JP6265180B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ばね上振動を低減する制御であるばね上制振制御を実施する車両の駆動力制御装置に関する。

従来から、車輪を駆動する走行用駆動源のトルクを制御してばね上振動を低減するばね上制振制御が知られている。例えば、特許文献１に提案されている装置では、車両を加減速させるために要求される基本要求トルクに、ばね上振動を抑制するための制振制御用トルクを上乗せした目標トルクを走行用駆動源で発生させる。制振制御用トルクは、ばね上振動にしたがって、その符号が正負に交互に変化する。つまり、制振制御用トルクは、駆動トルク（正のトルク）と制動トルク（負のトルク）とに交互に変化する。このため、基本要求トルクの絶対値が小さい場合には、目標トルクの符号が正負に交番的に変化することがある。この場合、目標トルクの反転によって、減速ギヤのバックラッシュが詰まるときの歯打ち音が発生する。

そこで、特許文献１に提案されている装置では、目標トルクの符号が交番的に変化することが予測される場合、制振制御用トルクを上乗せすることを禁止する。つまり、ばね上制振制御を実施しないようにする。これにより、歯打ち音の発生を抑制することができる。

特開２０１０−１２５９８６号公報

ばね上制振制御は、アクセルペダルがオフしているときのようにエンジンブレーキ（回生制動も含む）が作動しているときにも、その制動トルクにばね上制振制御トルクを上乗せすることで実施可能である。しかし、例えば、制動力を小さくしてフリーラン（惰性走行）を行う場合には、ばね上制振制御を実施すると、目標トルクの符号が正負に交番的に変化しやすい。従って、特許文献１に提案されている装置では、フリーランを行っているときには、ばね上制振制御を実施することができなくなる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、アクセルペダルがオフしているときのように加速要求がない状況において、ばね上制振制御を適切に実施できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
走行用駆動源（１０，１１，１２）と
前記走行用駆動源の出力トルクを車輪に伝達するギヤ機構（１５，１６）と、
車両を加減速させるために要求される基本要求トルク（Ｔａ）に、ばね上制振制御のために必要な制振制御用トルク（Ｔｂ）を加算した目標トルク（Ｔ*）を演算する目標トルク演算手段（２０，Ｓ５５）と、
前記目標トルクに従って前記走行用駆動源の出力トルクを制御する駆動力制御手段（２０，Ｓ５６）と
を備えた車両の駆動力制御装置において、
前記目標トルクの符号が正負に交互に反転する状況を予測する反転予測手段（Ｓ１３）と、
前記車両の加速要求の有無を判定する加速要求判定手段（Ｓ２０）と、
車体の上下振動の大きさの程度が基準値より大きいか否かを判定する振動度合判定手段（Ｓ１９）と、
前記目標トルクの符号が正負に交互に反転すると予測される状況において、前記車体の上下振動の度合が基準値より大きいと判定され且つ前記加速要求が無いと判定される特定条件が成立する場合（Ｓ２０：Ｙｅｓ）には前記目標トルクを負方向に設定量（ΔＴ）だけ増加補正し、前記特定条件が成立しない場合には前記基本要求トルクに前記制振制御用トルクが含まれないようにする目標トルク調整手段（Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ５１〜Ｓ５４）と
を備えたことにある。

駆動輪で発生するトルクの一部は、サスペンションによって車体の上下方向の力に変換される。従って、この駆動輪で発生するトルクを制御することにより、ばね上振動（車体の振動）を抑制することができる。そこで、本発明においては、目標トルク演算手段が、車両を加減速させるために要求される基本要求トルクに、ばね上制振制御のために必要な制振制御用トルクを加算した目標トルクを演算する。基本要求トルクは、例えば、ドライバーのアクセル操作量に基づいて設定されるドライバー要求トルクである。

駆動力制御手段は、目標トルクに従って走行用駆動源の出力トルクを制御する。走行用駆動源の出力トルクは、ギヤ機構を介して車輪（駆動輪）に伝達される。制振制御用トルクは、ばね上振動にしたがって、その符号が正負に交互に変化（ゼロクロスと呼ぶ）するため、基本要求トルクに制振制御用トルクを加算した目標トルクは、基本要求トルクの絶対値が小さい場合にはゼロクロスしやすく、その場合には、ギヤ機構のギヤのバックラッシュが詰まるときの歯打ち音が発生する。

そこで本発明は、反転予測手段と加速要求判定手段と振動度合判定手段と目標トルク調整手段とを備えている。反転予測手段は、目標トルクの符号が正負に交互に反転する状況を予測する。加速要求判定手段は、車両の加速要求の有無を判定する。振動度合判定手段は、車体（ばね上）の上下振動の大きさの程度が基準値より大きいか否かを判定する。

目標トルク調整手段は、目標トルクの符号が正負に交互に反転すると予測される状況において、車体の上下振動の度合が基準値より大きいと判定され且つ加速要求が無いと判定される特定条件が成立する場合には目標トルクを負方向に設定量だけ増加補正する。つまり、目標トルクを負方向に設定量だけオフセットさせる。従って、例えば、制動トルクを小さくしてフリーランを行っている場合であっても、車体の上下振動が大きくなった場合には、目標トルクのゼロクロスを抑制しつつ（歯打ち音の発生を抑制しつつ）、ばね上制振制御を実施することができる。

目標トルクを負方向に設定量だけ増加補正する手法としては、基本要求トルクを負方向に設定量だけ増加補正してもよいし、制振制御用トルクを負方向に設定量だけ増加補正してもよいし、基本要求トルクと制振制御用トルクとを加算した値である当初の目標トルクを設定量だけ増加補正してもよい。

また、目標トルク調整手段は、目標トルクの符号が正負に交互に反転すると予測される状況において、特定条件が成立しない場合には、目標トルクに制振制御用トルクが含まれないようにする。例えば、制振制御用トルクをゼロにする。これにより、ばね上制振制御が禁止され、歯打ち音の発生を防止することができる。

例えば、フリーランを行う場合に、目標トルクを負方向に設定量だけ増加補正すると、その分、制動トルクが増加してフリーランの効果が低下してしまう。しかし、車体の上下振動の度合が基準値より大きいと判定されていない状況においては、ばね上制振制御の必要性が低い。そこで、目標トルク調整手段は、車体の上下振動の度合が基準値より大きいと判定されていない状況においては、目標トルクに制振制御用トルクが含まれないようにしてばね上制振制御を禁止する。従って、制動トルクを増加させることなくフリーランを実施することができ、フリーランの効果が得られる。

このように、本発明によれば、加速要求がない状況において、ばね上制振制御を適切に実施することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記目標トルク調整手段は、前記制振制御用トルクの大きさに応じて、前記目標トルクを負方向に増加補正する設定量を調整するように構成された（Ｓ３１〜Ｓ３３）ことにある。

目標トルクを負方向に増加補正する設定量を大きくすれば、ギヤの歯打ち音発生の低減を良好にできるものの、一方で、車両の減速度が大きくなってしまう。そこで、本発明の一側面においては、目標トルク調整手段が、制振制御用トルクの大きさに応じて、目標トルクを負方向に増加補正する設定量を調整する。これにより、ギヤの歯打ち音発生の低減と、オフセットによる減速度増加の抑制とをバランス良く両立することができる。例えば、目標トルク調整手段は、制振制御用トルクの大きさが大きい場合には小さい場合に比べて、目標トルクを負方向に増加補正する設定量を大きくするように構成されるとよい。

本発明の一側面の特徴は、
前記振動度合判定手段は、前記制振制御用トルクの大きさに基づいて前記車体の上下振動の大きさの程度を推定するように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、車体の上下振動の大きさの程度を適切に推定することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記振動度合判定手段は、前記車両の運動状態量を取得し、前記運動状態量に基づいて前記車体の上下振動の大きさの程度を推定するように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、車体の上下振動の大きさの程度を適切に推定することができる。運動状態量としては、例えば、ピッチレート、ピッチ振幅、上下加速度、ヒーブ振幅、車速等を採用することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記振動度合判定手段は、前記車両の走行する道路の前方の道路状態量を取得し、前記道路状態量に基づいて前記車体の上下振動の大きさの程度を推定するように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、車体の上下振動の大きさの程度を事前に予測することができる。例えば、振動度合判定手段は、車両の前方をカメラにより撮影し、その撮影した画像を解析して道路状態量を取得するように構成されるとよい。

本発明の一側面の特徴は、
前記振動度合判定手段は、目標トルク調整手段は、前記車体の上下振動の度合が基準値より大きい状況から基準値以下となる状況に切り替わっても、予め設定した終了許可条件が成立しないあいだは、前記目標トルクの増加補正を継続して、前記ばね上制振制御を継続させる（Ｓ２６）ように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、悪路走行の途中で一時的に良路走行に切り替わっても、目標トルクを増加補正しつつ、ばね上制振制御を継続させることができる。従って、路面状況の一時的な変化によって目標トルクのオフセットが頻繁に切り替わらないようにすることができる。この結果、加減速によって車両姿勢が変化する頻度、および、車両姿勢の変化によるドライバーに与える違和感を低減することができる。例えば、終了許可条件は、目標トルクを増加補正して行うばね上制振制御が少なくとも一定時間以上継続しているという条件に設定するとよい。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定させるものではない。

本実施形態に係る車両の駆動力制御装置の概略構成図である。 ドライバー要求トルクマップを表すグラフである。 目標トルクの波形を表し、（ａ）はオフセットを行ってない場合、（ｂ）はオフセットを行った場合のグラフである。 フラグ設定ルーチンを表すフローチャートである。 ばね上制振制御ルーチンを表すフローチャートである。 フラグ設定ルーチンの変形例１を表すフローチャート（一部）である。 フラグ設定ルーチンの変形例２を表すフローチャート（一部）である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両の駆動力制御装置の構成を概略的に示している。

この駆動力制御装置が搭載される車両は、ハイブリッド自動車である。駆動力制御装置は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ１１（第１ＭＧ１１と呼ぶ）と、第２モータジェネレータ１２（第２ＭＧ１２と呼ぶ）と、インバータ１３と、バッテリ１４と、動力配分機構１５と、駆動力伝達機構１６と、ハイブリッドＥＣＵ２０とを備えている。尚、ＥＣＵは、Electric Control Unitの略である。本実施形態の駆動力制御装置が搭載される車両は、後輪駆動車両であるが、前輪駆動車両、あるいは、４輪駆動車両であってもよい。

エンジン１０は、ガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンであってもよい。

動力配分機構１５は、エンジン１０の駆動力を、自身の出力軸１５ａを駆動する動力と、第１ＭＧ１１を発電機として駆動する動力とに配分する。動力配分機構１５は、図示しない遊星歯車機構により構成される。遊星歯車機構は、サンギヤ、ピニオンギヤ、プラネタリーキャリア、および、リングギヤ（以上、図示略）を備えている。プラネタリーキャリアの回転軸は、エンジン１０の駆動軸１０ａに接続されており、ピニオンギヤを介してサンギヤおよびリングギヤに動力を伝達する。サンギヤの回転軸は、第１ＭＧ１１の回転軸１１ａに接続されており、サンギヤから伝達された動力で第１ＭＧ１１を発電させる。リングギヤの回転軸は、動力配分機構１５の出力軸１５ａに接続される。

動力配分機構１５の出力軸１５ａ、および、第２ＭＧ１２の回転軸１２ａは、駆動力伝達機構１６に接続される。駆動力伝達機構１６は、減速ギヤ列１６ａ、ディファレンシャルギヤ１６ｂを含んでおり、車輪駆動軸１８に接続される。従って、動力配分機構１５の出力軸１５ａからのトルク、および、第２ＭＧ１２の回転軸１２ａからのトルクは、駆動力伝達機構１６を介して左右の車輪Ｗ（駆動輪）に伝達される。

上記の動力配分機構１５および駆動力伝達機構１６については周知であり、その構成、および、動作については、例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等に記載されており、本実施形態においては、それら周知技術を適用することができる。

第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２は、それぞれ永久磁石式同期電動機であって、インバータ１３に接続されている。インバータ１３は、第１ＭＧ１１を駆動するための第１インバータ回路と、第２ＭＧ１２を駆動するための第２インバータ回路とを独立して備えている。インバータ１３は、第１ＭＧ１１あるいは第２ＭＧ１２をモータとして作動させる場合には、バッテリ１４から供給される直流電力を３相交流に変換して、変換した交流電力を第１ＭＧ１１あるいは第２ＭＧ１２に独立して供給する。

また、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２は、外力によって回転軸が回される状況において発電する。インバータ１３は、第１ＭＧ１１あるいは第２ＭＧ１２を発電機として作動させる場合、第１ＭＧ１１あるいは第２ＭＧ１２から出力される３相の発電電力を直流電力に変換して、変換した直流電力をバッテリ１４に充電する。このバッテリ１４への充電（電力回生）により、車輪Ｗに回生制動力を発生させることができる。

エンジン１０およびインバータ１３は、ハイブリッドＥＣＵ２０によって制御される。ハイブリッドＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主要部として備えている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、アクセル操作量ＡＰを検出するアクセルセンサ５１、エンジン１０の制御に必要となる各種のセンサ（エンジン制御用センサ５２と呼ぶ）、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２の制御に必要となる各種のセンサ（ＭＧ制御用センサ５３と呼ぶ）、車速Ｖを検出する車速センサ５４、および、バッテリ１４の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を検出するＳＯＣセンサ５５に接続されている。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、他の車両内ＥＣＵと相互に通信可能に接続されており、各種の制御情報や要求信号を他の車両内ＥＣＵに送信するとともに、他の車両内ＥＣＵから、それらの制御情報や要求信号を受信する。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、アクセル操作量ＡＰ（アクセル開度％）および車速Ｖに基づいて、図２に示すドライバー要求トルクマップを参照して、ドライバー要求トルクＴａを演算する。このドライバー要求トルクマップは、一例であって、アクセル開度ＡＰが大きくなるほど増加し、車速Ｖが高くなるほど低下するドライバー要求トルクＴａを設定する特性を有する。ドライバー要求トルクＴａは、車両を加減速させるために要求されるトルクである。

また、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ばね上制振制御を行うための制振制御用トルクＴｂを演算し、ドライバー要求トルクＴａと制振制御用トルクＴｂとを加算して目標トルクＴ*（＝Ｔａ＋Ｔｂ）を演算する。この目標トルクＴ*は、車輪駆動軸１８に要求されるトルクである。ドライバー要求トルクＴａは、本発明の基本要求トルクに相当する。制振制御用トルクＴｂは、本発明の制振制御用トルクに相当する。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、この目標トルクＴ*と、バッテリ１４のＳＯＣ値と、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２の回転速度等とに基づいて、予め決められた規則に従って、エンジン要求出力、第１ＭＧ要求トルクおよび第２ＭＧ要求トルク等を演算する。こうした要求値の演算方法についても周知であり、例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等に記載されており、本実施形態においては、それら周知技術を適用することができる。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、第１ＭＧ要求トルクおよび第２ＭＧ要求トルクに基づいてインバータ１３を制御する。これにより、第１ＭＧ１１にて第１ＭＧ要求トルクが発生し、第２ＭＧ１２にて第２ＭＧ要求トルクが発生する。この要求トルクは、車輪Ｗに駆動力を付与する駆動トルク（符号：正）である場合と、車輪Ｗに制動力を付与する制動トルク（符号：負）である場合とを含んでいる。ハイブリッドＥＣＵ２０は、アクセル操作量ＡＰ（アクセル開度％）がゼロであり、且つ、ブレーキ操作量ＢＰがゼロである場合、車速Ｖに応じて設定される減速度で車両が減速するように車輪Ｗに回生制動力を発生させる。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、エンジン要求トルクに基づいて、図示しないエンジン制御用アクチュエータを作動させて、燃料噴射制御、点火制御、および、吸入空気量制御を実施する。これにより、エンジン１０は、エンジン要求出力を発生するように駆動される。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、車両の発進時、あるいは、低速走行時においては、エンジン１０を停止させるとともに、第２ＭＧ１２の駆動トルクのみによって車両を走行させる。この場合、第１ＭＧ１１は、駆動抵抗を発生しないように制御される。従って、第２ＭＧ１２は、引き摺り抵抗を受けることなく効率良く車輪Ｗを駆動することができる。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、定常走行時においては、エンジン１０の駆動力を、動力配分機構１５で２系統に配分し、その一方を駆動力として車輪Ｗに伝達させ、もう一方を第１ＭＧ１１に伝達させる。これにより第１ＭＧ１１は発電する。この発電された電力の一部は、バッテリ１４に供給される。第２ＭＧ１２は、第１ＭＧ１１の発電した電力およびバッテリ１４から供給される電力によって駆動され、エンジン１０の駆動を補助する。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、減速時（アクセルペダルの開放時、即ち、アクセルオフ時）および制動操作時（ブレーキペダルの操作時、即ち、ブレーキオン時）においては、エンジン１０を停止させるとともに、車輪Ｗから伝わる動力により第２ＭＧ１２を回転させることで第２ＭＧ１２を発電機として作動させ、発電電力をバッテリ１４に回生させる。これにより、いわゆるエンジンブレーキ（エンジンのフリクションを用いていない回生によるエンジンブレーキ）が発生する。

また、ハイブリッドＥＣＵ２０は、予め設定されたフリーラン条件が成立した場合には、フリーランを実施する。このフリーランは、惰性走行とも呼ばれ、ドライバーがアクセルペダルおよびブレーキペダルを開放しているときに、制動力（いわゆるエンジンブレーキ）をほとんど発生させずに車両を惰性によって走行させることをいう。ハイブリッドＥＣＵ２０は、アクセルペダルが開放されているときには、フリーラン条件が成立していない通常時においては、エンジンを停止させるとともに第２ＭＧ１２を発電機として作動させて所定の回生制動力を発生させる。一方、フリーラン条件が成立している時には、エンジンを停止させるとともに第２ＭＧ１２により発生させる回生制動力をゼロあるいは通常時に比べて小さくしてフリーランを行う。従って、フリーランを実施する場合には、ドライバー要求トルクＴａはゼロあるいは、小さな負の値に設定される。

例えば、第２ＭＧ１２により回生を行いながら走行した場合には、制動力のかかりすぎに起因して車両の停止位置がドライバーの希望する位置よりも手前になってしまい、停止位置を調整するためにドライバーがアクセルペダルを操作するケースが生じる。そうした場合には、かえって燃費が悪化するおそれがある。これに対してフリーランでは、アクセル操作が抑制されるため燃費を向上させることができる。

次に、ハイブリッドＥＣＵ２０によって実施するばね上制振制御について説明する。車両の走行中に、路面の凹凸等によって車輪に外乱が作用すると、その外乱がサスペンションを介して車体に伝達される。これにより、車体がばね上共振周波数（例えば、１．５Ｈｚ）近傍にて振動する。この振動をばね上振動と呼ぶ。ばね上振動は、車両の重心位置における上下方向の成分（ヒーブ振動と呼ぶ）と、車両の重心を通る左右方向軸回りのピッチ方向の成分（ピッチ振動と呼ぶ）とを含む。ばね上振動が発生している時には、ヒーブ振動とピッチ振動の少なくとも一方が発生している。また、ばね上振動は、ドライバーのアクセル操作に従ってハイブリッドシステムの出力するトルク（車輪駆動軸１８に出力されるトルク）が変動した場合にも発生する。

車輪Ｗの制駆動力の一部は、サスペンション（主に、リンク機構）によって車体の上下方向の力に変換される。従って、ばね上振動に対しては、ばね上振動に同期させて車輪Ｗに付与する出力トルクを変化させることによって、サスペンションを介して車体にばね上振動を抑制する方向の力を発生させることができる。

そこで、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ドライバーのアクセル操作に応じて設定されるドライバー要求トルクに、ばね上振動を抑制するための制振制御用トルクを加算し、この加算されたトルクを目標トルクに設定し、車輪Ｗが目標トルクを発生するようにハイブリッドシステムの出力（エンジン１０、第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２の作動により車輪駆動軸１８に出力されるトルク）を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、予め構築されたばね上振動の運動モデルを用いて、その運動モデルでばね上振動の状態変数を算出する。ばね上振動の状態変数とは、ドライバー要求トルク（車輪Ｗの車輪トルクに換算した値）と、現在の車輪トルクの推定値とを運動モデルに入力した際の、車体Ｂの上下方向の変位ｚおよびピッチ方向の変位θと、それらの変化率ｄｚ／ｄｔ，ｄθ／ｄｔをいう。ハイブリッドＥＣＵ２０は、状態変数がゼロに収束するようにドライバー要求トルクＴａを修正すべき修正量を演算する。この修正量が、ばね上振動を抑制するための制振制御用トルクＴｂとなる。従って、ドライバー要求トルクＴａに制振制御用トルクＴｂを加算した目標トルクＴ*に基づいてハイブリッドシステムの出力を制御することにより、ばね上振動を抑制することができる。

この制振制御用トルクの演算方法については、本発明の特徴ではないため、その説明を省略するが、例えば、特開２０１０−１３２２５４号公報、あるいは、特開２００４−１６８１４８号公報に記載されている演算方法を適用するとよい。尚、こうした運動モデルを用いた演算方法に代えて、実際の車体の上下振動を検出し、その検出した上下振動を相殺するように制振用制御トルクを演算するようにしても構わない。例えば、ばね上加速度センサにより車体の上下加速度を検出し、検出した上下加速度に基づいて、ばね上制振用の力を発生させる制振用制御トルクを演算する構成を採用することもできる。

制振用制御トルクは、ゼロを中心にして正方向と負方向に振動する値をとり、ばね上振動が大きいほど、その振幅が大きくなる。目標トルクは、ドライバー要求トルクに、制振制御用トルクを加算して求められるため、ドライバー要求トルクの大きさ（絶対値）が小さい場合には、目標トルクの符号が正負に交番的に反転する。つまり、目標トルクが駆動方向のトルクと制動方向のトルクとに交互に反転する。これにより、目標トルクがゼロクロスを繰り返して、動力配分機構１５、および、駆動力伝達機構１６に設けられたギヤのバックラッシュが詰まるときの歯打ち音が発生する。特に、フリーランを実施する場合には、ドライバー要求トルクの大きさがゼロあるいは負の小さな値（制動トルク）に設定されるため、図３（ａ）に示すように、目標トルクのゼロクロスが発生しやすい。

そこで、ハイブリッドＥＣＵ２０は、図３（ｂ）に示すように、ドライバー要求トルクを、その絶対値が大きくなる方向に所定量ΔＴだけ加算することにより、目標トルクがゼロクロスすることを抑制する。本実施形態においては、フリーランの実施時における目標トルクのゼロクロスを抑制するために、ドライバー要求トルクがゼロ以下の場合（加速要求がされていない場合）においてのみドライバー要求トルクを補正（所定量ΔＴの加算）する。この場合、所定量ΔＴは、負の値となる。また、制振制御用トルクの大きさを表す制振制御用トルクの振幅が所定値より小さい場合には、ばね上制振制御の必要性がそれほど大きくないため、ばね上制振制御およびドライバー要求トルクの補正を行わないようにして、小さな制動力のままフリーランを実施できるようにする。

以下、ドライバー要求トルクを、その絶対値が大きくなる方向に所定量ΔＴだけ加算する処理をオフセットと呼ぶ。また、ドライバー要求トルクをオフセットさせる前の値を使って演算される目標トルクを初期目標トルクと呼ぶ。本実施形態においては、加速要求が無い場合に、ドライバー要求トルクをオフセットさせるため、所定量ΔＴは負の値となる。従って、ドライバー要求トルクは、オフセットによって負の方向に増加する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ２０の実施するばね上制振制御について説明する。図４は、ばね上制振制御に用いるフラグを設定するフラグ設定ルーチンを表す。図５は、フラグ設定ルーチンで設定されたフラグに基づいて目標トルクを演算するばね上制振制御ルーチンを表す。フラグ設定ルーチン、および、ばね上制振制御ルーチンは、それぞれ、イグニッションスイッチがオンしている期間中、ハイブリッドＥＣＵ２０により所定の演算周期で繰り返し実施される。

両ルーチンにおいて使用される符号については、上述したものも含めて、以下の通りである。
Ｔａ：ドライバー要求トルク
Ｔｂ：制振制御用トルク
Ｔ*：最終的な目標トルク
ΔＴ：ドライバー要求トルクを負方向に増加させる増加補正量（オフセット量）
ＴＢ：制振制御用トルクＴｂの振幅
Ｔref１：制振制御用トルクＴｂの大きさを判定する振動閾値
Ｆ_Ｔ：「１」によりドライバー要求トルクをオフセットさせている状態であることを表し、「０」によりドライバー要求トルクをオフセットさせていない状態であることを表すトルク増加フラグ
Ｆ_Ｃ：「１」によりばね上制振制御を実行している状態であることを表し、「０」によりばね上制振制御を実行していない状態であることを表す制振実行フラグ
ｔ：常に所定の周期でインクリメントされるタイマ値
ｔref：タイマ閾値

まず、フラグ設定ルーチンについて説明する。フラグ設定ルーチンが起動すると、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ１１において、ドライバー要求トルクＴａを取得し、ステップＳ１２において、制振制御用トルクＴｂを取得する。ドライバー要求トルクＴａ、および、制振制御用トルクＴｂは、フラグ設定ルーチンと並行して実施される別の演算ルーチンにより所定の周期で演算される。ハイブリッドＥＣＵ２０は、このステップＳ１１，Ｓ１２において、ドライバー要求トルクＴａ，制振制御用トルクＴｂの最新値を読み込む。

続いて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ１３において、ばね上制振制御を実行した場合に、初期目標トルクがゼロクロスするか否かを予測する。この場合、ドライバー要求トルクＴａの絶対値｜Ｔａ｜と、制振制御用トルクＴｂの振幅値ＴＢとを比較し、｜Ｔａ｜＜ＴＢとなる場合に、初期目標トルクのゼロクロスが生じると判定される。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、初期目標トルクがゼロクロスしないと予測した場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、ステップＳ１４において、トルク増加フラグＦ_Ｔが「１」に設定されているか否かを判断し、トルク増加フラグＦ_Ｔが「１」に設定されている場合には、ステップＳ１５において、タイマ値ｔが閾値ｔref以上であるか否かを判断する。ハイブリッドＥＣＵ２０は、タイマ値ｔが閾値ｔref以上である場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１６において、トルク増加フラグＦ_Ｔを「０」に切り替え、ステップＳ１７において、タイマ値ｔをリセットする。続いて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ１８において制振実行フラグＦ_Ｃを「１」に設定する。この制振実行フラグＦ_Ｃが「１」に設定されることにより、ばね上制振制御が実施される。尚、タイマ値ｔは、別のカウントルーチンによって、所定の周期でインクリメントされるカウンタ値であって、このフラグ設定ルーチンにおけるリセット処理によってゼロクリアされる。

一方、トルク増加フラグＦ_Ｔが「０」に設定されている場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、あるいは、タイマ値ｔが閾値ｔref未満である場合（Ｓ１５：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ２０は、上記ステップＳ１６，Ｓ１７の処理をスキップして、その処理をステップＳ１８に進めて制振実行フラグＦ_Ｃを「１」に設定する。

また、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ１３において、初期目標トルクがゼロクロスすると判断した場合、ステップＳ１９において、制振制御用トルクＴｂの振幅ＴＢが振動閾値Ｔref１よりも大きいか否かについて判断する。つまり、車体（ばね上）の上下振動の大きさの程度が基準値より大きいか否かを判断する。制振制御用トルクＴｂの振幅ＴＢが振動閾値Ｔref１よりも大きい場合は、ハイブリッドＥＣＵ２０は、続くステップＳ２０において、ドライバー要求トルクＴａがゼロ以下の値、つまり、加速要求がされていない状況であるか否かについて判断する。

加速要求がされていない状況である場合、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ２１において、トルク増加フラグＦ_Ｔが「１」に設定されているか否かについて判断し、トルク増加フラグＦ_Ｔが「１」に設定されている場合には、その処理をステップＳ１７に進めて、タイマ値ｔをリセットし、ステップＳ１８において、制振実行フラグＦ_Ｃを「１」に設定する。一方、トルク増加フラグＦ_Ｔが「１」に設定されていない場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ２２において、タイマ値ｔが閾値ｔref以上であるか否かを判断し、タイマ値が閾値ｔref以上である場合に、ステップＳ２３において、トルク増加フラグＦ_Ｔを「１」に切り替え、その処理をステップＳ１７に進めて、上述した処理を実施する。また、タイマ値ｔが閾値ｔref未満である場合（Ｓ２２：Ｎｏ）には、その処理をステップＳ２５に進めて、制振実行フラグＦ_Ｃを「０」に設定する。

一方、ステップＳ１９において、制振制御用トルクＴｂの振幅ＴＢが振動閾値Ｔref１以下であると判定された場合、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ２４において、トルク増加フラグＦ_Ｔが「１」に設定されているか否かについて判断し、トルク増加フラグＦ_Ｔが「０」に設定されている場合（Ｓ２４：Ｎｏ）、ステップＳ２５において、制振実行フラグＦ_Ｃを「０」に設定する。この制振実行フラグＦ_Ｃが「０」に設定されることにより、ばね上制振制御が実施されないようになる。

また、ステップＳ２４において、トルク増加フラグＦ_Ｔが「１」に設定されていると判断された場合、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ２６において、タイマ値が閾値ｔref以上であるか否かを判断し、タイマ値が閾値ｔref以上である場合に、ステップＳ２７において、トルク増加フラグＦ_Ｔを「０」に切り替え、続く、ステップＳ２８において、タイマ値ｔをリセットし、その処理をステップＳ２５に進めて、上述した処理を実施する。また、ステップＳ２０において、加速要求がされている状況であると判断された場合、ハイブリッドＥＣＵ２０は、その処理をステップＳ２７に進める。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ１８あるいはステップＳ２５において制振実行フラグＦ_Ｃの設定を行うと、一旦、本ルーチンを終了する。そして、所定の演算周期で本ルーチンを繰り返す。

次に、ばね上制振制御ルーチン（図５）について説明する。ばね上制振制御ルーチンが起動すると、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ５１において、フラグ設定ルーチンで設定した制振実行フラグＦ_Ｃを読み込み、制振実行フラグＦ_Ｃが「１」であるか否かについて判断する。制振実行フラグＦ_Ｃが「０」である場合（Ｓ５１：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ５２において、ばね上制振制御量である制振制御用トルクＴｂをゼロに設定する（Ｔｂ＝０）。

一方、制振実行フラグＦ_Ｃが「１」である場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ５３において、フラグ設定ルーチンで設定したトルク増加フラグＦ_Ｔが「１」であるか否かについて判断する。トルク増加フラグＦ_Ｔが「１」である場合、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ５４において、ドライバー要求トルクＴａに増加補正量ΔＴを加算した値を新たなドライバー要求トルクＴａに設定する（Ｔａ＝Ｔａ＋ΔＴ）。トルク増加フラグＦ_Ｔが「１」である場合は、加速要求が無い状況である。また、増加補正量ΔＴは、ドライバー要求トルクＴａの絶対値を大きくするように補正する値である。従って、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ドライバー要求トルクＴａ（≦０）に増加補正量ΔＴを負方向に加算した値（負の増加補正量ΔＴを加算した値）を新たなドライバー要求トルクＴａに設定する。これにより、ドライバー要求トルクＴａは、負方向にΔＴだけオフセットされる。また、トルク増加フラグＦ_Ｔが「０」である場合（Ｓ５３：Ｎｏ）には、ステップＳ５４の処理がスキップされる。

続いて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ５５において、ドライバー要求トルクＴａと制振制御用トルクＴｂとを加算して最終的な目標トルクＴ*を算出する（Ｔ*＝Ｔａ＋Ｔｂ）。続いて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ５６において、目標トルクＴ*を発生するようにハイブリッドシステムの出力を制御する。この場合、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ドライバー要求トルクＴａが負の値、つまり、制動トルクが要求されている場合には、エンジン１０を停止させた状態で、第２ＭＧ１２の回生制動トルクの制御によって目標トルクＴ*を発生させる。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ５６の処理を実施すると、ばね上制振制御ルーチンを一旦終了し、所定の演算周期にてばね上制振制御ルーチを繰り返し実施する。

このように、フラグ設定ルーチンとばね上制振制御ルーチンとが並行して実行されることにより、ばね上（車体）の上下振動を抑制するばね上制振制御が実施される。

本実施形態のフラグ設定ルーチンにおいては、ドライバー要求トルクＴａに制振制御用トルクＴｂを加算して求められる初期目標トルクがゼロクロスしないと予測される場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、基本的には、トルク増加フラグＦ_Ｔが「０」に設定され、制振実行フラグＦ_Ｃが「１」に設定される。従って、ドライバー要求トルクＴａをオフセットさせずに、ばね上制振制御が実施される。

また、初期目標トルクがゼロクロスすると予測される場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）には、制振制御用トルクＴｂの大きさ（振幅ＴＢ）が振動閾値Ｔref１よりも大きい場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）であって、かつ、加速度要求がされていない状況（Ｓ２０：Ｙｅｓ）においては、基本的には、トルク増加フラグＦ_Ｔが「１」に設定され、制振実行フラグＦ_Ｃが「１」に設定される。つまり、ばね上振動を抑制する必要性が高く、かつ、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいない場合には、ドライバー要求トルクＴａをオフセットした状態でばね上制振制御が実施される。

フリーランの実行時においては、ドライバー要求トルクＴａがゼロあるいは小さな制動トルクに設定される。このため、フリーランを実行する場合には、初期目標トルクがゼロクロスしやすいが、この実施形態では、ドライバー要求トルクＴａをオフセットするため、目標トルクのゼロクロスを抑制しつつ（歯打ち音の発生を抑制しつつ）、ばね上制振制御を実施することができる。

また、初期目標トルクがゼロクロスすると予測される場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）であっても、制振制御用トルクの大きさ（振幅）が振動閾値Ｔref１よりも小さい場合（Ｓ１９：Ｎｏ）においては、基本的には、トルク増加フラグＦ_Ｔが「０」に設定され、制振実行フラグＦ_Ｃが「０」に設定される。つまり、ばね上振動を抑制する必要性が低い場合には、ドライバー要求トルクがオフセットされず、ばね上制振制御が実施されない。従って、ばね上制振制御によるギヤの歯打ち音を発生させないようにすることができる。この場合、ばね上振動が抑制されないものの、ばね上振動の程度が小さいため、ドライバーに不快感を与えない。また、制動トルクを増加させずにフリーランを実施することができ、フリーランの効果（燃費向上）が得られる。

また、ばね上制振制御が必要とされる状況において、ばね上制振制御を実施しているとき（Ｆ_Ｔ＝１）にはタイマ値が常にゼロクリアされる（Ｓ１７）。従って、ばね上制振制御が必要とされる状況が終了して、ばね上制振制御が必要とされない状況に変化した場合、つまり、悪路走行から良路走行に切り替わった場合（Ｓ１９：Ｎｏ）には、その切り替わったタイミングから所定時間ｔref経過するまでの間は、制振実行フラグＦ_Ｃが「１」に維持されて（Ｓ２６：Ｎｏ）、ばね上制振制御が継続される。

従って、悪路走行の途中で一時的に良路走行に切り替わっても、ばね上制振制御を継続させることができる。また、トルク増加フラグＦ_Ｔも、ばね上制振制御の切り替わりに合わせて切り替えられる。これにより、路面状況の一時的な変化によってドライバー要求トルク（制動トルク）のオフセットが頻繁に切り替わらないようにすることができる。従って、加減速によって車両姿勢が変化する頻度、および、車両姿勢の変化によるドライバーに与える違和感を低減することができる。

また、加速要求されている場合には、例えば、ドライバー要求トルクを正方向に増加補正すれば目標トルクのゼロクロスを抑制できるものの、駆動方向のトルクの増加によって車両の加速度が増加しドライバーに違和感を与えやすい。これに対して、本実施形態においては、加速要求がない状況においてのみドライバー要求トルクのオフセットを行うため（換言すれば、加速要求がある状況においてはドライバー要求トルクのオフセットを禁止しているため）、こうした問題も生じない。

＜フラグ設定ルーチンの変形例１＞
次に、フラグ設定ルーチンの変形例１について説明する。この変形例１は、図６に示すように、上述した実施形態のフラグ設定ルーチン（図４）のステップＳ２０とステップＳ２１との間に、ステップＳ３１〜Ｓ３３の処理を追加したものであり、他の処理については実施形態と同様である。図中において、追加した処理を実線にて示し、実施形態と同じ処理については破線にて示している。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ２０において「Ｙｅｓ」と判定すると、続くステップＳ３１において、制振制御用トルクＴｂの振幅ＴＢが振動閾値Ｔref２よりも大きいか否かについて判断する。この振動閾値Ｔref２は、ステップＳ１９で用いる振動閾値Ｔref１よりも大きな値に設定されている（Ｔref２＞Ｔref１）。ハイブリッドＥＣＵ２０は、制振制御用トルクＴｂの振幅ＴＢが振動閾値Ｔref２よりも大きい場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２において、増加補正量ΔＴの値をΔＴ２に設定し、逆に、制振制御用トルクＴｂの振幅ＴＢが振動閾値Ｔref２以下である場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、増加補正量ΔＴの値をΔＴ１に設定する。ここでΔＴ２は、ΔＴ１よりも絶対値の大きな負の値に設定されている。ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ３２あるいはステップＳ３３で増加補正量ΔＴの値を設定すると、その処理をステップＳ２１に進めて上述した処理を実行する。

この変形例１によれば、制振制御用トルクＴｂの振幅ＴＢが大きい場合には、小さい場合に比べて大きな増加補正量ΔＴが設定される。従って、制振制御用トルクＴｂの振幅ＴＢに適したオフセット量を設定することができる。これにより、ギヤの歯打ち音発生の低減と、オフセットによる減速度増加の抑制とをバランス良く両立することができる。

尚、この例では、増加補正量ΔＴを２段階に切り替えているが、２段階に限らず、３段階以上の多段階に切り替えるようにしてもよい。また、増加補正量ΔＴの切り替えに際しては、増加補正量ΔＴを急激に切り替えるのではなく、徐々に切り替えるようにして、車両の減速度の変化を小さくすることが好ましい。

＜フラグ設定ルーチンの変形例２＞
次に、フラグ設定ルーチンの変形例２について説明する。この変形例２は、図７に示すように、上述した実施形態のフラグ設定ルーチン（図４）のステップＳ１７の処理を削除するとともに、ステップＳ４１，ステップＳ４２の処理を追加したものであり、他の処理については実施形態と同様である。図中において、追加した処理を実線にて示し、実施形態と同じ処理については破線にて示している。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ１６において、トルク増加フラグＦ_Ｔを「０」に切り替えると、続くステップＳ４１において、タイマ値ｔをリセットして、その処理をステップＳ１８に進める。また、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ２３において、トルク増加フラグＦ_Ｔを「１」に切り替えると、続くステップＳ４２において、タイマ値ｔをリセットして、その処理をステップＳ１８に進める。

この変形例２によれば、トルク増加フラグＦ_Ｔを切り替えた場合、その切り替えたタイミングから所定時間ｔrefを経過しない間は、トルク増加フラグＦ_Ｔが切り替えられないように規制される。従って、車両が悪路に進入してばね上制振制御が開始された場合には、ドライバー要求トルクをオフセットして実行されるばね上制振制御が、少なくとも所定時間ｔref以上継続されることになる。従って、この変形例２においても、路面状況の一時的な変化によってドライバー要求トルク（制動トルク）のオフセットが頻繁に切り替わらないようにすることができる。従って、加減速による車両姿勢の変化やドライバーに与える違和感を低減することができる。

以上、本実施形態および変形例にかかる車両の駆動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においてはタイマ値ｔを使って、ばね上制振制御が必要とされる状況からばね上制振制御が必要とされない状況に変化した場合でも、所定時間ｔrefの間は、ばね上制振制御を維持するように構成されているが、必ずしもそのようにする必要はなく、維持時間を設けない構成であってもよい。その場合、例えば、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１５，Ｓ２２，Ｓ２６の判断処理を削除し（この場合、Ｙｅｓの方向に処理を進める）、ステップＳ１７，Ｓ２８の処理を削除すればよい。

また、本実施形態においては、車体の上下振動の大きさの程度が基準値より大きいか否かを判定する指標（ばね上振動を抑制する必要性が高い状況にあるか否かを判定する指標）として制振制御用トルクＴｂの振幅ＴＢを用いているが（Ｓ１９）、上記指標として、必ずしも、制振制御用トルクＴｂの振幅ＴＢを用いる必要はなく、他のパラメータを使用することもできる。

例えば、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ１９において、上記指標として、車両の運動状態量（ピッチレート、ピッチ振幅、上下加速度、ヒーブ振幅、車速等）を取得する。ハイブリッドＥＣＵ２０は、取得した車両の運動状態量が閾値より大きい場合に、その処理をステップＳ２０に進め、車両の運動状態量が閾値以下となる場合に、その処理をステップＳ２４に進める。

あるいは、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ステップＳ１９において、上記指標として、自車両が走行している道路の状態量（路面の凹凸、左右のうねり、勾配等）を取得する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ２０は、車両の前方を撮像するステレオカメラによって得られた撮像画像を解析して道路の状態量を求める。ハイブリッドＥＣＵ２０は、この道路の状態量が悪路判定閾値よりも悪路側の値となる場合に、その処理をステップＳ２０に進め、道路の状態量が悪路判定閾値よりも良路側の値となる場合に、その処理をステップＳ２４に進める。

また、本実施形態においては、ばね上制振制御の必要が無くなったと判定されても、その判定タイミングから少なくとも所定時間は、ばね上制振制御が継続され、また、変形例２においては、ばね上制振制御が開始された場合には、その開始タイミングから少なくとも所定時間は、ばね上制振制御が継続されるように構成されている。このような、ばね上制振制御を所定時間以上継続させる処理は、タイマによって実施されるが、タイマに代えて、他の事象を捉えて、ばね上制振制御を継続させる期間を決めることもできる。

例えば、ばね上制振制御を継続させる期間を、ブレーキペダル操作の検出、あるいは、アクセルペダル操作の検出、あるいは、車速Ｖが予め設定された設定車速にまで低下したことの検出などを終了許可条件として決定することもできる。つまり、ばね上制振制御を開始した場合には、ばね上制振制御の必要が無くなったと判定されても、少なくとも上記終了許可条件が成立しないあいだは、ばね上制振制御を継続させる構成を採用することができる。

また、ばね上制振制御を停止した場合には、少なくとも、ばね上制振制御が実施されない期間を所定時間確保する構成を追加することもできる。この場合には、フリーランを開始した場合には、ばね上の振動状態にかかわらず、フリーランを少なくとも所定時間継続させることができる。この場合も、タイマ値により終了許可条件を設定してもよいし、ブレーキペダル操作の検出、あるいは、アクセルペダル操作の検出、あるいは、車速Ｖが予め設定された設定車速にまで低下したことの検出などを終了許可条件としてもよい。

また、本実施形態においては、目標トルクのゼロクロスを抑制するために、ドライバー要求トルクを増加補正量ΔＴだけ負方向にオフセットさせるが、それに代えて、制振用制御トルクを増加補正量ΔＴだけ負方向にオフセットさせてもよく（Ｔｂ＝Ｔｂ＋ΔＴ）、最終的に、初期目標トルクが増加補正量ΔＴだけ負方向にオフセットされる構成であればよい。従って、ドライバー要求トルクと制振用制御トルクとを加算した値である初期目標トルクに、増加補正量ΔＴを負方向に加算するようにしてもよい。

また、本実施形態の車両の駆動力制御装置は、ハイブリッド車両に適用しているが、走行用駆動源としてエンジンのみ、あるいは、モータジェネレータのみを備えた車両に適用することもできる。

１０…エンジン、１１…第１モータジェネレータ、１２…第２モータジェネレータ、１３…インバータ、１４…バッテリ、１５…動力配分機構、１６…駆動力伝達機構、２０…ハイブリッドＥＣＵ、Ｆ_Ｃ…制振実行フラグ、Ｆ_Ｔ…トルク増加フラグ、Ｔａ…ドライバー要求トルク、Ｔｂ…制振制御用トルク、ΔＴ…増加補正量（オフセット量）。

Claims (6)

1. 走行用駆動源と
   前記走行用駆動源の出力トルクを車輪に伝達するギヤ機構と、
   車両を加減速させるために要求される基本要求トルクに、ばね上制振制御のために必要な制振制御用トルクを加算した目標トルクを演算する目標トルク演算手段と、
   前記目標トルクに従って前記走行用駆動源の出力トルクを制御する駆動力制御手段と
   を備えた車両の駆動力制御装置において、
   前記目標トルクの符号が正負に交互に反転する状況を予測する反転予測手段と、
   前記車両の加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、
   車体の上下振動の大きさの程度が基準値より大きいか否かを判定する振動度合判定手段と、
   前記目標トルクの符号が正負に交互に反転すると予測される状況において、前記車体の上下振動の度合が基準値より大きいと判定され且つ前記加速要求が無いと判定される特定条件が成立する場合には前記目標トルクを負方向に設定量だけ増加補正し、前記特定条件が成立しない場合には前記目標トルクに前記制振制御用トルクが含まれないようにする目標トルク調整手段と
   を備えた車両の駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記目標トルク調整手段は、前記制振制御用トルクの大きさに応じて、前記目標トルクを負方向に増加補正する設定量を調整するように構成された車両の駆動力制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記振動度合判定手段は、前記制振制御用トルクの大きさに基づいて前記車体の上下振動の大きさの程度を推定するように構成された車両の駆動力制御装置。
4. 請求項１または２記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記振動度合判定手段は、前記車両の運動状態量を取得し、前記運動状態量に基づいて前記車体の上下振動の大きさの程度を推定するように構成された車両の駆動力制御装置。
5. 請求項１または２記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記振動度合判定手段は、前記車両の走行する道路の前方の道路状態量を取得し、前記道路状態量に基づいて前記車体の上下振動の大きさの程度を推定するように構成された車両の駆動力制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の車両の駆動力制御装置において、
   目標トルク調整手段は、前記車体の上下振動の度合が基準値より大きい状況から基準値以下となる状況に切り替わっても、予め設定した終了許可条件が成立しないあいだは、前記目標トルクの増加補正を継続して、前記ばね上制振制御を継続させるように構成された車両の駆動力制御装置。

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