JP5696430B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、EV走行中に第２クラッチをスリップさせて、そのときのモータジェネレータのトルクと回転数から第２クラッチ伝達トルク容量を推定しているものが開示されている。そのときの第２クラッチ油圧と第２クラッチ伝達トルク容量推定値とを学習値として保存し、この学習値を用いて第２クラッチ油圧値に対する第２クラッチ伝達容量を補正している。

特開２０１０−３０４２９号公報

第２クラッチ伝達トルク容量が高いときと低いときとでは、第２クラッチ油圧と伝達トルク容量の関係のバラツキが大きいため、上記従来技術では、例えば高い伝達トルク容量のときの第２クラッチ油圧と伝達トルク容量との関係を用いて、低い伝達トルク容量のときの第２クラッチ油圧から伝達トルク容量を推定すると、推定精度が低くなるおそれがあった。特に、第２クラッチをスリップさせながら発進するハイブリッド車両においては、第２クラッチの耐久性と応答性を確保するために0[Nm]付近の伝達トルク容量に対しては高い推定精度を確保する必要があった。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、低いクラッチ伝達トルク容量の推定精度を高くすることができる車両の制御装置を提供することである。

上記課題を解決するために、本発明においては、エンジンが駆動状態であって、第1締結要素が締結状態であるとともに、第2締結要素がスタンバイ状態またはスリップ状態であるときに、モータジェネレータを回転数制御しながら指令油圧を一定値ごと低下させ、指令油圧を低下させる前後でモータジェネレータの出力トルクの変化量が設定値未満のときには、前回前記指令油圧を低下させる前の指令油圧をスタンバイ状態の指令油圧とするようにした。

よって、締結要素の伝達トルク容量が0[Nm]付近であっても高い推定精度を確保することが可能となる。

実施例１のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラの制御ブロック図である。 実施例１の目標駆動トルクマップである。 実施例１の走行モードマップである。 実施例１の目標充放電量マップである。 実施例１のWSC走行モードにおけるエンジン目標回転数を表すマップである。 実施例１のWSC走行モードにおけるエンジン動作点設定処理を表す概略図である。 実施例１のスタンバイ油圧設定処理のフローチャートである。 実施例１のタイムチャートである。

［実施例１］
〔駆動系構成〕
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１の後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。

実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンEと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。

エンジンEは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ1からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。尚、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

第１クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ5からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット6により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ4を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。尚、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するATコントローラ7からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット8により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。なお第2クラッチCL2は、本願発明の締結要素の相当する。

自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。尚、詳細については後述する。

そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。

このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。

第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。尚、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。

「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。

定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ4の充電のために使用する。

また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。

〔制御系構成〕
次に、ハイブリッド車両の制御系構成を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第１クラッチコントローラ5と、第１クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第２クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第１クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10とは、互いの情報交換が可能なCAN通信線11を介して接続されている。

エンジンコントローラ1は、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。更に詳細なエンジン制御内容については後述する。尚、エンジン回転数Ne等の情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。

モータコントローラ2は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報を入力し、統合コントローラ10からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ3へ出力する。尚、このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。

第１クラッチコントローラ5は、第１クラッチ油圧センサ14と第１クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット6に出力する。尚、第１クラッチストロークC1Sの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。

ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16と車速センサ17と第２クラッチ油圧センサ18と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット8に出力する。尚、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。

ブレーキコントローラ9は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19とブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ10からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ22と、モータジェネレータトルクTMGを検出するモータジェネレータトルクセンサ23と、ブレーキ油圧センサ24と、自動変速機AT内の油の温度（ATF温度）を検出する自動変速機油温センサ10aと、前後加速度を検出する前後加速度センサ10bからの情報およびCAN通信線11を介して得られた情報を入力する。

また、統合コントローラ10は、エンジンコントローラ1への制御指令によるエンジンEの動作制御と、モータコントローラ2への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ5への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ7への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。

〔統合コントローラの構成〕
図２は、実施例１の統合コントローラ10の制御ブロック図であり、統合コントローラ10は、目標駆動力演算部100と、走行モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、路面勾配推定部600と、スタンバイ油圧設定部700とを有する。

目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力Tdを演算する。

走行モード選択部200は、モードマップに基づいて目標モードを選択する。図４は走行モードマップを表す。走行モードマップ内には、EV走行モードと、WSC走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから目標モードを演算する。但し、EV走行モードが選択されていたとしても、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的にHEV走行モードもしくはWSC走行モードが選択される。

図４の走行モードマップにおいて、HEV→WSC切換線は、所定アクセルペダル開度APO1未満の領域では、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEのアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速VSP1よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセルペダル開度APO1以上の領域では、大きな駆動トルクを要求されることから、下限車速VSP1よりも高い車速VSP1'領域までWSC走行モードが設定されている。尚、バッテリSOCが低く、EV走行モードを達成できないときには、発進時等であってもWSC走行モードを選択するように構成されている。

アクセルペダル開度APOが大きいとき、その要求をアイドル回転数付近のエンジン回転数に対応したエンジントルクとモータジェネレータMGのトルクで達成するのは困難な場合がある。ここで、エンジントルクは、エンジン回転数が上昇すればより多くのトルクを出力できる。このことから、エンジン回転数を引き上げてより大きなトルクを出力させれば、例え下限車速VSP1よりも高い車速までWSC走行モードを実行しても、短時間でWSC走行モードからHEV走行モードに遷移させることができる。この場合が図４に示す下限車速VSP1'まで広げられたWSC領域である。

目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力Tdと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ伝達トルク容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチCL1の伝達トルク容量指令である第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。

変速制御部500では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ伝達トルク容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、シフトマップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいてあらかじめ目標変速段が設定されたものである。

路面勾配推定部600は、車輪速センサ19の車輪速加速度平均値等から実加速度を演算し、この演算結果と前後加速度センサ10bの検出値との偏差から路面勾配を推定する。

スタンバイ油圧設定部700は、後述するWSC走行モードにおける発進時（第２クラッチCL2をスリップさせながらの発進）に、発進直前に第２クラッチCL2を締結直前の状態に保つスタンバイ状態のときに指令油圧（スタンバイ油圧）を設定している。スタンバイ油圧設定部700は、路面勾配推定値と、ブレーキストロークと、ATF温度と、モータジェネレータトルクと、第２クラッチ油圧とからスタンバイ油圧を演算して求めている。変速制御部500は、スタンバイ状態のときに、スタンバイ油圧に応じて自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。

〔WSC走行モードについて〕
次に、WSC走行モードの詳細について説明する。WSC走行モードとは、エンジンEが作動した状態を維持している点に特徴があり、要求駆動トルク変化に対する応答性が高い。具体的には、第１クラッチCL1を完全締結し、第２クラッチCL2を要求駆動トルクに応じた伝達トルク容量としてスリップ制御し、エンジンE及び／又はモータジェネレータMGの駆動トルクを用いて走行する。

実施例１のハイブリッド車両では、トルクコンバータのように回転数差を吸収する要素が存在しないため、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を完全締結すると、エンジンEの回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジンEには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。また、要求駆動トルクが高い状態では素早くHEV走行モードに遷移できない場合がある。

一方、EV走行モードでは、第１クラッチCL1を解放するため、上記エンジン回転数による下限値に伴う制限はない。しかしながら、バッテリSOCに基づく制限によってEV走行モードによる走行が困難な場合や、モータジェネレータMGのみで要求駆動トルクを達成できない領域では、エンジンEによって安定したトルクを発生する以外に手段がない。

そこで、上記下限値に相当する車速よりも低車速領域であって、かつ、EV走行モードによる走行が困難な場合やモータジェネレータMGのみでは要求駆動トルクを達成できない領域では、エンジン回転数を所定の下限回転数に維持し、第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジントルクを用いて走行するWSC走行モードを選択する。

図６はWSC走行モードにおけるエンジン目標回転数を表すマップ、図７はWSC走行モードにおけるエンジン動作点設定処理を表す概略図である。

WSC走行モードにおいて、運転者がアクセルペダルを操作すると、図６に基づいてアクセルペダル開度に応じた目標エンジン回転数特性が選択され、この特性に沿って車速に応じた目標エンジン回転数が設定される。そして、図７に示すエンジン動作点設定処理によって目標エンジン回転数に対応した目標エンジントルクが演算される。

ここで、エンジンEの動作点をエンジン回転数とエンジントルクにより規定される点と定義する。図７に示すように、エンジン動作点は、エンジンEの出力効率が高い動作点を結んだ線（以下、α線）上で運転することが望まれる。

しかし、上述のようにエンジン回転数を設定した場合、運転者によるアクセルペダル開度APO（要求駆動トルク）によってはα線から離れた動作点を選択することとなる。そこで、エンジン動作点をα線に近づけるために、目標エンジントルクは、α線を考慮した値にフィードフォワード制御される。

一方、モータジェネレータMGは、設定されたエンジン回転数を目標回転数とする回転数フィードバック制御が実行される。今、エンジンEとモータジェネレータMGは直結状態とされていることから、モータジェネレータMGが目標回転数を維持するように制御されることで、エンジンEの回転数も自動的にフィードバック制御されることとなる。

このとき、モータジェネレータMGが出力するトルクは、α線を考慮して決定された目標エンジントルクと要求駆動トルクとの偏差を埋めるように自動的に制御される。モータジェネレータMGでは、上記偏差を埋めるように基礎的なトルク制御量（回生・力行）が与えられ、更に、目標エンジン回転数と一致するようにフィードバック制御される。

あるエンジン回転数において、要求駆動トルクがα線上の駆動トルクよりも小さい場合、エンジン出力トルクを大きくした方がエンジン出力効率は上昇する。このとき、出力を上げた分のエネルギをモータジェネレータMGにより回収することで、第２クラッチCL2に入力されるトルク自体は運転者の要求トルクとしつつ、効率の良い発電が可能となる。

ただし、バッテリSOCの状態によって発電可能なトルク上限値が決定されるため、バッテリSOCからの要求発電出力（SOC要求発電電力）と、現在の動作点におけるトルクとα線上のトルクとの偏差（α線発電電力）との大小関係を考慮する必要がある。

図７（ａ）は、α線発電電力がSOC要求発電電力よりも大きい場合の概略図である。SOC要求発電電力以上にはエンジン出力トルクを上昇させることができないため、α線上に動作点を移動させることはできない。ただし、より効率の高い点へ移動させることで燃費効率を改善する。

図７（ｂ）は、α線発電電力がSOC要求発電電力よりも小さい場合の概略図である。SOC要求発電電力の範囲内であれば、エンジン動作点をα線上に移動させることができるため、この場合は、最も燃費効率の高い動作点を維持しつつ発電することができる。

図７（ｃ）は、エンジン動作点がα線よりも高い場合の概略図である。要求駆動トルクに応じた動作点がα線よりも高いときは、バッテリSOCに余裕があることを条件として、エンジントルクを低下させ、不足分をモータジェネレータMGの力行により補う。これにより、燃費効率を高くしつつ要求駆動トルクを達成することができる。

［WSC走行モードにおける発進時］
次に、WSC走行モードにおける発進時について説明する。
例えば、図４の走行モードマップからも分かるように、通常発進時はEV走行モードである。しかしながら、前述のようにEV走行モードが選択されていたとしても、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的にHEV走行モードもしくはWSC走行モードを目標モードが選択される。

エンジンEには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、発進時のように低車速領域であっても第２クラッチCL2を完全締結させることができないため、発進時には第２クラッチCL2をスリップさせるWSC走行モードが選択されることとなる。

車両停車時において第２クラッチCL2をスリップさせると、第２クラッチCL2の発熱量が過大となり第２クラッチCL2を破損するおそれがある。一方、車両停車時においても第２クラッチCL2を完全に解放してしまうと、第２クラッチCL2の締結油圧を高めても伝達トルク容量の立ち上がりが遅くなり、発進応答性が悪化してしまう。

そこで、例えば車両停車時であってドライバがブレーキ離すなどして、発進直前状態（スタンバイ状態）となったときには、第２クラッチCL2がスリップを開始する直前にまで締結油圧を高め（スタンバイ油圧）、発進時の伝達トルク容量の立ち上がりを早くしている。

車両が発進始めると、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を徐々に上げていき、最終的に第２クラッチCL2を完全締結してHEV走行モードとなる。

〔スタンバイ油圧設定処理〕
図８は、スタンバイ油圧設定部700において行われるスタンバイ状態油圧設定処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、WSC走行モードであるか否かを判定し、WSC走行モードであるときにはステップS2へ移行し、WSC走行モードではないときには処理を終了する。WSC走行モードであるとは、つまり、第１クラッチCL1は締結されており、第２クラッチCL2はスリップ制御またはスリップを開始する直前の状態に成されている。

ステップS2では、ATF温度が許可範囲であるか否かを判定し、許可範囲であるときにはステップS3へ移行し、許可範囲でないときには処理を終了する。ATF油温が許可範囲より低いときには、車両停車時であっても第２クラッチCL2をスリップ制御して発熱させて、ATF油温を高める必要がある。一方、後述するようにスタンバイ油圧設定処理では第２クラッチCL2をスリップ制御させるが、ATF油温が許可範囲より高いときにはスタンバイ油圧設定処理を行わないようにする必要がある。

ステップS3では、推定勾配が許可範囲であるか否かを判定し、許可範囲であるときにはステップS4へ移行し、許可範囲でないときには処理を終了する。後述するようにスタンバイ油圧設定処理では、第２クラッチ伝達トルク容量を低下させていくため、駆動輪RL,RR側への伝達トルクも小さくなる。勾配が高い場所で、伝達トルクが小さくなると車両が後ずさりするおそれがあるため、スタンバイ油圧設定処理を行わないようにしている。

ステップS4では、車両が停止しており、かつブレーキがONであるか否かを判定し、車両が停止しており、かつブレーキがONであるときにはステップS5へ移行し、車両が停止していない、またはブレーキがOFFであるときには処理を終了する。
ステップS5では、制御開始ディレイタイマtdを初期化して、ステップS8へ移行する。

ステップS6では、制御開始ディレイタイマtdをカウントアップして、ステップS6へ移行する。
ステップS7では、制御開始ディレイタイマtdが設定時間td1を経過したか否かを判定し、経過したときにはステップS7へ移行し、経過していないときにはステップS5へ移行する。

ステップS8では、指令第２クラッチ油圧を設定量低下させて、ステップS9へ移行する。ステップS8では、第２クラッチ油圧等の状態に関わらず、フィードフォワード制御的に指令第２クラッチ油圧を低下させている。指令第２クラッチ油圧を低下させる設定量は、指令第２クラッチ油圧を低下させることで第２クラッチ伝達トルク容量が低下したときに、モータジェネレータトルクが変化する最小の油圧に設定されている。また、指令第２クラッチ油圧を低下させる設定量は、指令第２クラッチ油圧の変化に対して第２クラッチ伝達トルク容量の応答性が高いほど、小さな値に設定されている。

ステップS9では、応答遅れ待ち時間twを初期化して、ステップS10へ移行する。
ステップS10では、応答遅れ待ち時間twをカウントアップして、ステップS11へ移行する。
ステップS11では、応答遅れ待ち時間twが設定時間tw1を経過したか否かを判定し、経過したときにはステップS12へ移行し、経過していないときにはステップS10へ移行する。設定時間tw1は、ATF油温が高いほど短い時間に設定されている。

ステップS12では、モータジェネレータトルクの変化量が設定値Tm1未満であるか否かを判定し、設定値Tm1未満のときにはステップS13へ移行し、設定値Tm1以上であるときにはステップS5へ移行する。
ステップS13では、指令第２クラッチ油圧をさらに低下させ、ステップS14へ移行する。ステップS13では、ステップS12においてモータジェネレータトルクの変化量が設定値Tm1未満であることを受けて、フィードバック制御的に指令第２クラッチ油圧を低下させている。

ステップS14では、モータジェネレータトルクの変化量がほぼゼロであるか否かを判定し、ほぼゼロであるときにはステップS15に移行し、ゼロでないときにはステップS5へ移行する。
ステップS15では、前回の指令第２クラッチ油圧低下処理（ステップS8）前の油圧をスタンバイ油圧としてステップS16へ移行する。ここでは、前回の指令第２クラッチ油圧低下処理（ステップS8）前の油圧に、安全オフセット油圧を加えた値をスタンバイ油圧として設定している。なお、安全オフセット油圧は加えなくとも良い。

ステップS16では、指令第２クラッチ油圧をスタンバイ油圧まで復帰させる。このとき、指令第２クラッチ油圧をスタンバイ油圧以上にまで引き上げた後に、スタンバイ油圧未満まで引き下げ、その後徐々にスタンバイ油圧まで上昇させて、処理を終了する。

〔スタンバイ油圧設定動作〕
図９は、要求駆動トルク、ブレーキストローク、車速、実モータジェネレータトルク、油圧低下相当モータジェネレータトルク、実第２クラッチ伝達トルク容量、指令第２クラッチ油圧を示すタイムチャートである。

要求駆動トルクは、ドライバが要求している駆動トルクであって、アクセルペダル開度APO等により求めることができる。油圧低下相当モータジェネレータトルクは、指令第２クラッチ油圧が低下することにより第２クラッチ伝達トルク容量が低下し、それに伴いモータジェネレータMGに係る負荷が小さくなるために低下する出力トルクを考慮して推定されるトルクである。

現在、WSC走行モードであって、ATF温度は許可範囲にあり、推定勾配は許可範囲にある。時間t1において、要求駆動トルクが低下し、ブレーキストロークがブレーキON状態となると、図８のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4へと移行する。

時間t1から時間t2では、ステップS5→ステップS6→ステップS7へと移行し、制御開始ディレイタイマtdが設定時間td1を超えるまでステップS6のカウントアップ処理を繰り返す。
時間t2において、制御開始ディレイタイマtdが設定時間td1を超え、ステップS8へ移行して指令第２クラッチ油圧を低下させる。

時間t2から時間t3では、ステップS9→ステップS10→ステップS11と進み、実際に第２クラッチ油圧が低下して、第２クラッチ伝達トルク容量が下がるまでの応答遅れを待つために、応答遅れ待ち時間twが設定時間tw1を超えるまでステップS10のカウントアップ処理を繰り返す。

時間t3から時間t4では、ステップS12において、モータジェネレータトルクの変化量が設定値Tm1未満であるか否かを判定する。
ここでは、モータジェネレータトルクの変化量が設定値Tm1以上であるため、ステップS5へ移行する。時間t4から時間t5では、ステップS5→ステップS6→ステップS7へと移行し、制御開始ディレイタイマtdが設定時間td1を超えるまでステップS6のカウントアップ処理を繰り返す。

時間t5において、制御開始ディレイタイマtdが設定時間td1を超え、ステップS8へ移行して指令第２クラッチ油圧を低下させる。
時間t5から時間t6では、ステップS9→ステップS10→ステップS11と進み、実際に第２クラッチ油圧が低下して、第２クラッチ伝達トルク容量が下がるまでの応答遅れを待つために、応答遅れ待ち時間twが設定時間tw1を超えるまでステップS10のカウントアップ処理を繰り返す。

時間t6から時間t7では、ステップS12において、モータジェネレータトルク変化量が設定値Tm1未満であるか否かを判定する。
ここでは、モータジェネレータトルクの変化量が設定値Tm1未満であるため、ステップS13へ移行し、時間t7から時間t8では、指令第２クラッチ油圧をさらに低下させる。

ステップS14へ移行し、時間t8においてモータジェネレータトルクの変化量がほとんどなかったときには、ステップS15→ステップS16へと進む。ステップS15では、前回（時間t5）の指令第２クラッチ油圧低下処理（ステップS8）前の油圧に安全オフセット油圧を加えた値をスタンバイ油圧として設定する。

時間t8から時間t10では、ステップS16により指令第２クラッチ油圧をスタンバイ油圧にまで復帰させる。このとき、時間t8から時間t9までは指令第２クラッチ油圧をスタンバイ油圧以上にまで引き上げた後に、時間t9においてスタンバイ油圧未満まで引き下げ、その後徐々にスタンバイ油圧まで上昇させて、処理を終了する。

〔作用〕
第２クラッチ伝達トルク容量が高いときと低いときとでは、第２クラッチ油圧と伝達トルク容量との関係はバラツキが大きい。そのため、例えば高い伝達トルク容量のときの第２クラッチ油圧と伝達トルク容量との関係を用いて、低い伝達トルク容量のときの第２クラッチ油圧から伝達トルク容量を推定すると、推定精度が低くなるおそれがあった。特に、第２クラッチをスリップさせながら発進するハイブリッド車両においては、第２クラッチの耐久性と応答性を確保するために0[Nm]付近の伝達トルク容量に対しては高い推定精度を確保する必要があった。

そこで実施例１では、第２クラッチCL2を締結した状態で、モータジェネレータMGを回転数制御しながら指令第２クラッチ油圧を一定値ごと低下させ、指令第２クラッチ油圧を低下させる前後でモータジェネレータトルクの変化量が設定値Tm1未満のときには、前回の指令第２クラッチ油圧をスタンバイ油圧とするようにした。

これにより、第２クラッチ伝達トルク容量が0[Nm]付近であっても高い推定精度を確保することが可能となる。そのため、WSC走行モードにおけるスリップ発進制御において、発進直前時には第２クラッチCL2がスリップを開始する直前にまで締結油圧を高めて、第２クラッチCL2の保護をしつつ、発進時の応答性を確保することができる。

また実施例１では、指令第２クラッチ油圧をモータジェネレータトルクの変化が検出できる最小の値ごと低下させるようにした。
これにより、スタンバイ油圧の検出精度を高めることができる。

また実施例１では、指令第２クラッチ油圧に対する第２クラッチ伝達トルク容量の応答性が高いほど、指令第２クラッチ油圧を低下させる一定値を小さな値にするようにした。
これにより、第２クラッチ伝達トルク容量の急変を防ぐことができ、左右駆動輪側RL,RR側への伝達トルクの急変を抑制することができる。

〔効果〕
（１）車両の駆動トルクを出力するモータジェネレータMGと、モータジェネレータMGと左右駆動輪RL,RR（駆動輪）との間に介装されモータジェネレータMGと左右駆動輪RL,RRとを断接する第２クラッチCL2（締結要素）と、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を制御する第２クラッチ油圧ユニット8（締結要素油圧ユニット）と、車両発進前に第２クラッチCL2のスリップ直前の状態に保つスタンバイ状態から、車両発進時に第２クラッチCL2をスリップさせるように第２クラッチ油圧ユニット8に指令第２クラッチ油圧を出力する変速制御部500（締結要素油圧ユニット制御手段）と、第２クラッチCL2を締結した状態で、モータジェネレータMGを回転数制御しながら指令第２クラッチ油圧を一定値ごと低下させ、指令第２クラッチ油圧を低下させる前後でモータジェネレータトルクの変化量が設定値Tm1未満のときには、前回の指令第２クラッチ油圧をスタンバイ油圧（スタンバイ状態の指令第２クラッチ油圧）とするスタンバイ油圧設定部700（スタンバイ油圧設定手段）と、を設けた。

よって、第２クラッチ伝達トルク容量が0[Nm]付近であっても高い推定精度を確保することが可能となる。そのため、WSC走行モードにおけるスリップ発進制御において、発進直前時には第２クラッチCL2がスリップを開始する直前にまで締結油圧を高めて、第２クラッチCL2の保護をしつつ、発進時の応答性を確保することができる。

（２）スタンバイ油圧設定部700において、指令第２クラッチ油圧をモータジェネレータトルクの変化が検出できる最小の値ごと低下させるようにした。
よって、スタンバイ油圧の検出精度を高めることができる。

（３）スタンバイ油圧設定部700において、指令第２クラッチ油圧に対する第２クラッチ伝達トルク容量の応答性が高いほど、指令第２クラッチ油圧を低下させる一定値を小さな値にするようにした。
よって、第２クラッチ伝達トルク容量の急変を防ぐことができ、左右駆動輪側RL,RR側への伝達トルクの急変を抑制することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例１では、FR型のハイブリッド車両について説明したが、FF型のハイブリッド車両であっても構わない。

MG モータジェネレータ
RL 左駆動輪（駆動輪）
RR 右駆動輪（駆動輪）
CL2 第２クラッチ（締結要素）
8 第２クラッチ油圧ユニット（締結要素油圧ユニット）
500 変速制御部（締結要素油圧ユニット制御手段）
700 スタンバイ油圧設定部（スタンバイ油圧設定手段）

Claims (3)

1. エンジンと、
   車両の駆動トルクを出力するモータジェネレータと、
   前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に介装され前記エンジンと前記モータジェネレータとを断接する第１締結要素と、
   前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装され前記モータジェネレータと前記駆動輪とを断接する第2締結要素と、
   前記第2締結要素の伝達トルク容量を制御する第2締結要素油圧ユニットと、
   車両発進前に前記第2締結要素のスリップ直前の状態に保つスタンバイ状態から、車両発進時に前記第2締結要素をスリップさせるように前記第２締結要素油圧ユニットに指令油圧を出力する締結要素油圧ユニット制御手段と、
   エンジンが駆動状態であって、前記第1締結要素が締結状態であるとともに、前記第2締結要素がスタンバイ状態またはスリップ状態であるときに、前記モータジェネレータを回転数制御しながら前記指令油圧を一定値ごと低下させ、前記指令油圧を低下させる前後で前記モータジェネレータの出力トルクの変化量が設定値未満のときには、前回前記指令油圧を低下させる前の前記指令油圧を前記スタンバイ状態の前記指令油圧とするスタンバイ油圧設定手段と、
   を設けたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記スタンバイ状態油圧設定手段は、前記指令油圧を前記モータジェネレータの前記出力トルクの変化が検出できる最小の値ごと低下させることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記スタンバイ状態油圧設定手段は、前記指令油圧に対する前記締結要素の伝達トルク容量の応答性が高いほど、前記指令油圧を低下させる一定値を小さな値にすることを特徴とする車両の制御装置。

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