JP5813394B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時等の衝撃エネルギーを効率よく吸収することが可能な車両用シートに関する。

一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。

一般に、車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。

このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる衝撃荷重を緩和する技術が提案されている。

特許第４２００５８０号公報

特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。しかし、特許文献１のシートバックフレームは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって何れかの点において屈曲する。したがって、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。

そこで、本出願人は、シートバックフレームを変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する技術に関し、可撓性の脆弱部（衝撃荷重により変形するくびれ部）を下部フレーム（サイドフレームの下方において、サイドフレームに架設されたフレーム）に形成することにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際に脆弱部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提案している（特願２０１０−２７３８６７）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定することにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。

そして、上記技術において、脆弱部はサイドフレームと下部フレームの連結部、すなわち、サイドフレーム間に下部フレームが架設された部分の近傍に備えられている。しかし、サイドフレームと下部フレームの連結部は剛性が高いため、後面衝突時等は、脆弱部の変形に伴って連結部を変形させて衝撃を吸収するのが難しいことがあり、脆弱部を十分に変形させるためには、脆弱部周辺の構造が複雑になる場合があった。したがって、後面衝突時等、脆弱部が変形しにくくなってしまう虞があり、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収可能な技術が求められていた。

さらに、上記技術において、サイドフレームと下部フレームの連結部に脆弱部が形成されていると、シートバックフレームが後傾するように変形する際、加わる衝撃エネルギーの大きさに依存して、後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞があるという不都合があった。
したがって、上記のように、衝撃荷重が加わった際にシートバックフレーム（シート）が撓み変形して後傾する車両用シートにおいて、撓み量を規制し、シートバックフレーム（シート）の変形量（後傾する角度）を制御することが可能な技術が求められていた。

本発明の目的は、脆弱部の構成を複雑化することなく、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、変形しやすいと共に、衝撃エネルギーを効率よく吸収可能な車両用シートを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートが撓み変形することにより衝撃エネルギーを吸収する車両用シートにおいて、シートの変形量（後傾する角度）を規制することにより、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される車両用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の車両用シートによれば、衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、左右側方に位置するフレーム側部と、該フレーム側部よりも左右方向内側に延出されるフレーム延出部と、前記フレーム側部間に架設されるフレーム架設部と、前記フレーム側部に設けられたサイドエアバッグユニットと、を有し、前記フレーム側部のうち、前記フレーム架設部と重なる部分を外れた部分に、衝撃荷重が加わった時に変形する脆弱部を備え、該脆弱部は、前記サイドエアバッグユニットのうち、前記フレーム側部に取着される取着部よりも下方且つ後方に形成されてなること、により解決される。

フレーム側部よりも左右方向において内側に延出されるフレーム延出部と、フレーム側部との連結部は、一般に、他の部分と比較して特に剛性が高い。したがって、この部分と重なる位置に脆弱部を形成した場合、衝撃荷重が加わっても脆弱部が変形しにくくなることがある。
これに対し、フレーム延出部と、フレーム側部との連結部と重ならない位置に、衝撃荷重によって変形する脆弱部を備えることにより、車両用シートに衝撃荷重が加わった際、脆弱部が変形しやすくなる。その結果、脆弱部を起点として車両用シートの一部が変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。
また、従来は、剛性が高い部分に脆弱部を形成する場合は、脆弱部を変形しやすくするため、複雑な構成を備える必要がある場合があった。しかし、上記のように、比較的剛性の高くない位置に脆弱部を形成することにより、脆弱部を複雑な構成とすることなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
さらに、フレーム側部と、フレーム側部にその一部が重なるようにして配設され、フレーム側部を連結するフレーム架設部とを備えた車両用シートにおいて、フレーム側部及びフレーム架設部が重なる部分は、一般に、他の部分と比較して剛性が高くなる。一方、このような車両用シートのフレーム側部上であって、且つ、フレーム架設部と重なる部分を外れた部分は、フレーム側部とフレーム架設部とが重なる部分と比較して剛性が低い。したがって、フレーム側部のうち、フレーム架設部と重なる部分を外れた部分において、脆弱部（衝撃荷重が加わった際に変形する部分）を形成することにより、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、脆弱部が変形しやすくなる。その結果、脆弱部を起点として車両用シートの一部が変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。
さらにまた、このように、サイドエアバッグユニットを備えることにより、後面衝突だけでなく、側面衝突の衝撃エネルギーも吸収可能とすることができる。そして、サイドエアバッグユニットの下方、すなわち、フレーム側部であって、少なくともサイドエアバッグユニットと重ならない位置に脆弱部を形成することにより、サイドエアバッグユニットはフレーム側部に対して安定して取着される。したがって、サイドエアバッグユニットの取り付け剛性を低下させることがない。また、フレーム側部の安定した位置にサイドエアバッグユニットを取り付けることにより、サイドエアバッグユニットの動作時、その挙動を安定させることが可能となる。さらに、上記構成の脆弱部を備えることにより、サイドエアバッグユニットと脆弱部とが互いに干渉して動作するのではなく、それぞれの挙動を独立させて行わせることができるため、より効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。

このとき、前記脆弱部は、前記フレーム側部の後端部に形成されてなると好ましい。
このように、脆弱部をフレーム側部の後端部に形成することにより、フレーム側部の後端部を特に変形しやすくすることができる。そして、フレーム側部の後端部を起点としてフレーム側部が後傾するように変形しやすくなるため、フレーム側部は後方へ傾倒するように変形しやすくなることから、特に後面衝突時の衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。

また、前記フレーム側部の後端部から左右方向の内側に向かって延出する内側延出部を有し、前記脆弱部の少なくとも一部は、前記内側延出部に形成されてなると好適である。
このように、フレーム側部の後端部からシート幅方向（左右方向）内側へ向かって延出する内側延出部をさらに備えることにより、フレームは適当な剛性を有する。そして、脆弱部を内側延出部においても形成することにより、特に後面衝突時、フレーム側部が後傾するように変形しやすくなる。したがって、上記構成により、特に後面衝突時の衝撃エネルギーを効率よく吸収させることが可能となる。

このとき、前記脆弱部は、前記フレーム架設部が配設される高さ範囲を外れた範囲に備えられると好ましい。
このように、フレーム側部において、フレーム架設部が配設される高さ範囲を外れた範囲に脆弱部を備えることにより、フレームにおいて、剛性の高い部分（すなわち、フレーム側部に対してフレーム架設部が配設された部分）以外の部分が変形しやすくなる。このように、脆弱部以外の箇所に剛性が高い部分が配置される構成となるため、フレームは、剛性の高い部分を含む部分が一体となって変形しやすくなる。その結果、衝撃エネルギーを効率よく、且つ安定して吸収することができる。

このとき、前記脆弱部は、前記フレーム架設部が配設される高さ範囲よりも下方に備えられると好ましい。
フレーム側部に対してフレーム架設部が連結された部分（すなわち、フレーム架設部の下端部）よりも下方に脆弱部を備えることにより、フレームにおいて、剛性の高い部分（すなわち、フレーム側部に対してフレーム架設部が連結された部分）よりも下方が変形しやすくなる。このように、脆弱部よりも上方に剛性が高い部分が配置される構成となるため、剛性の高い部分を含むフレーム上部が一体となってフレームが変形しやすくなる。すなわち、衝撃荷重が加わった際、フレーム側部においてフレーム架設部よりも高い位置で変形することを抑制する。
したがって、脆弱部以外の部分でフレームが変形することが抑制されるため、脆弱部を起点としてフレームを変形させやすくなり、フレームの変形（屈曲）位置、撓み変形（屈曲）箇所を限定することができる。その結果、衝撃エネルギーを効率よく、且つ安定して吸収することができる。

さらに、前記フレーム側部に取り付けられるリクライニング機構を有し、前記脆弱部は、前記リクライニング機構の下方に備えられると好適である。
一般に、フレーム側部において、リクライニング機構が取り付けられた部分もまた剛性が高い部分である。したがって、リクライニング機構よりも下方に脆弱部を設けることにより、リクライニング機構を含むフレーム側部の上方が一体となってフレームが変形しやすくなる。特に後面衝突時の衝撃荷重が加わった場合、シートバックフレームは、その構成上、リクライニング機構を起点として後傾しやすくなるが、上記構成とすることにより、リクライニング機構よりも脆弱部を優先して変形させることができる。したがって、衝撃エネルギーを効率よく、且つ安定して吸収することができる。

このとき、前記フレーム側部に連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、前記フレーム側部に設けられると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わる衝撃荷重により該受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、をさらに有し、前記脆弱部は、前記衝撃低減部材よりも下方に形成されてなると好ましい。
後面衝突時等、後方移動する乗員の身体を受圧部材で支持し、さらにその受圧部材を後方へ移動可能な構成とすることにより、乗員の後方移動を促すことができる。このように、乗員の後方移動が促されることにより、フレーム側部には、連結部材を介して衝撃エネルギーが伝達されるため、衝撃エネルギーを特に効率よく伝達することができる。
そして、衝撃低減部材の下方、すなわち、フレーム側部であって、少なくとも衝撃低減部材と重ならない位置に脆弱部を形成することにより、衝撃低減部材はフレーム側部に対して安定して取着される。したがって、衝撃低減部材の取り付け剛性を低下させることがない。また、フレーム側部の安定した位置に衝撃低減部材を取り付けることにより、衝撃低減部材の動作時、その挙動を安定させることが可能となる。
さらに、衝撃低減部材と重ならない位置に脆弱部を備えることにより、衝撃低減部材と脆弱部とが互いに干渉して動作するのではなく、それぞれの挙動を独立させて行わせることができるため、より効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。

また、このとき、前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設され、該脆弱部が変形した際に当接し合うことにより該脆弱部の変形量を規制する規制部をさらに備えてなると好適である。
このように、脆弱部の変形量を規制するように、脆弱部を挟み込む位置に対向する規制部が形成された構成を備えることにより、一定の位置（形状）まで脆弱部が変形すると、対向する規制部が接触し、これにより脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められる。したがって、脆弱部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、シートの変形量が一定値以下になるように規制（制御）することができる。
また、上記のように、衝撃荷重が加わった際、シートの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。

本発明によれば、フレームにおいて、特に剛性が高い部分を避けた位置に脆弱部（衝撃荷重が加わった際に変形する部分）を備えるため、衝撃荷重が加わった際、脆弱部を起点としてフレームが変形しやすくなる。したがって、衝撃エネルギーを効率よく吸収可能な車両用シートを提供することができる。
また、フレームにおいて、剛性が高い部分を避けた位置に脆弱部を備えるため、衝撃荷重が加わった際、脆弱部を起点としてフレームが変形しやすくなる。したがって、衝撃エネルギーを効率よく吸収可能な車両用シートを提供することができる。
サイドエアバッグユニットを備えているため、側面衝突の衝撃エネルギーもまた吸収可能とすることができる。さらに、サイドエアバッグユニットよりも下方に脆弱部が備えられているため、衝撃荷重が加わった際、サイドエアバッグユニットと脆弱部とが安定して動作するため、効率よく、安定して衝撃エネルギーを吸収させることができる。
また、本発明によれば、フレーム側部の後端部に脆弱部が形成されるため、特に後面衝突時の衝撃荷重に対してフレームを変形させやすくなり、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率よく吸収可能な車両用シートとすることができる。
また、本発明によれば、フレーム側部の後端部においてさらに内側延出部が形成されており、当該内側延出部に脆弱部が形成されているため、フレームが適当な剛性を備える一方、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、脆弱部が特に変形しやすくなるため、安定して衝撃エネルギーを吸収可能な車両用シートとすることができる。
また、本発明によれば、フレーム架設部が配設される高さ範囲を除く範囲で脆弱部が備えられているため、フレームの変形箇所を限定することができ、安定して衝撃エネルギーを吸収することが可能な車両用シートとすることができる。
また、本発明によれば、フレーム架設部よりも下方に脆弱部が備えられているため、フレームの変形箇所を限定することができ、安定して衝撃エネルギーを吸収することが可能な車両用シートとすることができる。
また、本発明によれば、リクライニング機構よりも下方に脆弱部が備えられているため、フレームの変形箇所を限定することができ、安定して衝撃エネルギーを吸収することが可能な車両用シートとすることができる。
また、本発明によれば、衝撃低減部材を備えているため、衝撃エネルギーをフレーム側部に効率よく伝達することができる。さらに、衝撃低減部材よりも下方に脆弱部が備えられているため、衝撃荷重が加わった際、衝撃低減部材と脆弱部とが安定して動作するため、効率よく、安定して衝撃エネルギーを吸収させることができる。
また、本発明によれば、車両用シートにおいて衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部と、その脆弱部の変形量を規制する規制部を備えているため、シートの変形量が所定値以上に大きくなることがないように規制することができる。また、シートの変形量を制御することにより、乗員の着座姿勢に与える影響を軽減することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの背面図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの後面衝突前の状態を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係るサイドフレーム周辺の後面衝突前の状態を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係るサイドフレーム周辺の後面衝突後の状態を示す説明図である。 本発明の他の実施形態に係るシートバックフレームの部分組立図である。 本発明のさらに他の実施形態に係る着座フレーム周辺の説明図である。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。さらに、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。また、側面衝突時の衝撃エネルギーとは、側面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、側方側からの乗物による大きな追突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向（シート幅方向）と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味するものである。

図１乃至図７は本発明の実施形態に係るもので、図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの背面図、図４はシートフレームの後面衝突前の状態を示す説明図、図５はシートフレームの後面衝突後の状態を示す説明図、図６はサイドフレーム周辺の後面衝突前の状態を示す説明図、図７はサイドフレーム周辺の後面衝突後の状態を示す説明図である。また、図８は本発明の他の実施形態に係るシートバックフレームの部分組立図、図９はさらに他の実施形態に係る着座フレーム周辺の説明図である。

＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
図１乃至図７を参照して、本実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２は本発明の「フレーム」としてのシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

リクライニング機構１１は、フレーム側部としての着座側サイドフレーム６０に取り付けられている。そして、リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１の下方に配設された一対のフレーム基礎部１７（メンバーサイド）に設けられたシャフト挿通孔１７ｃ（図４参照）からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム本体部１５と上部フレーム１６と、フレーム基礎部１７と、下部フレーム架設部１８とを備えている。

なお、以下で説明するサイドフレーム本体部１５の側板１５ａと、上部フレーム１６の側方部１６ａと、フレーム基礎部１７の側方板１７ａと、着座フレーム２の着座側サイドフレーム６０が、本発明の「フレーム側部」に相当する。

また、図３において、点線で示す境界部Ｘよりも左右方向内側に配設された部分（ハッチングされた部分）が「フレーム延出部」に相当する。「フレーム延出部」は、後縁部内側１５ｃ_２、中間板内側１７ｂ_２、下部フレーム架設部１８の一部によって構成されている。

境界部Ｘは、サイドフレーム本体部１５の後縁部１５ｃにおいて、鉛直方向に沿って形成された左右方向内側の端部を下方に延長した線を示すものである。そして、後縁部１５ｃは、下方において、境界部Ｘによって後縁部外側１５ｃ_１と、後縁部内側１５ｃ_２とに分割される。また、フレーム基礎部の中間板１７ｂは、境界部Ｘによって中間板外側１７ｂ_１と、中間板内側１７ｂ_２とに分割される。

さらに、フレーム基礎部１７の中間板１７ｂと、下部フレーム架設部１８と、以下で説明する上部フレーム１６の上方部１６ｂが、本発明の「フレーム架設部」に相当する。

２本（一対）のサイドフレーム本体部１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム本体部１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム本体部１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム本体部１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム本体部１５まで延設されている。すなわち、上部フレーム１６は、側方部１６ａと、上方部１６ｂとを備えている。

閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、図２で示すように、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側方部１６ａは、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム本体部１５に固着接合される。なお、本実施形態では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。

また、上部フレーム１６の上方部１６ｂには、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。

シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム本体部１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。なお、側板１５ａの後端部と後縁部１５ｃとは、板材を屈曲して形成された構成とするだけでなく、連結部１５ｘにおいて二枚の板片を接合した構成としてもよい。

本実施形態のサイドフレーム本体部１５の側板１５ａには、脆弱部としての孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ、が形成され、さらに、後縁部１５ｃには、内方脆弱部１５ｈが形成されている。なお、これら脆弱部（孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈ）の構成、作用は後述する。

また、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａには、サイドエアバッグが収納されたサイドエアバッグユニット５０が取着されている。サイドエアバッグユニット５０は、側方から大きな衝撃荷重が加わった際に作動するサイドエアバッグが収納された本体部５１と、この本体部５１をサイドフレーム本体部１５に取着するための取着部５２とを備えている。そして、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａ上に、取着部５２が、締結手段５３によって固定される。

さらに、本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。
そして、本実施形態のサイドフレーム本体部１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。

＜＜フレーム基礎部１７、下部フレーム架設部１８の構成＞＞
シートバックフレーム１の下部フレームは、フレーム基礎部１７及び下部フレーム架設部１８によって構成されている。
フレーム基礎部１７は、上下方向（前後方向）に延びる側方板１７ａと、側方板１７ａから左右方向の内側に向かって延出する中間板１７ｂとを備えている。そして、図６に示すように、側方板１７ａと中間板１７ｂとは、互いに連結部１７ｘにおいて連結されている。
フレーム基礎部１７の側方板１７ａは、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａの下方を延長するように形成されており、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。そして、フレーム基礎部１７は、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａの下方において、一部が重なるようにして連結されている。
また、フレーム基礎部１７の中間板１７ｂは、サイドフレーム本体部１５の後縁部１５ｃの下方において、一部が重なるようにして連結されている。すなわち、側方板１７ａが「フレーム側部」に相当し、中間板１７ｂが「フレーム架設部」に相当する。

側方板１７ａの下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるシャフト挿通孔１７ｃが形成されており、着座フレーム２（より詳細には、着座フレーム２を構成する着座側サイドフレーム６０）がリクライニング機構１１を介して配設されている。

また、図６に示すように、側方板１７ａにおいて、シャフト挿通孔１７ｃの上方に、フレーム基礎部１７をサイドフレーム本体部１５に取り付けるための取付け孔１７ｄが複数形成されている。サイドフレーム本体部１５の下方には、側方板１７ａが重ねられた際に、取付け孔１７ｄと整合する位置において孔が設けられており、このサイドフレーム本体部１５に形成された孔とフレーム基礎部１７の取付け孔１７ｄとを貫通するようにボルト等の締結手段が貫通され、サイドフレーム本体部１５とフレーム基礎部１７とが接合される。なお、複数形成された取付け孔１７ｄはすべてサイドフレーム本体部１５に対して固定されている必要はなく、また、サイドフレーム本体部１５以外の部材が取り付けられる構成としても良い。
さらに、サイドフレーム本体部１５とフレーム基礎部１７とは、上記のようにボルト等の締結手段によって接合されるだけでなく、溶接等の手段によって固着接合された構成としてもよい。

中間板１７ｂには、膨出した部品取付部としてのハーネス取付部１７ｉが形成されている。ハーネス取付部１７ｉは、後方に膨出するように形成されており、その一部には、クリップ等を挿入可能な孔が形成されている。このように、中間板１７ｂにハーネス取付部１７ｉを形成することにより、中間板１７ｂ上に凹凸形状が形成され、荷重に対するフレーム基礎部１７の剛性が向上する。

さらに中間板１７ｂには、取付け孔１７ｊが複数形成されている。取付け孔１７ｊは、その他の部材（アクチュエーター等）をシートフレームＦに対して取り付ける際にボルト等の接合手段が挿通される。

このように、ハーネス取付部１７ｉや取付け孔１７ｊを中間板１７ｂに設けることにより、他部材の取付けに関し、省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果も奏する。

上記構成のフレーム基礎部１７に接合される下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）もまた、「フレーム架設部」に相当するものであり、左右方向に離間して配設された一対のフレーム基礎部１７を連結するように形成され、フレーム基礎部１７に対して当接して配設されている。このとき、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取付剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部１８は中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていても良い。

フレーム基礎部１７と下部フレーム架設部１８はそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としても良い。

＜＜受圧部材２０の構成＞＞
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム本体部１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。

本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方に配設される連結部材としてのワイヤ２１及び下方に配設される連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム本体部１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。

また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。

さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム本体部１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム本体部１５に装着された移動部材３０に掛着されている。

ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。

＜＜移動部材３０の構成＞＞
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。

本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム本体部１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム本体部１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。

上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム本体部１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム本体部１５に取り付けられており、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム本体部１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。

＜＜受圧部材２０と移動部材３０の作用効果＞＞
以下、受圧部材２０と移動部材３０の構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。

そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム本体部１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム本体部１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム本体部１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム本体部１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。

常時において移動部材３０は、サイドフレーム本体部１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。

そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。

移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。

また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。
さらに、上記のように、移動部材３０に係止されたワイヤ２２によって、サイドフレーム本体部１５へ衝撃エネルギーを効率よく伝達することが可能となる。

上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム本体部１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム本体部１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム本体部１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。

＜＜脆弱部（孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈ）の構成＞＞
本発明の車両用シートＳは、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部（以下で説明する孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈ）と、脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部の変形量を規制する規制部４０（以下で説明する第１の規制部４１、第２の規制部４２）と、を備えている。以下では、特にサイドフレーム本体部１５において脆弱部及び規制部が形成された構成を説明する。なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。

サイドフレーム本体部１５（より詳細には、側板１５ａ）は、図４、図６に示すように、脆弱部として、フレーム側部としての側板１５ａの後端部（より詳細には、側板１５ａと後縁部１５ｃとを連結する連結部１５ｘ上）に形成される第１の脆弱部としての孔部１５ｆと、孔部１５ｆと連結され、側板１５ａ上に形成される第２の脆弱部としての側方脆弱部１５ｇとを有している。

孔部１５ｆは、サイドフレーム本体部１５の連結部１５ｘ上に形成された穴であり、特に、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するために設けられる。このように、側板１５ａの後端部に孔部１５ｆを形成することにより、特に後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、サイドフレーム本体部１５を後方へ屈曲させ、シートバックフレーム１を後傾させることができ、衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。

側方脆弱部１５ｇは、断面略半円弧状で、左右方向外側へ向かって凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム本体部１５（より詳細には、側板１５ａ）の前後方向に沿って延在するように形成されている。換言すると、側方脆弱部１５ｇは、前後方向に沿って延設され、サイドフレーム本体部１５の左右方向外側に向かって凹むように形成された凹部である。
側方脆弱部１５ｇは、孔部１５ｆを起点とし、側板１５ａの前後方向の中央付近（より詳細には、中央よりも後方側）まで延設されている。
そして側方脆弱部１５ｇは、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えている。

さらに、サイドフレーム本体部１５は、側板１５ａの後端部から左右方向の内側に向かって延出する内側延出部としての後縁部１５ｃを備えており、脆弱部の少なくとも一部は、後縁部１５ｃに形成されている。すなわち、後縁部１５ｃには、第３の脆弱部としての内方脆弱部１５ｈが形成されている。

内方脆弱部１５ｈは、断面略半円弧状で、前方へ向かって凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム本体部１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）の左右方向に沿って延在するように形成されている。換言すると、側方脆弱部１５ｇは、左右方方向に沿って延設され、サイドフレーム本体部１５の前方（内側）に向かって凹むように形成された凹部である。
内方脆弱部１５ｈは、孔部１５ｆを起点とし、後縁部１５ｃの左右方向内側の端部まで延設されている。
そして内方脆弱部１５ｈは、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えている。

後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、内方脆弱部１５ｈが上下方向に押しつぶされることにより、サイドフレーム本体部１５が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム１が後傾する。なお、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、フレーム基礎部１７を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部１５ｈは、後方に凹むように凹設された構成としても良い。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部１５ｈを変形しやすくするため、内方脆弱部１５ｈを構成する部分の板厚のみを薄く形成しても良い。

衝撃荷重に対して、孔部１５ｆを他の脆弱部（側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈ）よりも変形しやすくするために、例えば、孔部１５ｆの幅（高さ方向の大きさ）は、少なくとも側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈの短手方向（上下方向）の幅と同等、或いはそれよりも若干大きく形成されている。孔部１５ｆの高さ方向の大きさを、側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈの上下方向の幅と同等、或いはそれよりも大きく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈよりも先に孔部１５ｆが変形しやすくなるため、孔部１５ｆを起点として、内方脆弱部１５ｈを変形させることができる。

側方脆弱部１５ｇ及び内方脆弱部１５ｈは、いずれも略水平に延設されており、その長手方向の端部の一部が切り欠かれている。この切り欠かれた部分が孔部１５ｆであり、孔部１５ｆと側方脆弱部１５ｇ、孔部１５ｆと内方脆弱部１５ｈは、それぞれ連結されるように形成されている。このように、側方脆弱部１５ｇ、または内方脆弱部１５ｈと孔部１５ｆとが連結するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重がサイドフレーム本体部１５に加わった際、以下において説明するように、孔部１５ｆを起点として側方脆弱部１５ｇと内方脆弱部１５ｈが変形する。このとき、側方脆弱部１５ｇと内方脆弱部１５ｈが上下方向に潰れるように変形する（図５、図７参照）ことにより、衝撃エネルギーを吸収する。

なお、本実施形態の第１の脆弱部として、孔部１５ｆが形成され、第２の脆弱部として凹部からなる側方脆弱部１５ｇを示したが、第１の脆弱部が他の脆弱部と比較して小さい衝撃荷重により変形可能とすることができれば、第１の脆弱部は必ずしも穴によって形成されていなくても良い。第１の脆弱部は、第２の脆弱部である側方脆弱部１５ｇ、第３の脆弱部である内方脆弱部１５ｈよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されていれば良く、例えば、側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈよりも板厚が薄く形成された構成や、深く凹んだ凹部によって形成された構成としても良い。

上記の側方脆弱部１５ｇ及び内方脆弱部１５ｈは、フレーム基礎部１７に対してプレス加工等を行うことにより形成される。また、孔部１５ｆは、フレーム基礎部１７上に側方脆弱部１５ｇ及び内方脆弱部１５ｈを形成した後に切削して形成しても良いし、予め孔部１５ｆを形成した後、側方脆弱部１５ｇ及び内方脆弱部１５ｈを形成しても良い。

また、本実施形態において、側方脆弱部１５ｇ及び内方脆弱部１５ｈは、直線状に形成された例を示したが、それぞれ、側板１５ａ上、後縁部１５ｃ上において屈曲した形状としても良い。

上記の側方脆弱部１５ｇ及び内方脆弱部１５ｈは、それぞれ、孔部１５ｆから略水平に延設されている。
そして少なくとも、孔部１５ｆ及び側方脆弱部１５ｇは、図３に示すように、左右側方に位置する「フレーム側部」に相当する側板１５ａ及び側方板１７ａと、側板１５ａ及び側方板１７ａよりも左右方向内側に配設されるフレーム延出部Ｃと、を有する構成において、後方から見たとき、「フレーム」としてのサイドフレーム本体部１５及びフレーム基礎部１７のうち、側方板１７ａと、側板１５ａとフレーム延出部Ｃとを連結する連結部と重ならない位置に形成されている。より詳細には、孔部１５ｆ及び側方脆弱部１５ｇは、フレーム基礎部１７のうち、側方板１７ａと、側板１５ａとフレーム延出部Ｃとの境界部Ｘと重ならない位置に形成されている。

なお、境界部Ｘは、図３に示すように、サイドフレーム本体部１５の後縁部１５ｃの左右方向内側の端部を鉛直方向に延長した際、サイドフレーム本体部１５の下方部分及びフレーム基礎部１７に重なる線分を示すものである。なお、この線分（境界部Ｘ）により、サイドフレーム本体部１５の後縁部１５ｃは、後縁部外側１５ｃ_１及び後縁部内側１５ｃ_２に分割される。また、境界部Ｘにより、中間板１７ｂは、中間板外側１７ｂ_１及び中間板内側１７ｂ_２に分割される。そして、後縁部内側１５ｃ_２、中間板内側１７ｂ_２、下部フレーム架設部１８の一部によって、フレーム延出部Ｃが構成される。なお、本実施形態のフレーム延出部Ｃは、後縁部内側１５ｃ_２、中間板内側１７ｂ_２、下部フレーム架設部１８の一部から構成され、複数の部材を接合することにより形成した例を示したが、これらをすべて一体に形成してもよい。

この境界部Ｘは、シートフレームＦにおいて剛性が高い部分である。したがって、この境界部Ｘと重ならない位置に孔部１５ｆ及び側方脆弱部１５ｇを形成することにより、衝撃荷重が加わった際、孔部１５ｆ及び側方脆弱部１５ｇを変形しやすくすることができる。

また、孔部１５ｆ及び側方脆弱部１５ｇは、図４に示すように、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａのうち、フレーム基礎部１７の中間板１７ｂと重なる部分を外れた部分に形成されている。
より詳細には、図４のように、シートフレームＦを左右方向において側方から見たときに、側板１５ａ上であって、且つフレーム基礎部１７の中間板１７ｂと重ならない位置に脆弱部（孔部１５ｆ及び側方脆弱部１５ｇ）が形成されている。すなわち、脆弱部（孔部１５ｆ及び側方脆弱部１５ｇ）は、フレーム基礎部１７の上端（図４において点線で示した部分）よりも上方に形成されている。

サイドフレーム本体部１５の側板１５ａと、フレーム基礎部１７とが重なる部分は特に剛性が高く、当該部分に脆弱部を形成した場合、衝撃荷重が加わっても脆弱部が十分に変形することが難しいことがある。これに対し、上記のように、脆弱部（孔部１５ｆ及び側方脆弱部１５ｇ）が側板１５ａ上であって、フレーム基礎部１７の中間板１７ｂと重ならない位置に形成されることにより、衝撃荷重が加わった際、脆弱部が変形しやすくなる。その結果、サイドフレーム本体部１５をより変形させやすくなり、衝撃エネルギーを効果的に吸収させることができる。

また、脆弱部（孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ）は、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａのうち、左右方向側方から見た際にサイドエアバッグユニット５０が重なる部分を外れた部分に形成されている。本実施形態では、図４に示すように、脆弱部（孔部１５ｆ及び側方脆弱部１５ｇ）がサイドエアバッグユニット５０よりも下方に形成されている。
そしてより詳細には、サイドエアバッグユニット５０において備えられる取着部５２は、サイドフレーム本体部１５を左右方向において側方から見た際に脆弱部と重ならない位置に配設される。すなわち、脆弱部は、サイドエアバッグユニット５０の取着部５２よりも下方に形成されている。なお、図４では、取着部５２は二か所に配設された構成を図示したが、この数に限定されるものではなく、脆弱部は、複数設けられた取着部５２のうち、最も下方に配設された取着部５２よりも下方に形成されていると好ましい。

このように、サイドエアバッグユニット５０（より詳細には、取着部５２）よりも下方に脆弱部を備えることにより、後面衝突時、脆弱部よりも上方において、サイドフレーム本体部１５とサイドエアバッグユニット５０とが一体で後傾しやすくなる。その結果、衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。さらに、脆弱部は、サイドエアバッグユニット５０（より詳細には、取着部５２）と重ならない位置に配設されているため、サイドエアバッグユニット５０が側板１５ａに強固に固定可能であり、サイドエアバッグユニット５０の取り付け剛性が低下するのを抑制することができる。その結果、サイドエアバッグが動作する際、脆弱部の影響を受けにくくなり、衝撃荷重に対して、サイドエアバッグを有効に機能させることができる。

上記のように、サイドエアバッグユニット５０は、サイドフレーム本体部１５に取着される取着部５２と、サイドエアバッグが収納された本体部５１と、を備えている。
また、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａに形成される脆弱部は、側板１５ａの後端部に形成される第１の脆弱部としての孔部１５ｆと、側板１５ａに形成されて孔部１５ｆから延設される第２の脆弱部としての側方脆弱部１５ｇとを有しているが、サイドエアバッグユニット５０の取着部５２は、側方脆弱部１５ｇよりも上方、且つ前方に配設されている。

そして、側板１５ａ上に形成される脆弱部（孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ）は、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａの前後方向の中心（図４の線Ａ）よりも後方に形成されている。また、サイドエアバッグユニット５０の取着部５２は、本体部５１の前後方向の中心を通り上下方向に延びる中心線（図４の線Ｂ）よりも前方に形成されている。なお、本体部５１は、側面視で略矩形状に形成されており、図４の線Ｂは、本体部５１の短手方向の中心を通り、本体部５１の長手方向に沿って延びる線である。また、図４の線Ａは、サイドフレーム本体部１５の側板１５ａにおいて、最も前後方向の幅が大きい部分における前後方向の中心を通り、鉛直方向に延びる線である。

脆弱部とサイドエアバッグユニット５０との相対位置を上記構成とすることにより、サイドエアバッグユニット５０の取着部５２と、脆弱部とが互いに近接して配設されることがなく、その結果、サイドエアバッグユニット５０をサイドフレーム本体部１５の側板１５ａに対して、安定して取着することができる。

また、側板１５ａ上に形成される脆弱部（孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ）は、図３に示すように、衝撃低減部材３０よりも下方に形成されている。このように、サイドフレーム本体部１５を左右方向において側方から見た際、脆弱部が、衝撃低減部材３０と重ならない位置に形成されることにより、衝撃低減部材３０を安定してサイドフレーム本体部１５に係止することができる。その結果、衝撃低減部材３０が動作するとき、その挙動を安定させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。

＜＜規制部４０の構成＞＞
サイドフレーム本体部１５は、上記構成の脆弱部（より詳細には、内方脆弱部１５ｈ）の一部を挟み込む位置に配設され、脆弱部が変形した際に当接し合うことにより脆弱部の変形量を規制する規制部４０を備えている。

上記のように内方脆弱部１５ｈが設けられた後縁部１５ｃの後面には、内方脆弱部１５ｈを介して対向する規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が備えられている。規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）は内方脆弱部１５ｈを挟むように対向して後縁部１５ｃ上に溶接等の手段を用いて取り付けられており、内方脆弱部１５ｈの上下においてそれぞれ設けられる。

そして、第１の規制部４１及び第２の規制部４２のうち少なくとも一方は、サイドエアバッグユニット５０の取着部５２と同じ高さ位置に配設されている。本実施形態では、図４に示すように、シートバックフレーム１が通常の着座位置にあるとき、第１の規制部４１が、取着部５２と同じ高さで配設されている。より詳細には、規制部４０を構成する第１の規制部４１と第２の規制部４２のうち、上方に配設される第１の規制部４１が、サイドエアバッグユニット５０に備えられた二つの取着部５２のうち、下方に配設された取着部５２と同じ高さとなるように配設されている。

このように、シートバックフレーム１を通常の着座位置としたとき、取着部５２と、規制部４０を同じ高さ位置に備えることにより、サイドエアバッグユニット５０をシートバックフレーム１に対して安定して取り付けることができ、取り付け剛性を向上させることが可能である。

後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、内方脆弱部１５ｈが上下方向に潰れるようにしてサイドフレーム本体部１５が後方へ屈曲するが、規制部４０は、図５に示すように、内方脆弱部１５ｈの潰れる量（すなわち、サイドフレーム本体部１５やシートバックフレーム１の後傾角度）が一定値以上に大きくならないように規制するために備えられる。

すなわち、内方脆弱部１５ｈを介して対向して備えられる一対の規制部４０は、サイドフレーム本体部１５に設けられた内方脆弱部１５ｈの屈曲が大きくなると、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触し、下方に備えられた第２の規制部４２が上方に備えられた第１の規制部４１を押し止めるように形成されている。

規制部４０は、内方脆弱部１５ｈを挟む位置において対向して配設される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ有する第１の規制部４１及び第２の規制部４２を備えている。つまり、第１の規制部４１、第２の規制部４２には、それぞれ対向して配設される規制部４０（第１の規制部４１または第２の規制部４２）に当接し、内方脆弱部１５ｈが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面４１ａ，４２ａがそれぞれ備えられている。したがって、例えば、図４に示すように、第１の規制部４１、第２の規制部４２は、側面視で略台形状の部材とするとよい。規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、内方脆弱部１５ｈの屈曲時、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制することができる。

このように、上下方向に対向して配設される第１の規制部４１、第２の規制部４２からなる規制部４０は、内方脆弱部１５ｈを挟み込む位置に形成される二つの対向部としての規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ備えている。そして、これら二つの規制面４１ａ，４２ａ間の距離は、内方脆弱部１５ｈの高さ方向の幅（すなわち、第１の規制部４１、第２の規制部４２によって挟まれる方向の幅）よりも小さく形成されているとよい。

具体的には、上方に備えられる第１の規制部４１の下端部（すなわち、規制面４１ａ）は、内方脆弱部１５ｈの上端部よりも下方に配設される。一方、下方に備えられる第２の規制部４２の上端部（すなわち、規制面４２ａ）は、内方脆弱部１５ｈの下端部よりも上方または略同じ高さに配設される。

すなわち、対向する一対の規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）間の距離は、内方脆弱部１５ｈの一対の規制部４０が並設される方向の幅よりも小さく形成されている。

このような構成とすることにより、内方脆弱部１５ｈが上下方向に屈曲した場合、図５のように、内方脆弱部１５ｈの上下方向に配設された規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなり、一定の位置で内方脆弱部１５ｈの変形を押し止めるようにすることができる。

本実施形態においては、第１の規制部４１、第２の規制部４２のいずれにおいても平面状の規制面４１ａ，４２ａが形成された例を図示しているが、少なくとも一方において、規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が平面状に形成されていればよい。
すなわち、第１の規制部４１及び第２の規制部４２のうち少なくとも一方に備えられた規制面４１ａ（または規制面４２ａ）は、平面状に形成されている。

このように、第１の規制部４１または第２の規制部４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）を平面状とすることにより、内方脆弱部１５ｈが屈曲した際、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなる。その結果、内方脆弱部１５ｈの屈曲量が制限され、シートバックフレーム１の変形量が規定値よりも大きくなることがない。

図５に示すように、平面状に形成された規制面４１ａ，４２ａを備えた規制部４０は、衝撃荷重が加わることにより内方脆弱部１５ｈが変形し、第１の規制部４１が第２の規制部４２に当接する際、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに当接するように形成されている。すなわち、内方脆弱部１５ｈの変形時、第１の規制部４１が当接する第２の規制部４２の規制面４２ａは、少なくとも第１の規制部４１の後方側（すなわち、内方脆弱部１５ｈが形成された側とは反対側）の縁端よりもさらに後方（内方脆弱部１５ｈとは反対側）まで延設されている。このような構成とすることにより、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに対して強固に当接するため、第１の規制部４１が第２の規制部４２に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して内方脆弱部１５ｈの変形を押し止めることができる。

上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態（通常状態）において、第２の規制部４２の規制面４２ａの後方側（内方脆弱部１５ｈとは反対側）縁端部を、第１の規制部４１の規制面４１ａの後方側（内方脆弱部１５ｈとは反対側）縁端部よりも後方（内方脆弱部１５ｈとは反対側）となるように形成されているとよい。

なお、規制部４０は中空に形成された構成とすると、車両用シートＳを軽量化することができるため好ましいが、規制部４０の強度を十分に確保するため、中実であっても良い。また、軽量化のため、各規制面４１ａ，４２ａには、図６に示すように、孔が設けられていてもよい。
また、規制部４０は、内方脆弱部１５ｈの近傍のみに備えられた例を示したが、他の脆弱部（孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ）の近傍に備えられていても良い。このとき、孔部１５ｆ、内方脆弱部１５ｈ、側方脆弱部１５ｇのうち、少なくとも一つが規制部４０に挟まれる位置に配設されていればよい。

＜＜脆弱部（孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈ）及び規制部４０の作用効果＞＞
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際にサイドフレーム本体部１５が変形する様子について、図６、図７を参照して、以下説明する。
図６は、後面衝突時の衝撃荷重がサイドフレーム本体部１５にかかる前、図７は、後面衝突時の衝撃荷重がサイドフレーム本体部１５にかかった後の様子を図示している。このとき、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わるが、サイドフレーム本体部１５に大きな荷重が加わる。

そして、サイドフレーム本体部１５に荷重が伝達されると、孔部１５ｆを起点として、側板１５ａに形成された側方脆弱部１５ｇが上下方向に押しつぶされた形状に変形し、側板１５ａが左右方向外側に広がるように変形する。このように、孔部１５ｆを備え、さらに側方脆弱部１５ｇを側板１５ａに設けることにより、孔部１５ｆを備えていない場合と比較して、側板１５ａを左右方向外側に広がりやすくすることができる。

上記のように、側板１５ａが左右方向外側に広がるように変形した後、後縁部１５ｃに形成された内方脆弱部１５ｈが上下方向に押しつぶされるように変形し（図５参照）、その結果、サイドフレーム本体部１５が屈曲して後傾し、シートバックフレーム１が変形する。

このように、サイドフレーム本体部１５において、側方脆弱部１５ｇ及び孔部１５ｆだけでなく、内方脆弱部１５ｈをさらに備えることにより、孔部１５ｆを起点としてサイドフレーム本体部１５を段階的に変形し易くし、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。後面衝突時等は、シートバックフレーム１に対し複雑な入力荷重が加わるが、上記構成を備えることにより、特定の箇所（詳細には、側方脆弱部１５ｇ，内方脆弱部１５ｈ）を安定して変形させることができる。その結果、後面衝突時の衝撃エネルギーをサイドフレーム本体部１５において効率よく吸収することが可能である。

そして、上記のように内方脆弱部１５ｈが屈曲する際、後縁部１５ｃに備えられた規制部４０により、内方脆弱部１５ｈの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１５ｈが上下方向に押しつぶされるように屈曲してサイドフレーム本体部１５（さらには、シートバックフレーム１）が後傾するが、内方脆弱部１５ｈが一定の範囲まで屈曲すると、一対の規制部４０同士が互いに接触し、内方脆弱部１５ｈの屈曲量を規制する。したがって、規制部４０を備えることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。

さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。そして、このように、乗員を後方へ沈み込ませる構成を備えることにより、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバックフレーム１へ伝達することが可能である。その結果、サイドフレーム本体部１５に形成された孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈが変形し、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

＜＜他の実施形態＞＞
以下、図８を参照して、本発明の他の実施形態について説明する。
規制部４０がサイドフレーム本体部１５に設けられた上記実施形態とは異なり、図８に示すように、サイドフレーム本体部１１５に対し、規制部１４０を備えた別フレーム（架設フレーム７０）を備えた構成としてもよい。

本実施形態において、サイドフレーム本体部１１５は、上記実施形態と同様に、側板１１５ａ、後縁部１１５ｃを備えており、側板１１５ａ、後縁部１１５ｃ上にそれぞれ側方脆弱部１１５ｇ、内方脆弱部１１５ｈが形成されている。なお、側板１１５ａが「フレーム側部」に相当し、後縁部１１５ｃが「内側延出部」に相当する。
さらに、側板１１５ａの後端部（より詳細には、側板１１５ａと後縁部１１５ｃの連結部１１５ｘ）には、孔部１１５ｆが形成されている。なお、孔部１１５ｆ、側方脆弱部１１５ｇ、内方脆弱部１１５ｈの構成及び作用は、上記実施形態の孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈと同様であるため、その説明を省略する。

そして、後縁部１１５ｃに形成された内方脆弱部１１５ｈを上下方向で挟み込む位置に、規制部１４０が配設される。より詳細には、第１の規制部１４１が備えられた上方架設フレーム７１と、第２の規制部１４２が備えられた下方架設フレーム７２がサイドフレーム本体部１１５の後縁部１１５ｃに係止されることにより、内方脆弱部１１５ｈが規制部１４０によって挟み込まれる構成となる。

上方架設フレーム７１及び下方架設フレーム７２からなる架設フレーム７０は、本発明の「フレーム架設部」に相当し、これら上方架設フレーム７１及び下方架設フレーム７２は、脆弱部（孔部１１５ｆ、側方脆弱部１１５ｇ、内方脆弱部１１５ｈ）を挟む位置に配設されており、少なくとも、サイドフレーム本体部１１５を左右方向側方から見た際に、脆弱部と重なることがない位置に配設される。

上方架設フレーム７１及び下方架設フレーム７２には、サイドフレーム本体部１１５に係止されるための係止部が左右方向の端部にそれぞれ形成されている。この係止部は、後縁部１１５ｃに対して溶接等の手段により固着接合されてもよいし、ボルト‐ナット等の締結手段を用いて締結してもよい。

なお、この係止部は、少なくとも、孔部１１５ｆ及び内方脆弱部１１５ｈと重なることがないような大きさで形成される。この構成により、サイドフレーム本体部１１５に衝撃荷重が加わった際、脆弱部（孔部１１５ｆ、側方脆弱部１１５ｇ、内方脆弱部１１５ｈ）の変形を妨げることなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。

さらに、左右方向で離間して配設された一対のサイドフレーム本体部１１５，１１５を架設フレーム７０によって連結しているため、サイドフレーム本体部１１５に複雑な方向の衝撃荷重が加わった場合であっても、それぞれのサイドフレーム本体部１１５が独立に変形するのではなく、一対のサイドフレーム本体部１１５，１１５が一体となって変形しやすくなる。したがって、衝撃荷重に対して、サイドフレーム本体部１１５の変形挙動を制御しやすくなる。

＜＜さらに他の実施形態＞＞
以下、図９を参照して、本発明のさらに他の実施形態について説明する。
上記実施形態では、サイドフレーム本体部１５，１１５において脆弱部及び規制部が形成された構成を説明したが、図９に示すように、脆弱部（孔部２１５ｆ、側方脆弱部２１５ｇ、内方脆弱部２１５ｈ）及び規制部２４０が着座フレーム２を構成する着座側サイドフレーム１６０に形成されていてもよい。

着座側サイドフレーム１６０は、少なくとも、前後方向に延在する側板１６０ａと、側板１６０ａの後端部から左右方向内側に向かって折曲された後縁部１６０ｂを備えている。なお、着座側サイドフレーム１６０の側板１６０ａが「フレーム側部」に相当し、後縁部１６０ｂが「内側延出部」に相当する。
そして、側板１６０ａの後端部において孔部２１５ｆが形成されており、さらに、側板１６０ａには、孔部２１５ｆから延設される側方脆弱部２１５ｇが形成されている。また、後縁部１６０ｂには、孔部２１５ｆから延設される内方脆弱部２１５ｈが形成されている。
なお、孔部２１５ｆ、側方脆弱部２１５ｇ、内方脆弱部２１５ｈの構成及び作用は、上記実施形態の孔部１５ｆ、側方脆弱部１５ｇ、内方脆弱部１５ｈと同様であるため、その説明を省略する。

脆弱部（孔部２１５ｆ、側方脆弱部２１５ｇ、内方脆弱部２１５ｈ）は、フレーム架設部としてのフレーム基礎部１７及び下部フレーム架設部１８が配設される高さ範囲（フレーム基礎部１７の及び下部フレーム架設部１８の最下端部）よりも下方に形成されている。さらにこのとき、脆弱部（孔部２１５ｆ、側方脆弱部２１５ｇ、内方脆弱部２１５ｈ）は、側板１６０ａに設けられたリクライニング機構１１の下方に形成されているとよい。

このように、脆弱部（孔部２１５ｆ、側方脆弱部２１５ｇ、内方脆弱部２１５ｈ）がフレーム基礎部１７、下部フレーム架設部１８、リクライニング機構１１よりも下方に備えられることにより、脆弱部の上方に剛性が高い部分が配設される構成となる。その結果、衝撃荷重がシートフレームＦに加わった際、シートバックフレーム１を一体として後傾させやすくなるため、衝撃エネルギーを効率よく吸収させることができる。

そしてさらに、脆弱部の変形量を規制するため、内方脆弱部２１５ｈを挟み込む位置に、第１の規制部２４１、第２の規制部２４２からなる規制部２４０が形成されている。なお、規制部２４０の構成及び作用は、上記規制部４０と同様であるため、その説明を省略する。

このように、着座側サイドフレーム１６０に規制部２４０を備えるため、上記脆弱部（孔部２１５ｆ、側方脆弱部２１５ｇ、内方脆弱部２１５ｈ）が変形した際、その変形量が大きくなりすぎることがない。したがって、大きな衝撃荷重により着座側サイドフレーム１６０が変形した際、変形量を規制することにより、乗員の着座姿勢に与える影響を低減することができる。

なお、上記各実施形態では、脆弱部及び規制部の具体例として、後面衝突時の挙動について説明したが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるもではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。また、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム（フレーム）
Ｘ 境界部
Ｃ フレーム延出部
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト
１５，１１５ サイドフレーム本体部
１５ａ，１１５ａ 側板（フレーム側部）
１５ｂ 前縁部
１５ｃ，１１５ｃ 後縁部（内側延出部）
１５ｃ_１ 後縁部外側
１５ｃ_２ 後縁部内側（フレーム延出部）
１５ｄ 突起部
１５ｅ 凸部
１５ｆ，１１５ｆ，２１５ｆ 孔部（第１の脆弱部、脆弱部）
１５ｇ，１１５ｇ，２１５ｇ 側方脆弱部（第２の脆弱部、脆弱部）
１５ｈ，１１５ｈ，２１５ｈ 内方脆弱部（第３の脆弱部、脆弱部）
１５ｘ，１１５ｘ 連結部
１６ 上部フレーム
１６ａ 側方部（フレーム側部）
１６ｂ 上方部（フレーム架設部）
１７ フレーム基礎部
１７ａ 側方板（フレーム側部）
１７ｂ 中間板（フレーム架設部）
１７ｂ_１ 中間板外側
１７ｂ_２ 中間板内側（フレーム延出部）
１７ｃ シャフト挿通孔
１７ｄ，１７ｊ 取付け孔
１７ｉ ハーネス取付部
１７ｘ 連結部
１８ 下部フレーム架設部（フレーム延出部、フレーム架設部）
１９ ヘッドレストピラー
１９ａ ピラー支持部
２０ 受圧部材
２１ ワイヤ（連結部材）
２１ａ 軸支部
２２ ワイヤ（連結部材）
３０ 移動部材（衝撃低減部材）
３２ 軸部
３５ 引張りコイルばね（付勢手段）
３９ 移動阻止部
４０，１４０，２４０ 規制部
４１，１４１，２４１ 第１の規制部
４１ａ 規制面（対向部）
４２，１４２，２４２ 第２の規制部
４２ａ 規制面（対向部）
５０ サイドエアバッグユニット
５１ 本体部
５２ 取着部
５３ 締結手段
６０，１６０ 着座側サイドフレーム（フレーム側部）
１６０ａ 側板（フレーム側部）
１６０ｂ 後縁部（内側延出部）
７０ 架設フレーム（フレーム架設部）
７１ 上方架設フレーム
７２ 下方架設フレーム

Claims (8)

1. 衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、
   左右側方に位置するフレーム側部と、
   該フレーム側部よりも左右方向内側に延出されるフレーム延出部と、
   前記フレーム側部間に架設されるフレーム架設部と、
   前記フレーム側部に設けられたサイドエアバッグユニットと、を有し、
   前記フレーム側部のうち、前記フレーム架設部と重なる部分を外れた部分に、衝撃荷重が加わった時に変形する脆弱部を備え、
   該脆弱部は、前記サイドエアバッグユニットのうち、前記フレーム側部に取着される取着部よりも下方且つ後方に形成されてなることを特徴とすることを特徴とする車両用シート。
2. 前記脆弱部は、前記フレーム側部の後端部に形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記フレーム側部の後端部から左右方向の内側に向かって延出する内側延出部を有し、
   前記脆弱部の少なくとも一部は、前記内側延出部に形成されてなることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
4. 前記脆弱部は、前記フレーム架設部が配設される高さ範囲を外れた範囲に備えられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用シート。
5. 前記脆弱部は、前記フレーム架設部が配設される高さ範囲よりも下方に備えられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用シート。
6. 前記フレーム側部に取り付けられるリクライニング機構を有し、
   前記脆弱部は、前記リクライニング機構の下方に備えられることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート。
7. 前記フレーム側部に連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、
   前記フレーム側部に設けられると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わる衝撃荷重により該受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、をさらに有し、
   前記脆弱部は、前記衝撃低減部材よりも下方に形成されてなることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両用シート。
8. 前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設され、該脆弱部が変形した際に当接し合うことにより該脆弱部の変形量を規制する規制部をさらに備えてなることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両用シート。

Images