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WO2022158273A1 - 制御装置 - Google Patents

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Publication number
WO2022158273A1
WO2022158273A1 PCT/JP2021/048804 JP2021048804W WO2022158273A1 WO 2022158273 A1 WO2022158273 A1 WO 2022158273A1 JP 2021048804 W JP2021048804 W JP 2021048804W WO 2022158273 A1 WO2022158273 A1 WO 2022158273A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
torque
vehicle
waveform
command value
value
Prior art date
Application number
PCT/JP2021/048804
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
海博 劉
恵介 河合
章 坂本
達也 高木
茂 神尾
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Priority to CN202180091238.8A priority Critical patent/CN116710312A/zh
Publication of WO2022158273A1 publication Critical patent/WO2022158273A1/ja
Priority to US18/224,177 priority patent/US20230365002A1/en

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/42—Electrical machine applications with use of more than one motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle control device.
  • a rotating electric machine used in such a vehicle is called a motor generator capable of both driving and regenerating.
  • the regenerative operation of the rotating electric machine generates a braking force in the vehicle, so that the vehicle can be decelerated.
  • a control device described in Patent Document 1 below is mounted on a vehicle having such a rotating electrical machine, and adjusts the braking force of the vehicle by adjusting the amount of regeneration of the rotating electrical machine.
  • the magnitude of the braking force generated by the regenerative operation of the rotating electric machine is generally set according to the amount of brake operation by the driver. However, if a braking force of a magnitude corresponding to the amount of brake operation is continuously generated until the vehicle is stopped when the vehicle is stopped, the vehicle vibrates significantly in the longitudinal direction after the vehicle stops, that is, the vehicle pitches. There is a possibility of large vibration in the direction. This is caused by release of the torsion of a member such as a drive shaft provided in a power transmission system for transmitting the torque of the rotary electric machine to the wheels when the vehicle stops. If the vehicle vibrates in the pitch direction while the vehicle is stopped, the occupants may feel uncomfortable.
  • An object of the present disclosure is to provide a control device capable of stopping the vehicle more appropriately.
  • a control device is a control device for a vehicle in which a rotating electrical machine is mounted as a power source for running, and includes an operation control unit that controls output torque of the rotating electrical machine, and a driver's operation of the vehicle.
  • a first torque command value setting unit for setting a required torque command value, which is a target value of the torque to be output from the rotating electric machine based on the above;
  • a second torque command value setting unit that sets a stop torque command value, which is a target torque value, and a waveform setting unit that sets a torque waveform that indicates a temporal change in the target value of the output torque of the rotating electric machine.
  • the operation control unit controls the output torque of the rotating electrical machine so as to follow a torque waveform when changing the output torque of the rotating electrical machine from the required torque command value toward the vehicle stop torque command value.
  • the waveform setting unit uses, as a torque waveform, a first torque waveform capable of damping vibrations in the pitch direction of the vehicle, and then a power transmission provided in a power transmission system for transmitting the torque of the rotating electric machine to the wheels.
  • a second torque waveform is used that is capable of damping vibration of the member.
  • the output torque of the rotating electric machine changes along the torque waveform. That is, after the output torque of the rotary electric machine changes along the first torque waveform capable of suppressing the swing-back of the vehicle in the pitch direction, the second torque waveform capable of suppressing the vibration of the power transmission member of the vehicle is changed. It changes along the torque waveform. As a result, the vibration of the power transmission member is further suppressed after the swing back in the pitch direction is suppressed when the vehicle is stopped. difficult to give. Therefore, it becomes possible to stop the vehicle more appropriately.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of the vehicle of the embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of the vehicle of the embodiment.
  • FIGS. 3A and 3B are timing charts showing transitions of the vehicle speed and the braking/driving torque of the rotary electric machine in the vehicle of the reference example.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating a procedure of processing executed by the control device according to the embodiment; FIG.
  • FIG 5 is a flowchart illustrating the procedure of processing executed by the control device according to the embodiment
  • 6A to 6F show the regenerative torque command value Tr, the vehicle speed V, the required torque command value TA, the output torque of the rotary electric machine, the hydraulic pressure of the brake device, and the acceleration in the pitch direction of the vehicle in the vehicle of the embodiment. It is a flow chart which shows transition.
  • FIGS. 7A to 7C are timing charts showing changes in the vehicle speed V, the output torque of the rotary electric machine, and the acceleration of the vehicle in the pitch direction in the vehicle according to the embodiment.
  • vehicle 100 includes vehicle body 101 , wheels 111 and 112 , rotating electric machines 141 and 142 , and battery 150 .
  • the vehicle body 101 is a main body portion of the vehicle 100 and is generally called a "body".
  • the wheels 111 are a pair of wheels provided on the front portion of the vehicle body 101
  • the wheels 112 are a pair of wheels provided on the rear portion of the vehicle body 101 .
  • vehicle 100 is provided with a total of four wheels.
  • Vehicle 100 of the present embodiment is a so-called four-wheel drive vehicle in which all four wheels 111 and 112 function as driving wheels.
  • the rotating electric machine 141 is a device that generates torque for rotating the wheels 111 , that is, driving torque for running the vehicle 100 , based on power supply from the battery 150 .
  • the rotating electric machine 141 is a so-called "motor generator (MG: Motor Generator).
  • MG Motor Generator
  • the torque generated by the rotating electric machine 141 is transmitted to each wheel 111 via the power train section 131 and the drive shaft 133, and rotates the wheel 111.
  • Electric power is transferred between battery 150 and rotating electric machine 141 via an inverter, which is a power converter, but illustration of the inverter is omitted in FIG.
  • the rotating electric machine 142 rotates each wheel 112 via the power train section 132 and the drive shaft 134 by generating driving torque based on the power supply from the battery 150 . Since the rotating electrical machine 142 has the same structure as the rotating electrical machine 141, detailed description thereof will be omitted.
  • the rotating electrical machines 141 and 142 can also generate braking torque capable of applying braking force to the wheels 111 and 112 through their regenerative operation. It is possible to decelerate and stop the vehicle 100 by braking torque applied to the wheels 111 and 112 from the rotating electric machines 141 and 142 .
  • the driving torque output from the rotating electrical machine 141 for driving the vehicle 100 and the braking torque output from the rotating electrical machine 141 for braking the vehicle 100 are also collectively referred to as "output torque".
  • the output torque of rotating electrical machine 140 capable of applying driving force to vehicle 100 is represented by a positive value
  • the output torque of rotating electrical machine 140 capable of applying braking force to vehicle 100 is represented by a negative value. is represented by
  • the vehicle 100 is a so-called electric vehicle that includes two electric rotating machines 141 and 142 as power sources for running.
  • the control by the control device 10 is performed simultaneously and in the same way for each rotating electric machine 141 , 142 . Therefore, in the following description, the rotating electrical machines 141 and 142 are also collectively referred to as "rotating electrical machines 140".
  • the output torque of the rotating electrical machine 140 means the total value of the output torques of the rotating electrical machines 141 and 142 .
  • a member provided in a power transmission system for transmitting torque of rotating electrical machine 140 to wheels 111 is also referred to as a "power transmission member.”
  • the power transmission members include, for example, power train units 131 and 132, drive shafts 133 and 134, and the like.
  • Each wheel 111 is provided with a braking device 121 .
  • the brake device 121 is a device that applies a braking force to the wheels 111 by hydraulic pressure.
  • each wheel 112 is also provided with a braking device 122 .
  • Braking of vehicle 100 can be performed by rotating electric machines 141 and 142 or by braking devices 121 and 122 . In this embodiment, the vehicle 100 is basically braked only by the rotating electric machine 140 . Braking by means of the braking devices 121, 122 is supplementary if necessary.
  • Battery 150 is a storage battery for supplying electric power to rotating electric machines 141 and 142 .
  • a lithium ion battery is used as the battery 150 .
  • the vehicle 100 is provided with a brake ECU (Electronic Control Unit) 20 and a host ECU 30 separately from the control device 10 .
  • Each of the control device 10, the brake ECU 20, and the host ECU 30 is mainly configured by a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, and the like. These can perform two-way communication with each other via the network provided in the vehicle 100 .
  • Brake ECU20 controls operation
  • Host ECU 30 centrally controls the operation of vehicle 100 as a whole.
  • the host ECU 30 performs processing necessary for controlling the vehicle 100 while performing two-way communication with each of the control device 10 and the brake ECU 20 .
  • Vehicle 100 is equipped with a plurality of sensors for detecting various state quantities. As shown in FIG. 2, such sensors include, for example, a hydraulic pressure sensor 201, a wheel speed sensor 202, an MG resolver 203, an acceleration sensor 204, a brake stroke sensor 205, an accelerator opening sensor 206, a steering angle sensor 207, and a A current sensor 208 is included.
  • sensors include, for example, a hydraulic pressure sensor 201, a wheel speed sensor 202, an MG resolver 203, an acceleration sensor 204, a brake stroke sensor 205, an accelerator opening sensor 206, a steering angle sensor 207, and a A current sensor 208 is included.
  • the oil pressure sensor 201 is a sensor for detecting the oil pressure of each brake device 121,122. Hydraulic sensor 201 is provided individually for each of brake devices 121 and 122, but hydraulic sensor 201 is schematically drawn as a single block in FIG. A signal indicating the hydraulic pressure detected by each hydraulic pressure sensor 201 is transmitted to the control device 10 via the brake ECU 20 .
  • the wheel speed sensor 202 is a sensor for detecting the rotational speed of the wheels 111 and 112, which is the number of revolutions per unit time.
  • the wheel speed sensor 202 is provided individually for each of the four wheels 111 and 112, but in FIG. 2 the wheel speed sensor 202 is schematically depicted as a single block.
  • a signal indicating the rotation speed of wheels 111 and 112 detected by wheel speed sensor 202 is transmitted to control device 10 .
  • Control device 10 can detect the traveling speed of vehicle 100 based on the signal.
  • the MG resolver 203 is a sensor for detecting the rotation speed of the output shafts of the rotating electric machines 141 and 142.
  • the MG resolver 203 is individually provided for each output shaft of the rotary electric machines 141 and 142, but in FIG. 2, the MG resolver 203 is schematically drawn as a single block.
  • a signal indicating the rotational speed detected by the MG resolver 203 is sent to the control device 10 .
  • Control device 10 can detect the traveling speed of vehicle 100 based on the signal.
  • the acceleration sensor 204 is a sensor for detecting the acceleration of the vehicle 100. Acceleration sensor 204 is attached to vehicle body 101 .
  • the acceleration sensor 204 is a 6-axis acceleration sensor that can detect acceleration in the longitudinal direction, the horizontal direction, and the vertical direction of the vehicle body 101, as well as the acceleration in the pitch direction, the low direction, and the yaw direction. It is configured. A signal indicating each acceleration detected by the acceleration sensor 204 is transmitted to the control device 10 .
  • Brake stroke sensor 205 is a sensor for detecting the depression amount of a brake pedal provided in the driver's seat of vehicle 100 .
  • a signal indicating the depression amount detected by the brake stroke sensor 205 is transmitted to the control device 10 .
  • Accelerator opening sensor 206 is a sensor for detecting the depression amount of an accelerator pedal provided in the driver's seat of vehicle 100 .
  • a signal indicating the depression amount detected by accelerator opening sensor 206 is transmitted to control device 10 .
  • Steering angle sensor 207 is a sensor for detecting a steering angle, which is a rotation angle of a steering wheel provided in the driver's seat of vehicle 100 .
  • a signal indicating the steering angle detected by the steering angle sensor 207 is sent to the control device 10 .
  • Current sensor 208 is a sensor for detecting the value of the drive current input to each of rotating electric machines 141 and 142 .
  • One current sensor 208 is individually provided for each of the rotating electric machine 141 and the rotating electric machine 142, but in FIG. 2, the current sensor 208 is schematically depicted as a single block. ing.
  • a signal indicating the value of the driving current detected by the current sensor 208 is input to the control device 10 .
  • the control device 10 includes, as its functional elements, an operation control section 14, a first torque command value setting section 11, a second torque command value setting section 12, a waveform setting section 13, and a and
  • the operation control unit 14 controls the operation of the rotary electric machine 140 .
  • the operation control unit 14 can individually control the output torques of the rotating electric machines 141 and 142 .
  • the operation control unit 14 controls the output torque of the rotary electric machine 140 to the torque command value set by the first torque command value setting unit 11 and the second torque command value setting unit 12 .
  • the first torque command value setting unit 11 sets the required torque command value TA.
  • the required torque command value TA is a target value of the braking/driving torque to be output from the rotary electric machine 140 based on the operation of the vehicle 100 by the driver, for example, the operation of the brake pedal or the accelerator pedal.
  • a second torque command value setting unit 12 sets a stop torque command value TB.
  • Vehicle stop torque command value TB is a target value of torque to be output from rotating electric machine 140 in order to maintain vehicle 100 in a stopped state without using brake devices 121 and 122 when vehicle 100 is stopped.
  • a waveform setting section 13 is a part for setting a torque waveform.
  • Torque waveform indicates a temporal change in the target value of the torque to be output from the rotating electrical machine 140 when changing the output torque of the rotating electrical machine 140 from the required torque command value TA to the stop torque command value TB. is.
  • the operation control unit 14 normally controls the output torque of the rotary electric machine 140 to the required torque command value TA.
  • the operation control unit 14 changes the output torque of the rotary electric machine 140 from the required torque command value TA to the stopping torque command value TB along the torque waveform to stop the vehicle 100. process.
  • the control of the output torque of rotating electric machine 140 using this torque waveform is also referred to as "torque waveform control”.
  • FIG. 3 shows an example in which the control is executed by the control device of the comparative example to stop the vehicle 100 .
  • FIG. 3A shows an example of changes in the vehicle speed of the vehicle 100 over time.
  • FIG. 3B shows an example of temporal change in the output torque of rotating electric machine 140 .
  • the vehicle 100 is traveling at a constant speed V0 during the period up to time t10.
  • the output torque of the rotary electric machine 140 is "0" during the period. Since the driver depresses the brake pedal after time t10, the value of the output torque of rotating electric machine 140 is a negative value "Tr1".
  • the vehicle speed of vehicle 100 gradually decreases and reaches "0" at time t12.
  • the magnitude of the output torque of rotating electric machine 140 is constant "Tr1" until time t12 when vehicle 100 stops.
  • the power transmission member provided between rotary electric machine 140 and wheels 111 and 112 is in a twisted state. ing. After that, when the vehicle 100 stops at time t12, the twist of the power transmission member is released. That is, the power transmission member attempts to return to its original state. Due to this influence, as shown in FIG. 3A, after time t12, the vehicle body 101 may vibrate in the pitch direction. Such vibrations are undesirable because they make the occupants of vehicle 100 feel uncomfortable.
  • control device 10 of the present embodiment when the vehicle 100 is stopped, by controlling the output torque of the rotary electric machine 140 using the torque waveform set by the waveform setting unit 13, the vibration of the vehicle 100 as described above is suppressed. is suppressed. Specifically, control device 10 executes torque waveform control to change the value of the output torque of rotating electric machine 140 from the required torque command value to stop torque command value TB along the torque waveform. As a result, the output torque of rotating electrical machine 140 does not change abruptly from the required torque command value to vehicle stop torque command value TB, but gradually changes over time. Therefore, the power transmission member twisted due to braking is restored to its original state during the period in which the torque waveform control is performed.
  • the torque waveform is set in advance as an appropriate waveform that allows the torsion generated in the power transmission member to return to its original state.
  • the torque waveform of this embodiment is created by a so-called first-order lag system.
  • a specific processing procedure executed by the control device 10 in order to realize the torque waveform control as described above will be described.
  • a series of processes shown in FIG. 4 are executed by the control device 10 when, for example, the vehicle 100 needs to be stopped.
  • the process of FIG. 4 may be repeatedly executed each time a predetermined control period elapses.
  • the control device 10 first determines whether or not a regeneration request has been transmitted from the host ECU 30 as the process of step S10.
  • a “regeneration request” is a control signal that is transmitted from host ECU 30 to control device 10 when rotary electric machine 140 needs to generate braking torque by regeneration. For example, when the driver depresses the brake pedal to stop the vehicle 100 , the host ECU 30 transmits a regeneration request to the control device 10 .
  • the host ECU 30 calculates the regenerative torque command value Tr based on the amount of depression of the brake pedal detected by the brake stroke sensor 205, for example, using an arithmetic expression, a map, etc., and sends the calculated regenerative torque command value Tr as a regeneration request. is transmitted to the control device 10 together.
  • the regeneration torque command value Tr is a target value of the braking torque to be output from the rotary electric machine 140 by regeneration.
  • control device 10 makes a negative determination in the process of step S10, and repeats the determination process of step S10.
  • the control device 10 makes an affirmative determination in the process of step S10, and proceeds to step S11.
  • the control device 10 performs the process of setting the stop torque command value TB by the second torque command value setting unit 12.
  • the “stop torque command value TB” is the target value of the braking/driving torque to be output from the rotating electric machine 140 when the vehicle 100 stops.
  • the second torque command value setting unit 12 of the present embodiment sets the stop torque command value TB as the torque to be output from the rotating electric machine 140 in order to maintain the state of the vehicle 100 . For example, when the vehicle 100 stops on an uphill slope, if the output torque from the rotating electric machine 140 is set to "0", the vehicle 100 may move backward due to gravity.
  • the second torque command value setting unit 12 sets the vehicle stop torque command value TB to “0” as the target value of the torque to be output from the rotating electrical machine 140 in order to maintain the stopped state of the vehicle 100 against the gravity. ” to a value greater than
  • the second torque command value setting unit 12 can be calculated from the first deceleration of the vehicle 100 detected by the acceleration sensor 204 and the rotational speed of the wheels 111 and 112 detected by the wheel speed sensor 202.
  • a stop torque command value TB is calculated based on the second deceleration.
  • the first deceleration roughly includes the actual deceleration of the vehicle 100 in the longitudinal direction of the vehicle and the vehicle traveling direction component of the gravitational acceleration.
  • the second deceleration is the actual deceleration of vehicle 100 in the longitudinal direction of the vehicle. Therefore, by obtaining the difference value between the first deceleration and the second deceleration, the vehicle longitudinal direction component of the gravitational acceleration can be obtained.
  • the second torque command value setting unit 12 calculates the difference value between the first deceleration and the second deceleration, and uses a known calculation formula or the like from the calculated difference value to calculate the vehicle 100 calculates the deceleration force, which is the gravitational component acting on the vehicle 100 in the longitudinal direction of the vehicle when the vehicle is stopped.
  • the second torque command value setting unit 12 calculates a stop torque command value TB from the calculated deceleration force using a predetermined arithmetic expression or the like.
  • the first deceleration detected by the acceleration sensor 204 includes not only the actual deceleration of the vehicle 100 in the longitudinal direction of the vehicle and the component of the gravitational acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, but also the The resulting deceleration etc. are included. Therefore, in order to calculate the stop torque command value TB more accurately, the second torque command value setting unit 12 sets the torque corresponding to the deceleration that occurs in the vehicle 100 as the vehicle 100 turns to the stop torque command value. May be excluded from TB.
  • This turning resistance torque Tgy can be calculated, for example, by the following equation f1.
  • Equation f1 "m” is the mass of vehicle 100 and “V” is vehicle speed. “ ⁇ ” is the steering angle detected by the steering angle sensor 207 . “K h ” is the steering gear ratio. “L” is the wheelbase length of vehicle 100, “L r ” is the distance from the center of gravity of vehicle 100 to the axis of wheel 112 (i.e., the rear wheel), and “r” is the radius of wheels 111 and 112. be.
  • the control device 10 sets the required torque command value TA by the first torque command value setting section 11 as the process of step S12 following step S11. Specifically, the first torque command value setting unit 11 calculates the driving torque command value from the depression amount of the accelerator pedal detected by the accelerator opening sensor 206 using an arithmetic expression, a map, or the like. Then, the first torque command value setting unit 11 adds the calculated drive torque command value and the regenerative torque command value Tr included in the regeneration request transmitted from the host ECU 30 in the process of step S10 to obtain the required torque. Set the command value TA.
  • the driver When the vehicle 100 is stopped, the driver normally does not depress the accelerator pedal, that is, the amount of depression of the accelerator pedal is "0", so the driving torque command value is "0". . Therefore, the required torque command value TA is set to the same value as the regenerative torque command value Tr.
  • the control device 10 performs the process of setting the rotational speed determination value ⁇ s by the operation control unit 14.
  • the rotation speed determination value ⁇ s is a determination value for determining whether or not the rotation speed of the wheels 111 and 112 has decreased to the rotation speed at which torque waveform control should be started.
  • the rotation speed determination value ⁇ s can be calculated, for example, by the following equation f2.
  • ⁇ T r is a command torque difference value obtained by subtracting the stop torque command value TB calculated in the process of step S11 from the required torque command value TA calculated in the process of step S12.
  • ⁇ 0 is a value set in advance as a time constant of a first-order lag torque waveform used in torque waveform control. The time constant ⁇ 0 of the torque waveform is set, for example, as follows so as not to make the passenger feel uncomfortable.
  • the output torque of the rotating electrical machine 140 will decrease from the time the torque waveform control is started, that is, from the time the output torque of the rotating electrical machine 140 starts to change along the torque waveform. converges to the stop torque command value TB. In such a case, the occupant may feel a sense of incongruity called "G missing" that the braking force of the vehicle 100 is not effective. It is effective to set the time constant ⁇ of the torque waveform to a value shorter than the pitch resonance period of the vehicle 100 in order to make it difficult for the driver to feel uncomfortable due to the G drop.
  • pitch resonance frequency fp of the vehicle 100 can be obtained by the following equation f3.
  • Equation 3 “g” is the gravitational acceleration, “L” is the wheelbase length of the vehicle 100 , “L t ” is the overall length of the vehicle body 101 , and “h c ” is the height of the center of gravity of the vehicle body 101 .
  • the pitch resonance period of vehicle 100 is the reciprocal of pitch resonance frequency fp calculated by equation f4. Therefore, in order to make it difficult for the driver to feel a sense of discomfort due to the lack of G, it is desirable to set the time constant ⁇ of the torque waveform as shown in the following equation f4.
  • the waveform setting unit 13 sets the time constant ⁇ as a value that satisfies the condition shown in the following equation f5.
  • Equation (5) " ⁇ T r " is the same torque as used in Equation f2, that is, a command torque difference value obtained by subtracting stop torque command value TB from required torque command value TA.
  • K d is a coefficient indicating the stiffness of the power transmission member, specifically the stiffness of the drive shafts 133, 134, or the equivalent stiffness of the front and rear suspensions.
  • ⁇ ⁇ is a rotational speed threshold of the wheels 111 and 112 at which backlash is unlikely to occur in the power transmission member. The rotation speed threshold ⁇ ⁇ is set to, for example, "4.8 [rad/s]".
  • the time constant ⁇ 0 of the above formula f2 is determined in advance by experiments or the like so as to satisfy the above formulas f4 and f6, and is stored in the memory of the control device 10 .
  • By setting the torque waveform using such a time constant ⁇ 0 it is possible to set a torque waveform that makes it difficult for the passenger to feel the impact of G omission and backlash.
  • the time constant ⁇ 0 may be set so that the waveform setting unit 13 satisfies the above equations f4 and f6 instead of using a preset fixed value.
  • the waveform setting unit 13 may calculate the time constant ⁇ 0 each time from the calculated value of the command torque difference value ⁇ Tr using the above equations f4 and f6.
  • step S13 the operation control unit 14 uses the above equation f2 from the command torque difference value ⁇ Tr and the inertia Iv in addition to the time constant ⁇ 0 set as described above.
  • a rotation speed determination value ⁇ s is calculated. Using the rotation speed determination value ⁇ s set in this way, when the torque waveform control is started when the rotation speed of the wheels 111 and 112 falls below the rotation speed determination value ⁇ s, the output torque of the rotary electric machine 140 stops.
  • the torque command value TB is reached, the vehicle speed of the vehicle 100 can be set to "0", that is, the vehicle 100 can be stopped.
  • the control device 10 After completing the processing shown in FIG. 4, the control device 10 repeatedly executes a series of processing shown in FIG. 5 at a predetermined cycle. As shown in FIG. 5, the controller 10 first sets the rotation speed ⁇ of the wheels 111 and 112 detected by the wheel speed sensor 202 in step S13 of FIG. 4 as the process of step S20. It is determined whether or not the rotation speed determination value ⁇ s is equal to or less than the rotational speed determination value ⁇ s. Specifically, the control device 10 obtains the average value of the rotation speeds of the wheels 111 and 112 detected by the wheel speed sensor 202, and determines whether the average value of the rotation speeds is equal to or less than the rotation speed determination value ⁇ s. determine whether or not In addition, in the process of step S20, the control device 10 may determine whether or not the average value of the rotation speed of one wheel 111 is equal to or less than the rotation speed determination value ⁇ s.
  • the control device 10 makes a negative determination in the process of step S20, and proceeds to the process of step S27.
  • normal torque control is executed by the operation control section 14 as the process of step S27.
  • the normal torque control is a control for matching the output torque of the rotary electric machine 140 with the required torque command value TA set in the process of step S12 in FIG. Therefore, when the operation control unit 14 is executing normal torque control, the output torque of the rotary electric machine 140 basically changes according to the depression amount of the brake pedal. Specifically, the greater the amount of depression of the brake pedal, the greater the braking torque output from rotating electric machine 140 . A braking force is applied to vehicle 100 by the braking torque output from rotating electrical machine 140 , thereby decelerating vehicle 100 . That is, the rotation speed ⁇ of the wheels 111 and 112 gradually decreases.
  • the control device 10 makes an affirmative determination in the process of step S20, and proceeds to the process of step S21.
  • the controller 10 starts torque waveform control.
  • the waveform setting section 13 performs the process of setting the first torque waveform.
  • the first torque waveform is set so as to damp vibrations in the pitch direction that occur in vehicle 100 when the vehicle stops.
  • the waveform setting unit 13 sets the first torque waveform using, for example, the following formula f7.
  • Formula f7 is a formula after Laplace transform.
  • T1 MG on the left side of equation f7 is a function that indicates temporal changes in the torque command value of rotating electric machine 140 .
  • a temporal waveform indicated by this function T1 MG corresponds to the first torque waveform.
  • T1 MG in the formula f7 will be referred to as a first torque waveform T1 MG .
  • s is the differential operator.
  • ⁇ T r is the same as the command torque difference value ⁇ T r of the equation f2, that is, from the required torque command value TA calculated in the process of step S12 shown in FIG. is obtained by subtracting the stop torque command value TB calculated by .
  • ⁇ 1 is a time constant set in advance so as to satisfy the above equations f4 and f6.
  • G(s) is a transfer function capable of damping vibration of vehicle 100 in the pitch direction. The transfer function G(s) is defined, for example, as shown in Equation f8 below.
  • w n is the measured value of the pitching resonance period of vehicle 100
  • ⁇ is the measured value of the pitch damping coefficient
  • w c is the target value of the pitching resonance period of the vehicle 100
  • ⁇ c is the target value of the pitch damping coefficient.
  • the actually measured value w n of the pitching resonance period and the pitch damping coefficient .zeta.
  • a target value wc of the pitching resonance period and a target value ⁇ c of the pitch damping coefficient are predetermined and stored in the memory of the control device 10 .
  • the waveform setting unit 13 determines whether or not the acceleration in the pitch direction of the vehicle 100 detected by the acceleration sensor 204 has crossed zero. determined by The zero crossing is a phenomenon in which the acceleration in the pitch direction of the vehicle 100 changes from a positive value to a negative value with a predetermined gradient, or a phenomenon in which the acceleration in the pitch direction of the vehicle 100 changes from a negative value to a negative value with a predetermined gradient. This is a phenomenon that changes to a positive value.
  • the waveform setting unit 13 calculates the vehicle speed V, which is the speed of the vehicle 100, from the rotational speeds of the wheels 111 and 112 detected by the wheel speed sensor 202. It is determined whether or not it is "0". Since the vehicle speed V is not "0" when the vehicle 100 is decelerating, the waveform setting unit 13 also makes a negative determination in the process of step S24. In this case, in the control device 10, the operation control section 14 executes torque control when the vehicle is stopped as the process of step S26.
  • the operation control unit 14 executes control to cause the output torque of the rotary electric machine 140 to follow the first torque waveform T1 MG shown by the equation f7.
  • the control device 10 After the process of step S26 is executed in this way, the control device 10 once terminates the process shown in FIG. 5, and restarts the process shown in FIG. 5 after a predetermined cycle has elapsed. Thereafter, the control device 10 performs the process of step S26 based on the first torque waveform T1 MG during the period in which the process of step S22 is negative and the process of step S24 is negative. Executed repeatedly.
  • step S26 By repeatedly executing the process of step S26, the output torque of rotating electric machine 140 is controlled so as to follow first torque waveform T1 MG . As a result, the twist of the power transmission member is untwisted by the output torque of the rotary electric machine 140 . The vehicle body 101 vibrates in the pitch direction due to untwisting of the power transmission member. As a result, a zero cross occurs in the acceleration of the vehicle 100 in the pitch direction.
  • the waveform setting unit 13 makes an affirmative determination in the process of step S22. Accordingly, the waveform setting unit 13 performs the process of setting the second torque waveform as the process of step S23.
  • the second torque waveform is set so as to damp vibrations occurring in the power transmission members of vehicle 100 just before the vehicle stops.
  • the waveform setting unit 13 sets the second torque waveform using, for example, the following equation f9.
  • T2 MG on the left side of equation f9 is a function that indicates temporal changes in the torque command value of rotating electric machine 140 .
  • a temporal waveform indicated by this function T2 MG corresponds to the second torque waveform.
  • T2 MG in the formula f9 will be referred to as a second torque waveform T2 MG .
  • ⁇ T c is the value of the first torque waveform T1 MG at the time when the acceleration in the pitch direction of the vehicle 100 crosses zero, minus the stop torque command value TB.
  • t is the elapsed time from the start of the process of step S23.
  • “ ⁇ 2 ” is the time constant.
  • the waveform setting unit 13 sets the time constant ⁇ 2 as shown in the following equation f10, for example.
  • equation f10 the time constants ⁇ 0 and ⁇ 1 are the same as those used in equations f2 and f7.
  • the measured value ⁇ of the pitch damping coefficient, the measured value w n of the pitching resonance period of the vehicle 100, the target value ⁇ c of the pitch damping coefficient, and the target value w c of the pitching resonance period of the vehicle 100 are used in equation f8. It is similar to a thing.
  • the waveform setting unit 13 determines whether or not the vehicle speed V is "0" as the process of step S24 following step S23. Since the vehicle 100 is decelerating when the process of step S23 is started, the vehicle speed V is not "0". Therefore, the waveform setting unit 13 makes a negative determination in the process of step S24. In this case, in the waveform setting unit 13, the operation control unit 14 executes torque control when the vehicle is stopped as the process of step S26. Specifically, the operation control unit 14 executes control to cause the output torque of the rotary electric machine 140 to follow the second torque waveform T2 MG shown in the equation f9. After the process of step S26 is executed in this way, the control device 10 once terminates the process shown in FIG. 5, and restarts the process shown in FIG.
  • control device 10 makes a positive determination in the process of step S22 and makes a negative determination in the process of step S24, and performs the process of step S26 based on the second torque waveform T2 MG . Executed repeatedly.
  • step S26 the output torque of rotating electric machine 140 is controlled so as to follow second torque waveform T2 MG .
  • the output torque of rotating electric machine 140 changes toward stop torque command value TB while vibration of the power transmission system is suppressed.
  • the waveform setting unit 13 makes an affirmative determination in the process of step S24.
  • the waveform setting unit 13 sets the vehicle stop holding torque command value TC as the process of step S25.
  • Vehicle stop holding torque command value TC is a target value of torque to be output from rotating electric machine 140 in order to keep vehicle 100 in a stopped state.
  • the waveform setting unit 13 basically uses the vehicle stop torque command value TB set in the process of step S11 shown in FIG. 4 as the vehicle stop holding torque command value TC.
  • the waveform setting unit 13 determines that the vehicle 100 cannot be maintained in the stopped state as a result of changing the output torque of the rotating electric machine 140 toward the stop torque command value TB along the second torque waveform T2 MG .
  • the second torque waveform T2 MG is adjusted so as to maintain the vehicle 100 in a stopped state while adding or subtracting a predetermined torque to or from the second torque waveform T2 MG .
  • the waveform setting unit 13 sets the vehicle stop holding torque command value TC based on the value of the adjusted second torque waveform T2 MG when the vehicle speed V becomes "0".
  • the operation control section 14 executes torque control during stoppage. Specifically, the operation control unit 14 controls the output torque of the rotary electric machine 140 to the vehicle stop holding torque command value TC. As a result, even if the vehicle speed V becomes "0" on an uphill road or a downhill road, that is, even if the vehicle 100 stops, the output torque of the rotary electric machine 140 can maintain the vehicle 100 in a stopped state. can.
  • running on an uphill road stops is mentioned as an example, and is demonstrated.
  • the regenerative torque command value Tr transmitted from the host ECU 30 to the control device 10 is set to a negative predetermined value Tr1. be done. After that, assuming that the amount of depression of the brake pedal is constant, the regenerative torque command value Tr is maintained at the predetermined value Tr1.
  • the required torque command value TA is also set to the predetermined value Tr1 as shown in FIG. 6(C).
  • the output torque of rotating electric machine 140 is controlled to predetermined value Tr1. That is, since braking torque of predetermined value Tr ⁇ b>1 is output from rotating electric machine 140 , braking force is applied to vehicle 100 .
  • vehicle speed V decreases after time t20.
  • the output torque of the rotary electric machine 140 is controlled along the first torque waveform T1 MG . Therefore, as shown in FIG. 6D, the torque of rotating electric machine 140 changes in the positive direction from predetermined value Tr1 after time t21. As a result, the power transmission member is twisted back.
  • the vehicle body 101 vibrates in the pitch direction as the power transmission member is untwisted. Specifically, the vehicle body 101 vibrates in the direction from rear to front in the pitch direction, and then vibrates in the opposite direction from front to rear. Therefore, as shown in FIG. 6(F), the acceleration of the vehicle 100 in the pitch direction changes toward a negative value after changing to a positive value. As a result, the acceleration of the vehicle 100 in the pitch direction crosses zero at time t22.
  • FIG. 7A to 7C show enlarged changes in the vehicle speed V, the output torque of the rotary electric machine 140, and the acceleration of the vehicle 100 in the pitch direction around times t21 and t22.
  • the output torque of rotary electric machine 140 is controlled along second torque waveform T2 MG .
  • the torque of the rotating electrical machine 140 further changes toward the stop torque command value TB after time t22.
  • stop torque command value TB is set to a value greater than "0", as shown in FIG. 6(D).
  • the control waveform of the rotating electric machine 140 is changed from the first torque waveform T1 MG to the second torque waveform T1 MG.
  • the torque waveform T2 MG the speed change in the pitch direction of the vehicle 100 can be reduced.
  • the speed at which the driver's head moves backward can be slowed down, so that the ride comfort just before the vehicle stops can be improved.
  • the brake ECU 20 increases the hydraulic pressure of the brake devices 121 and 122 to the predetermined pressure P1 at time t24 after a predetermined time has elapsed from time t23.
  • Predetermined pressure P1 is set to a value that can apply braking force to wheels 111 and 112 necessary for maintaining vehicle 100 in a stopped state. As shown in FIG. 6(E), when the hydraulic pressures of brake devices 121 and 122 rise to predetermined pressure P1 at time t25, control device 10 reduces the output torque of rotating electric machine 140 as shown in FIG. Set to '0'.
  • the operation control unit 14 controls the output torque of the rotating electrical machine 140 so as to follow the torque waveform when changing the output torque of the rotating electrical machine 140 from the required torque command value TA toward the stop torque command value TB. do.
  • the waveform setting unit 13 uses the first torque waveform T1 MG capable of suppressing the vibration of the power transmission member of the vehicle 100 as the torque waveform. Two torque waveforms T2 MG are used.
  • vibration of the power transmission member can be damped. varies along a possible second torque waveform T2 MG .
  • the vibration of the power transmission member is further suppressed after the swing back in the pitch direction is suppressed when the vehicle 100 is stopped. It becomes difficult to give it to the crew. Therefore, it becomes possible to stop the vehicle 100 more appropriately.
  • the operation control unit 14 controls the output of the rotating electrical machine 140 along the torque waveform so that the time when the output torque of the rotating electrical machine 140 reaches the stop torque command value TB coincides with the time when the vehicle 100 stops. Start controlling the torque. Specifically, when the rotational speed ⁇ of the wheels 111 and 112 has decreased to the rotational speed determination value ⁇ s, the operation control unit 14 starts controlling the output torque of the rotary electric machine 140 along the torque waveform. The point in time when the output torque of rotating electric machine 140 reaches vehicle stop torque command value TB is matched with the point in time when vehicle 100 stops. According to this configuration, when the vehicle 100 stops, the output torque of the rotating electrical machine 140 is the stop torque command value TB, so that the stopped state of the vehicle 100 can be maintained more accurately.
  • the operation control unit 14 sets the rotational speed determination value ⁇ s based on the above equation f2. That is, the rotation speed determination value ⁇ s is set based on the command torque difference value ⁇ Tr , which is the difference value between the required torque command value TA and the stop torque command value TB. According to this configuration, the rotation speed determination value ⁇ s can be easily set.
  • the time constant ⁇ 1 is set so as to satisfy the above equation f4, that is, to have a value smaller than the pitch resonance period.
  • the waveform setting unit 13 sets the first torque waveform T1 MG to a waveform having this time constant ⁇ 1, as shown in equation f7. According to this configuration, it is possible to prevent the output torque of rotating electric machine 140 from converging to stop torque command value TB from becoming excessively long. It is possible to make it difficult for the occupant to feel a sense of incongruity called so-called "G missing".
  • the waveform setting unit 13 determines the timing of switching from the first torque waveform T1 MG to the second torque waveform T2 MG based on the actual acceleration of the vehicle 100 in the pitch direction detected by the acceleration sensor 204 . Specifically, the waveform setting unit 13 switches from the first torque waveform T1 MG to the second torque waveform T2 MG when the actual acceleration in the pitch direction of the vehicle 100 crosses zero. According to this configuration, it is possible to switch the torque waveform of the rotating electric machine 140 while suppressing changes in the acceleration of the vehicle 100 in the pitch direction, so that the ride comfort can be improved.
  • the waveform setting unit 13 sets the second torque waveform T2 MG based on the torque difference value ⁇ Tc and the time constant ⁇ 2 as shown in the above equation f9.
  • the torque difference value ⁇ Tc is obtained by subtracting the stop torque command value TB from the value of the first torque waveform T1 MG when the acceleration in the pitch direction of the vehicle 100 crosses zero.
  • the time constant ⁇ 2 is set based on the measured value wn of the pitching resonance period of the vehicle 100, etc., as shown in the equation f10. According to this configuration, the second torque waveform T2 MG can be set more appropriately.
  • step S20 The process of step S20 shown in FIG.
  • similar determination processing can be performed by converting the rotational speed of the rotating electric machine 140 detected by the MG resolver 203 into the rotational speed of the wheel 111 using a predetermined arithmetic expression.
  • the rotational speed determination value ⁇ s may be set with respect to the rotational speed of the rotating electric machine 140 detected by the MG resolver 203 .
  • the above equation f2 is used. different formulas may be used. Also, "the time when the vehicle 100 stops" does not have to be the timing when the vehicle speed becomes completely zero. For example, the timing may be when the absolute value of the vehicle speed falls below a predetermined threshold.
  • the waveform setting unit 13 may switch from the first torque waveform T1 MG to the second torque waveform T2 MG based on the zero-crossing of the predicted value instead of the actual acceleration of the vehicle 100 in the pitch direction.
  • the control device 10 and control method thereof described in the present disclosure may be provided by configuring a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by a computer program. It may be implemented by multiple dedicated computers.
  • the control device 10 and control method thereof described in the present disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring a processor including one or more dedicated hardware logic circuits.
  • the control device 10 and control method thereof described in the present disclosure are configured by a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor including one or more hardware logic circuits.
  • the computer program may be stored as computer-executable instructions on a computer-readable non-transitional tangible storage medium.
  • Dedicated hardware logic circuits and hardware logic circuits may be implemented by digital circuits containing multiple logic circuits or by analog circuits.

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Abstract

制御装置（１０）は、動作制御部（１４）と、要求トルク指令値を設定する第１トルク指令値設定部（１１）と、停車時トルク指令値を設定する第２トルク指令値設定部（１２）と、トルク波形を設定する波形設定部（１３）と、を備える。動作制御部は、回転電機の出力トルクを要求トルク指令値から停車時トルク指令値に向かって変化させる際に、トルク波形に沿うように回転電機の出力トルクを制御する。波形設定部は、トルク波形として、車両のピッチ方向の振動を減衰させることが可能な第１トルク波形を用いた後、回転電機のトルクを車輪に伝達するための動力伝達系に設けられる動力伝達部材の振動を減衰させることが可能な第２トルク波形を用いる。

Description

制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０２１年１月２２日に出願された日本国特許出願２０２１－００９１２０号に基づくものであって、その優先権の利益を主張するものであり、その特許出願の全ての内容が、参照により本明細書に組み込まれる。
　本開示は、車両の制御装置に関する。
　従来、走行のための動力源として回転電機を搭載する電動車両等の車両がある。このような車両に用いられる回転電機は、駆動及び回生の両方を行うことが可能なモータジェネレータと称されるものである。この車両では、回転電機が回生動作することで車両に制動力が発生するため、車両を減速させることができる。下記の特許文献１に記載の制御装置は、このような回転電機を備える車両に搭載されており、回転電機の回生量を調整することにより、車両の制動力を調整している。
特開２０１３－１５８１７８号公報
　回転電機の回生動作により発生する制動力の大きさは、一般的には、運転者によるブレーキの操作量に応じて設定される。しかしながら、車両を停止させる際にブレーキの操作量に応じた大きさの制動力を停車時まで継続的に生じさせた場合、車両が停車した後に、車両が前後方向に大きく振動、すなわち車両がピッチ方向に大きく振動する可能性がある。これは、回転電機のトルクを車輪に伝達させるための動力伝達系に設けられるドライブシャフト等の部材が有している捩れが停車に伴って開放されることに起因して発生するものである。停車時に車両がピッチ方向に振動すると、乗員に不快感を与えるおそれがある。
　その対策として、例えば上記の特許文献１に記載の制御装置のように、停車間際に車速の低下に伴って回転電機の回生量を小さくすることが考えられる。しかしながら、車速に応じて回生量を制限しただけでは、停車時の車両のピッチ方向の振動を抑制することは困難である。例えば、低速走行時において制動が開始された場合には、車速が急峻に低下するため、その変化に追従するように回転電機の回生量を変化させることが困難となり、結果として停車時の車両のピッチ方向の振動を抑制することができない可能性がある。また、回転電機から発生する制動力の調整方法によっては、車両の減速の効きが悪いと感じられるような、いわゆる「Ｇ抜け」と称される違和感を乗員に与えてしまう可能性もある。このように、回転電機の制動力を用いて車両を停止させる方法に関しては、更なる改良の余地が残されている。
　本開示の目的は、より適切に車両を停車させることが可能な制御装置を提供することにある。
　本開示の一態様による制御装置は、走行用の動力源として回転電機が搭載される車両の制御装置であって、回転電機の出力トルクを制御する動作制御部と、車両に対する運転者の操作に基づいて回転電機から出力すべきトルクの目標値である要求トルク指令値を設定する第１トルク指令値設定部と、車両が停止したときに車両の停止状態を維持するために回転電機から出力すべきトルクの目標値である停車時トルク指令値を設定する第２トルク指令値設定部と、回転電機の出力トルクの目標値の時間的な変化を示すトルク波形を設定する波形設定部と、を備える。動作制御部は、回転電機の出力トルクを要求トルク指令値から停車時トルク指令値に向かって変化させる際に、トルク波形に沿うように回転電機の出力トルクを制御する。波形設定部は、トルク波形として、車両のピッチ方向の振動を減衰させることが可能な第１トルク波形を用いた後、回転電機のトルクを車輪に伝達するための動力伝達系に設けられる動力伝達部材の振動を減衰させることが可能な第２トルク波形を用いる。
　この構成によれば、回転電機の出力トルクがトルク波形に沿って変化する。すなわち、回転電機の出力トルクが、車両のピッチ方向の揺れ戻しを抑制することが可能な第１トルク波形に沿って変化した後、車両の動力伝達部材の振動を抑制することが可能な第２トルク波形に沿って変化する。これにより、車両の停車時にピッチ方向の揺れ戻しが抑制された後に動力伝達部材の振動が更に抑制されるため、車両のピッチ方向の振動を抑制しつつ、Ｇ抜けと称される違和感を乗員に与え難くなる。よって、より適切に車両を停止させることが可能となる。
図１は、実施形態の車両の概略構成を示すブロック図である。 図２は、実施形態の車両の電気的な構成を示すブロック図である。 図３（Ａ），（Ｂ）は、参考例の車両における車速及び回転電機の制駆動トルクの推移を示すタイミングチャートである。 図４は、実施形態の制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図５は、実施形態の制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図６（Ａ）～（Ｆ）は、実施形態の車両における回生トルク指令値Ｔｒ、車速Ｖ、要求トルク指令値ＴＡ、回転電機の出力トルク、ブレーキ装置の油圧、及び車両のピッチ方向の加速度の推移を示すフローチャートである。 図７（Ａ）～（Ｃ）は、実施形態の車両における車速Ｖ、回転電機の出力トルク、及び車両のピッチ方向の加速度の推移を示すタイミングチャートである。
　以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
　はじめに、本実施形態の制御装置が搭載される車両の概略構成について説明する。図１に示されるように、車両１００は、車体１０１と、車輪１１１，１１２と、回転電機１４１，１４２と、電池１５０とを備えている。
　車体１０１は、車両１００の本体部分であり、一般に「ボディ」と称される部分である。車輪１１１は、車体１０１の前方側部分に設けられた一対の車輪であり、車輪１１２は、車体１０１の後方側部分に設けられた一対の車輪である。このように、車両１００には合計４つの車輪が設けられている。本実施形態の車両１００は、４つの車輪１１１，１１２の全てが駆動輪として機能する、いわゆる四輪駆動の車両である。
　回転電機１４１は、電池１５０からの電力の供給に基づいて、車輪１１１を回転させるためのトルク、すなわち車両１００の走行のための駆動トルクを発生させる装置である。回転電機１４１は、いわゆる「モータジェネレータ（MG : Motor Generator）である。回転電機１４１で生じたトルクは、パワートレイン部１３１及びドライブシャフト１３３を介して各車輪１１１に伝達されて、車輪１１１を回転させる。なお、電池１５０と回転電機１４１との間における電力の授受は、電力変換器であるインバータを介して行われるが、図１においてはインバータの図示が省略されている。
　回転電機１４２は、電池１５０からの電力の供給に基づいて駆動トルクを発生することにより、パワートレイン部１３２及びドライブシャフト１３４を介して各車輪１１２を回転させる。回転電機１４２は、回転電機１４１と同一の構造を有しているため、その詳細な説明は割愛する。
　回転電機１４１，１４２は、その回生動作により車輪１１１，１１２に制動力を付与することが可能な制動トルクを発生することもできる。この回転電機１４１，１４２から車輪１１１，１１２に付与される制動トルクにより、車両１００を減速させて停止させることが可能である。以下では、車両１００を駆動させるために回転電機１４１から出力される駆動トルク、及び車両１００を制動させるために回転電機１４１から出力される制動トルクをまとめて「出力トルク」とも称する。また、車両１００に駆動力を付与することが可能な回転電機１４０の出力トルクは正の値で表され、車両１００に制動力を付与することが可能な回転電機１４０の出力トルクは負の値で表されている。
　このように車両１００は、走行用の動力源として２つの回転電機１４１，１４２を備える、いわゆる電動車両である。制御装置１０による制御は各回転電機１４１，１４２に対して同時に且つ同様に行われる。そのため、以下の説明においては、回転電機１４１，１４２のことを「回転電機１４０」とも総称する。例えば、「回転電機１４０の出力トルク」とは、各回転電機１４１，１４２の出力トルクの合計値を意味する。
　なお、以下では、車両１００において、回転電機１４０のトルクを車輪１１１に伝達するための動力伝達系に設けられている部材を「動力伝達部材」とも称する。動力伝達部材には、例えばパワートレイン部１３１，１３２やドライブシャフト１３３，１３４等が含まれる。
　各車輪１１１にはブレーキ装置１２１が設けられている。ブレーキ装置１２１は、油圧により車輪１１１に制動力を加える装置である。同様に、各車輪１１２にもブレーキ装置１２２が設けられている。
　車両１００の制動は、回転電機１４１，１４２によって行うこともできるし、ブレーキ装置１２１，１２２によって行うこともできる。本実施形態においては、車両１００の制動は基本的には回転電機１４０のみによって行われる。ブレーキ装置１２１，１２２による制動は必要に応じて補助的に行われる。
　電池１５０は、各回転電機１４１，１４２に電力を供給するための蓄電池である。本実施形態では、電池１５０としてリチウムイオンバッテリーが用いられている。
　車両１００には、制御装置１０とは別にブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と上位ＥＣＵ３０とが設けられている。制御装置１０、ブレーキＥＣＵ２０、及び上位ＥＣＵ３０はいずれも、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。これらは、車両１００に設けられるネットワークを介して互いに双方向の通信を行うことができる。
　ブレーキＥＣＵ２０は、上位ＥＣＵ３０からの指示に応じて、ブレーキ装置１２１，１２２の動作を制御する。
　上位ＥＣＵ３０は、車両１００の全体の動作を統括的に制御する。上位ＥＣＵ３０は、制御装置１０及びブレーキＥＣＵ２０のそれぞれと双方向の通信を行いながら、車両１００の制御に必要な処理を行う。
　なお、制御装置１０、ブレーキＥＣＵ２０、上位ＥＣＵ３０は、本実施形態のように３つの装置に分かれていなくてもよい。例えば、制御装置１０に、ブレーキＥＣＵ２０や上位ＥＣＵ３０の機能が統合されていてもよい。
　車両１００には、その各種状態量を検出するためのセンサが複数搭載されている。図２に示されるように、このようなセンサには、例えば油圧センサ２０１、車輪速センサ２０２、ＭＧレゾルバ２０３、加速度センサ２０４、ブレーキストロークセンサ２０５、アクセル開度センサ２０６、操舵角センサ２０７、及び電流センサ２０８が含まれている。
　油圧センサ２０１は、各ブレーキ装置１２１，１２２の油圧を検出するためのセンサである。油圧センサ２０１は、ブレーキ装置１２１，１２２のそれぞれに対して個別に設けられているのであるが、図２においては油圧センサ２０１が単一のブロックとして模式的に描かれている。各油圧センサ２０１により検出された油圧を示す信号はブレーキＥＣＵ２０を介して制御装置１０に送信される。
　車輪速センサ２０２は、車輪１１１，１１２の単位時間当たりの回転数である回転速度を検出するためのセンサである。車輪速センサ２０２は、４つの車輪１１１，１１２のそれぞれに対して個別に設けられているのであるが、図２においては車輪速センサ２０２が単一のブロックとして模式的に描かれている。車輪速センサ２０２により検出された車輪１１１，１１２の回転速度を示す信号は制御装置１０に送信される。制御装置１０は、当該信号に基づいて、車両１００の走行速度を検出することができる。
　ＭＧレゾルバ２０３は、各回転電機１４１，１４２の出力軸の回転速度を検出するためのセンサである。ＭＧレゾルバ２０３は、回転電機１４１，１４２のそれぞれの出力軸に対し、１つずつ個別に設けられているのであるが、図２においてはＭＧレゾルバ２０３が単一のブロックとして模式的に描かれている。ＭＧレゾルバ２０３により検出された回転速度を示す信号は制御装置１０に送信される。制御装置１０は、当該信号に基づいて、車両１００の走行速度を検出することができる。
　加速度センサ２０４は、車両１００の加速度を検出するためのセンサである。加速度センサ２０４は車体１０１に取り付けられている。加速度センサ２０４は、車体１０１の前後方向、左右方向、及び上下方向のそれぞれの加速度に加えて、ピッチ方向、ロー方向、及びヨー方向のそれぞれの加速度を検出することができる、６軸加速度センサとして構成されている。加速度センサ２０４により検出された各加速度を示す信号は制御装置１０に送信される。
　ブレーキストロークセンサ２０５は、車両１００の運転席に設けられるブレーキペダルの踏み込み量を検出するためのセンサである。ブレーキストロークセンサ２０５により検出された踏み込み量を示す信号は制御装置１０に送信される。
　アクセル開度センサ２０６は、車両１００の運転席に設けられるアクセルペダルの踏み込み量を検出するためのセンサである。アクセル開度センサ２０６により検出された踏み込み量を示す信号は制御装置１０に送信される。
　操舵角センサ２０７は、車両１００の運転席に設けられたハンドルの回転角度である操舵角を検出するためのセンサである。操舵角センサ２０７により検出された操舵角を示す信号は制御装置１０に送信される。
　電流センサ２０８は、回転電機１４１，１４２のそれぞれに入力される駆動用電流の値を検出するためのセンサである。電流センサ２０８は、回転電機１４１、及び回転電機１４２のそれぞれに対し、１つずつ個別に設けられているのであるが、図２においては、電流センサ２０８は単一のブロックとして模式的に描かれている。電流センサ２０８により検出された駆動用電流の値を示す信号は制御装置１０に入力される。
　図２に示されるように、制御装置１０は、その機能的な要素として、動作制御部１４と、第１トルク指令値設定部１１と、第２トルク指令値設定部１２と、波形設定部１３とを備えている。
　動作制御部１４は、回転電機１４０の動作を制御するである。動作制御部１４は、回転電機１４１，１４２のそれぞれの出力トルクを個別に制御することができる。ただし、本実施形態では、回転電機１４１，１４２のそれぞれで同一のトルクを出力する場合を例に挙げて説明する。動作制御部１４は、回転電機１４０の出力トルクを、第１トルク指令値設定部１１及び第２トルク指令値設定部１２により設定されるトルク指令値に制御する。
　第１トルク指令値設定部１１は要求トルク指令値ＴＡを設定する。要求トルク指令値ＴＡは、車両１００に対する運転者の操作、例えばブレーキペダルやアクセルペダルの操作等に基づいて、回転電機１４０から出力すべき制駆動トルクの目標値である。
　第２トルク指令値設定部１２は停車時トルク指令値ＴＢを設定する。停車時トルク指令値ＴＢは、車両１００が停止したときにブレーキ装置１２１，１２２を用いることなく、車両１００の停止状態を維持するために回転電機１４０から出力すべきトルクの目標値である。
　波形設定部１３はトルク波形を設定する部分である。「トルク波形」とは、回転電機１４０の出力トルクを要求トルク指令値ＴＡから停車時トルク指令値ＴＢまで変化させる際に回転電機１４０から出力すべきトルクの目標値の時間的な変化を示すものである。
　動作制御部１４は、通常、回転電機１４０の出力トルクを要求トルク指令値ＴＡに制御する。一方、走行中の車両が停車するとき、動作制御部１４は、回転電機１４０の出力トルクをトルク波形に沿って要求トルク指令値ＴＡから停車時トルク指令値ＴＢまで変化させて車両１００を停車させる処理を行う。以下では、このトルク波形を用いた回転電機１４０の出力トルクの制御を「トルク波形制御」とも称する。
　先ず、トルク波形制御が行われることなく車両１００を停止させる場合の例について、図３を参照しながら説明する。図３には、比較例の制御装置で制御が実行され、これにより車両１００を停止させる場合における例が示されている。図３（Ａ）に示されるのは、車両１００の車速の時間変化の例である。図３（Ｂ）に示されるのは、回転電機１４０の出力トルクの時間変化の例である。
　図３の例では、時刻ｔ１０までの期間において、車両１００は速度Ｖ０で定速走行している。図３（Ｂ）では、当該期間における回転電機１４０の出力トルクは「０」となっている。
　時刻ｔ１０以降は、運転者によるブレーキペダルの踏み込みが行われているため、回転電機１４０の出力トルクの値が、負の値である「Ｔｒ１」になっている。図３（Ａ）に示されるように、時刻ｔ１０以降は、車両１００の車速は次第に低下して行き、時刻ｔ１２において「０」となる。仮に、ブレーキペダルの踏み込み量が一定であると仮定すると、この比較例において回転電機１４０の出力トルクの大きさは、車両１００が停止する時刻ｔ１２まで一定の「Ｔｒ１」とされる。
　車両１００が減速しながら走行している期間、すなわち時刻ｔ１０から時刻ｔ１２までの期間においては、回転電機１４０から車輪１１１，１１２までの間に設けられる動力伝達部材には捩れが生じた状態となっている。その後、時刻ｔ１２において車両１００が停車すると、動力伝達部材の捩れが解放される。つまり、動力伝達部材が元の状態に戻ろうとする。この影響により、図３（Ａ）に示されるように、時刻ｔ１２以降においては車体１０１がピッチ方向に振動してしまうことがある。このような振動は、車両１００の乗員に不快感を与えるため好ましくない。
　そこで、本実施形態の制御装置１０では、車両１００の停止時に、波形設定部１３により設定されるトルク波形を用いて回転電機１４０の出力トルクを制御することにより、上記のような車両１００の振動を抑制している。具体的には、制御装置１０は、回転電機１４０の出力トルクの値をトルク波形に沿って要求トルク指令値から停車時トルク指令値ＴＢまで変化させるトルク波形制御を実行する。これにより、回転電機１４０の出力トルクは、要求トルク指令値から停車時トルク指令値ＴＢに急激に変化するのではなく、時間の経過と共に緩やかに変化して行く。そのため、制動に伴い捩れが生じていた動力伝達部材は、トルク波形制御が行われている期間において元の状態に戻される。換言すれば、動力伝達部材で生じていた捩れが元の状態に戻るような適切な波形として、トルク波形が予め設定されている。本実施形態のトルク波形は、いわゆる一次遅れ系で作成されている。回転電機１４０の出力トルクが停車時トルク指令値ＴＢまで変化すると、車両１００が停車した状態となる。この時期においては、動力伝達部材で生じていた捩れは無くなっているため、図３（Ａ）に示されるような車体１０１の振動は生じない。このように、本実施形態の制御装置１０によれば、回転電機１４０の制動力により車両１００を適切に停車させることができる。
　以上のようなトルク波形制御を実現するために、制御装置１０により実行される具体的な処理の手順について説明する。図４に示される一連の処理は、例えば車両１００を停止させる必要が生じた際で、制御装置１０によって実行されるものである。所定の制御周期が経過する毎に、図４の処理が繰り返し実行されてもよい。
　制御装置１０は、まず、ステップＳ１０の処理として、上位ＥＣＵ３０から回生要求が送信されているか否かを判定する。「回生要求」とは、回転電機１４０において回生による制動トルクを生じさせる必要が生じた場合に、上位ＥＣＵ３０から制御装置１０に送信される制御信号である。例えば、車両１００を停止させるために運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を行った場合には、上位ＥＣＵ３０から制御装置１０に回生要求が送信される。上位ＥＣＵ３０は、例えばブレーキストロークセンサ２０５により検出されるブレーキペダルの踏み込み量に基づいて回生トルク指令値Ｔｒを演算式やマップ等を用いて演算するとともに、演算された回生トルク指令値Ｔｒを回生要求とともに制御装置１０に送信する。回生トルク指令値Ｔｒは、回生により回転電機１４０から出力すべき制動トルクの目標値である。
　制御装置１０は、上位ＥＣＵ３０から回生要求が送信されていない場合には、ステップＳ１０の処理で否定的な判定を行って、ステップＳ１０の判定処理を繰り返し実行する。制御装置１０は、上位ＥＣＵ３０から回生要求が送信された場合には、ステップＳ１０の処理で肯定的な判定を行って、ステップＳ１１に移行する。
　制御装置１０は、ステップＳ１１の処理として、第２トルク指令値設定部１２により停車時トルク指令値ＴＢを設定する処理を行う。上述の通り、「停車時トルク指令値ＴＢ」とは、車両１００が停止した時点で、回転電機１４０から出力すべき制駆動トルクの目標値である。本実施形態の第２トルク指令値設定部１２は、車両１００が停止した後、その状態を維持するために回転電機１４０から出力すべきトルクとして、停車時トルク指令値ＴＢを設定している。例えば、車両１００が昇り勾配の斜面で停止する際に、回転電機１４０からの出力トルクが「０」に設定されていると、重力によって車両１００が後退する可能性がある。この場合、第２トルク指令値設定部１２は、重力に抗して車両１００が停止状態を維持するために回転電機１４０から出力すべきトルクの目標値として、停車時トルク指令値ＴＢを「０」よりも大きな値に設定する。
　例えば、第２トルク指令値設定部１２は、加速度センサ２０４により検出される車両１００の第１減速度、及び車輪速センサ２０２により検出される車輪１１１，１１２の回転速度から演算可能な車両１００の第２減速度に基づいて停車時トルク指令値ＴＢを演算する。第１減速度には、大きくは、車両前後方向における車両１００の実際の減速度と、重力加速度の車両進行方向成分とが含まれている。第２減速度は、車両前後方向における車両１００の実際の減速度である。したがって、第１減速度と第２減速度との差分値を求めることにより、重力加速度の車両前後方向成分を求めることができる。これを利用し、第２トルク指令値設定部１２は、第１減速度と第２減速度との差分値を演算するとともに、演算された差分値から公知の演算式等を用いて、車両１００が停車した際に車両前後方向において車両１００に作用する重力成分である減速力を演算する。第２トルク指令値設定部１２は、演算された減速力から所定の演算式等を用いて停車時トルク指令値ＴＢを演算する。
　なお、加速度センサ２０４により検出される第１減速度には、車両前後方向の車両１００の実際の減速度、及び重力加速度の車両前後方向成分だけでなく、車両１００が旋回することにより車両１００に生じる減速度等が含まれている。そのため、より精度良く停車時トルク指令値ＴＢを演算するために、第２トルク指令値設定部１２は、車両１００が旋回することにより車両１００に生じる減速度に対応したトルクを停車時トルク指令値ＴＢから除外してもよい。この旋回抵抗トルクＴｇｙは、例えば以下の式ｆ１により演算することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　式ｆ１において、「ｍ」は車両１００の質量であり、「Ｖ」は車速である。「θ」は、操舵角センサ２０７により検出される操舵角である。「Ｋｈ」はステアリングギア比である。「Ｌ」は車両１００のホイールベース長さであり、「Ｌｒ」は車両１００の重心から車輪１１２（つまり後輪）の軸までの距離であり、「ｒ」は車輪１１１，１１２の半径である。
　制御装置１０は、ステップＳ１１に続くステップＳ１２の処理として、第１トルク指令値設定部１１により要求トルク指令値ＴＡを設定する。具体的には、第１トルク指令値設定部１１は、アクセル開度センサ２０６により検出されるアクセルペダルの踏み込み量から演算式やマップ等を用いて駆動トルク指令値を演算する。そして、第１トルク指令値設定部１１は、演算された駆動トルク指令値と、ステップＳ１０の処理で上位ＥＣＵ３０から送信される回生要求に含まれる回生トルク指令値Ｔｒとを加算することにより要求トルク指令値ＴＡを設定する。
　なお、車両１００を停止させる際には、通常は運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない状態、すなわちアクセルペダルの踏み込み量が「０」の状態であるため、駆動トルク指令値は「０」である。したがって、要求トルク指令値ＴＡは、回生トルク指令値Ｔｒと同一の値に設定される。
　制御装置１０は、ステップＳ１２に続くステップＳ１３の処理として、動作制御部１４により回転速度判定値ωｓを設定する処理を行う。回転速度判定値ωｓは、車輪１１１，１１２の回転速度が、トルク波形制御を開始すべき回転速度まで低下したか否かを判定するための判定値である。回転速度判定値ωｓは、例えば以下の式ｆ２により演算することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 　式ｆ２において、「ΔＴｒ」は、ステップＳ１２の処理で演算される要求トルク指令値ＴＡから、ステップＳ１１の処理で演算される停車時トルク指令値ＴＢを減算した指令トルク差分値である。「Ｉｖ」は、車体１０１の質量を、車輪１１１等の回転系におけるイナーシャに換算したものである。イナーシャＩｖは、車両１００の質量ｍ及び車輪１１１，１１２の半径ｒを用いて、例えば「Ｉｖ＝ｍｒ２」の式により演算することができる。「τ０」は、トルク波形制御で用いられる一次遅れ系のトルク波形の時定数として予め設定された値である。トルク波形の時定数τ０は、乗員に違和感を与えないように例えば以下のように設定される。
　トルク波形の時定数τを大きくし過ぎた場合には、トルク波形制御を開始した時点から、すなわち回転電機１４０の出力トルクをトルク波形に沿って変化させ始めた時点から、回転電機１４０の出力トルクが停車時トルク指令値ＴＢに収束するまでの時間が長くなる可能性がある。このような場合、車両１００の制動力の効きが悪いと感じられるような、いわゆる「Ｇ抜け」と称される違和感を乗員に与えるおそれがある。このようなＧ抜けの違和感を運転者に与え難くするためには、トルク波形の時定数τを車両１００のピッチ共振周期よりも短い値に設定することが有効である。
　なお、車両１００のピッチ共振周波数ｆｐは、以下の式ｆ３により求めることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 　式３において、「ｇ」は重力加速度、「Ｌ」は車両１００のホイールベース長さ、「Ｌｔ」は車体１０１の全長、「ｈｃ」は車体１０１の重心高さである。
　車両１００のピッチ共振周期は、式ｆ４により演算されるピッチ共振周波数ｆｐの逆数である。したがって、Ｇ抜けの違和感を運転者に与え難くするためには、トルク波形の時定数τを以下の式ｆ４のように設定することが望ましい。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
 　一方、トルク波形の時定数τの値を小さくし過ぎた場合には、回転電機１４０の出力トルクが停車時トルク指令値ＴＢに収束するまでの時間が短くなり過ぎてしまう。すなわち、動力伝達部材の捩れが素早く開放され過ぎるため、動力伝達部材にバックラッシュが発生して、その衝撃を乗員に感じさせてしまうおそれがある。また、動力伝達部材の捩れが十分に解放されないまま車両１００が停止し、停止後に動力伝達部材の解放に伴って車両１００が振動してしまう可能性もある。そこで、波形設定部１３は、以下の式ｆ５に示される条件を満たすような値として、時定数τを設定する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
 　式（５）において、「ΔＴｒ」は、式ｆ２で用いられるものと同様のトルク、すなわち要求トルク指令値ＴＡから停車時トルク指令値ＴＢを減算した指令トルク差分値である。「Ｋｄ」は、動力伝達部材の剛性を示す係数、具体的にはドライブシャフト１３３，１３４の剛性、又はサスペンションの前後の等価剛性である。「ωα」は、動力伝達部材にバックラッシュが発生し難い車輪１１１，１１２の回転速度の閾値である。回転速度閾値ωαは、例えば「４．８［ｒａｄ／ｓ］」に設定される。
　上記の式５から以下の式ｆ６を得ることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
 　上記の式ｆ２の時定数τ０は上記の式ｆ４及び式ｆ６を満たすように予め実験等により定められており、制御装置１０のメモリに記憶されている。このような時定数τ０を用いてトルク波形を設定することにより、Ｇ抜け及びバックラッシュの衝撃を乗員に感じさせ難いトルク波形を設定することが可能となる。
　なお、時定数τ０に関しては、予め設定された固定値を用いるという方法に代えて、波形設定部１３が上記の式ｆ４及び式ｆ６を満たすように設定してもよい。例えば、波形設定部１３は、指令トルク差分値ΔＴｒの演算値から上記の式ｆ４及び式ｆ６を用いて時定数τ０をその都度算出してもよい。
　動作制御部１４は、図４に示されるステップＳ１３の処理において、以上のようにして設定される時定数τ０の他、指令トルク差分値ΔＴｒ及びイナーシャＩｖから上記の式ｆ２を用いて回転速度判定値ωｓを演算する。
　このようにして設定される回転速度判定値ωｓを利用して、車輪１１１，１１２の回転速度が回転速度判定値ωｓを下回った時点でトルク波形制御を開始すると、回転電機１４０の出力トルクが停車時トルク指令値ＴＢに達する時点で、車両１００の車速を「０」にすること、すなわち車両１００を停止させることができる。
　制御装置１０は、図４に示される処理を完了した後、図５に示される一連の処理を所定の周期で繰り返し実行する。
　図５に示されるように、制御装置１０は、まず、ステップＳ２０の処理として、車輪速センサ２０２により検出される車輪１１１，１１２の回転速度ωが、図４のステップＳ１３の処理で設定される回転速度判定値ωｓ以下であるか否かを判定する。具体的には、制御装置１０は、車輪速センサ２０２により検出される車輪１１１，１１２の回転速度の平均値を求めた上で、その回転速度の平均値が回転速度判定値ωｓ以下であるか否かを判定する。なお、制御装置１０は、ステップＳ２０の処理において、一方の車輪１１１の回転速度の平均値が回転速度判定値ωｓ以下であるか否かを判定してもよい。
　車両１００を停止させるために回転電機１４０から制動トルクを発生させた初期の時点では、多くの場合、回転電機１４０の回転速度ωは回転速度判定値ωｓよりも大きい。そのため、制御装置１０は、ステップＳ２０の処理で否定的な判断を行って、ステップＳ２７の処理に移行する。
　制御装置１０では、ステップＳ２７の処理として、動作制御部１４により通常トルク制御が実行される。通常トルク制御は、回転電機１４０の出力トルクを、図４のステップＳ１２の処理で設定される要求トルク指令値ＴＡに一致させる制御である。したがって、動作制御部１４が通常トルク制御を実行している場合、回転電機１４０の出力トルクは、基本的には、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて変化することとなる。具体的には、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるほど、より大きい制動トルクが回転電機１４０から出力される。この回転電機１４０から出力される制動トルクにより車両１００に制動力が加わることで車両１００が減速する。すなわち、車輪１１１，１１２の回転速度ωが次第に低下する。
　その後、車輪１１１，１１２の回転速度ωが回転速度判定値ωｓ以下になると、制御装置１０は、ステップＳ２０の処理で肯定的な判定を行って、ステップＳ２１の処理に移行する。これにより制御装置１０はトルク波形制御を開始する。制御装置１０では、まず、ステップＳ２１の処理として、第１トルク波形を設定する処理が波形設定部１３により行われる。第１トルク波形は、停車に伴って車両１００に発生するピッチ方向の振動を減衰させることができるように設定されている。波形設定部１３は、例えば以下の式ｆ７を用いることにより第１トルク波形を設定する。なお、式ｆ７はラプラス変換後の式である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
 　式ｆ７の左辺の「Ｔ１ＭＧ」は、回転電機１４０のトルク指令値の時間的な変化を示す関数である。この関数Ｔ１ＭＧが示す時間的な波形が第１トルク波形に相当する。以下では、式ｆ７の「Ｔ１ＭＧ」を第１トルク波形Ｔ１ＭＧと称する。「ｓ」は微分演算子である。
　式ｆ７の右辺において、「ΔＴｒ」は、式ｆ２の指令トルク差分値ΔＴｒと同じもの、すなわち図４に示されるステップＳ１２の処理で演算される要求トルク指令値ＴＡから、ステップＳ１１の処理で演算される停車時トルク指令値ＴＢを減算したものである。「τ１」は、上記の式ｆ４及び式ｆ６を満たすように予め設定されている時定数である。「Ｇ（ｓ）」は、車両１００のピッチ方向の振動を減衰させることが可能な伝達関数である。伝達関数Ｇ（ｓ）は、例えば以下の式ｆ８に示されるように定義される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
 　式ｆ８において、「ｗｎ」は車両１００のピッチング共振周期の実測値であり、「ζ」はピッチ減衰係数の実測値である。「ｗｃ」は車両１００のピッチング共振周期の目標値であり、「ζｃ」はピッチ減衰係数の目標値である。ピッチング共振周期の実測値ｗｎ及びピッチ減衰係数ζは予め実験等により求められており、制御装置１０のメモリに記憶されている。ピッチング共振周期の目標値ｗｃ及びピッチ減衰係数の目標値ζｃは予め定められており、制御装置１０のメモリに記憶されている。
　図５に示されるように、制御装置１０では、ステップＳ２１に続くステップＳ２２の処理として、加速度センサ２０４により検出される車両１００のピッチ方向の加速度にゼロクロスが発生したか否かが波形設定部１３により判定される。ゼロクロスは、車両１００のピッチ方向の加速度が所定の傾きを有して正の値から負の値に変化する現象、又は車両１００のピッチ方向の加速度が所定の傾きを有して負の値から正の値に変化する現象である。
　車両１００が減速している際は、基本的には、車両１００のピッチ方向の加速度は「０」又はその近傍の値に維持されるため、波形設定部１３は、ステップＳ２２の処理で否定的な判定を行う。この場合、波形設定部１３は、ステップＳ２４の処理として、車輪速センサ２０２により検出される車輪１１１，１１２の回転速度から車両１００の速度である車速Ｖを演算するとともに、演算された車速Ｖが「０」であるか否かを判定する。車両１００が減速している際は、車速Ｖが「０」ではないため、波形設定部１３は、ステップＳ２４の処理でも否定的な判定を行う。この場合、制御装置１０では、ステップＳ２６の処理として、停車時トルク制御が動作制御部１４により実行される。具体的には、動作制御部１４は、回転電機１４０の出力トルクを、式ｆ７に示される第１トルク波形Ｔ１ＭＧに追従させる制御を実行する。このようにしてステップＳ２６の処理が実行された後、制御装置１０は、図５に示される処理を一旦終了するとともに、所定の周期の経過後に図５に示される処理を再び開始する。以降、制御装置１０は、ステップＳ２２の処理で否定的な判定を行って、且つステップＳ２４の処理で否定的な判定を行っている期間、ステップＳ２６の処理が第１トルク波形Ｔ１ＭＧに基づいて繰り返し実行される。
　ステップＳ２６の処理が繰り返し実行されることにより、第１トルク波形Ｔ１ＭＧに追従するように回転電機１４０の出力トルクが制御される。これにより、回転電機１４０の出力トルクにより動力伝達部材の捩れが戻される。動力伝達部材の捩り戻しにより車体１０１がピッチ方向に振動する。これにより、車両１００のピッチ方向の加速度にゼロクロスが発生する。
　このようにして車両１００のピッチ方向の加速度にゼロクロスが発生することにより、波形設定部１３は、ステップＳ２２の処理で肯定的な判定を行う。これにより、波形設定部１３は、ステップＳ２３の処理として、第２トルク波形を設定する処理を行う。第２トルク波形は、停車間際に車両１００の動力伝達部材に発生する振動を減衰させることができるように設定されている。波形設定部１３は、例えば以下の式ｆ９を用いることにより第２トルク波形を設定する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000009
 　式ｆ９の左辺の「Ｔ２ＭＧ」は、回転電機１４０のトルク指令値の時間的な変化を示す関数である。この関数Ｔ２ＭＧが示す時間的な波形が第２トルク波形に相当する。以下では、式ｆ９の「Ｔ２ＭＧ」を第２トルク波形Ｔ２ＭＧと称する。
　式ｆ９の右辺において、「ΔＴｃ」は、車両１００のピッチ方向の加速度がゼロクロスした時点での第１トルク波形Ｔ１ＭＧの値から、停車時トルク指令値ＴＢを減算したものである。「ｔ」は、ステップＳ２３の処理を開始した時点からの経過時間である。「τ２」は時定数である。波形設定部１３は、例えば以下の式ｆ１０に示されるように時定数τ２を設定する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000010
 　式ｆ１０において、時定数τ０，τ１は、式ｆ２，ｆ７で用いられているものと同様のものである。ピッチ減衰係数の実測値ζ、車両１００のピッチング共振周期の実測値ｗｎ、ピッチ減衰係数の目標値ζｃ、及び車両１００のピッチング共振周期の目標値ｗｃは、式ｆ８で用いられているものと同様のものである。
　波形設定部１３は、ステップＳ２３に続くステップＳ２４の処理として、車速Ｖが「０」であるか否かを判定する。ステップＳ２３の処理が開始された時点では車両１００が減速中であるため、車速Ｖは「０」になっていない。そのため、波形設定部１３は、ステップＳ２４の処理で否定的な判定を行う。この場合、波形設定部１３では、ステップＳ２６の処理として停車時トルク制御が動作制御部１４により実行される。具体的には、動作制御部１４は、回転電機１４０の出力トルクを、式ｆ９に示される第２トルク波形Ｔ２ＭＧに追従させる制御を実行する。このようにしてステップＳ２６の処理が実行された後、制御装置１０は、図５に示される処理を一旦終了するとともに、所定の周期の経過後に図５に示される処理を再び開始する。以降、制御装置１０は、ステップＳ２２の処理で肯定的な判定を行って、且つステップＳ２４の処理で否定的な判定を行っている期間、ステップＳ２６の処理が第２トルク波形Ｔ２ＭＧに基づいて繰り返し実行される。
　ステップＳ２６の処理が繰り返し実行されることにより、第２トルク波形Ｔ２ＭＧに追従するように回転電機１４０の出力トルクが制御される。これにより、動力伝達系の振動が抑制されつつ、回転電機１４０の出力トルクが停車時トルク指令値ＴＢに向かって変化する。
　その後、車速Ｖが「０」になると、波形設定部１３は、ステップＳ２４の処理で肯定的な判定を行う。この場合、波形設定部１３は、ステップＳ２５の処理として、停車保持トルク指令値ＴＣを設定する。停車保持トルク指令値ＴＣは、車両１００を停止状態に維持するために回転電機１４０から出力すべきトルクの目標値である。波形設定部１３は、ステップＳ２５の処理において、基本的には、図４に示されるステップＳ１１の処理で設定される停車時トルク指令値ＴＢを停車保持トルク指令値ＴＣとして用いる。
　但し、停車時トルク指令値ＴＢに誤差が存在する場合、停車時トルク指令値ＴＢを用いて回転電機１４０の出力トルクを制御すると、車両１００を停止状態に維持できない可能性がある。そのため、波形設定部１３は、回転電機１４０の出力トルクを第２トルク波形Ｔ２ＭＧに沿うように停車時トルク指令値ＴＢに向かって変化させた結果、車両１００を停止状態に維持できないと判定した場合には、第２トルク波形Ｔ２ＭＧに対して所定のトルクを加算及び減算させつつ、車両１００を停止状態に維持できるように第２トルク波形Ｔ２ＭＧを調整する。この場合、波形設定部１３は、車速Ｖが「０」になった時点における調整後の第２トルク波形Ｔ２ＭＧの値に基づいて停車保持トルク指令値ＴＣを設定する。
　制御装置１０では、ステップＳ２５の処理に続いて、停車時トルク制御が動作制御部１４により実行される。具体的には、動作制御部１４は、回転電機１４０の出力トルクを停車保持トルク指令値ＴＣに制御する。これにより、例えば登坂路や降坂路で車速Ｖが「０」になった場合、すなわち車両１００が停止した場合であっても、回転電機１４０の出力トルクにより車両１００を停止状態に維持することができる。
　次に、本実施形態の車両１００の動作例について説明する。なお、以下では、登坂路を走行している車両１００が停止する場合を例に挙げて説明する。
　図６（Ａ）に示されるように、例えば時刻ｔ２０でブレーキペダルの踏み込み操作が行われたとすると、上位ＥＣＵ３０から制御装置１０に送信される回生トルク指令値Ｔｒが、負の所定値Ｔｒ１に設定される。以降、ブレーキペダルの踏み込み量が一定量であるとすると、回生トルク指令値Ｔｒは所定値Ｔｒ１に維持される。
　時刻ｔ２０で回生トルク指令値Ｔｒが所定値Ｔｒ１に設定されることにより、図６（Ｃ）に示されるように、要求トルク指令値ＴＡも所定値Ｔｒ１に設定される。これにより、図６（Ｄ）に示されるように、回転電機１４０の出力トルクが所定値Ｔｒ１に制御される。すなわち、回転電機１４０から所定値Ｔｒ１の制動トルクが出力されるため、車両１００に制動力が付与される。結果として、図６（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ２０以降、車速Ｖが低下する。
　その後、時刻ｔ２１の時点で車輪１１１，１１２の回転速度ωが回転速度判定値ωｓ以下になると、回転電機１４０の出力トルクが第１トルク波形Ｔ１ＭＧに沿って制御されるようになる。そのため、図６（Ｄ）に示されるように、回転電機１４０のトルクは、時刻ｔ２１以降、所定値Ｔｒ１から正の方向に変化する。これにより動力伝達部材が捩り戻される。動力伝達部材の捩り戻しに伴って車体１０１がピッチ方向に振動する。具体的には、車体１０１は、ピッチ方向において後方から前方に向かう方向に振動した後、その逆の前方から後方に向かう方向に振動する。そのため、図６（Ｆ）に示されるように、車両１００のピッチ方向の加速度は、正の値に変化した後、負の値に向かって変化する。結果的に、時刻ｔ２２で車両１００のピッチ方向の加速度にゼロクロスが発生する。
　なお、図７（Ａ）～（Ｃ）は、時刻ｔ２１，ｔ２２付近における車速Ｖ、回転電機１４０の出力トルク、及び車両１００のピッチ方向の加速度の変化を拡大して示したものである。
　時刻ｔ２２で車両１００のピッチ方向の加速度にゼロクロスが発生すると、回転電機１４０の出力トルクが第２トルク波形Ｔ２ＭＧに沿って制御されるようになる。これにより、図７（Ｂ）に示されるように、回転電機１４０のトルクは、時刻ｔ２２以降、停車時トルク指令値ＴＢに向かって更に変化する。車両１００が登坂路で停止する場合、図６（Ｄ）に示されるように、停車時トルク指令値ＴＢは「０」よりも大きい値に設定される。
　このように、車両１００のピッチ方向の加速度がゼロクロスした時点で、すなわち車両１００のピッチ方向の加速度が「０」になった時点で回転電機１４０の制御波形を第１トルク波形Ｔ１ＭＧから第２トルク波形Ｔ２ＭＧに切り替えることにより、車両１００のピッチ方向の速度変化を小さくすることができる。結果として、運転者の頭が後ろ向きに移動する速度を遅くすることができるため、停車間際の乗り心地を向上させることができる。
　その後、図６（Ｂ）に示されるように時刻ｔ２３で車速Ｖが「０」になると、図６（Ｄ）に示されるように回転電機１４０の出力トルクが停車時トルク指令値ＴＢに制御されるようになる。これにより、車両１００は停止状態に維持される。
　なお、回転電機１４０の出力トルクを停車時トルク指令値ＴＢに維持し続けると、回転電機１４０の発熱量や消費電力が大きくなることが懸念される。そのため、本実施形態では、図６（Ｅ）に示されるように、時刻ｔ２３から所定時間が経過した時刻ｔ２４の時点で、ブレーキＥＣＵ２０がブレーキ装置１２１，１２２の油圧を所定圧Ｐ１まで上昇させる。所定圧Ｐ１は、車両１００の停止状態を維持するために必要な制動力を車輪１１１，１１２に付与できる値に設定されている。図６（Ｅ）に示されるように時刻ｔ２５でブレーキ装置１２１，１２２の油圧が所定圧Ｐ１まで上昇すると、図６（Ｄ）に示されるように、制御装置１０は回転電機１４０の出力トルクを「０」に設定する。
　以上説明した本実施形態の制御装置１０によれば、以下の（１）～（６）に示される作用及び効果を得ることができる。
　（１）動作制御部１４は、回転電機１４０の出力トルクを要求トルク指令値ＴＡから停車時トルク指令値ＴＢに向かって変化させる際に、トルク波形に沿うように回転電機１４０の出力トルクを制御する。波形設定部１３は、トルク波形として、車両のピッチ方向の振動を減衰させることが可能な第１トルク波形Ｔ１ＭＧを用いた後、車両１００の動力伝達部材の振動を抑制することが可能な第２トルク波形Ｔ２ＭＧを用いる。この構成によれば、回転電機１４０の出力トルクが、車両１００のピッチ方向の振動を減衰させることが可能な第１トルク波形Ｔ１ＭＧに沿って変化した後、動力伝達部材の振動を減衰させることが可能な第２トルク波形Ｔ２ＭＧに沿って変化する。これにより、車両１００の停車時にピッチ方向の揺れ戻しが抑制された後に動力伝達部材の振動が更に抑制されるため、車両１００のピッチ方向の振動を抑制しつつ、Ｇ抜けと称される違和感を乗員に与え難くなる。よって、より適切に車両１００を停止させることが可能となる。
　（２）動作制御部１４は、回転電機１４０の出力トルクが停車時トルク指令値ＴＢになる時点と、車両１００が停止する時点とが一致するように、トルク波形に沿った回転電機１４０の出力トルクの制御を開始する。具体的には、動作制御部１４は、車輪１１１，１１２の回転速度ωが回転速度判定値ωｓまで低下したときに、トルク波形に沿った回転電機１４０の出力トルクの制御を開始することにより、回転電機１４０の出力トルクが停車時トルク指令値ＴＢになる時点と、車両１００が停止する時点とを一致させる。この構成によれば、車両１００が停止したときに、回転電機１４０の出力トルクが停車時トルク指令値ＴＢになっているため、より的確に車両１００の停止状態を維持することが可能となる。
　（３）動作制御部１４は、上記の式ｆ２に基づいて回転速度判定値ωｓを設定する。すなわち、要求トルク指令値ＴＡと停車時トルク指令値ＴＢとの差分値である指令トルク差分値ΔＴｒに基づいて回転速度判定値ωｓを設定する。この構成によれば、回転速度判定値ωｓを容易に設定することができる。
　（４）時定数τ１は、上記の式ｆ４を満たすように、すなわちピッチ共振周期よりも小さい値になるように設定される。波形設定部１３は、式ｆ７に示されるように、第１トルク波形Ｔ１ＭＧを、この時定数τ１を有する波形となるように設定する。この構成によれば、回転電機１４０の出力トルクが停車時トルク指令値ＴＢに収束するまでの時間が長くなり過ぎることを回避できるため、車両１００の制動力の効きが悪いと感じられるような、いわゆるＧ抜けと称される違和感を乗員に与え難くすることが可能となる。
　（５）波形設定部１３は、加速度センサ２０４により検出される車両１００のピッチ方向の実加速度に基づいて、第１トルク波形Ｔ１ＭＧから第２トルク波形Ｔ２ＭＧに切り替える時期を決定する。具体的には、波形設定部１３は、車両１００のピッチ方向の実加速度がゼロクロスすることに基づいて、第１トルク波形Ｔ１ＭＧから第２トルク波形Ｔ２ＭＧに切り替える。この構成によれば、車両１００のピッチ方向の加速度の変化を抑制しつつ、回転電機１４０のトルク波形を切り替えることができるため、乗り心地を向上させることができる。
　（６）波形設定部１３は、上記の式ｆ９に示されるように、トルク差分値ΔＴｃと時定数τ２とに基づいて第２トルク波形Ｔ２ＭＧを設定する。トルク差分値ΔＴｃは、車両１００のピッチ方向の加速度がゼロクロスした時点での第１トルク波形Ｔ１ＭＧの値から、停車時トルク指令値ＴＢを減算したものである。時定数τ２は、式ｆ１０に示されるように、車両１００のピッチング共振周期の実測値ｗｎ等に基づいて設定されている。この構成によれば、より適切に第２トルク波形Ｔ２ＭＧを設定することができる。
　なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
　・図５に示されるステップＳ２０の処理は、ＭＧレゾルバ２０３により検出される回転電機１４０の回転速度に基づいて行われてもよい。この場合、ＭＧレゾルバ２０３により検出される回転電機１４０の回転速度を所定の演算式を用いて車輪１１１の回転速度に換算すれば、類似の判定処理を行うことができる。また、回転速度判定値ωｓが、ＭＧレゾルバ２０３により検出される回転電機１４０の回転速度に対して設定されていてもよい。
　・回転速度判定値ωｓを設定するにあたっては、回転電機１４０の出力トルクが停車時トルク指令値ＴＢになる時点と、車両１００が停止する時点とが互いに一致するのであれば、上記の式ｆ２とは異なる式が用いられてもよい。また、「車両１００が停止する時点」とは、車速が完全に０となるタイミングでなくてもよい。例えば、車速の絶対値が所定の閾値を下回るタイミングであってもよい。
　・波形設定部１３は、車両１００のピッチ方向の実加速度に代えて、その予測値がゼロクロスすることに基づいて、第１トルク波形Ｔ１ＭＧから第２トルク波形Ｔ２ＭＧに切り替えてもよい。
　・本開示に記載の制御装置１０及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の制御装置１０及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の制御装置１０及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。
　・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

Claims (7)

  1. 　走行用の動力源として回転電機（１４０）が搭載される車両（１００）の制御装置（１０）であって、
    　前記回転電機の出力トルクを制御する動作制御部（１４）と、
    　前記車両に対する運転者の操作に基づいて前記回転電機から出力すべきトルクの目標値である要求トルク指令値を設定する第１トルク指令値設定部（１１）と、
    　前記車両が停止したときに前記車両の停止状態を維持するために前記回転電機から出力すべきトルクの目標値である停車時トルク指令値を設定する第２トルク指令値設定部（１２）と、
    　前記回転電機の出力トルクの目標値の時間的な変化を示すトルク波形を設定する波形設定部（１３）と、を備え、
    　前記動作制御部は、前記回転電機の出力トルクを前記要求トルク指令値から前記停車時トルク指令値に向かって変化させる際に、前記トルク波形に沿うように前記回転電機の出力トルクを制御し、
    　前記波形設定部は、前記トルク波形として、前記車両のピッチ方向の振動を減衰させることが可能な第１トルク波形を用いた後、前記回転電機のトルクを車輪に伝達するための動力伝達系に設けられる動力伝達部材の振動を減衰させることが可能な第２トルク波形を用いる
    　制御装置。
  2. 　前記動作制御部は、前記回転電機の出力トルクが前記停車時トルク指令値になる時点と、前記車両が停止する時点とが一致するように、前記トルク波形に沿った前記回転電機の出力トルクの制御を開始する
    　請求項１に記載の制御装置。
  3. 　前記動作制御部は、前記車輪の回転速度が所定の回転速度判定値まで低下したときに、前記トルク波形に沿った前記回転電機の出力トルクの制御を開始することにより、前記回転電機の出力トルクが前記停車時トルク指令値になる時点と、前記車両が停止する時点とを一致させる
    　請求項２に記載の制御装置。
  4. 　前記動作制御部は、前記要求トルク指令値及び前記停車時トルク指令値の差分値に基づいて前記回転速度判定値を設定する
    　請求項３に記載の制御装置。
  5. 　前記波形設定部は、前記第１トルク波形を、前記車両のピッチ共振周期よりも小さい時定数を有する波形となるように設定する
    　請求項１～４のいずれか一項に記載の制御装置。
  6. 　前記波形設定部は、前記車両のピッチ方向の実加速度又はその予測値に基づいて、前記第１トルク波形から前記第２トルク波形に切り替える時期を決定する
    　請求項１～５のいずれか一項に記載の制御装置。
  7. 　前記波形設定部は、前記第１トルク波形の値と前記車両のピッチ共振周期とに基づいて前記第２トルク波形を設定する
    　請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。
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