JP6197399B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、燃費性能等を改善した空気入りタイヤに関する。

従来、車両の低燃費化を図った空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示された技術は、タイヤの断面幅Ｗと外径Ｌとの比Ｗ／Ｌを０．２５以下として、タイヤの前面投影面積（空気入りタイヤの転動方向から見たときの投影面積をいう。）を小さくすることにより、転がり抵抗を低減して車両の燃費性能を向上させた技術である。

国際公開第２０１１／１３５７７４号

近年では、燃費性能のみならず、操縦安定性能や排水性能についても同時に高いレベルで発揮できる空気入りタイヤの開発が要請されているところ、上記の比Ｗ／Ｌを制御するだけでは、これらの性能を全てバランス良く発揮できるか不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、燃費性能と、操縦安定性能と、排水性能と、をバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、車両装着方向が指定され、トレッド部に主溝が設けられている空気入りタイヤである。総幅ＳＷと外径ＯＤとは、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たす。車両装着内側領域ＡＩに設けられた主溝の最大溝深さを内側溝深さＧｉとするとともに、車両装着外側領域ＡＯに設けられた主溝の最大溝深さを外側溝深さＧｏとし、さらに上記内側溝深さＧｉと上記外側溝深さＧｏとの平均値をトレッド溝深さＧａとする。この場合、上記トレッド溝深さＧａと上記総幅ＳＷとは、２．５＋ＳＷ×０．０１≦Ｇａ≦２．５＋ＳＷ×０．０２の関係を満たす。また、上記内側溝深さＧｉと上記外側溝深さＧｏとは、Ｇｉ＞Ｇｏの関係を満たす。

本発明に係る空気入りタイヤでは、総幅ＳＷと外径ＯＤとの関係、トレッド溝深さＧａと総幅ＳＷとの関係、及び内側溝深さＧｉと外側溝深さＧｏとの関係について、限定を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、燃費性能と、操縦安定性能と、排水性能と、がバランス良く改善される。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの、トレッド部からサイドウォール部に至る領域を示すタイヤ子午断面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面に設けられた主溝の複数例を示す平面模式図であり、（ａ）は主溝Ｇ１が車両装着内側領域ＡＩ及び車両装着外側領域ＡＯのいずれかの領域にのみ含まれる例（同図に示す例は、車両装着内側領域ＡＩにのみ含まれる例）であり、（ｂ）は主溝Ｇ２が車両装着内側領域ＡＩと車両装着外側領域ＡＯとの境界線（タイヤ赤道線）ＣＬを一回跨いで車両装着内側領域ＡＩと車両装着外側領域ＡＯとの双方に含まれる例であり、（ｃ）は主溝Ｇ３が上記境界線ＣＬを複数回跨いで車両装着内側領域ＡＩと車両装着外側領域ＡＯとの双方に含まれる例であり、（ｄ）は主溝Ｇ４が上記境界線ＣＬ上で延在する例である。 図３は、図１に示す主溝２４ａについての、車両装着外側の溝壁角度αと車両装着内側の溝壁角度βとを示すタイヤ子午断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から４）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面（線）である。

また、本実施の形態において言及される諸規定（例えば、リムサイズ、規定空気圧、負荷荷重）は、国際標準化機構で策定された国際規格（ＩＳＯ）の規定に準拠した規定とする。ただし、ＩＳＯに規定がない場合は日本工業規格（ＪＩＳ）の規定に準拠した規定とする。また、ＩＳＯに規定があっても、ＩＳＯの規定範囲以外にＪＩＳの規定範囲が存在する場合には、ＩＳＯの規定とＪＩＳの規定とのいずれかに準拠した規定とする。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの、トレッド部からサイドウォール部に至る領域を示すタイヤ子午断面図である。即ち、同図に示す空気入りタイヤ１の領域は、トレッド部Ａと、トレッド部Ａのタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側に延在する一対のショルダー部Ｂ、Ｂと、両ショルダー部Ｂ、Ｂのタイヤ径方向内側にそれぞれ延在する一対のサイドウォール部（但し、図１ではそのタイヤ径方向外側部のみを示す）Ｃ、Ｃとを含む領域である。そして、図１に示す領域は、サイドウォール部Ｃ、Ｃから、さらにタイヤ径方向内側に延在する（図示しない）一対のビード部に、それぞれ連なっている。

本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤは、上記各部構成により、タイヤ子午断面視で、トレッド部を中心に、一対の、ショルダー部、サイドウォール部及びビード部が連続的に形成されている。そして、トレッド部からビード部までがそれぞれタイヤ周方向に連続的に延在し、空気入りタイヤ全体としてトロイダル状をなしている。

図１に示す、トレッド部Ａからショルダー部Ｂを介してサイドウォール部Ｃに至る領域には、カーカス層１２、ベルト層１４、ベルトカバー層１６、トレッドゴム１８、一対のサイドウォールゴム２０、２０及びインナーライナ２２が配設されている。

カーカス層１２は、図示しないタイヤ幅方向両側のビードコア間に、図示する各部Ｃ、Ｂ、Ａを介して架け渡され、タイヤの骨格を形成する部材である。なお、図１に示すカーカス層１２は、一層のカーカスから構成されているが、本実施の形態はこれに限られず、カーカス層１２は複数枚のカーカスから構成されていてもよい。

ベルト層１４は、カーカス層１２のタイヤ径方向外側に位置し、カーカス層１２を強く締め付け、トレッド部Ａの剛性を高める部材である。ベルト層１４は、タイヤ径方向内側から外側に向けて順に形成された複数枚の、図１に示す例では２枚のベルト１４ａ、１４ｂから構成されている。ベルト１４ａ、１４ｂは、ベルトコードが互いに交差する構造を有する。

ベルトカバー層１６は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に位置し、高速走行時のベルト層１４のタイヤ幅方向両端部の遠心力による浮き上がりを抑制する部材である。ベルトカバー層１６は、タイヤ径方向内側から外側に向けて順に形成された複数枚の、図１に示す例では２枚のベルトカバー１６ａ、１６ｂから構成されている。これにより、主にベルト層１４の端部の剥離故障を防止して高速耐久性を向上させることができる。

トレッドゴム１８は、トレッド部Ａにおいて、主に、カーカス層１２及びベルト層１４摩耗や外傷を防止するタイヤの外皮部材である。

サイドウォールゴム２０は、トレッドゴム１８のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー部Ｂからサイドウォール部Ｃにかけての領域において、カーカス層１２のタイヤ径方向外側又はタイヤ幅方向外側に位置するタイヤの外皮部材である。サイドウォールゴム２０は、タイヤ走行時に繰り返しの屈曲変形に耐え、カーカス層１２を外力から保護し、その外傷を防止する。なお、図１中、トレッドゴム１８とサイドウォールゴム２０との境界は、点線で示している。なお、図１において、トレッドゴム１８とサイドウォールゴム２０との境界線は点線で示している。

インナーライナ２２は、タイヤ内周面に位置し、カーカス層１２を覆う帯状のゴムシート部材であり、カーカス層１２の露出による酸化を防止するとともに、タイヤに充填された空気の洩れを防止する部材である。

上述した各構成要素１２、１４、１６、１８、２０、２２を備える空気入りタイヤ１は、車両装着方向が指定されており、空気入りタイヤ１には、図１に示すトレッド部Ａの表面（トレッド表面）に、主溝が設けられている。本実施の形態における主溝とは、トレッド表面に形成される様々なトレッドパターンを規定する、いかなる方向に延在する主溝も含む。即ち、上記主溝は、タイヤ周方向に延在する主溝（以下、「周方向主溝」と称する場合がある）であってもよいし、或いは、タイヤ周方向に対して傾斜する主溝（タイヤ幅方向に延在する主溝を含み、以下、「傾斜主溝」と称する場合がある）であってもよい。また、主溝が傾斜主溝である場合には、その少なくとも一端が周方向主溝に連通している主溝は勿論、連通していない主溝も含まれる。なお、図１には、これらの主溝のうち、４本の主溝２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄが示されている。

なお、本実施の形態においては、主溝とは、溝幅が３ｍｍ以上であって、溝深さが２．５ｍｍ以上である溝をいう。

以上のような前提の下、本実施形態においては、総幅ＳＷ、外径ＯＤ、接地幅Ｗ、車両装着内側領域ＡＩ、内側溝深さＧｉ、車両装着外側領域ＡＯ、外側溝深さＧｏ、及びトレッド溝深さＧａが、以下のように定義される。

即ち、総幅ＳＷ（図１参照）とは、空気入りタイヤ１をリム組みし、規定空気圧を充填した無負荷状態における、タイヤ幅方向最大寸法であり、サイドウォール部Ｃの外側面上に形成されたデザイン部分を含む寸法である。外径ＯＤ（図１に示さない）とは、図１に示す空気入りタイヤ１をリム組みした状態における、タイヤ径方向最大寸法である。接地幅Ｗ（図１参照）とは、ＪＩＳ Ｄ ４２０２−１９９４に記載されている計算式により算出された負荷荷重の８０％の荷重を負荷した状態における、トレッド表面の接地領域におけるタイヤ幅方向最大寸法である。

車両装着内側領域ＡＩ（図１参照）とは、タイヤ赤道線ＣＬから車両装着時に車両側となる接地端Ｅまでの幅を有する領域である。内側溝深さＧｉ（図１参照）とは、車両装着内側領域ＡＩに設けられた主溝の最大溝深さであり、換言すれば、車両装着内側領域ＡＩに設けられた主溝のうち最大溝深さを有する主溝の深さである。車両装着外側領域ＡＯ（図１参照）とは、タイヤ赤道線ＣＬから車両装着時に車両側とならない接地端Ｅまでの幅を有する領域である。外側溝深さＧｏ（図１参照）とは、車両装着外側領域ＡＯに設けられた主溝の最大溝深さであり、換言すれば、車両装着外側領域ＡＯに設けられた主溝のうち最大溝深さを有する主溝の深さである。トレッド溝深さＧａ（図１に示さない）とは、内側溝深さＧｉと外側溝深さＧｏとの平均値である。

ここで、上記主溝が、車両装着内側領域ＡＩに設けられた主溝であるのか、車両装着外側領域ＡＯに設けられた主溝であるのかについては、以下のように決定するものとする。図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面に設けられた主溝の複数例を示す平面模式図であり、（ａ）から（ｄ）には主溝Ｇ１からＧ４がそれぞれ異なる態様で設けられている。

図２（ａ）に示すように、主溝Ｇ１（周方向主溝）が車両装着内側領域ＡＩ及び車両装着外側領域ＡＯのいずれかの領域でのみ延在している場合（同図に示す例は、車両装着内側領域ＡＩでのみ延在する場合）は、その延在する領域（同図においては車両装着内側領域領域ＡＩ）に設けられた主溝とする。また、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に示すように、主溝Ｇ２、Ｇ３（いずれも傾斜主溝）が少なくとも１回、車両装着内側領域ＡＩと車両装着外側領域ＡＯとの境界線（タイヤ赤道線）ＣＬを跨いで延在している場合には、主溝Ｇ２、Ｇ３の存在する面積が多い領域（これらの図においては、いずれも、車両装着外側領域ＡＯ）に設けられた主溝とする。さらに、図２（ｄ）に示すように、主溝Ｇ４（周方向主溝）が上記境界線ＣＬ上で延在する場合には、主溝Ｇ４は、便宜的に車両装着内側領域ＡＩに設けられた主溝とする。

これらの定義に基づいて、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１においては、
総幅ＳＷと外径ＯＤとが、
ＳＷ／ＯＤ≦０．３ ・・・・・（式１）
の関係を満すとともに、
トレッド溝深さＧａと総幅ＳＷとが、
２．５＋ＳＷ×０．０１≦Ｇａ≦２．５＋ＳＷ×０．０２ ・・・・・（式２）
の関係を満たし、さらに
内側溝深さＧｉと外側溝深さＧｏとが、
Ｇｉ＞Ｇｏ ・・・・・（式３）
の関係を満たす。
なお、以下では、２つの不等号を含む不等式において、不等号を挟む数式全体にあたる対象を、左から順に、左辺、中辺、及び右辺と称する。

（作用等）
本実施の形態においては、上記（式１）に示すように、総幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤを０．３以下としている。これにより、外径ＯＤに対して総幅ＳＷを十分に狭くして、タイヤの前面投影面積を小さくすることができ、その結果、タイヤの空気抵抗を低減して、燃費性能を向上させることができる。

しかしながら、通常、上記（式１）に示すように外径ＯＤに対して総幅ＳＷを狭くした場合には、接地面のタイヤ幅方向寸法が小さくなるため、コーナリングパワーが十分に得られず、優れた操縦安定性能を実現することができない。そこで、本実施の形態においては、上記（式２）の（中辺≦右辺）に示すように、トレッド溝深さＧａを総幅ＳＷとの関係において十分に小さくしている。これにより、トレッド表面に設けられた主溝全体に対して浅溝化が図られることから、陸部の剛性を十分に確保することができ、その結果、操縦安定性能を改善することができる。

但し、あまりにも浅溝化が進むと、主溝全体の容積が不十分となって排水性能が低下する。このため、本実施の形態においては、上記（式２）の（左辺≦中辺）に示すように、トレッド溝深さＧａを総幅ＳＷとの関係においてある程度確保し、主溝全体としてその容積を過度に小さくすることなく、排水性能の低下を抑制している。

また、上記（式２）の（左辺≦中辺≦右辺）に示すように、車両装着両側ＡＩ、ＡＯについて溝深さの範囲が定まっている場合であっても、操縦安定性能と排水性能をとさらにバランス良く向上させることが有利である。その一つの手法として、車両装着内側領域ＡＩと車両装着外側領域ＡＯとの各々に、操縦安定性能と排水性能とのいずれかを向上させる役割を個別に担わせる手法が考えられる。一般に、溝深さを大きく（小さく）すると操縦安定性能は低下（向上）するが、排水性能は向上（低下）する。また、操縦安定性能の向上には、車両装着内側領域ＡＩの陸部の剛性を高めるよりも、車両装着外側領域ＡＯの陸部剛性を高める方が、効率的である。

従って、まず、車両装着外側領域ＡＯでは、さらに浅溝化を図って陸部の剛性を高め、コーナリングパワーを増大させて、操縦安定性能を高めることが考えられる。そして、車両装着内側領域ＡＩでは、車両装着外側領域ＡＯでさらなる浅溝化を図ったことによる排水性能の低下をタイヤ全体で帳消しにするよう、主溝の深さを大きくして、主溝の容積を十分に確保し、上記の排水性能の低下を補填することが考えられる。

このような知見に鑑み、本実施の形態においては、上記（式３）に示すように、内側溝深さＧｉを外側溝深さＧｏよりも大きくしている。これにより、まず、車両装着外側領域ＡＯにおいては、浅溝化がさらに進んで、陸部の剛性がより高まり、コーナリングパワーのさらなる増大により操縦安定性能をさらに高めることができる。また、車両装着内側領域ＡＩにおいては、車両装着外側領域ＡＯでのさらなる浅溝化による排水性能の低下をタイヤ全体で帳消しにすべく、主溝の深さを比較的大きくして排水性能を高め、上記の排水性能の低下を補填することができる。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、総幅ＳＷ、外径ＯＤ、トレッド溝深さＧａ、内側溝深さＧｉ及び外側溝深さＧｏを適宜制御することにより、特に、燃費性能と、操縦安定性能と、排水性能と、をバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫後の検査工程を経て完成したタイヤにて、リム組み状態で規定空気圧を付与した際に上記（式１）から（式３）の関係を満たすように、グリーンタイヤの成型及び加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から４を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、上記内側溝深さＧｉと上記外側溝深さＧｏとが、
１．０５≦Ｇｉ／Ｇｏ≦１．７５ ・・・・・（式４）
の関係を満たすこと（付加的形態１）が好ましい。

Ｇｉ／Ｇｏを１．０５以上とすることで、外側溝深さＧｏを内側溝深さＧｉに対して過度に近づけることなく、操縦安定性能に影響を及ぼし易い車両装着外側領域ＡＯにおける陸部の剛性を、車両装着内側領域ＡＩにおける陸部の剛性に対して十分に大きくし、タイヤ全体として操縦安定性能をさらに効率的に高めることができる。

また、Ｇｉ／Ｇｏを１．７５以下とすることで、外側溝深さＧｏを内側溝深さＧｉに対して過度に小さくすることなく、特に、車両装着外側領域ＡＯでの主溝の容積を十分に確保して、タイヤ全体として排水性能の低下を防止することができる。

なお、Ｇｉ／Ｇｏを１．１以上１．４以下とすることで、上記の各種効果をより高いレベルで奏することができる。

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態においては、各主溝の、車両装着外側領域の溝壁角度αと車両装着内側の溝壁角度βとの平均値を溝壁角度θとした場合に、
車両装着内側領域ＡＩの全ての主溝についての平均溝壁角度θｉが、
３°≦θｉ≦１０° ・・・・・（式５）
の範囲であり、
車両装着外側領域ＡＯの全ての主溝についての平均溝壁角度θｏが、
１０°＜θｏ≦３０° ・・・・・（式６）
の範囲であること（付加的形態２）が好ましい。

ここで、本実施の形態においては、各主溝としては、タイヤ幅方向に延在する主溝は除くものとする。即ち、本実施の形態においては、傾斜主溝のうち、タイヤ幅方向に延在する主溝は除くものとする。

図３は、本実施の形態の対象となる主溝（例えば、図１に示すところでは主溝２４ａ）についての、車両装着外側の溝壁角度αと車両装着内側の溝壁角度βとを示すタイヤ子午断面図である。本実施の形態において、平均溝壁角度θｉと、平均溝壁角度θｏとは、それぞれ、以下のように決定する。

図３に示すように、各開口端ＥＯ、ＥＩにおいて、主溝２４ａがなかったとした場合におけるトレッド表面のプロファイルラインに対する垂線を、それぞれ、直線ＬＯ、ＬＩとする。また、溝底Ｐ０（タイヤ径方向位置Ｚ０）から、各開口端ＥＯ、ＥＩ（タイヤ径方向位置Ｚ１００）まで、のタイヤ径方向寸法を１００とする。この場合に、車両装着外側において、溝底Ｐ０からのタイヤ径方向寸法が２０の位置Ｐ１（タイヤ径方向位置Ｚ２０）と溝底Ｐ０からのタイヤ径方向寸法が８０の位置Ｐ２（タイヤ径方向位置Ｚ８０）とを結ぶ直線を、直線Ｌ１（図示せず）とする。同様に、車両装着内側において、溝底Ｐ０からのタイヤ径方向寸法が２０の位置Ｐ３（タイヤ径方向位置Ｚ２０）と溝底Ｐ０からのタイヤ径方向寸法が８０の位置Ｐ４（タイヤ径方向位置Ｚ８０）とを結ぶ直線を、直線Ｌ２（図示せず）とする。

そして、直線ＬＯと直線Ｌ１とのなす角を、車両装着外側領域ＡＯにおける溝壁角度αとするとともに、直線ＬＩと直線Ｌ２とのなす角を、車両装着内側領域ＡＩにおける溝壁角度βとする。

なお、図３においては、点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４をそれぞれ点Ｐ１´、Ｐ２´、Ｐ３´、Ｐ４´に平行移動し、点Ｐ１´と点Ｐ２´とを結ぶ直線をＬ１´とするとともに、点Ｐ３´と点Ｐ４´とを結ぶ直線をＬ２´としている。このため、図３においては、溝壁角度αは、直線ＬＯと直線Ｌ１´とのなす角として示されており、溝壁角度βは、直線ＬＩと直線Ｌ２´とのなす角として示されている。

このようにして決定された溝壁角度α、βを基に、本実施の形態においては、各主溝における溝壁角度αと溝壁角度βとの平均値を溝壁角度θとする。そして、車両装着内側領域ＡＩの全ての主溝の溝壁角度θの平均値を平均溝壁角度θｉとするとともに、車両装着外側領域ＡＯの全ての主溝の溝壁角度θの平均値を平均溝壁角度θｏとする。

以上のように決定された、平均溝壁角度θｉと、平均溝壁角度θｏとについて、本実施の形態においては、まず、上記（式５）に示すように、平均溝壁角度θｉを比較的小さくし（３°以上１０°以下）、上記（式６）に示すように、平均溝壁角度θｏを比較的大きく（１０°超３０°以下）設定している。

これは、基本形態の（式３）の設定理由と同様に、車両装着外側領域ＡＯでは陸部剛性を高めて操縦安定性能を向上させる一方、車両装着内側領域ＡＩでは車両装着外側領域ＡＯでの排水性能の低下を補填することが効率的であるとの知見に基づく。

即ち、本実施の形態においては、平均溝壁角度θｏを比較的大きくすることで、車両装着外側領域ＡＯにおける陸部のタイヤ幅方向剛性を高めて、操縦安定性能をさらに高めることができる。

また、平均溝壁角度θｉを比較的小さくして車両装着内側領域ＡＩにおいて主溝の容積を大きくすることで、車両装着外側領域ＡＯにおいて平均溝壁角度θｏを比較的小さくしたことに起因して生じる排水性能の低下を、タイヤ全体として帳消しとし、排水性能の低下を補填することができる。

次に、このような平均溝壁角度θｉと平均溝壁角度θｏとの大小関係を前提に、上記（式５）、（式６）にそれぞれ示すように、これらの平均溝壁角度θｉ（θｏ）は、３°以上（１０°超え）とすることで、主溝の容積を十分に確保することで、排水性能をさらに高めることができる。

また、上記（式５）、（式６）にそれぞれ示すように、これらの平均溝壁角度θｉ（θｏ）は、１０°以下（３０°以下）とすることで、陸部のタイヤ幅方向剛性を高めて、操縦安定性能をさらに高めることができる。

なお、図３に示す例のように、開口端付近の面取り部が円弧の場合（図３に示す例では、開口端ＥＯ付近）には、当該面取り部の円弧半径は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることが好ましい。この円弧半径を３ｍｍ以上とすることで、開口端付近の接地圧を均一に近い状態とすることができる。また、この円弧半径を１０ｍｍ以下とすることで、陸部の接地領域を過度に小さくすることなく、特に旋回性能を高めで、操縦安定性能をさらに高めることができる。

（付加的形態３）
基本形態に少なくとも付加的形態２を組み合わせた形態においては、上記車両装着外側領域ＡＯにおいて、上記車両装着外側の溝壁角度αと上記車両装着内側の溝壁角度βとが、
α−β≧３° ・・・・・（式７）
の関係を満たすこと（付加的形態３）が好ましい。

上述のとおり、車両装着外側領域ＡＯにおいては、車両装着内側領域ＡＩに比べて、効率的に、陸部の剛性を高めて操縦安定性能を向上させることができる。このような観点から、本実施の形態においては、車両装着外側領域ＡＯにおいて、陸部の剛性を効率的に高めることを意図している。

また、一般に、タイヤ子午断面視で、主溝のタイヤ幅方向両側に車両装着外側の陸部と車両装着内側の陸部が存在する場合には、車両装着外側の陸部の方が、車両装着内側の陸部に比べてタイヤ幅方向に変形し易い。このことは、図１（図３）における車両装着外側領域ＡＯの主溝２４ａについても当てはまり、主溝２４ａについても、車両装着外側の陸部Ａ１の方が車両装着内の陸部Ａ２よりもタイヤ幅方向に変形し易い。

このような知見に鑑み、本実施の形態においては、車両装着外側領域ＡＯにおいて、上記（式７）に示すように、溝壁角度αを溝壁角度βよりも３°以上大きくして、陸部Ａ１の剛性を特に大きくして、タイヤ幅方向剛性を効率的に高めている。これにより、特に、車両旋回時における陸部のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制することができ、その結果、操縦安定性能をさらに高めることができる。

（付加的形態４）
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、上記車両装着内側領域ＡＩの溝面積比率ＩＲと、上記車両装着内側領域ＡＯの溝面積比率ＯＲとが、
ＩＲ＞ＯＲ ・・・・・（式８）
の関係を満たすこと（付加的形態４）が好ましい。

ここで、車両装着内側領域ＡＩの溝面積比率ＩＲとは、車両装着内側領域ＡＩにおける、接地領域内の陸部面積と溝面積との総和（＝接地面積）に対する溝面積の比率である。同様に、車両装着外側領域ＡＯの溝面積比率ＯＲとは、車両装着内側領域ＡＯにおける、接地領域内の陸部面積と溝面積との総和（＝接地面積）に対する溝面積の比率である。

上記（式８）に示すように、溝面積比ＩＲと、溝面積比ＯＲとの関係を、ＩＲ＞ＯＲとすることで、車両装着外側領域ＡＯにおいては、溝面積比率ＩＲを比較的小さくして、陸部の剛性をより高め、コーナリングパワーのさらなる増大により操縦安定性能をさらに高めることができる。また、車両装着内側領域ＡＩにおいては、車両装着外側領域ＡＯでのさらなる溝の容積の低減による排水性能の低下をタイヤ全体で帳消しにすべく、溝面積比ＩＲを比較的大きくして排水性能を高め、上記の排水性能の低下を補填することができる。

なお、上記（式８）は、溝面積比ＩＲを、溝面積比ＯＲよりも大きくしているが、溝面積比ＩＲと溝面積比ＯＲとの差は５％未満とすることが好ましい。溝面積比ＩＲと溝面積比ＯＲとの差を５％未満とすることで、車両装着内側領域ＡＩと車両装着外側領域ＡＯとにおける陸部の剛性差を小さくして、これらの領域ＡＩ、ＡＯ間における、優れた耐偏摩耗性能を実現することができる。

図１のタイヤ子午断面を有するとともに、表１に示す諸条件（総幅ＳＷ、外径ＯＤ、トレッド溝深さＧａ、内側溝深さＧｉ、外側溝深さＧｏ、平均溝壁角度θｉ、平均溝壁角度θｏ、溝壁角度αと溝壁角度βとの差（α−β）、溝面積比率ＩＲ及び溝面積比率ＯＲ）に従い、実施例１から実施例８及び従来例の空気入りタイヤを作製した。

このよう作製した、実施例１から実施例８及び従来例の各試験タイヤについて、燃費性能と、操縦安定性能と、排水性能とについての評価を行った。それらの結果を表１に併記する。

（燃費性能）
各試験タイヤをリム組みして、排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、１周２ｋｍのテストコースを時速１００ｋｍ/ｈで５０周走行し、燃料消費率を算出した。そして、従来例の燃料消費率を基準（１００）とした場合の、各実施例における燃費改善率を算出した。この評価は、数値が大きいほど燃費性能が高いことを示す。

（操縦安定性能）
各試験タイヤをリム組みして、排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、１周２ｋｍのテストコースをレーンチェンジしながら３周走行した際の、ドライバー３名による官能性評価を実施し、評価値の平均値を算出した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど操縦安定性能が高いことを示す。

（排水性能）
各試験タイヤをリム組みして、排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、水深１０ｍｍのプールに所定速度で進入し、そのときの空気入りタイヤのスリップ率を測定した。そして、所定速度を徐々に上げて上記測定を繰り返し、このスリップ率が１０％となったときの速度を、ハイドロプレーニング発生速度とした。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど排水性能が高いことを示す。

なお、表１中、○印は所定の条件を満たす場合であり、×印は所定の条件を満たさない場合を意味する。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（（式１）、（式２）及び（式３））を満たす、実施例１から実施例８の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例の空気入りタイヤよりも、燃費性能と、操縦安定性能と、排水性能と、がバランス良く改善されていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）車両装着方向が指定され、トレッド部に主溝が設けられている空気入りタイヤにおいて、総幅ＳＷと外径ＯＤとが、ＳＷ／ＯＤ≦０．３の関係を満たし、車両装着内側領域に設けられた主溝の最大溝深さを内側溝深さＧｉとするとともに、車両装着外側領域に設けられた主溝の最大溝深さを外側溝深さＧｏとし、さらに上記内側溝深さＧｉと上記外側溝深さＧｏとの平均値をトレッド溝深さＧａとした場合に、上記トレッド溝深さＧａと上記総幅ＳＷとが、２．５＋ＳＷ×０．０１≦Ｇａ≦２．５＋ＳＷ×０．０２の関係を満たし、上記内側溝深さＧｉと上記外側溝深さＧｏとが、Ｇｉ＞Ｇｏの関係を満たす、空気入りタイヤ。

（２）上記内側溝深さＧｉと前記外側溝深さＧｏとが、１．０５≦Ｇｉ／Ｇｏ≦１．７５の関係を満たす、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）各主溝の、車両装着外側の溝壁角度αと車両装着内側の溝壁角度βとの平均値を溝壁角度θとした場合に、車両装着内側領域の全ての主溝についての平均溝壁角度θｉが、３°≦θｉ≦１０°の範囲であり、車両装着外側領域の全ての主溝についての平均溝壁角度θｏが、１０°＜θｏ≦３０°の範囲である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）上記車両装着外側領域において、上記車両装着外側の溝壁角度αと上記車両装着内側の溝壁角度βとが、α−β≧３°の関係を満たす、上記（３）に記載の空気入りタイヤ。

（５）上記車両装着内側領域の溝面積比率ＩＲと、上記車両装着外側領域の溝面積比率ＯＲとが、ＩＲ＞ＯＲの関係を満たす、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
１２ カーカス層
１４ ベルト層
１４ａ、１４ｂ ベルト
１６ ベルトカバー層
１６ａ、１６ｂ ベルトカバー
１８ トレッドゴム
２０ サイドウォールゴム
２２ インナーライナ
２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ 主溝
Ａ トレッド部
Ｂ ショルダー部
Ｃ サイドウォール部
Ａ１、Ａ２ 陸部
ＡＩ 車両装着内側領域
ＡＯ 車両装着外側領域
ＣＬ 境界線（タイヤ赤道線）
Ｅ 接地端
ＥＩ、ＥＯ 開口端
Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４ 主溝
Ｇｉ 内側溝深さ
Ｇｏ 外側溝深さ
ＬＩ、ＬＯ 直線
Ｐ０、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４ 溝２４ａの各位置
Ｚ０、Ｚ２０、Ｚ８０、Ｚ１００ 溝２４ａの各位置の溝底Ｐ０からのタイヤ径方向位置
Ｗ 接地幅
ＳＷ 総幅
α、β 溝壁角度

Claims (5)

1. 車両装着方向が指定され、トレッド部に主溝が設けられている空気入りタイヤにおいて、
   総幅ＳＷと外径ＯＤとが、
   ＳＷ／ＯＤ≦０．３
   の関係を満たし、
   車両装着内側領域に設けられた主溝の最大溝深さを内側溝深さＧｉとするとともに、車両装着外側領域に設けられた主溝の最大溝深さを外側溝深さＧｏとし、さらに前記内側溝深さＧｉと前記外側溝深さＧｏとの平均値をトレッド溝深さＧａとした場合に、
   前記トレッド溝深さＧａと前記総幅ＳＷとが、
   ２．５＋ＳＷ×０．０１≦Ｇａ≦２．５＋ＳＷ×０．０２
   の関係を満たし、
   前記内側溝深さＧｉと前記外側溝深さＧｏとが、
   Ｇｉ＞Ｇｏ
   の関係を満たす、空気入りタイヤ。
2. 前記内側溝深さＧｉと前記外側溝深さＧｏとが、
   １．０５≦Ｇｉ／Ｇｏ≦１．７５
   の関係を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 各主溝の、車両装着外側の溝壁角度αと車両装着内側の溝壁角度βとの平均値を溝壁角度θとした場合に、
   車両装着内側領域の全ての主溝についての平均溝壁角度θｉが、
   ３°≦θｉ≦１０°
   の範囲であり、
   車両装着外側領域の全ての主溝についての平均溝壁角度θｏが、
   １０°＜θｏ≦３０°
   の範囲である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記車両装着外側領域において、前記車両装着外側の溝壁角度αと前記車両装着内側の溝壁角度βとが、
   α−β≧３°
   の関係を満たす、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記車両装着内側領域の溝面積比率ＩＲと、前記車両装着外側領域の溝面積比率ＯＲとが、
   ＩＲ＞ＯＲ
   の関係を満たす、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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