して駆動輪5に適宜切り離し可能に駆動結合する。

無段変速機4のバリエータCVTは、プライマリプーリ6と、セカンダリプーリ7と、これらプーリ6,7間に掛け渡したVベルト8（無端可撓部材）とからなるVベルト式無段変速機構である。尚、Vベルト8は複数のエレメントを無端ベルトによって束ねる構成を採用したが、チェーン方式等であってもよく特に限定しない。プライマリプーリ6はトルクコンバータT/Cを介してエンジン1のクランクシャフトに結合され、セカンダリプーリ7はクラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次介して駆動輪5に結合する。バリエータCVTとファイナルギヤ組9（もしくは駆動輪5）との間には、バリエータCVTと駆動輪5との間を断接可能なクラッチCLが設けられている。クラッチCLが締結状態のとき、エンジン1からの動力はトルクコンバータT/Cを経てプライマリプーリ6へ入力され、その後Vベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達し、ハイブリッド車両の走行に供される。

エンジン動力伝達中、プライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を大きくすることで、Vベルト8とプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を大きくすると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を小さくする。これにより、バリエータCVTはHigh側プーリ比（High側変速比）へのアップシフトを行う。High側変速比へのアップシフトを限界まで行った場合、変速比は最高変速比に設定される。

逆にプライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を小さくすることで、Vベルト8とプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を小さくすると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を大きくする。これにより、バリエータCVTはLow側プーリ比（Low側変速比）へのダウンシフトを行う。Low側変速比へのダウンシフトを限界まで行った場合、変速は最低変速比に設定される。

バリエータCVTは、プライマリプーリ6の回転数を検出するプライマリ回転数センサ6aと、セカンダリプーリ7の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ7aとを有し、これら両回転数センサにより検出された回転数に基づいて実変速比を算出し、この実変速比が目標変速比となるように各プーリの油圧制御等が行われる。

電動モータ2はファイナルギヤ組11を介して駆動輪5に常時結合され、この電動モータ2は、バッテリ12の電力によりインバータ13を介して駆動される。
インバータ13は、バッテリ12の直流電力を交流電力に変換して電動モータ2へ供給すると共に、電動モータ2への供給電力を加減することにより、電動モータ2を駆動力制御および回転方向制御する。なお電動モータ2は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、回生制動の用にも供する。この回生制動時はインバータ13が、電動モータ2に回生制動力分の発電負荷をかけることにより、電動モータ2を発電機として作用させ、電動モータ2の発電電力をバッテリ12に蓄電する。尚、バッテリ12は、スタータモータ3と接続される通常の14V鉛酸バッテリである第1バッテリBat1と、48Vリチウムイオンバッテリである第2バッテリBat2から構成され、両バッテリの間には後述するDC-DCコンバータ34を経て電気的に接続されている（図３参照）。

実施例１のハイブリッド車両は、クラッチCLを解放すると共にエンジン1を停止させた状態で電動モータ2を駆動することで、電動モータ2の動力のみがファイナルギヤ組11を経て駆動輪5に達し、電動モータ2のみによる電気走行モード（EVモード）で走行を行う。この間、クラッチCLを解放することで、停止状態のエンジン1及びバリエータCVTのフリクションを低減し、EV走行中の無駄な電力消費を抑制する。

上記のEVモードによる走行状態において、エンジン1をスタータモータ3により始動させると共にクラッチCLを締結させると、エンジン1からの動力がトルクコンバータT/C、プライマリプーリ6、Vベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達するようになり、ハイブリッド車両はエンジン1および電動モータ2によるハイブリッド走行モード（HEVモード）で走行する。

ハイブリッド車両を上記の走行状態から停車させる、もしくは、この停車状態に保つに際しては、駆動輪5と共に回転するブレーキディスク14をキャリパ15により挟圧して制動することで目的を達する。キャリパ15は、運転者が踏み込むブレーキペダル16の踏力に応動する負圧式ブレーキブースタ17による倍力下で、ブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ18に接続されている。マスタシリンダ18により発生したブレーキ液圧によりキャリパ15を作動させてブレーキディスク14の制動を行う。ハイブリッド車両はEVモードおよびHEVモードのいずれにおいても、運転者がアクセルペダル19を踏み込んで指令する駆動力指令に応じたトルクで車輪5を駆動し、運転者の要求に応じた駆動力をもって走行する。

ハイブリッドコントローラ21は、ハイブリッド車両の走行モード選択と、エンジン1の出力制御と、ロックアップクラッチLUCの締結・解放制御と、電動モータ2の回転方向制御および出力制御と、バリエータCVTの変速制御と、クラッチCLの締結、解放制御と、バッテリ12の充放電制御とを実行する。このとき、ハイブリッドコントローラ21は、対応するエンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25を介してこれら制御を行う。

ハイブリッドコントローラ21には、ブレーキペダル16を踏み込む制動時にOFFからONに切り替わる常開スイッチであるブレーキスイッチ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル開度）APOを検出するアクセルペダル開度センサ27からの信号とが入力される。ハイブリッドコントローラ21は更に、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25との間で、内部情報のやり取りを行う。

エンジンコントローラ22は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答して、エンジン1を出力制御し、モータコントローラ23は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答してインバータ13を介し電動モータ2の回転方向制御および出力制御を行う。変速機コントローラ24は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、エンジン駆動される機械式オイルポンプO/Pからのオイルを媒体として、バリエータCVTの変速制御、ロックアップクラッチLUCの締結・解放制御及びクラッチCLの締結、解放制御を行う。バッテリコントローラ25は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、バッテリ12の充放電制御を行う。

〔変速制御処理について〕
次に変速制御処理について説明する。変速機コントローラ24は、予め設定された変速マップを参照しながら、車両の運転状態（実施例１では車速VSP、プライマリ回転速度Npri、アクセルペダル開度APO）に応じて、バリエータCVTを制御する。この変速マップでは、バリエータCVTの動作点が車速VSPとプライマリ回転速度Npriとにより定義される。変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセルペダル開度APO毎に変速線が設定されており、バリエータCVTの変速はアクセルペダル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。

〔モード切り替え制御について〕
図２は実施例１のハイブリッド車両の走行モードが設定されたモードマップである。図２のモードマップでは、縦軸の０より上はアクセルペダル開度に応じて設定され、０より下についてはブレーキスイッチ26のオン・オフ状態に応じて設定されている。アクセルペダル19が踏み込まれたEV力行領域にあっては、力行車速VSPXまでEVモードによる力行領域が設定されている。また、アクセルペダル19がほとんど踏み込まれていない状態（例えば、1/8よりも十分に小さなアクセルペダル開度）を表す領域には、力行車速VSPXよりも更に高車速の所定車速VSP1までEVモードによる力行領域が設定されている。この所定車速VSP1以下の領域はアクセルペダル19が踏み込まれた状態ではほとんど選択されることはない。
一方、HEVモードによる走行中にアクセルペダル19を解放してコースティング（惰性）走行へ移行した場合や、HEVモードによる力行状態からブレーキペダル16を踏み込んで車両を制動する場合、電動モータ2による回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリ12に蓄電しておくことでエネルギー効率の向上を図る（HEV回生状態）。

ところでHEVモードのまま回生制動（HEV回生状態）を行うときは、クラッチCLが締結状態であるため、エンジン1の逆駆動力（エンジンブレーキ）分およびバリエータCVTのフリクション分だけ回生制動エネルギーの低下を招くこととなり、エネルギー回生効率が悪い。そのため、HEVモードによる走行中に回生制動が開始され、所定車速VSP1を下回ると、クラッチCLの解放によりエンジン1およびバリエータCVTを駆動輪5から切り離してEVモードによる走行へと移行する。これによりEV回生状態とし、エンジン1およびバリエータCVTによるフリクションを低減し、その分だけエネルギー回生量を稼げるようにする。

また、EVモードにより走行する際には、燃費の観点からコースティング走行中に実行されていたエンジン1への燃料噴射の中止（フューエルカット）がクラッチCLの解放時も継続されるよう、エンジン1への燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止することでエンジン1を停止させる。

図３は実施例１の電動機器類とバッテリとの電気的結合関係を示す概略回路図である。第1バッテリBat1を電源とする第1回路C1は、第1プラス側回路43と第1マイナス側回路44とから構成され、第1プラス側回路43と第1マイナス側回路44との間にはスタータモータ3が接続されている。また、第2バッテリBat2を電源とする第2回路C2は、第2プラス側回路41と第2マイナス側回路42とから構成され、第2プラス側回路41と第2マイナス側回路42との間にはSSGモータ31と、電動モータ2と、エンジンヒータ32とが並列に接続されている。第1回路C1と第2回路C2との間には、異なる電圧を有する回路を接続するDC-DCコンバータ34が設けられている。

第2プラス側回路41（電動モータ及び／又はバッテリから熱供給手段へ電力を供給する経路）上には、エンジンヒータ32（暖気中に加熱が必要となる部位）へ電力を供給状態または遮断状態に切り替え可能なヒータリレースイッチ33が設けられている。このヒータリレースイッチ33は、第2バッテリBat2のプラス側と接続されたバッテリ端子33aと、エンジンヒータ32と接続された熱供給端子33bとの間を切り替え可能なスイッチである。ヒータリレースイッチ33がOFFとなり、バッテリ端子33aと接続されたときは、第2バッテリBat2とSSGモータ31及び電動モータ2とが電気的に結合され、エンジンヒータ32はこれら電気的な結合から遮断される。また、ヒータリレースイッチ33がONとなり、バッテリ端子33aから熱供給端子33bに切り替えられると、第2バッテリBat2とSSGモータ31，電動モータ2及びエンジンヒータ32との電気的な結合が遮断され、SSGモータ31と電動モータ2とエンジンヒータ32とが電気的に結合される。

（ヒータモード作動制御処理）
次に、ヒータモードの作動制御について説明する。リチウムイオンバッテリは、極低温環境下（バッテリ温度TbatがHEV許可閾値T1以下の冷機状態）で充電可能電力が低下してしまう。よって、イグニッションスイッチをONしてから、リチウムイオンバッテリの暖気が終了するまでは、EVモードで回生電力を発生させたとしても、充電可能電力の上限を超えた分の回生電力をリチウムイオンバッテリに充電することができない。この場合は、摩擦ブレーキを作動させる必要が生じ、回生エネルギーを捨てて熱エネルギーとして放出することとなり、燃費を十分に改善できないおそれがある。
そこで、実施例１では、エンジン1の冷却水を加熱可能なエンジンヒータ32を設け、イグニッションスイッチをONとした後、エンジン1及び第2バッテリBat2が冷機状態の間は、電動モータ2による回生エネルギーをエンジンヒータ32に供給して加熱するヒータモードを実行することとした。

図４は実施例１のヒータモード作動制御処理を表すフローチャートである。
ステップS0では、イグニッションスイッチがONか否かを判断し、ONの場合はステップS1に進み、それ以外は待機する。
ステップS1では、バッテリ温度TbatがHEV許可閾値T1以下か否かを判断し、T1以下のときはステップS2に進んでバッテリ充放電許可フラグFbatをOFFにセットし、T1より高いときはステップS3に進んでバッテリ充放電許可フラグFbatをONにセットする。
ステップS4では、エンジン冷却水温度TengがHEV許可閾値T2以下か否かを判断し、T2以下のときはステップS5に進んでHEV許可フラグFhevをOFFにセットし、T2より高いときはステップS6に進んでHEV許可フラグFhevをONにセットする。HEV許可フラグFhevとは、HEVモードで走行中の減速時において電動モータ2による回生を行って第2バッテリBat2に充電を許可するか否かを判断するフラグであり、HEV許可フラグがOFFの場合は第2バッテリBat2への充電が禁止され、ONの場合は第2バッテリBat2への充電が許可される。

ステップS7では、バッテリ充放電許可フラグFbat及びHEV許可フラグFhevが共にOFFか否かを判断し、共にOFFのときは冷機状態と判断してステップS8に進み、それ以外の場合はステップS11に進む。
ステップS8では、ヒータモード開始フラグFheatをONにセットする。
ステップS9では、減速回生許可フラグFdgをONにセットする。
ステップS10では、減速回生要求が出されているか否かを判断し、減速回生要求が出ているときはステップS101へ進んでヒータリレースイッチ33をONとし、バッテリ端子33aから熱供給端子33bに切り替えることで、エンジンヒータ32に電動モータ2の回生エネルギーを供給可能な状態を達成する。一方、減速回生要求が出ていないときはステップS102へと進んでヒータリレースイッチ33をOFFとする。

ステップS11では、バッテリ充放電許可フラグFbat及びHEV許可フラグFhevが共にONか否かを判断し、共にONのときは暖間状態と判断してステップS12に進み、それ以外の場合はステップS8に進んでヒータモードを継続する。
ステップS12では、ヒータモード開始フラグFheatをOFFにセットする。
ステップS13では、ヒータリレースイッチ33のOFF処理を実行する。具体的には、現時点でヒータリレースイッチ33がOFFであればそのままとし、ONであればOFFとして熱供給端子33bからバッテリ端子33aに切り替える。
ステップS14では、減速回生許可フラグFdgをOFFにセットする。

図５は実施例１のヒータモード作動制御処理を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、イグニッションスイッチがONとされる。このとき、エンジン冷却水温度TengがHEV許可閾値T2よりも低く、かつ、バッテリ温度TbatもHEV許可閾値T1よりも低いため、時刻ｔ２において冷機状態と判断され、エンジン1のみを動力源として走行する。また、HEVモード許可フラグFhevがOFFのままであるため減速回生要求があったとしても電動モータ2により回生して第2バッテリBat2に充電する作動は行われない。そして、時刻ｔ３において、ヒータモード開始フラグFheatがONにセットされ、減速回生許可フラグFdgがONとされる。このとき、エンジン1を動力源としてSSGモータ31により発電された電力は、第2バッテリBat2の充放電可能電力範囲内で供給されるため、第2バッテリBat2も徐々に発熱する。

時刻ｔ４において、クラッチCLを締結し、車両がエンジン1を動力源として発進することで車速VSPが上昇する。その後、時刻ｔ５において減速を開始すると、減速回生許可フラグFdgがONにセットされているため、ヒータリレースイッチ33がONに切り替えられ、回生量がそのままエンジンヒータ32に送られ、エンジンヒータ32によりエンジン冷却水が加熱される。尚、このときはSSGモータ31と第2バッテリBat2との間の電気的な結合が切り離されるため、第2バッテリBat2の温度上昇は一旦停滞する。

時刻ｔ６に車両停止後、再度発進する時刻ｔ７までの間にバッテリ温度TbatはHEV許可閾値T1を上回るものの、未だエンジン冷却水温度TengがHEV許可閾値T2を下回っているため、継続してヒータモードが設定される。よって、時刻ｔ７からｔ８の間の減速時には更に電動モータ2による回生エネルギーがエンジンヒータ32に供給され、エンジン冷却水温度Tengの上昇に貢献する。

時刻ｔ９において、エンジン冷却水温度TengがHEV許可閾値T2を超えると、冷機状態から暖間状態と判断され、FhevがONに切り替えられることでヒータモードが終了し、通常のHEVモードが行われる。よって、それ以後は、減速回生時に電動モータ2によって生じた回生エネルギーが第2バッテリBat2に供給される。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）エンジン1と、駆動輪5に機械的に結合された電動モータ2と、電動モータ2に電気的に結合された第2バッテリBat2（バッテリ）と、電動モータ2及び第2バッテリBat2と電気的に結合され、電力が供給されることによりエンジン1（暖気中に加熱が必要となる部位）に熱を供給可能なエンジンヒータ32（熱供給手段）と、電動モータ2及び／又は第2バッテリBat2からエンジンヒータ32へ電力を供給する経路上に配置され、エンジンヒータ32への電力を供給状態または遮断状態に切り替え可能なヒータリレースイッチ33（切り替え手段）と、運転状態に応じてエンジン1の出力と電動モータ2の力行／回生を制御すると共に、エンジン1の暖気状態に応じてヒータリレースイッチ33による切り替えを制御するハイブリッドコントローラ21（制御手段）と、を備えた。
よって、電動モータ2による回生時であって、暖気が必要な冷間始動直後のように第2バッテリBat2の充電可能電力が低いときは、回生エネルギーをエンジンヒータ32に供給することができ、回生エネルギーを捨てることなく暖気中に加熱が必要となる部位の加熱のために使用することができる。よって、回生エネルギーの無駄を排除しつつ暖気性能を向上することができる。

（２）暖気中に加熱が必要となる部位はエンジンである。すなわち、従来では熱エネルギーとして捨ててしまう分だけハイブリッド車両の燃費効率が低下していたが、エンジン1を積極的に暖気することで十分に燃費を改善できない冷機状態から素早く脱することができ、燃費を改善することができる。また、暖気終了後はエンジンヒータ32を電気的に切り離すことができるため、第2バッテリBat2への送電ロスを低減できる。

（３）ヒータリレースイッチ33は、供給状態に切り替えると電動モータ2と第2バッテリBat2との間の電気的な結合を遮断するように配置されている。
よって、第2バッテリBat2の充放電性能に制限されることなく電動モータ2で回生したエネルギーを全てエンジンヒータ32に供給することが可能となり、効果的に暖気できる。

（４）ハイブリッドコントローラ21は、イグニッションスイッチがオンとなってからエンジン1の暖気が完了するまではヒータリレースイッチ33を供給状態とし、エンジン1の暖気が完了した後にヒータリレースイッチ33を遮断状態とする。
よって、エンジンヒータ32を電気的に独立した状態とすることが可能となり、電気的な損失を低減できる。

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施例２の電動機器類とバッテリとの電気的結合関係を示す概略回路図である。基本的な回路構成は実施例１と同じであるが、ヒータリレースイッチ33の構成が異なる。実施例１では、ヒータリレースイッチ33が、第2バッテリBat2のプラス側と接続されたバッテリ端子33aと、エンジンヒータ32と接続された熱供給端子33bとの間を切り替え可能なスイッチとされていた。そして、ヒータリレースイッチ33がOFFとなり、バッテリ端子33aと接続されたときは、第2バッテリBat2とSSGモータ31及び電動モータ2とが電気的に結合され、エンジンヒータ32はこれら電気的な結合から遮断されていた。

これに対し、実施例２では、ヒータリレースイッチ33が、常時第2バッテリBat2のプラス側と接続されている点で実施例１と異なる。ヒータリレースイッチ33がONとなり、第2プラス側回路41と熱供給端子33bとが電気的に結合した状態に切り替えられると、第2バッテリBat2とSSGモータ31，電動モータ2及びエンジンヒータ32とが電気的に結合され、SSGモータ31と電動モータ2により発生した回生電力がエンジンヒータ32に供給される。一方、ヒータリレースイッチ33がOFFとなり、第2プラス側回路41と熱供給端子33bとが電気的に遮断されると、第2バッテリBat2，SSGモータ31及び電動モータ2とエンジンヒータ32とが電気的に遮断した状態となり、SSGモータ31や電動モータ2により発生した回生電力が第2バッテリBat2に供給され、エンジンヒータ32への供給が停止される。

よって、ヒータリレースイッチ33がONであってもOFFであってもSSGモータ31や電動モータ2で発生した回生電力を第2バッテリBat2に供給することができるため、第2バッテリBat2の自己発熱による暖気を促すものである。よって、実施例１の図５に示すタイムチャートでは、ヒータリレースイッチ33がONとされている間は第2バッテリBat2の温度上昇の停滞を招いていたが、このタイミングであっても継続して第2バッテリBat2の温度上昇を継続できる。

以上説明したように、実施例２にあっては実施例１の（１），（２），（４）の作用効果に加えて下記の作用効果が得られる。
（５）ヒータリレースイッチ33は、供給状態及び遮断状態に関わらず電動モータ2と第2バッテリBat2との間の電気的な結合を維持するように配置されている。
よって、ヒータリレースイッチ33の状態に関わらずSSGモータ31や電動モータ2で発生した回生電力を第2バッテリBat2にも供給することが可能となり、第2バッテリBat2の自己発熱による第2バッテリBat2の暖気も促進される。

（他の実施例）
以上、本願発明を実施例１に基づいて説明したが、上記構成に限られず、他の構成であっても本願発明に含まれる。
図７は他の実施例の構成を表す概略説明図である。実施例１の「暖気中に加熱が必要となる部位」をエンジン1とし、エンジンヒータ32を備えた構成をしめしたが、エンジン1に代えてシートヒータ52aとしてもよい。これにより、早期に乗員に快適な車室内環境を提供できる。
また、暖気中に加熱が必要となる部位として、ステアリングホイール51の把持部を温めるステアリングヒーター51aとしてもよい。これにより、早期に乗員に快適な車室内環境を提供できる。
また、暖気中に加熱が必要となる部位として、エンジン1と駆動輪5との間に配置された無段変速機4（変速機）のオイルウォーマー41aとしてもよい。これにより、無段変速機4の適切な制御状態を早期に確保できる。
また、暖気中に加熱が必要となる部位として、エアコン53の車室内空気温度調整用ヒーター53aとしてもよい。これにより、早期に乗員に快適な車室内環境を提供できる。

実施例１では、無段変速機の変速要素として主にバリエータCVTを用いた例を示したが、バリエータCVTに加えて更に副変速機等を備えた構成であってもよいし、無段変速機ではなく有段変速機を備えていてもよい。

1 エンジン
2 電動モータ
3 スタータモータ
4 無段変速機
5 駆動輪
6 プライマリプーリ
7 セカンダリプーリ
8 Vベルト
32 エンジンヒータ
33 ヒータリレースイッチ
Bat1 第1バッテリ
Bat2 第2バッテリ
CVT バリエータ
T/C トルクコンバータ
12 バッテリ
13 インバータ
21 ハイブリッドコントローラ
O/P 機械式オイルポンプ
CL クラッチ

Claims

エンジンと、
駆動輪に機械的に結合された電動モータと、
前記電動モータに電気的に結合されたバッテリと、
前記電動モータ及び前記バッテリと電気的に結合され、電力が供給されることにより前記エンジンに熱を供給可能なヒータと、
前記電動モータから前記ヒータへ電力を供給する経路上に配置され、前記ヒータへの電力を供給状態または遮断状態に切り替え可能な切り替え手段と、
運転状態に応じて前記エンジンの出力と前記電動モータの力行／回生を制御する制御手段であって、
前記エンジンおよび前記バッテリの暖気が完了するまでは、前記電動モータの回生を制御するときに前記切り替え手段を前記供給状態とし、前記電動モータの回生を制御しないときに前記切り替え手段を前記遮断状態とし、
前記エンジンおよび前記バッテリの暖気が完了した後は、前記切り替え手段を前記遮断状態とする
前記制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記切り替え手段は、前記供給状態に切り替えると前記電動モータと前記バッテリとの間の電気的な結合を遮断するように配置されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記切り替え手段は、前記供給状態及び遮断状態に関わらず前記電動モータと前記バッテリとの間の電気的な結合を維持するように配置されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。