JP6159138B2

JP6159138B2 - エアレスタイヤ

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Publication number: JP6159138B2
Application number: JP2013097804A
Authority: JP
Inventors: 和光岩村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-05-07
Filing date: 2013-05-07
Publication date: 2017-07-05
Anticipated expiration: 2033-05-07
Also published as: EP2801485B1; US9248697B2; JP2014218132A; US20140332127A1; EP2801485A1; CN104139669A

Description

本発明は、振動性能を改善したエアレスタイヤに関する。

従来のエアレスタイヤとして、中実ゴム構造のソリッドタイヤが主として産業車両用などに使用されている。しかし中実ゴム構造のタイヤは、質量が大でありかつ衝撃吸収性に劣るため、乗り心地性能が重視される乗用車用には採用されていなかった。

このようなエアレスタイヤの乗り心地性能を改善し、乗用車用にも適用可能にするため、トレッドリングとハブとの間を、放射状に配列する複数のフィン状のスポーク板によって連結させた構造（以下「スポーク構造」という場合がある。）のものが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

しかし前記「スポーク構造」のエアレスタイヤでは、スポーク板が周方向に隔設されている。そのため、スポークがトレッドリングと接合する接合部におけるタイヤ軸方向の成分長さｔｘのタイヤ一周に亘る分布を考えたとき、前記分布が不均一であり成分長さｔｘのバラツキが大きい。これに伴い、転動時に車軸が受ける荷重変化も大となり、車両に振動を発生させるという問題がある。

特開２００８−２６０５１４号公報

そこで本発明は、スポーク構造が有する利点である軽量性や乗り心地性を確保しながら、振動性能を改善したエアレスタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、接地面を有する円筒状のトレッドリング、前記トレッドリングの半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブ、及び前記トレッドリングとハブとを連結するスポークを具えるエアレスタイヤであって、
前記スポークは、前記トレッドリングの内周面と接合するトレッド接合部と、前記ハブの外周面と接合するハブ接合部とを有するとともに、
前記トレッドリングの周方向の各位置ｘにおける、前記トレッド接合部のタイヤ軸方向の成分長さｔｘのタイヤ一周に亘る分布において、
・前記成分長さｔｘが、前記トレッドリングの内周面のタイヤ軸方向巾Ｗの０倍である周方向領域を第１領域Ｙ１、
・前記成分長さｔｘが、前記タイヤ軸方向巾Ｗの０倍より大かつ０．６倍未満である周方向領域を第２領域Ｙ２、
・前記成分長さｔｘが、前記タイヤ軸方向巾Ｗの０．６倍以上かつ１．０倍以下である周方向領域を第３領域Ｙ３としたとき、
タイヤ一周に占める前記第１領域Ｙ１の割合Ｅ１、前記第２領域Ｙ２の割合Ｅ２、前記第３領域Ｙ３の割合Ｅ３は、それぞれ下記式（１）〜（３）を充足することを特徴としている。
０≦Ｅ１≦０．５ −−−（１）
０＜Ｅ２≦１．０ −−−（２）
０≦Ｅ３＜０．３ −−−（３）

本発明に係るエアレスタイヤでは、前記トレッドリングは、縦バネ定数Ｋが０．０１〜１００．００kN/mmの範囲であることが好ましい。

本発明に係るエアレスタイヤでは、前記スポークの全体積Ｖｓは、前記トレッドリングの内周面と前記ハブの外周面との間のスペースの容積Ｖａとの比Ｖｓ／Ｖａが、０．００１〜０．４であることが好ましい。

本発明に係るエアレスタイヤでは、前記スポークは、周方向にのびる１列以上のスポーク板列を具えるとともに、前記スポーク板列では、タイヤ軸方向に対して傾斜するスポーク板を周方向に配列させたことが好ましい。

本発明に係るエアレスタイヤの前記スポーク板列では、タイヤ軸方向に対する角度が同一の同一傾斜のスポーク板を互いに平行に配列させても良い。

本発明に係るエアレスタイヤの前記スポーク板列では、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜のスポーク板とタイヤ軸方向に対して他方側に傾斜する第２傾斜のスポーク板とからなり、前記第１傾斜のスポーク板と第２傾斜のスポーク板とを周方向に交互に配列させても良い。

本発明に係るエアレスタイヤの前記スポークは、２列のスポーク板列を具え、
一方のスポーク板列は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜のスポーク板が互いに平行に配列する第１傾斜のスポーク板列からなり、
かつ他方のスポーク板列は、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜する第２傾斜のスポーク板が互いに平行に配列する第２傾斜のスポーク板列からなっても良い。

本発明に係るエアレスタイヤでは、前記スポークは、周方向に連続してのびる周方向のスポーク板を１以上具えても良い。

本発明に係るエアレスタイヤでは、前記周方向のスポーク板は、周方向にジグザグ状にのびても良く、又周方向に直線状にのびても良い。

本発明は叙上の如く、トレッド接合部のタイヤ軸方向の成分長さｔｘのタイヤ一周に亘る分布を、下記のように規制している。即ち、
・前記成分長さｔｘが、前記トレッドリングの内周面のタイヤ軸方向巾Ｗの０倍である周方向領域を第１領域Ｙ１、
・前記成分長さｔｘが、前記タイヤ軸方向巾Ｗの０倍より大かつ０．６倍未満である周方向領域を第２領域Ｙ２、
・前記成分長さｔｘが、前記タイヤ軸方向巾Ｗの０．６倍以上かつ１．０倍以下である周方向領域を第３領域Ｙ３としたとき、
タイヤ一周に占める前記第１領域Ｙ１の割合Ｅ１、前記第２領域Ｙ２の割合Ｅ２、前記第３領域Ｙ３の割合Ｅ３を、それぞれ下記式（１）〜（３）を充足するように規制している。
０≦Ｅ１≦０．５ −−−（１）
０＜Ｅ２≦１．０ −−−（２）
０≦Ｅ３＜０．３ −−−（３）

ここで、前記第３領域Ｙ３では、トレッド接合部のタイヤ軸方向の成分長さｔｘが大であり、この第３領域Ｙ３の割合Ｅ３が０．３以上になると、スポークの重量が不必要に増加し、タイヤの軽量化を損ねる。又第２領域Ｙ２は、トレッド接合部のタイヤ軸方向の成分長さｔｘが適度な領域であって、成分長さｔｘを均一化し成分長さｔｘのバラツキを抑える。これにより、転動時に車軸が受ける荷重変化が抑制され、タイヤの振動性能を向上させることができる。又第１領域Ｙ１は、トレッド接合部が存在しない領域であって、この第１領域Ｙ１の割合Ｅ１が０．５を越えると、必然的に第２領域Ｙ２の割合Ｅ２も少なくなるため、振動性能の向上効果を阻害する。

本発明のエアレスタイヤの一実施例を示す斜視図である。その断面図である。トレッドリングを内周面側から見た展開図、及びそれに対応したトレッド接合部のタイヤ軸方向の成分長さの分布図である。（Ａ）、（Ｂ）はトレッド接合部の巾を規定する断面図である。トレッドリングの他の実施例を内周面側から見た展開図、及びそれに対応したトレッド接合部のタイヤ軸方向の成分長さの分布図である。（Ａ）〜（Ｅ）はトレッドリングのさらに他の実施例を内周面側から見た展開図である。（Ａ）、（Ｂ）は表１の比較例のスポーク配列を概念的に示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。

図１、２に示されるように、本発明のエアレスタイヤ１は、接地面Ｓを有する円筒状のトレッドリング２、前記トレッドリング２の半径方向内側に配されかつ車軸Ｊに固定されるハブ３、及び前記トレッドリング２とハブ３とを連結するスポーク４を具える。本例では、前記エアレスタイヤ１が乗用車用タイヤとして形成される場合が示される。

前記トレッドリング２は、空気入りタイヤにおけるトレッド部に相当する部位であり、トレッドゴム部２Ａと、その内部に埋設される補強コード層２Ｂとを具える。

トレッドゴム部２Ａとしては、接地に対する摩擦力、耐摩耗性に優れるゴム組成物が好適に採用しうる。又トレッドリング２の外周面である接地面Ｓには、ウエット性能を付与するために、トレッド溝（図示しない）が種々なパターン形状にて形成される。

前記補強コード層２Ｂとして、本例では、ベルト層５と、その半径方向外側又は内側に重置されるバンド層６とから形成される場合が示される。しかしベルト層５のみ、或いはバンド層６のみによって形成することもできる。前記ベルト層５は、タイヤコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜４５度の角度で配列した１枚以上、本例では２枚のベルトプライ５Ａ、５Ｂから形成される。各タイヤコードが、プライ間相互で交差することにより、トレッドリング２の剛性が高められる。又バンド層６は、タイヤコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した１枚以上、本例では１枚のバンドプライから形成される。

ベルト層５のタイヤコード、及びバンド層６のタイヤコードとしては、それぞれスチールコード及び有機繊維コードが適宜使用できる。又有機繊維コードの場合、強度及び弾性率が高いアラミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の高モジュラス繊維が好適に採用しうる。

このようなトレッドリング２は、例えば、円筒状のドラム上で、ベルト層形成用のシート状部材、バンド層形成用のシート状部材、トレッドゴム部形成用のシート状部材を順次周方向に巻回して生のトレッドリングを形成し、しかる後この生のトレッドリングを金型内で加硫成形することにより形成される。

前記ハブ３は、タイヤホイールに相当するもので、本例では、車軸Ｊに固定される円盤状のディスク部３Ａと、このディスク部３Ａの半径方向外端部に一体に形成される円筒状のスポーク取付け部３Ｂとを具える。前記ディスク部３Ａの中央には、車軸Ｊの前端部Ｊａが挿通するハブ孔３Ａ１が形成される。又ハブ孔３Ａ１の周囲には、車軸側に配されるボルト部Ｊｂをナット止めするための複数のボルト挿通孔３Ａ２が設けられる。このようなハブ３としては、タイヤホイールと同様、例えば、スチール、アルミ合金、マグネシウム合金等の金属材料によって形成されるのが好ましい。

次に、前記スポーク４は、前記トレッドリング２の内周面２ｓと接合するトレッド接合部４Ａと、前記ハブ３の外周面３ｓ（本例ではスポーク取付け部３Ｂの外周面）と接合するハブ接合部４Ｂとを有する。スポーク４としては、ゴム、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、又はこれらを含む組成物によって形成されるのが好ましい。特に、ウレタン樹脂に代表される熱硬化性樹脂を用いることがより好ましい。

このスポーク４と、前記トレッドリング２及びハブ３との接合は、本例では、前記樹脂材を用いて前記スポーク４をトレッドリング２及びハブ３と一体成形することによる樹脂材の接着によって行われる。なお一体成形時、トレッドリング２及びハブ３の表面に、所望の接着剤を付加的に塗布することもできる。

図３は、前記トレッドリング２を内周面２ｓ側から見た周方向の展開図である。この図３を用いてスポーク４をより具体的に説明する。本例のスポーク４は、周方向にのびる１列以上のスポーク板列１０Ｒから形成される。このスポーク板列１０Ｒは、タイヤ軸方向に対して傾斜するスポーク板１１が周方向に配列することによって形成される。

本例では、スポーク４が１列のスポーク板列１０Ｒから形成され、かつこのスポーク板列１０Ｒとして、タイヤ軸方向に対する角度θが同一の同一傾斜のスポーク板１１を互いに平行に配列させた場合を例示している。

そして、トレッドリング２の周方向の各位置ｘにおける、前記トレッド接合部４Ａのタイヤ軸方向の成分長さをｔｘとしたとき、この成分長さｔｘのタイヤ一周に亘る分布を下記のように規制している。前記分布において、
・前記成分長さｔｘが、前記トレッドリング２の内周面２ｓのタイヤ軸方向巾Ｗの０倍である周方向領域を第１領域Ｙ１、
・前記成分長さｔｘが、前記タイヤ軸方向巾Ｗの０倍より大かつ０．６倍未満である周方向領域を第２領域Ｙ２、
・前記成分長さｔｘが、前記タイヤ軸方向巾Ｗの０．６倍以上かつ１．０倍以下である周方向領域を第３領域Ｙ３に区分する。そして、タイヤ一周に占める前記第１領域Ｙ１の割合Ｅ１、前記第２領域Ｙ２の割合Ｅ２、前記第３領域Ｙ３の割合Ｅ３は、それぞれ下記式（１）〜（３）を充足している。図３の場合、第３領域Ｙ３は存在せず、従って、前記割合Ｅ３は０となる。

このようにトレッド接合部４Ａのタイヤ軸方向の成分長さｔｘの分布を規制することで、スポーク４の質量を低く抑えながら、振動性能を向上させることができる。

なお図５に示されるように、複数のスポーク板１１がタイヤ軸方向に重なる場合、「トレッドリング２の周方向の各位置ｘにおける、トレッド接合部４Ａのタイヤ軸方向の成分長さｔｘ」は、各位置ｘにおける、それぞれのスポーク板１１のトレッド接合部４Ａの成分成分長さ（本例ではｔｘ１、ｔｘ２）の和ｔｘ１＋ｔｘ２として示される。

前記第３領域Ｙ３では、トレッド接合部４Ａのタイヤ軸方向の成分長さｔｘが０．６Ｗ以上と大である。従って、この第３領域Ｙ３の割合Ｅ３が０．３以上になると、スポーク４の占める割合が大となって質量が増加し、タイヤの軽量化を阻害する。又第２領域Ｙ２は、成分長さｔｘが適度な領域であって、成分長さｔｘの分布が均一化され、そのバラツキが抑えられる。これにより、転動時に車軸Ｊが受ける荷重変化が抑制され、タイヤの振動性能が向上する。又第１領域Ｙ１は、トレッド接合部４Ａが存在しない領域であって、この第１領域Ｙ１の割合Ｅ１が０．５を越えると、必然的に第２領域Ｙ２の割合Ｅ２も少なくなり、振動性能の向上効果が阻害される。このような観点から、タイヤ一周に占める前記第２領域Ｙ２の割合Ｅ２は、０．５以上、さらには０．７以上であるのがより好ましく、１．０であるのが最も好ましい。又第１、３領域Ｙ１、Ｙ３の割合Ｅ１、Ｅ３は前記範囲でより小さいことが好ましい。

前記エアレスタイヤ１では、スポーク４の全体積Ｖｓは、トレッドリング２の内周面２ｓと前記ハブ３の外周面３ｓとの間のスペースの容積Ｖａとの比Ｖｓ／Ｖａが、０．００１〜０．４の範囲であるのが好ましい。前記スペースの容積Ｖａは、厳密には、前記内周面２ｓ、外周面３ｓ、及び前記内周面２ｓの側縁と外周面３ｓの側縁とを継ぐ側面とで囲むスペースの容積を意味する。

この比Ｖｓ／Ｖａが０．００１を下回ると、スポーク４の割合が不足し、車両荷重を十分に支持することができなくなって、タイヤ強度及び耐久性を低下させる。逆に、比Ｖｓ／Ｖａが０．４を越えると、タイヤ質量が不必要に増加し、スポーク構造のメリットがなくなる。このような観点から、比Ｖｓ／Ｖａの下限値は０．０１以上がより好ましく、又上限は０．２以下がより好ましい。

又、エアレスタイヤ１では、トレッドリング２の縦バネ定数Ｋが０．０１〜１００．００kN/mmの範囲であるのが好ましい。前記縦バネ定数Ｋが０．０１kN/mmを下回ると、車両荷重を十分に支えることができなくなり、操縦安定性や耐久性の低下を招く。逆に縦バネ定数Ｋが１００．００kN/mmを越えると、乗り心地性能を低下させる。このような観点から、縦バネ定数Ｋの下限は１．０kN/mm以上がより好ましく、上限は５０kN/mm以下がより好ましい。

なお前記縦バネ定数Ｋは、トレッドリング２の単体において、縦荷重Ｆ（kN）を上方から負荷した時の縦撓み量ε（mm）を測定したものであって、縦撓み量ε（mm）がトレッドリング２の外径の０％〜１０％の範囲内の時の値を採用する。

又図４（Ａ）に示されるように、スポーク４とトレッドリング２との接合強度を高めるために、スポーク４の半径方向外端部に三角形状や円弧状の膨出部４ａを設けて、スポーク４とトレッドリング２との接触面積を高めることができる。係る場合、前記トレッド接合部４Ａの巾４ＡＷは、前記膨出部４ａを取り除いた仮想線間の巾が採用される。又、図４（Ｂ）に示されるように、スポーク４とトレッドリング２との接合強度を高めるために、スポーク４の半径方向外端部に内輪部分４ｂを設けることができる。前記内輪部分４ｂの厚さＴが７mm以下の場合には、前記トレッド接合部４Ａの巾４ＡＷは、前記内輪部分４ｂを取り除いた仮想線間の巾が採用される。そして前記トレッド接合部４Ａの巾４ＡＷ、前記角度θ、スポーク板１１の配列ピッチ、列数等に基づき、トレッド接合部４Ａのタイヤ軸方向の成分長さｔｘが設定される。

次に、図５にスポーク４の他の実施例が示される。同図は、トレッドリング２を内周面２ｓ側から見た周方向の展開図であって、本例のスポーク４は、周方向にのびる２列のスポーク板列１０Ｒを具える。一方のスポーク板列１０Ｒは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜のスポーク板１１ａが互いに平行に配列する第１傾斜のスポーク板列１０Ｒａからなる、又他方のスポーク板列１０Ｒは、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜する第２傾斜のスポーク板１１ｂが互いに平行に配列する第２傾斜のスポーク板列１０Ｒｂからなる。

前記第１傾斜のスポーク板列１０Ｒａの配列ピッチと、第２傾斜のスポーク板列１０Ｒｂの配列ピッチとは互いに等しく、又本例では、配列ピッチの位相を１／２ピッチずらせている。このように、傾斜方向が異なる第１傾斜、第２傾斜のスポーク板列１０Ｒａ、１０Ｒｂを用いることにより、タイヤの左右の対称性を高めてユニフォーミティを向上させるとともに、車両流れ等の発生を抑しうる。又配列ピッチの位相を１／２ピッチずらすことにより、第１領域Ｙ１の割合Ｅ１を０まで減じることができ、かつ前記分布をより均一化しうるため、振動性能の向上に大きく貢献できる。

なお図６（Ａ）〜（Ｅ）に、さらにスポーク４の他の実施例が示される。

図６（Ａ）において、前記スポーク４は、１列のスポーク板列１０Ｒからなり、このスポーク板列１０Ｒは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜のスポーク板１１ａと、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜する第２傾斜のスポーク板１１ｂとを具える。第１傾斜のスポーク板１１ａと、第２傾斜のスポーク板１１ｂとは周方向に交互に配列する。このスポーク４は、スポーク板列１０Ｒを１列としながらも、図５の場合と同様、タイヤの左右の対称性を高めてユニフォーミティを向上させるとともに、車両流れ等の発生を抑制しうる。

図６（Ｂ）〜（Ｅ）において、前記スポーク４は、周方向に連続してのびる周方向のスポーク板１２を１以上具える。図６（Ｂ）、（Ｃ）において、周方向のスポーク板１２は、周方向に直線状にのびる。又図６（Ｄ）、（Ｅ）において、周方向のスポーク板１２は、周方向にジグザグにのびる。又図６（Ｅ）に代表して示すように、スポーク４が周方向のスポーク板１２を具える場合、剛性を高めるために、スポーク板１２の側面からタイヤ軸方向外側にのびる側板部１２ｅを設けることもできる。特に周方向のスポーク板１２がジグザグ状をなす場合、前記側板部１２ｅをジグザグのコーナ部に設けるのが好ましい。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するため、表１に示す仕様に基づき、乗用車用タイヤ（タイヤサイズ１４５／７０Ｒ１２に相当するタイヤ）を試作するとともに、各試供タイヤの振動性能、乗り心地性能、操縦安定性能、耐久性能をテストした。又軽量化の比較のために、スポークの質量を測定した。

各タイヤとも、表１に記載以外は実質的に同仕様であり、トレッドリングの縦バネ定数Ｋは、補強コード層におけるタイヤコードの打ち込み数、又はプライ枚数を違えることにより変化させた。スポークはウレタン樹脂（熱硬化性樹脂）による注型成形法により、トレッドリング及びハブと一体成形している。

（１）振動性能、乗り心地性能、操縦安定性能：
試供タイヤを、車両（超小型ＥＶ：商品名ＣＭＯＳ）の４輪に装着し、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行し、振動性能、乗り心地性能、操縦安定性能についてドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示した。指数が大きい方が、上記性能に優れている。

（２）耐久性能：
ドラム試験機を用い、試供タイヤを、荷重（３ｋN）、速度（１００km/h）にてドラム上を走行させ、タイヤに故障が発生するまでの走行距離を、比較例１を１００とする指数で表示した。指数が大きい方が耐久性能に優れている。

（３）スポークの質量：
成形前後の質量差から、スポークの質量を換算し、比較例１を１００とする指数で表示した。指数が大きい方が軽量である。

１エアレスタイヤ
２トレッドリング
２ｓ内周面
３ハブ
３ｓ外周面
４スポーク
４Ａトレッド接合部
４Ｂハブ接合部
１０Ｒスポーク板列
１０Ｒａ第１傾斜のスポーク板列
１０Ｒｂ第２傾斜のスポーク板列
１１傾斜のスポーク板
１１ａ第１傾斜のスポーク板
１１ｂ第２傾斜のスポーク板
１２周方向のスポーク板
Ｊ車軸
Ｓ接地面

Claims

接地面を有する円筒状のトレッドリング、前記トレッドリングの半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブ、及び前記トレッドリングとハブとを連結するスポークを具えるエアレスタイヤであって、
前記スポークは、前記トレッドリングの内周面と接合するトレッド接合部と、前記ハブの外周面と接合するハブ接合部とを有するとともに、
前記トレッドリングの周方向の各位置ｘにおける、前記トレッド接合部のタイヤ軸方向の成分長さｔｘのタイヤ一周に亘る分布において、
前記成分長さｔｘが、前記タイヤ軸方向巾Ｗの０倍より大かつ０．６倍未満である周方向領域で、タイヤ一周を占め、
前記トレッドリングは、縦バネ定数Ｋが０．０１〜１００．００kN/mmの範囲であり、
前記スポークは、周方向にのびる１列以上のスポーク板列を具えるとともに、前記各スポーク板列は、タイヤ軸方向に対する角度が同一の同一傾斜のスポーク板が互いに平行に配列することを特徴とするエアレスタイヤ。
前記スポークは、２列のスポーク板列を具えるとともに、
一方のスポーク板列は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜のスポーク板が互いに平行に配列する第１傾斜のスポーク板列からなり、
かつ他方のスポーク板列は、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜する第２傾斜のスポーク板が互いに平行に配列する第２傾斜のスポーク板列からなることを特徴とする請求項１記載のエアレスタイヤ。
前記第１傾斜のスポーク板列の配列ピッチと、前記第２傾斜のスポーク板列の配列ピッチとは互いに等しく、前記配列ピッチの位相を１／２ピッチずらせていることを特徴とする請求項２記載のエアレスタイヤ。
前記スポークの全体積Ｖｓは、前記トレッドリングの内周面と前記ハブの外周面との間のスペースの容積Ｖａとの比Ｖｓ／Ｖａが、０．００１〜０．４であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のエアレスタイヤ。
前記比Ｖｓ／Ｖａが、０．０１〜０．２であることを特徴とする請求項４に記載のエアレスタイヤ。
前記縦バネ定数Ｋが１．０〜５０kN/mmの範囲であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のエアレスタイヤ。
前記スポークは、前記スポークの半径方向外端部に膨出部が設けられることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載のエアレスタイヤ。
前記スポークは、前記スポークの半径方向外端部に内輪部分が設けられることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載のエアレスタイヤ。