JP6383294B2 - エアレスタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、スポークの損傷を抑えて耐久性を向上させたエアレスタイヤに関する。

充填内圧によって荷重を支える空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避である。このような問題を解決するため、近年、例えば図６に略示されるように、トレッドリングａとハブｂとの間を、放射状に配列する複数のスポーク板部ｃ１からなるスポークｃによって連結させた構造のエアレスタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。なお図６はタイヤの荷重負荷状態が示される。

前記構造のタイヤでは、ハブｂや車軸ｄが、車軸ｄの上方側に位置するスポーク板部ｃ１により釣り下げるように保持される。従って、車軸ｄに荷重Ｆが負荷された場合、車軸ｄの上方側に位置するスポーク板部ｃ１には引っ張り力が作用して伸びが発生するとともに、下方側に位置するスポーク板部ｃ１には圧縮力が作用して曲げ変形が発生する。

そしてこの曲げ変形の繰り返しにより、スポーク板部ｃ１が早期に損傷しエアレスタイヤの耐久性を低下させるという問題がある。特に、フレキシブルなスポーク板部ｃ１と、変形の少ないハブｂ及びリングａとの連結部分は、曲げ変形時に応力が集中して歪みが大きくなる。そのため、この連結部分が弱所となってクラックなどの損傷を発生させることとなる。

特開２００８−２６０５１４号公報

そこで本発明は、スポーク板部の厚さ分布を規定することを基本として、スポーク板部の曲げ変形時における応力を広く分散させることができ、スポーク板部の損傷を抑えて耐久性を向上させうるエアレスタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、接地面を有する円筒状のトレッドリング、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブ、及び前記トレッドリングとハブとを連結する高分子材料からなるスポークを具えるエアレスタイヤであって、
前記スポークは、前記トレッドリングの内周面に接合されるトレッド側環状部と、前記ハブの外周面に接合されるハブ側環状部と、このハブ側環状部からトレッド側環状部までタイヤ半径方向にのびるスポーク板部とを一体に具えるとともに、
前記スポーク板部は、前記ハブ側環状部に接続する第１接続位置から厚さＴを漸減しながらタイヤ半径方向外側にのびる第１厚さ漸減領域と、前記トレッド側環状部に接続する第２接続位置から厚さＴを漸減しながらタイヤ半径方向内側にのびる第２厚さ漸減領域と、その間に配されかつ厚さＴが最小値Ｔmin となる最小厚さ領域とを具え、
しかも前記第１厚さ漸減領域のタイヤ半径方向長さＬ１、及び前記第２厚さ漸減領域のタイヤ半径方向長さＬ２は、それぞれ、前記スポーク板部のタイヤ半径方向長さＬ０の０．０５倍以上であることを特徴としている。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記スポーク板部の厚さＴを、前記第１接続位置を原点とした該原点からのタイヤ半径方向距離ｘの関数Ｔ（ｘ）としたとき、前記関数Ｔ（ｘ）の１回微分関数Ｔ'（ｘ）は次式（１）〜（４）を充足することが好ましい。
Ｔ'（０） ＝−∞ −−−（１）
Ｔ'（ｘ１）＝０ −−−（２）
Ｔ'（ｘ２）＝０ −−−（３）
Ｔ'（ｘ３）＝∞ −−−（４）
（式中、ｘ１＝Ｌ１、ｘ２＝Ｌ０−Ｌ２、ｘ３＝Ｌ０を意味する）

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記スポーク板部の厚さＴを、前記第１接続位置を原点とした該原点からのタイヤ半径方向距離ｘの関数Ｔ（ｘ）としたとき、前記関数Ｔ（ｘ）の２回微分関数Ｔ”（ｘ）は次式（５）、（６）を充足することが好ましい。
Ｔ"（ｘ）＜０ （０≦ｘ≦ｘ１） −−−（５）
Ｔ"（ｘ）＞０ （ｘ２≦ｘ≦ｘ３） −−−（６）
（式中、ｘ１＝Ｌ１、ｘ２＝Ｌ０−Ｌ２、ｘ３＝Ｌ０を意味する）

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記第１厚さ漸減領域は、そのタイヤ半径方向中央位置における厚さＴａ_０．５が、前記最小値Ｔmin の１．０５〜１．５倍、かつ前記第２厚さ漸減領域は、そのタイヤ半径方向中央位置における厚さＴｂ_０．５が、前記最小値Ｔmin の１．０５〜１．５倍であることが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記スポーク板部は、前記第１接続位置と第２接続位置との間に、タイヤ軸方向の巾Ｗが最小値Ｗmin となる最小巾領域を具えるとともに、前記最小値Ｗminは、前記第１接続位置における巾Ｗａの０．５倍以上かつ１．０倍未満、又は前記第２接続位置における巾Ｗｂの０．５倍以上かつ１．０倍未満であることが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記スポークの複素弾性率Ｅ^＊は、１〜３００MPaの範囲であることが好ましい。

本明細書において、複素弾性率Ｅ^＊は、粘弾性スペクトロメータＶＥＳ（（株）岩本製作所製）を用い、温度３０℃において、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪２％、及び引張りモードの条件下で測定した値としている。

本発明では叙上の如く、スポーク板部は、ハブ側環状部に接続する第１接続位置から厚さＴを漸減しながら半径方向外側にのびる第１厚さ漸減領域と、トレッド側環状部に接続する第２接続位置から厚さＴを漸減しながら半径方向内側にのびる第２厚さ漸減領域と、その間に配される最小厚さ領域とを具える。そして、第１厚さ漸減領域及び第２厚さ漸減領域の半径方向長さＬ１、Ｌ２をスポーク板部の半径方向長さＬ０の０．０５倍以上に設定している。

ここで、エアレスタイヤにおけるスポークの撓みは、例えば空気入りタイヤのサイドウォールにおける撓みに比して非常に大きい。そのため、例えばスポーク板部を一定厚さとし、ハブ側環状部及びトレッド側環状部との連結部分のみを円弧面にて連結しただけでは、応力の分散緩和が不十分であり、円弧面と一定厚さ部分との交点付近において損傷が発生する。

そこで本発明では、前記第１厚さ漸減領域及び第２厚さ漸減領域の長さＬ１、Ｌ２をスポーク板部の長さＬ０の０．０５倍以上に規定し、厚さ漸減領域を広範囲に形成している。これにより、スポーク板部の曲げ変形時における応力を広く分散させることが可能となり、スポーク板部の損傷を抑制することができる。

本発明のエアレスタイヤの一実施形態を示す斜視図である。 エアレスタイヤのタイヤ軸方向の断面図である。 スポーク板部を示すタイヤ軸方向と直角方向の断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、第１厚さ漸減領域及び第２厚さ漸減領域を拡大して示すタイヤ軸方向と直角方向の断面図である。 スポーク板部の厚さの関数Ｔ（ｘ）を例示するグラフである。 荷重負荷状態における従来のエアレスタイヤを概念的に示す正面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１、２に示されるように、本実施形態のエアレスタイヤ１は、接地面Ｓを有する円筒状のトレッドリング２、前記トレッドリング２の半径方向内側に配されかつ車軸Ｊに固定されるハブ３、及び前記トレッドリング２とハブ３とを連結する高分子材料からなるスポーク４を具える。本例では、前記エアレスタイヤ１が乗用車用タイヤとして形成される場合が示される。

前記トレッドリング２は、空気入りタイヤにおけるトレッド部に相当する部位であり、接地面Ｓをなすトレッドゴム２Ａと、その半径方向内側に配される補強コード層２Ｂとを具える。

トレッドゴム２Ａとしては、接地に対する摩擦力、耐摩耗性に優れるゴム組成物が好適に採用しうる。又接地面Ｓには、ウエット性能を付与するために、トレッド溝（図示しない）が種々なパターン形状にて形成される。

補強コード層２Ｂは、本例では、半径方向外側のアウターブレーカ５と、半径方向内側のインナーブレーカ６とを含むとともに、その間に高弾性ゴムからなる剪断ゴム層７が配される。

前記アウターブレーカ５は、例えばスチールコード等の高弾性の補強コードを、タイヤ周方向に対して例えば５〜８５°、好ましくは１０〜３５°の角度で傾斜配列させた複数枚、本例では２枚のアウタープライ５Ａ、５Ｂから形成される。このアウターブレーカ５は、各補強コードがプライ間相互で交差するように、傾斜の向きを違えて重置される。また前記インナーブレーカ６は、例えばスチールコード等の高弾性の補強コードを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回した１枚以上、本例では１枚のインナープライから形成される。

前記剪断ゴム層７は、複素弾性率Ｅ*が好ましくは７０MPa以上、さらに好ましくは９０MPa以上の高弾性ゴムから形成される。このような高弾性ゴムの両側を、アウターブレーカ５及びインナーブレーカ６により挟み込んだサンドウィッチ構造とすることにより、トレッドリング２の剛性を大幅に高めることができ、タイヤの転動性能を高く確保することが可能になる。

前記ハブ３は、タイヤホイールに相当するもので、本例では、車軸Ｊに固定される円盤状のディスク部３Ａと、このディスク部３Ａの半径方向外端部に一体に形成される円筒状のスポーク取付け部３Ｂとを具える。前記ディスク部３Ａの中央には、車軸Ｊの前端部Ｊａが挿通するハブ孔３Ａ１が形成される。又ハブ孔３Ａ１の周囲には、車軸側に配されるボルト部Ｊｂをナット止めするための複数のボルト挿通孔３Ａ２が設けられる。このようなハブ３としては、タイヤホイールと同様、例えば、スチール、アルミ合金、マグネシウム合金等の金属材料によって形成されるのが好ましい。

次に、前記スポーク４は、高分子材料による注型成形により、トレッドリング２及びハブ３と一体成形される。高分子材料としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂が採用しうるが、安全性の観点から、熱硬化性樹脂、例えばエポキシ系樹脂、フェノール系樹脂、ウレタン系樹脂、シリコン系樹脂、ポリイミド系樹脂、メラミン系樹脂などが好適であり、特にウレタン系樹脂は弾性特性に優れるため、より好適に採用しうる。

前記スポーク４は、トレッドリング２の内周面に接着剤等を介して接合されるトレッド側環状部８と、前ハブ３の外周面に接着剤等を介して接合されるハブ側環状部９と、ハブ側環状部９からトレッド側環状部８までタイヤ半径方向にのびる複数枚のスポーク板部１０とを一体に具える。図１では、トレッド側環状部８及びハブ側環状部９が省略して描かれている。

図３に拡大して示されるように、スポーク板部１０は、ハブ側環状部９とは第１接続位置Ｐａにて接続し、かつトレッド側環状部８とは第２接続位置Ｐｂにて接続する。前記第１接続位置Ｐａ及び第２接続位置Ｐｂは、タイヤ軸心から放射線状にのびる基準線Ｎ上に位置する。

本例では、スポーク板部１０が、タイヤの無負荷状態においてＳ字状に湾曲する場合が示される。即ち、本例のスポーク板部１０は、タイヤ周方向一方側に凸となる円弧状のスポーク湾曲部１０Ｌと、タイヤ周方向他方側に凸となる円弧状のスポーク湾曲部１０ＲとからなるＳ字状に形成される。この場合、Ｓ字に沿ったスポーク板部１０の曲線長さＬＳは、スポーク板部１０のタイヤ半径方向長さＬ０（基準線Ｎに沿った直線長さ）の好ましくは０．５〜７．０％増し、より好ましくは１．０〜５．０％増しである。これにより、スポーク板部１０の座屈変形を防止し曲げ変形を円滑に行わせることができる。なお要求により、スポーク板部１０を、基準線Ｎに沿って直線状に形成することもできる。

次に、前記スポーク板部１０の厚さＴが下記のように規定される。スポーク板部１０は、第１接続位置Ｐａから厚さＴを漸減しながらタイヤ半径方向外側にのびる第１厚さ漸減領域Ｙａと、第２接続位置Ｐｂから厚さＴを漸減しながらタイヤ半径方向内側にのびる第２厚さ漸減領域Ｙｂと、その間に配されかつ厚さＴが最小値Ｔmin となる最小厚さ領域Ｙｍとを具える。なお最小厚さ領域Ｙｍでは、厚さは一定である。前記第１接続位置Ｐａでの厚さＴａと第２接続位置Ｐｂでの厚さＴｂとは、本例では互いに等しく、それぞれ厚さＴの最大値を構成している。しかし厚さＴａ、Ｔｂのうちの一方が大であってもよく、この場合一方が最大値、他方が極大値を構成する。

また第１厚さ漸減領域Ｙａのタイヤ半径方向長さＬ１、及び前記第２厚さ漸減領域Ｙｂのタイヤ半径方向長さＬ２は、それぞれ、スポーク板部１０の前記タイヤ半径方向長さＬ０の０．０５倍以上としている。

ここで、エアレスタイヤ１におけるスポーク４の撓みは、例えば空気入りタイヤのサイドウォールにおける撓みに比して非常に大きい。そのため、例えばスポーク板部１０を一定厚さとし、ハブ側環状部９及びトレッド側環状部８との連結部分のみを円弧面にて連結しただけでは、応力の分散緩和が不十分であり、円弧面と一定厚さ部分との交点付近において損傷が発生する。そこで本発明では、前記第１厚さ漸減領域Ｙａ及び第２厚さ漸減領域Ｙｂの各長さＬ１、Ｌ２を、それぞれスポーク板部１０全体の長さＬ０の０．０５倍以上に設定している。これにより曲げ変形時の応力を広く分散させることができスポーク板部１０の損傷を抑制しうる。前記長さＬ１、Ｌ２は、長さＬ０の０．０７倍以上、さらには０．１倍以上が好ましい。なお前記長さＬ１、Ｌ２の上限は特に規制されないが、長すぎると不必要な重量増加を招く。また一方が長過ぎると他方が短か過ぎとなり、曲げ変形形状がアンバランスとなって応力の分散緩和に悪影響を与える。従って、前記長さＬ１、Ｌ２の上限は長さＬ０の０．６倍以下であり、また前記長さの比Ｌ１／Ｌ２は２／３〜３／２の範囲が好ましい。

また前記厚さＴを、第１接続位置Ｐａを原点とした該原点からのタイヤ半径方向距離ｘの関数Ｔ（ｘ）としたとき、前記関数Ｔ（ｘ）の１回微分関数Ｔ'（ｘ）、即ち関数Ｔ（ｘ）を１回微分した一次導関数Ｔ'（ｘ）が、次式（１）〜（４）を充足することが好ましい。なお式中、ｘ１＝Ｌ１、ｘ２＝Ｌ０−Ｌ２、ｘ３＝Ｌ０を意味する。
Ｔ'（０） ＝−∞ −−−（１）
Ｔ'（ｘ１）＝０ −−−（２）
Ｔ'（ｘ２）＝０ −−−（３）
Ｔ'（ｘ３）＝∞ −−−（４）

図５にスポーク板部１０の厚さの関数Ｔ（ｘ）の一例を示す。式（１）、（４）においては、ｘ＝０における関数Ｔ（ｘ）の接線、及びｘ＝ｘ３における関数Ｔ（ｘ）の接線が、それぞれ、図５においては垂直となり、ハブ側環状部９およびトレッド側環状部８と滑らかに接することを意味する。また式（２）、（３）においては、ｘ＝ｘ１における関数Ｔ（ｘ）の接線、及びｘ＝ｘ２における関数Ｔ（ｘ）の接線が、それぞれ、図５においては水平となり、最小厚さ領域Ｙｍと滑らかに接することを意味する。即ち、ハブ側環状部９と、第１厚さ漸減領域Ｙａと、最小厚さ領域Ｙｍと、第２厚さ漸減領域Ｙｂと、トレッド側環状部８とが屈曲点を有することなく滑らかに連なることを意味する。

また前記関数Ｔ（ｘ）の２回微分関数Ｔ”（ｘ）、即ち関数Ｔ（ｘ）を２回微分した二次導関数Ｔ”が、次式（５）、（６）を充足することも好ましい。
Ｔ"（ｘ）＜０ （０≦ｘ≦ｘ１） −−−（５）
Ｔ"（ｘ）＞０ （ｘ２≦ｘ≦ｘ３） −−−（６）

式（５）が意味する所は、第１厚さ漸減領域Ｙａにおいて、ｘが０からｘ１に向かって厚さＴが減少するが、その減少の割合が一定ではなく、ｘが０からｘ１に向かって減少の割合が徐々に小さくなることである。また、式（６）が意味する所は、第２厚さ漸減領域Ｙｂにおいては、ｘがｘ２からｘ３に向かって厚さＴが増加するが、その増加の割合が一定ではなく、ｘがｘ２からｘ３に向かって増加の割合が徐々に大きくなることである。これにより、応力の分散緩和効果を高めることができる。

なお第１厚さ漸減領域Ｙａ、及び第２厚さ漸減領域Ｙｂの輪郭形状は、単一円弧ではなく、第１厚さ漸減領域Ｙａでは、第１接続位置Ｐａからタイヤ半径方向外側に向かって曲率半径が漸増し、第２厚さ漸減領域Ｙｂでは、第２接続位置Ｐｂからタイヤ半径方向内側に向かって曲率半径が漸増している。

図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、スポーク板部１０においては、第１厚さ漸減領域Ｙａのタイヤ半径方向中央位置Ｑ１における厚さＴａ_０．５が、前記最小値Ｔmin の１．０５〜１．５倍であるのが好ましい。また第２厚さ漸減領域Ｙｂのタイヤ半径方向中央位置Ｑ２における厚さＴｂ_０．５が、前記最小値Ｔmin の１．０５〜１．５倍であることが好ましい。前記中央位置Ｑ１とは、第１厚さ漸減領域Ｙａの両端（ｘ＝０、ｘ＝ｘ１）から等距離れた位置を意味する。また前記中央位置Ｑ２とは、第２厚さ漸減領域Ｙｂの両端（ｘ＝ｘ２、ｘ＝ｘ３）から等距離れた位置を意味する。前記厚さＴａ_０．５、Ｔｂ_０．５が、それぞれ最小値Ｔmin の１．０５倍未満の場合、最小厚さ領域Ｙｍとの剛性差が少なすぎ、応力の分散緩和効果が不十分となってクラックが発生しやすい傾向となる。逆に、厚さＴａ_０．５、Ｔｂ_０．５が、それぞれ最小値Ｔmin の１．５倍を越えると、不必要な重量増加を招き、転がり抵抗に不利となる。

スポーク板部１０では、軽量化を図るために、図２に示すように、第１接続位置Ｐａと第２接続位置Ｐｂとの間に、タイヤ軸方向の巾Ｗが最小値Ｗmin となる最小巾領域Ｋを設けることができる。特に最小巾領域Ｋは、最小厚さ領域Ｙｍ内に形成するのが好ましい。この場合、前記最小値Ｗmin は、第１接続位置Ｐａにおける巾Ｗａの０．５倍以上かつ１．０倍未満、又は第２接続位置Ｐｂにおける巾Ｗｂの０．５倍以上かつ１．０倍未満であることが更に好ましい。最小値Ｗmin が巾Ｗａ又はＷｂの０．５倍未満の場合、最小巾領域Ｋにおける引っ張り強度が小さくなりすぎ、スポーク板部１０の荷重支持能力を低下させる。なお、最小巾領域Ｋを形成せずに、スポーク板部１０を一定巾で形成することもできる。

なおスポーク４では、弾性が低すぎると、スポーク４の荷重支持能力を低下させるとともに、荷重負荷時の撓み量が大きくなる。その結果、スポーク板部１０の曲げ変形量が増し耐久性に不利となる。逆に弾性が高すぎると、材料が脆くなる傾向となり耐久性に不利となる。このような観点からスポーク４の複素弾性率Ｅ^＊は１〜３００MPaの範囲が好ましく、さらには５〜１００MPaの範囲が更に好ましい。

なお各スポーク板部１０は、タイヤ軸方向線に対して平行に配されても良いが、タイヤ軸方向線に対して傾斜させることが、乗り心地性能や振動特性を高める上で好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１、２の基本構造を有するエアレスタイヤ（タイヤサイズ１４５／７０Ｒ１２に相当するタイヤ）が、表１の仕様に基づいて試作され、タイヤの耐久性、タイヤの質量、転がり抵抗性がそれぞれテストされた。なお比較例１では、スポーク板部とトレッド側環状部、及びスポーク板部とハブ側環状部とが、それぞれ漸減領域を有することなく接続された場合を示し、比較例２では小円弧状の漸減領域にて接続されている場合が示される。

各タイヤともスポークとしてウレタン系樹脂が用いられた。表１の記載以外は実質的に同仕様であり、トレッドリングの共通仕様は以下の通りである。
＜外側補強コード層＞
・プライ数：２枚
・補強コード：スチールコード
・コードの角度：＋２１度／−２１度
＜内側補強コード層＞
・プライ数：１枚
・補強コード：スチールコード
・コードの角度：０度（螺旋巻き）
＜剪断ゴム層＞
・複素弾性率E*：９０MPa
・厚さ：４mm

（１）耐久性能：
ドラム試験機を用い、試供タイヤを、荷重（３kN）、速度（１００km/h）の条件にてドラム上を走行させ、タイヤに故障が発生するまでの走行距離（km）を表示した。数値が大きい方が耐久性能に優れている。

（２）質量：
タイヤの質量を、比較例１を基準として比較した。マイナス（−）表示は、比較例１よりも軽量であることを示す。単位はｇである。

（３）転がり抵抗性：
転がり抵抗試験機を用い、荷重（１kN）、速度（４０km/h）の条件にて測定した転がり抵抗計数（転がり抵抗／荷重×１０^４）を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値の小さい方が良好である。

表に示すように、実施例は、スポークの損傷が抑えられ耐久性が向上しているのが確認できる。

１ エアレスタイヤ
２ トレッドリング
３ ハブ
４ スポーク
８ トレッド側環状部
９ ハブ側環状部
１０ スポーク板部
Ｋ 最小巾領域
Ｐａ 第１接続位置
Ｐｂ 第２接続位置
Ｓ 接地面
Ｙａ 第１厚さ漸減領域
Ｙｂ 第２厚さ漸減領域
Ｙｍ 最小厚さ領域

Claims (6)

1. 接地面を有する円筒状のトレッドリング、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブ、及び前記トレッドリングとハブとを連結する高分子材料からなるスポークを具えるエアレスタイヤであって、
   前記スポークは、前記トレッドリングの内周面に接合されるトレッド側環状部と、前記ハブの外周面に接合されるハブ側環状部と、このハブ側環状部からトレッド側環状部までタイヤ半径方向にのびるスポーク板部とを一体に具えるとともに、
   前記スポーク板部は、前記ハブ側環状部に接続する第１接続位置から厚さＴを漸減しながらタイヤ半径方向外側にのびる第１厚さ漸減領域と、前記トレッド側環状部に接続する第２接続位置から厚さＴを漸減しながらタイヤ半径方向内側にのびる第２厚さ漸減領域と、その間に配されかつ厚さＴが最小値Ｔmin となる最小厚さ領域とを具え、
   しかも前記第１厚さ漸減領域のタイヤ半径方向長さＬ１、及び前記第２厚さ漸減領域のタイヤ半径方向長さＬ２は、それぞれ、前記スポーク板部のタイヤ半径方向長さＬ０の０．０５倍以上であり、
   前記スポーク板部の厚さＴを、前記第１接続位置を原点とした該原点からのタイヤ半径方向距離ｘの関数Ｔ（ｘ）としたとき、前記関数Ｔ（ｘ）の１回微分関数Ｔ'（ｘ）は次式（１）〜（４）を充足することを特徴とするエアレスタイヤ。
   Ｔ'（０） ＝−∞ −−−（１）
   Ｔ'（ｘ１）＝０ −−−（２）
   Ｔ'（ｘ２）＝０ −−−（３）
   Ｔ'（ｘ３）＝∞ −−−（４）
   （式中、ｘ１＝Ｌ１、ｘ２＝Ｌ０−Ｌ２、ｘ３＝Ｌ０を意味する）
   
2. 前記スポーク板部は、タイヤ周方向一方側に凸となる円弧状のスポーク湾曲部と、タイヤ周方向他方側に凸となる円弧状のスポーク湾曲部とからなるＳ字状に形成されることを特徴とする請求項１記載のエアレスタイヤ。
   
3. 前記スポーク板部の厚さＴを、前記第１接続位置を原点とした該原点からのタイヤ半径方向距離ｘの関数Ｔ（ｘ）としたとき、前記関数Ｔ（ｘ）の２回微分関数Ｔ”（ｘ）は次式（５）、（６）を充足することを特徴とする請求項１又は２記載のエアレスタイヤ。
   Ｔ"（ｘ）＜０ （０≦ｘ≦ｘ１） −−−（５）
   Ｔ"（ｘ）＞０ （ｘ２≦ｘ≦ｘ３） −−−（６）
   （式中、ｘ１＝Ｌ１、ｘ２＝Ｌ０−Ｌ２、ｘ３＝Ｌ０を意味する）
4. 前記第１厚さ漸減領域は、そのタイヤ半径方向中央位置における厚さＴａ_０．５が、前記最小値Ｔmin の１．０５〜１．５倍、かつ前記第２厚さ漸減領域は、そのタイヤ半径方向中央位置における厚さＴｂ_０．５が、前記最小値Ｔmin の１．０５〜１．５倍であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のエアレスタイヤ。
5. 前記スポーク板部は、前記第１接続位置と第２接続位置との間に、タイヤ軸方向の巾Ｗが最小値Ｗmin となる最小巾領域を具えるとともに、前記最小値Ｗminは、前記第１接続位置における巾Ｗａの０．５倍以上かつ１．０倍未満、又は前記第２接続位置における巾Ｗｂの０．５倍以上かつ１．０倍未満であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のエアレスタイヤ。
6. 前記スポークの複素弾性率Ｅ^＊は、１〜３００MPaの範囲であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のエアレスタイヤ。
   

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