JP5801117B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時等において衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部と、当該脆弱部の変形量を規制する第１規制部及び第２規制部とを有する車両用シートに関する。

一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。

一般に、車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。

このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる荷重を緩和する技術が提案されている。つまり、特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。

しかしながら、特許文献１のシートバックフレームは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって何れかの点において屈曲する。その結果、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。

特許第４２００５８０号公報

上記の問題を解消する方策として、本出願人は、例えばシートバックフレーム中に脆弱部（脆弱部については後述する）を形成することにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際に脆弱部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提唱している（特願２０１０−２７３８６７）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定すれば、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。

一方、上記の技術において、シートバックフレームが後傾するように変形する際、加わる衝撃エネルギーの大きさに依存して、後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞がある。かかる課題に対する対策としては、脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部の変形量を規制する規制部を備えることにより、シートバックフレームの過度な変形（後傾）を回避することが考えられる。

ここで、上記の規制部は、脆弱部の変形量を規制する上で２つ用意されることがある（以下、一方を第１規制部と呼び、他方を第２脆弱部と呼ぶ）。そして、第１規制部及び第２規制部は、シートバックフレームの所定位置（脆弱部の一部を挟み込む位置）にネジ止めや溶接等によって取り付けられることになるが、その取り付けについて言えば、極力簡便に行える一方で、所定の位置に適切に取り付けることができるものである必要がある。

そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、脆弱部と、該脆弱部の変形量を規制する第１規制部及び第２規制部とを有する構成において、上記２つの規制部の取り付けを容易にし、組み付け性が向上した車両用シートを提供することにある。

前記課題は、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部と、該脆弱部の周辺に設けられた、前記脆弱部が変形した際の変形量を規制する第１規制部及び第２規制部と、前記第１規制部と前記第２規制部との間を連結する連結部と、を有すること、により解決される。

このように、本発明の車両用シートでは、連結部によって第１規制部と第２規制部との間が連結されているので、第１規制部及び第２規制部を取り付けるにあたり、規制部間の位置関係が予め決まっていることになる。かかる構成であれば、第１規制部及び第２規制部を個別に取り付ける場合（すなわち、一方の規制部を取り付けた後に他方の規制部を取り付ける場合）と異なり、規制部間の位置関係を調整しながら各規制部を取り付ける必要がないので、その分、２つの規制部の取り付けが容易になり、更には、組み付け性についても向上することとなる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記第１規制部と前記第２規制部と前記連結部とは、一体成形されており、前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されており、前記連結部は、前記第１規制部及び前記第２規制部が挟み込む前記脆弱部の一部と対向する位置に配設されていると、好適である。第１規制部及び第２規制部の成形と同時に連結部も併せて成形すれば、連結部を第１規制部及び第２規制部とは別に用意する（すなわち、連結部と第１規制部及び第２規制部とを別部材とする）場合に比して、第１規制部と第２規制部と連結部との組み合わせ品をコンパクトにすることが可能になる。さらに、第１規制部と第２規制部と連結部とを一体成形する場合、連結部は、第１規制部（第２規制部）の一部が延出した部分に相当するので、第１規制部（第２規制部）の剛性の向上にも寄与することになる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記脆弱部は、溝状に形成された凹部と、該凹部と並んだ状態で設けられた孔部と、を有し、前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記凹部の一部を挟む位置に配設されており、前記連結部は、前記第１規制部及び前記第２規制部が挟み込む前記凹部の一部と対向し、かつ、前記孔部と対向する位置から外れた位置に配置されていると、より好適である。脆弱部として溝状の凹部と孔部とを並べた状態で備えている構成において、衝撃荷重が加わると、先ず、孔部が変形起点となって変形し、その後、変形が凹部に伝達されることにより、凹部が変形するようになる。このような構成において、孔部と対向する位置から外れた位置に連結部が配設されていれば、孔部は、連結部の存在にかかわらず、スムーズに変形することが可能である。すなわち、上記の構成により、連結部が孔部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記連結部は、前記脆弱部が変形する際に変形する連結部側脆弱部を有すると、より一層好適である。このように、脆弱部が変形する際に、連結部の一部（連結部側脆弱部）が併せて変形すれば、連結部の存在にかかわらず、脆弱部はスムーズに変形することが可能である。すなわち、上記の構成により、連結部が脆弱部の変形（つまり、フレームの変形）に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。

また、連結部に連結部側脆弱部が備わる構成に関しては、前記連結部は、前記第１規制部側に位置する一端部と、前記第２規制部側に位置する他端部と、前記一端部と前記他端部との間に位置し、前記一端部及び前記他端部の各々の左右方向の幅よりも狭い幅を有する中央部とを有し、前記連結部側脆弱部は、前記中央部であり、前記脆弱部は、溝状に形成された凹部と、該凹部と並んだ状態で設けられた孔部と、を有し、前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記凹部の一部を挟む位置に配設されており、前記連結部は、前記第１規制部及び前記第２規制部が挟み込む前記凹部の一部と前記中央部とが対向し、かつ、前記孔部と対向する位置から外れた位置に配設されていると、より望ましい。このように、連結部のうち、連結部側脆弱部としての中央部が凹部と対向し、かつ、孔部と対向する位置から外れていれば、連結部が孔部及び凹部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。

さらに、上記の構成において、前記連結部の外縁のうち、前記孔部側に位置する部分と、前記孔部の外縁のうち、前記連結部側に位置する部分とが互いに沿っていると、より一層望ましい。このように、連結部の外縁のうち、孔部側に位置する部分と、孔部の外縁のうち、連結部側に位置する部分とが互いに沿っていれば、連結部が孔部と対向するのを効果的に回避することができ、連結部が孔部の変形に対して及ぼし得る影響を更に軽減することが可能になる。

また、上記の車両用シートにおいて、前記第１規制部と前記第２規制部は、それぞれ、左右方向において離れた位置に対をなして設けられており、左右方向において前記第１規制部同士が他の連結部によって連結されており、前記第２規制部同士が他の連結部によって連結されていると、好適である。このように、第１規制部と第２規制部とがそれぞれ左右方向に対をなして並ぶ場合であっても、これらの規制部の取り付けがより容易になり、組み付け性も更に向上することとなる。

さらに、前記第１規制部同士を連結している前記他の連結部、及び、前記第２規制部同士を連結している前記他の連結部は、前記車両用シートの前記脆弱部と対向する位置から外れた位置に配設されていると、より望ましい。このように、他の連結部が脆弱部と対向する位置から外れた位置に配設されていれば、脆弱部は、他の連結部の存在にかかわらず、スムーズに変形することができる。すなわち、他の連結部が脆弱部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。

請求項１の発明によれば、連結部によって第１規制部と第２規制部との間が連結されているので、第１規制部及び第２規制部を取り付けるにあたり、規制部間の位置関係が予め規定されていることになる。かかる構成であれば、第１規制部及び第２規制部を個別に取り付ける場合と異なり、規制部間の位置関係を調整しながら各規制部を取り付ける必要がないので、その分、２つの規制部の取り付けが容易になり、更には、組み付け性についても向上することとなる。
請求項２の発明によれば、連結部を第１規制部及び第２規制部とは別に用意する場合に比して、第１規制部と第２規制部と連結部との組み合わせ品をコンパクトにすることが可能となり、さらに、各規制部の剛性の向上にも寄与する。
請求項３の発明によれば、連結部が孔部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。
請求項４の発明によれば、連結部が脆弱部の変形（つまり、フレームの変形）に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。
請求項５の発明によれば、連結部が孔部及び凹部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。
請求項６の発明によれば、連結部が孔部と対向するのを効果的に回避することができ、連結部が孔部の変形に対して及ぼし得る影響を更に軽減することが可能になる。
請求項７の発明によれば、第１規制部と第２規制部とがそれぞれ左右方向に対をなして並ぶ場合であっても、これらの規制部の取り付けがより容易になり、組み付け性も更に向上することとなる。
請求項８の発明によれば、他の連結部が脆弱部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの背面図である。 本発明の一実施形態に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図である。 図４のＡ−Ａ線による断面図である。 図３中の範囲Ｂの拡大図である。 本発明の一実施形態に係る下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係る下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係る下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。 シートフレームの背面図の変形例である。 下部フレーム基礎部の概略斜視図である。 図９中の範囲Ｂの拡大図である。

以下、本発明の一実施形態（以下、本実施形態）について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。特に、本実施形態では、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成を具体例に挙げて説明するが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるものではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。さらに、以下では、上記の構成（後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成）の適用例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明するが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また、以下の説明中、通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。

図１乃至図８は本発明の実施形態に係るもので、図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの背面図、図４は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図５Ａは図４のＡ−Ａ線による断面図、図５Ｂは図３中の範囲Ｂの拡大図、図６は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図７は下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図、図８は下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。図９乃至図１１は本発明の他の実施形態に係るもので、図９はシートフレームの背面図の変形例、図１０は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図１１は図９中の範囲Bの拡大図である。

＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
図１乃至図８を参照して、実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。

リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に延設された一対の下部フレーム基礎部１７（メンバーサイド）に設けられたシャフト挿通孔１７ｃ（図４乃至図６参照）からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。そして、本実施形態に係るシートバックフレーム１は、後述するように、後面衝突時等において衝撃荷重が加わった際に変形（後傾）して、その衝撃エネルギーを吸収することができるように構成されている。

本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレームとを備えており、下部フレームは、下部フレーム基礎部１７と、下部フレーム架設部１８とから構成されている。下部フレームの詳細については、後述する。

２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設されている。

閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、図２で示すように、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形態１では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としてもよい。

また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態１ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしてもよい。

シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。

本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。
そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。

＜＜受圧部材２０の構成＞＞
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。

本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。

また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。

さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。

図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０に掛着されている。

ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。

＜＜移動部材３０の構成＞＞
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。

本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。

上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。

（受圧部材２０と移動部材３０の作用効果）
以下、受圧部材２０と移動部材３０の構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。

そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。

なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。

常時において移動部材３０は、サイドフレーム１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。

そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。

移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。

また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。

上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。

移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。

上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。

＜＜下部フレームの構成＞＞
シートバックフレーム１の下部フレームは、下部フレーム基礎部１７及び下部フレーム架設部１８によって構成されている。下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対の下部フレーム基礎部１７を連結するように形成され、下部フレーム基礎部１７に対して当接して配設されている。下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａの下側に連結されている。すなわち、下部フレーム基礎部１７は、車両用シートＳの左端部（一側部）及び右端部（他側部）に相当し、側板１５ａの下方を延長するように形成されており、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成してもよい。また、下部フレーム基礎部１７と下部フレーム架設部１８はそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としてもよい。

本発明の車両用シートＳは、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部（以下で説明する孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）と、脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部の変形量を規制する規制部（以下で説明する規制部４０）と、を備えている。以下では、特に下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７において脆弱部及び規制部が形成された構成を説明する。なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に選択的に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。

（下部フレーム基礎部１７の構成）
下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７は、上下方向（前後方向）に延びるフレーム側部としての側方板１７ａと、側方板１７ａから左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部としての中間板１７ｂとを備えている。一対の下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａまたは中間板１７ｂには、下部フレーム架設部１８が接合されている。下部フレーム架設部１８は、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取り付け剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部１８は中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていてもよい。

そして、下部フレーム基礎部１７は、図４に示すように、脆弱部として、側方板１７ａと中間板１７ｂとを繋ぐ繋ぎ部１７ｘ（すなわち、側方板１７ａと中間板１７ｂとの間に構成される角部）上に形成される第１の脆弱部としての孔部１７ｋと、孔部１７ｋと隣接し、中間板１７ｂ上に形成される第２の脆弱部としての内方脆弱部１７ｅとを有している。つまり、左右に設けられた下部フレーム基礎部１７の各々には、脆弱部としての孔部１７ｋ及び内方脆弱部１７ｅが形成されている。

さらに、下部フレーム基礎部１７においては、孔部１７ｋと隣接し、側方板１７ａ上に形成される第３の脆弱部としての側方脆弱部１７ｍが形成されている。
なお、「フレーム側部」はサイドフレーム１５の側板１５ａも含むものであり、さらに、「フレーム延出部」はサイドフレーム１５の後縁部１５ｃや、下部フレーム架設部１８を含んでいてもよいが、本実施形態としては、下部フレーム基礎部１７において、脆弱部（孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）が形成された例を示す。

下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａに接合される側方板１７ａと、側方板１７ａの後端部から略垂直に、サイドフレーム１５の内側に向かって折曲して形成された中間板１７ｂとにより形成されている。側方板１７ａの下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるシャフト挿通孔１７ｃが形成されており、側方板１７ａの下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。

また、側方板１７ａにおいて、シャフト挿通孔１７ｃの上方には、下部フレーム基礎部１７をサイドフレーム１５に取り付けるための取り付け孔１７ｄが複数形成されている。サイドフレーム１５の下方には、側方板１７ａが重ねられた際に、取り付け孔１７ｄと整合する位置において孔が設けられており、このサイドフレーム１５に形成された孔と下部フレーム基礎部１７の取り付け孔１７ｄとを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが接合される。なお、複数形成された取り付け孔１７ｄはすべてサイドフレーム１５に対して固定されている必要はなく、また、サイドフレーム１５以外の部材が取り付けられる構成としてもよい。

そして、側方板１７ａまたは中間板１７ｂのうち、少なくとも一方には、孔部１７ｋと隣接（連続）した脆弱部（すなわち、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）を有する。なお、本実施形態では、図４、図５等に示すように、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方において脆弱部（内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）を備えた構成を示す。

なお、本発明において、脆弱部（すなわち、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）は、リクライニング機構１１とサイドフレーム１５との間（より詳細には、シャフト挿通孔１７ｃと取り付け孔１７ｄとの間）に形成されている。すなわち、各脆弱部は、リクライニング機構１１よりも上方に形成されている。このような構成とすることにより、シートバックフレーム１の下方がリクライニング機構１１によって固定されるため、脆弱部よりも上方のシートバックフレーム１を後傾させやすくなる。
さらに、各脆弱部が着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、各脆弱部の変形が着座フレーム２やサイドフレーム１５により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

側方板１７ａと中間板１７ｂとの間を繋ぐ繋ぎ部１７ｘには、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に起点として変形する孔部１７ｋが形成されている。すなわち、孔部１７ｋは、側方板１７ａと中間板１７ｂとに跨った状態で形成されている。ここで、孔部１７ｋの外縁のうち、内方脆弱部１７ｅ側に位置する部分（換言すると、後述する連結部４３側に位置する部分）は、図５Ｂに示すように、円弧状であり、その中央部が上端部及び下端部よりも内側に位置するように湾曲している。

中間板１７ｂには、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するため、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えた内方脆弱部１７ｅが形成されている。内方脆弱部１７ｅは、断面略半円弧状で、前方へ凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム１５の内側に向かって延在するように形成されている。つまり、内方脆弱部１７ｅは、左右方向、すなわちシート幅方向に沿う溝状に形成され、サイドフレーム１５の内側に向かって窪んだ凹部である。また、内方脆弱部１７ｅは、左右方向に沿って孔部１７ｋと並び、特に本実施形態では隣接している。換言すると、孔部１７ｋは、内方脆弱部１７ｅと並んだ状態で設けられたものである。

後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされることにより、下部フレーム基礎部１７が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム１が後傾する。したがって、内方脆弱部１７ｅは、下部フレームを構成する部材の中でも、特にサイドフレーム１５の下方に備えられる下部フレーム基礎部１７に形成されていると好適である。なお、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、下部フレーム基礎部１７を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部１７ｅは、後方に凹むように凹設された構成としてもよい。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部１７ｅを変形しやすくするため、内方脆弱部１７ｅを構成する部分の板厚のみを薄く形成してもよい。

下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム架設部１８）の長手方向（シート幅方向）に沿って延在する水平な部分（水平部１７ｆ）と、水平部１７ｆの長手方向の一端側に形成された屈曲部１７ｇと、屈曲部１７ｇから斜め上方に傾斜して延在する傾斜部１７ｈとを備えている。

そして、内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆは、その長手方向において屈曲部１７ｇと対向する側の端部において、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の一部が切り欠かれている。この切り欠かれた部分が孔部１７ｋであり、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとは、隣接（連続）するように形成されている。このように、内方脆弱部１７ｅと孔部１７ｋとが隣接（連続）するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７に加わった際、以下において説明するように、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７の内方脆弱部１７ｅが変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。つまり、孔部１７ｋは、衝撃荷重によりシートバックフレーム１が変形する際に変形することになり、内方脆弱部１７ｅは、孔部１７ｋの変形が伝達されることにより変形することになる。

なお、本実施形態の第１の脆弱部として、孔部１７ｋを示したが、第１の脆弱部は必ずしも穴によって形成されていなくてもよい。第１の脆弱部は、第２の脆弱部である内方脆弱部１７ｅ、第３の脆弱部である側方脆弱部１７ｍよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されていれば良く、例えば、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍよりも板厚が薄く形成された構成や、深く凹んだ凹部によって形成された構成としてもよい。また、本実施形態では、第１脆弱部と第２脆弱部とが隣接（連続）するように形成されているが、これに限定されず、第１脆弱部と第２脆弱部とが隙間を隔てて（非連続の状態で）並んだ構成であってもよい。

水平部１７ｆは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図６参照）。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、水平部１７ｆはシート幅方向、すなわち下部フレーム架設部１８の長手方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、下部フレーム基礎部１７のシート幅方向の荷重に対する剛性が極めて向上する。

図４に示すように、水平部１７ｆは、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち孔部１７ｋが形成された部分まで延設されている。換言すると、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち繋ぎ部１７ｘにおいて孔部１７ｋが形成されている。この孔部１７ｋは、脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）よりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されている。

下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａの後端部からシート方向内側に向かって中間板１７ｂが折り曲げられて形成されており、この折曲部（繋ぎ部１７ｘ）によって上下方向の荷重に対する剛性を備えている。したがって、衝撃荷重の大きさに依存して、下部フレーム基礎部１７が上下方向において変形しにくくなり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが難しい場合がある。しかし、孔部１７ｋが中間板１７ｂと側方板１７ａとの境界部分（繋ぎ部１７ｘ）に形成されており、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、孔部１７ｋが他の脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）と比較して変形しやすく形成されているため、初めに孔部１７ｋが上下方向に潰れるように変形することができる。その結果、下部フレーム基礎部１７の上方が後傾するように変形するため、効率よく後傾荷重のエネルギーを吸収することが可能である。

衝撃荷重に対して、孔部１７ｋを他の脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）よりも変形しやすくするために、例えば、孔部１７ｋの幅（高さ方向の大きさ）は、少なくとも水平部１７ｆまたは側方脆弱部１７ｍの短手方向（上下方向）の幅と同等、或いはそれよりも若干大きく形成するとよい。孔部１７ｋの高さ方向の大きさを水平部１７ｆの上下方向の幅と同等、或いはそれよりも大きく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に孔部１７ｋが変形しやすくなるため、孔部１７ｋを起点として、内方脆弱部１７ｅを変形させることができる。

内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム架設部１８と重ならない位置であって、下部フレーム架設部１８よりも上方に形成されていると好ましい。このように、内方脆弱部１７ｅを下部フレーム架設部１８と重ならない位置に設けた構成とすると、後傾する方向の荷重がシートバックフレーム１に加わった際に、内方脆弱部１７ｅの変形が下部フレーム架設部１８により妨げられることがないため好適である。

また、内方脆弱部１７ｅは、上記のように、水平部１７ｆから屈曲部１７ｇを介して延設された傾斜部１７ｈを備えており、傾斜部１７ｈは、中間板１７ｂの側方板１７ａ，１７ａ（一対の下部フレーム基礎部１７，１７に備えられた側方板１７ａ，１７ａ）に挟まれた部分の上下方向端部まで延設されている。換言すると、傾斜部１７ｈは、左右方向においてシート内側に備えられる中間板１７ｂの上端部または下端部まで延設されている。
本実施形態では、傾斜部１７ｈがシート内側に向かうに従って上方に傾斜するように屈曲され、中間板１７ｂの傾斜した上端部まで延設された構成を示している。

このように、内方脆弱部１７ｅを水平部１７ｆのみからなる水平な直線状に延設した構成とするのではなく、屈曲部１７ｇを備え、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された部分（傾斜部１７ｈ）を備えた構成とすることにより、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈ周辺において、下部フレーム基礎部１７の剛性が向上する。したがって、後面衝突等によりシートバックフレーム１が後傾して変形する荷重が加わった場合、水平部１７ｆが特に変形しやすくなり、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
また、傾斜部１７ｈを中間板１７ｂの上端まで延設することにより、内方脆弱部１７ｅを全体として屈曲させやすくなる。

また、傾斜部１７ｈは、水平部１７ｆに対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部１７ｆに対して傾斜して形成されていると好ましい。すなわち、水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈを略垂直に形成すると、シートバックフレーム１に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部１７ｈによって中間板１７ｂの後傾荷重に対する剛性が向上し、水平部１７ｆは後傾荷重により変形しにくくなる。一方、水平部１７ｆに対して傾斜部１７ｈが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、適度に中間板１７ｂが変形し、水平部１７ｆを屈曲させることができる。

水平部１７ｆは、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成された側の端部とは対向する側の端部において、孔部１７ｋと隣接している。したがって、水平部１７ｆの中でも屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈから最も遠い位置（すなわち、剛性が比較的高くなく、撓み変形しやすい位置）に孔部１７ｋが形成されるため、衝撃荷重が加わった際に孔部１７ｋが変形しやすくなり、それに伴って水平部１７ｆを変形させて衝撃エネルギーを吸収させることができる。

また、屈曲部１７ｇの屈曲方向の反対側（図３及び図４において下方）には、膨出した部品取り付け部としてのハーネス取り付け部１７ｉが形成されている。このとき、ハーネス取り付け部１７ｉは、内方脆弱部１７ｅの膨出方向と反対側に膨出するように形成されている。すなわち、屈曲部１７ｇの下方には、後方に膨出するように、ハーネス取り付け部１７ｉが形成されている。このように、中間板１７ｂにおいて、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが屈曲する方向と反対側（すなわち、水平部１７ｆと傾斜部１７ｈによって形成される鈍角側）にハーネス取り付け部１７ｉを形成することにより、中間板１７ｂ上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対する下部フレーム基礎部１７の剛性（特に、屈曲部１７ｇ近傍の剛性）が向上する。その結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅ以外の箇所を屈曲させることなく、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ、屈曲部１７ｇ、傾斜部１７ｈが屈曲するようになる。
なお、後面衝突時の衝撃荷重によりサイドフレーム１５を特に後傾させやすくするため、中間板１７ｂの上方よりも下方において剛性を向上させる目的から、ハーネス取り付け部１７ｉは、屈曲部１７ｇの上方ではなく、下方に設けると好適である。

さらに中間板１７ｂには、取り付け孔１７ｊが複数形成されている。取り付け孔１７ｊは、その他の部材（アクチュエーター等）をシートフレームＦに対して取り付ける際にボルト等の接合手段が挿通される。

このように、ハーネス取り付け部１７ｉや取り付け孔１７ｊを中間板１７ｂに設けることにより、他部材の取り付けに関し、省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果も奏する。

さらに、脆弱部は、側方板１７ａに形成されると共に着座フレーム２（より詳細には、着座フレーム２に備えられるサイドフレーム）とサイドフレーム１５との間に形成される側方脆弱部１７ｍを有している。すなわち、着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に配設される下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａにおいて、側方脆弱部１７ｍを備えている。側方脆弱部１７ｍは、中間板１７ｂ上に形成された内方脆弱部１７ｅと同じ高さ位置で形成されており、側方板１７ａと中間板１７ｂとの境界部分に形成された孔部１７ｋから前方側へ水平方向に延設されている。そして、側方板１７ａ上において、孔部１７ｋから延設された側方脆弱部１７ｍは、側方板１７ａの前後方向において中央部まで延設されている。

側方脆弱部１７ｍは、内方脆弱部１７ｅと同様に、断面略半円弧状で、サイドフレーム１５の左右方向（シート幅方向）外側に向かって内側から凹むように凹設されている。そして、側方脆弱部１７ｍは、後方から前方に向かって直線状に延在するように形成されている。換言すると、側方脆弱部１７ｍは、前後方向に沿って延在し、サイドフレーム１５の下方に形成された凹部である。そして、上記の孔部１７ｋと、内方脆弱部１７ｅと、側方脆弱部１７ｍとは、全て同一高さに形成されている。このように、三つの脆弱部（孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）が同じ高さに形成されることにより、シートバックフレーム１を特に安定して後傾（変形）させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。

また、側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）は、少なくとも内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成するとよい。側方脆弱部１７ｍの高さ方向の長さを水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に側方脆弱部１７ｍが変形しやすくなるため、上記のように、孔部１７ｋが衝撃荷重によって変形するのに伴い、側方脆弱部１７ｍが上下方向に潰れるように変形する。このように、衝撃荷重が加わった際、下付フレーム側方部１７の側方板１７ａが、上下方向に撓み変形する結果、内方脆弱部１７ｅがさらに変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを確実に安定して吸収させることができる。また、本実施形態において、側方脆弱部１７ｍは、直線状に形成された例を示したが、内方脆弱部１７ｅのように、屈曲した形状としてもよい。

上記の内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍは、下部フレーム基礎部１７に対してプレス加工等を行うことにより形成される。また、孔部１７ｋは、下部フレーム基礎部１７上に内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成した後に切削して形成してもよいし、予め孔部１７ｅを形成した後、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成してもよい。

（規制部４０とその周辺の構成）
内方脆弱部１７ｅが設けられた中間板１７ｂの後面には、内方脆弱部１７ｅを介して対向する規制部４０（第１規制部４１、第２規制部４２）が備えられている。規制部４０（第１規制部４１、第２規制部４２）は、脆弱部（内方脆弱部１７ｅ）の周辺に設けられた部材であり、本実施形態では、内方脆弱部１７ｅの一部（詳しくは、孔部１７ｋ側の端部）を挟むように対向して中間板１７ｂ上に取り付けられ、内方脆弱部１７ｅの上下にそれぞれ位置している。

また、本実施形態では、脆弱部、具体的には内方脆弱部１７ｅが左右一対の下部フレーム基礎部１７のそれぞれに形成されており、内方脆弱部１７ｅを介して対向する規制部４０（第１規制部４１、第２規制部４２）は、左右の内方脆弱部１７ｅに対して、それぞれ設けられている。換言すると、第１規制部４１及び第２規制部４２は、脆弱部毎に設けられていることになる。

なお、規制部４０は中空に形成された構成とすると、車両用シートＳを軽量化することができるため好ましいが、規制部４０の強度を十分に確保するため、中実であってもよい。また、本実施形態において、規制部４０は、内方脆弱部１７ｅの近傍のみに備えられているが、他の脆弱部（孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍ）の近傍に備えられていてもよい。このとき、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍのうち、少なくとも一つが規制部４０に挟まれる位置に配設されていればよい。さらに、規制部４０の材質については、金属であってもよく、プラスチック等の樹脂材料であってもよい。

後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に潰れるようにして中間板１７ｂが後方へ屈曲するが、規制部４０は、図６に示すように、内方脆弱部１７ｅの潰れる量（すなわち、中間板１７ｂやシートバックフレーム１の後傾角度）が一定値以上に大きくならないように規制するために備えられる。

すなわち、内方脆弱部１７ｅを介して対向して備えられる一対の規制部４０は、中間板１７ｂに設けられた内方脆弱部１７ｅの屈曲が大きくなって変形量（屈曲量）が所定量に達した時点で、規制部４０同士（第１規制部４１、第２規制部４２）が当接し合い、下方に備えられた第２規制部４２が上方に備えられた第１規制部４１を押し止めるように配設される。なお、規制部４０同士（第１規制部４１、第２規制部４２）が当接し合う時点の変形量については、規制部４０の外形形状や寸法等を調整することにより設定することが可能である。

規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを挟む位置において対向して配設される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ有する第１規制部４１及び第２規制部４２を備えている。つまり、第１規制部４１、第２規制部４２には、それぞれ対向して配設される規制部４０（第１規制部４１または第２規制部４２）に当接し、内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面４１ａ，４２ａがそれぞれ備えられている。したがって、例えば、図５Ａに示すように、第１規制部４１、第２規制部４２の形状については、正面視で矩形状、側面視で略台形状とするとよい。規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、内方脆弱部１７ｅの屈曲時、規制部４０同士（第１規制部４１、第２規制部４２）が接触し易くなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制することができる。

このように、上下方向に対向して配設される第１規制部４１、第２規制部４２からなる規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを挟み込む位置に規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ備えている。なお、本実施形態では、これら二つの規制面４１ａ，４２ａ間の距離が、内方脆弱部１７ｅの高さ方向の幅（すなわち、第１規制部４１、第２規制部４２によって挟まれる方向の幅）よりも大きく形成されている。

具体的には、上方に備えられる第１規制部４１の下端部（すなわち、規制面４１ａ）は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の上端部よりも上方に配設されており、下方に備えられる第２規制部４２の上端部（すなわち、規制面４２ａ）は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の下端部よりも下方または略同じ高さに配設される。ただし、これに限定されるものではなく、二つの規制面４１ａ，４２ａ間の距離が、内方脆弱部１７ｅの高さ方向の幅よりも小さくなっている構成であってもよい。

また、本実施形態においては、第１規制部４１、第２規制部４２のいずれにおいても平面状の規制面４１ａ，４２ａが形成された例を図示しているが、少なくとも一方において、規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が平面状に形成されているとよい。
すなわち、第１規制部４１及び第２規制部４２のうち少なくとも一方に備えられた規制面４１ａ（または規制面４２ａ）は、平面状に形成されている。

このように、第１規制部４１または第２規制部４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）を平面状とすることにより、内方脆弱部１７ｅが屈曲した際、規制部４０同士（第１規制部４１、第２規制部４２）が接触しやすくなる。その結果、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が制限され、シートバックフレーム１の変形量が規定値よりも大きくなることがない。

また、図６に示すように、平面状に形成された規制面４１ａ，４２ａを備えた規制部４０は、衝撃荷重が加わることにより内方脆弱部１７ｅが変形し、第１規制部４１が第２規制部４２に当接する際、第１規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに当接するように形成されている。すなわち、内方脆弱部１７ｅの変形時、第１規制部４１が当接する第２規制部４２の規制面４２ａは、少なくとも第１規制部４１の後方側（すなわち、内方脆弱部１７ｅが形成された側とは反対側）の縁端よりもさらに後方（内方脆弱部１７ｅとは反対側）まで延設されている。このような構成とすることにより、第１規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに対して強固に当接するため、第１規制部４１が第２規制部４２に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めることができる。

上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態（通常状態）において、第２規制部４２の規制面４２ａの後方側（内方脆弱部１７ｅとは反対側）縁端部を、第１規制部４１の規制面４１ａの後方側（内方脆弱部１７ｅとは反対側）縁端部よりも後方（内方脆弱部１７ｅとは反対側）となるように形成されているとよい。

また、上記の実施形態では、第１規制部４１の規制面４ａと、第２規制部４２に備えられる規制面４２ａとが、互いに幅（左右方向の長さ）が等しくなるように形成された構成を図示したが、上記の幅が異なるように形成されていてもよい。つまり、一方（特に下方に配設される規制部４０）の規制面の幅をより大きく形成してもよい。第１規制部４１及び第２規制部４２のうち、一方を他方よりも幅広に形成することにより、衝撃荷重が加わった際、例えばシートバックフレーム１がねじれ変形した場合であっても、第１規制部４１及び第２規制部４２が当接しやすくなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレーム１がねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第１規制部４１と第２規制部４２とが接触するため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）をより容易に制御することができる。

ところで、本実施形態においては、図３〜図８等に示すように、規制部４０同士（第１規制部４１、第２規制部４２）が連結部４３にて連結されている。連結部４３は、第１規制部４１の規制面４１ａと第２規制部４２の規制面４２ａとの間に配置された、可撓性を有する板状部材である。すなわち、連結部４３は、規制部４０間の位置関係を規定するものであり、第１規制部４１及び第２規制部４２が内方脆弱部１７ｅの一部（孔部１７ｋ側の端部）を挟み込む位置に配設されると、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、連結部４３が内方脆弱部１７ｅを跨いだ状態で配設されることになる。

以上のように、本実施形態では、連結部４３によって第１規制部４１と第２規制部４２との間が連結されていることにより、第１規制部４１及び第２規制部４２を内方脆弱部１７ｅの一部を挟み込む位置に取り付けるにあたり、規制部４０間の位置関係が予め決まっていることになる。したがって、第１規制部４１及び第２規制部４２を個別に取り付ける場合（すなわち、一方の規制部４０を取り付けた後に他方の規制部４０を取り付ける場合）と異なり、規制部４０間の位置関係を調整しながら各規制部４０を取り付ける必要がないので、その分、第１規制部４１及び第２規制部４２の取り付けが容易になり、更には、組み付け性についても向上することとなる。

なお、本実施形態では、第１規制部４１と第２規制部４２と連結部４３とが、一体成形されており、一部品（複合体）として取り扱われることとなる。このように、第１規制部４１と第２規制部４２と連結部４３とを一体成形する場合、第１規制部４１及び第２規制部４２の成形と同時に連結部４３も併せて成形されることになる。このため、本実施形態では、連結部４３を第１規制部４１及び第２規制部４２とは別に用意する（すなわち、連結部４３と第１規制部４１及び第２規制部４２とを別部材とする）場合に比して、第１規制部４１と第２規制部４２と連結部４３との組み合わせ品をコンパクトにすることが可能になる。さらに、第１規制部４１と第２規制部４２と連結部４３とを一体成形する場合、連結部４３は、各規制部４０の一部が延出した部分に相当するので、各規制部４０の剛性の向上にも寄与することになる。

なお、連結部４３については、上記の構成（第１規制部４１や第２規制部４２と一体成形されていること）に限定されるものではなく、第１規制部４１や第２規制部４２とは別に用意されるものであってもよく、第１規制部４１や第２規制部４２とは異なる材質からなるものであってもよい。また、第１規制部４１と第２規制部４２との間を連結するものであればよく、上記の板状部材に限られず、例えば、ワイヤ等の線状部材や棒状部材であってもよい。さらに、軽量化のために、連結部４３に孔が穿設されていることとしてもよい。

連結部４３について詳しく説明すると、連結部４３の外形形状は、側面視で矩形状となっており（例えば、図５Ａ参照）、正面視で括れ形状（例えば、図５Ｂ参照）となっている。すなわち、連結部４３は、第１規制部４１側（上方側）に位置する一端部４３ａと、第２規制部４２側（下方側）に位置する他端部４３ｃと、一端部４３ａ及び他端部４３ｃの間に位置する中央部４３ｂを有し、中央部４３ｂは、括れており、一端部４３ａ及び他端部４３ｃの各々の左右方向の幅よりも狭い幅を有する。

そして、上記の外形形状を有する連結部４３は、第１規制部４１及び第２規制部４２が内方脆弱部１７ｅの一部（孔部１７ｋ側の端部）を挟み込む位置に配設された状態において、第１規制部４１及び第２規制部４２が挟み込む内方脆弱部１７ｅの一部と中央部４３ｂとが対向する位置に配設されることになる。ここで、連結部４３のうち、中央部４３ｂは、他の部分よりも幅狭であるので、他の部分よりも剛性が低いことになる。この低剛性の中央部４３ｂが内方脆弱部１７ｅ（第１規制部４１及び第２規制部４２により挟み込まれる部分）と対向するので、内方脆弱部１７ｅが変形（屈曲）する際には、図６に示すように、連結部４３の中央部４３ｂも屈曲するようになる。

つまり、連結部４３には、脆弱部（内方脆弱部１７ｅ）が変形する際に変形する連結部側脆弱部として中央部４３ｂが備えられており、連結部４３は、中央部４３ｂが内方脆弱部１７ｅの一部（第１規制部４１及び第２規制部４２によって挟み込まれる部分）と対向する位置に取り付けられている。この結果、内方脆弱部１７ｅが変形する際には、連結部４３の中央部４３ｂが併せて変形するので、連結部４３の存在にかかわらず、内方脆弱部１７ｅはスムーズに変形することが可能である。すなわち、中央部４３ｂが内方脆弱部１７ｅの一部と対向する位置に連結部４３が配設させることにより、連結部４３が内方脆弱部１７ｅの変形（つまり、シートバックフレーム１の変形）に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能となる。

なお、本実施形態では、連結部４３に連結部側脆弱部を形成するために、中央部４３ｂの幅を一端部４３ａや他端部４３ｃの幅よりも狭くすることとしたが、これ以外にも連結部側脆弱部を形成する方法があり、例えば、連結部側脆弱部とする部位の厚みを他の部位の厚みよりも薄くすることとしてもよい。また、本実施形態では、中央部４３ｂの左右方向の幅が一端部４３ａや他端部４３ｃの幅よりも狭い形状としては、中央部４３ｂが括れた形状の他、中央部４３ｂに穴を穿った形状など、左右方向において連結部４３（具体的には、連結部４３を構成する材料）が存在する領域を中央部４３ｂでより狭くした構成であればよい。

また、連結部４３は、左右方向（車両用シートＳの幅方向）において、内方脆弱部１７ｅと隣接する孔部１７ｋと対向する位置から外れた位置（すなわち、孔部１７ｋとは対向しない位置）に配設されている。これにより、後部衝突時等において衝撃荷重が加わった際に孔部１７ｋが変形起点としてスムーズに変形するようになる。つまり、内方脆弱部１７ｅと孔部１７ｋとを並べた状態で備えている構成において、衝撃荷重が加わると、先ず、孔部１７ｋが変形起点となって変形し、その後、変形が内方脆弱部１７ｅに伝達されることにより、内方脆弱部１７ｅが変形するようになる。このような構成において、孔部１７ｋと対向する位置から外れた位置に連結部４３が配設されていれば、孔部１７ｋは、連結部４３の存在にかかわらず、スムーズに変形することが可能である。すなわち、孔部１７ｋと対向する位置から外れた位置に連結部４３を配設することにより、連結部４３が孔部１７ｋの変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能となる。

さらに、本実施形態では、連結部４３を上記位置に配設した状態において、連結部４３の外縁のうち、孔部１７ｋ側に位置する部分（連結部４３の、左右方向外側の稜線）は、孔部１７ｋの外縁のうち、連結部４３側に位置する部分（孔部１７ｋの、内方脆弱部１７ｅとの境界線）は、略同じ曲率の円弧となっている。すなわち、上記位置に配設された連結部４３については、連結部４３の外縁のうち、孔部１７ｋ側に位置する部分と、孔部１７ｋの外縁のうち、連結部４３側に位置する部分とが互いに沿った状態となっている。これにより、連結部４３が孔部１７ｋと対向するのをより効果的に回避することができ、連結部４３が孔部１７ｋの変形に対して及ぼし得る影響を更に軽減することが可能となる。

（下部フレーム基礎部１７の作用効果）
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に下部フレーム基礎部１７が変形する様子について、図７、図８を参照して、以下説明する。
図７は、後面衝突時の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７にかかった直後の様子である。このとき、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わるが、サイドフレーム１５の下方、すなわち下部フレーム基礎部１７に最も大きな荷重が加わる。

そして、下部フレーム基礎部１７に荷重が伝達されると、孔部１７ｋを起点として、側方板１７ａに形成された側方脆弱部１７ｍが上下方向に押しつぶされた形状に変形し、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形する。このように、孔部１７ｋを備え、さらに側方脆弱部１７ｍを側方板１７ａに設けることにより、孔部１７ｋを備えていない場合と比較して、側方板１７ａをシート幅方向外側に広がりやすくすることができる。

上記のように、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形した後、中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）が上下方向に押しつぶされるように変形する（図６参照）。その結果、下部フレーム基礎部１７の上方に備えられたサイドフレーム１５が後傾し、シートバックフレーム１が変形する。なお、内方脆弱部１７ｅが変形する際、第１規制部４１と第２規制部４２との間を連結する連結部４３、特に、その中央部４３ｂが併せて変形（屈曲）することとなる。これにより、連結部４３が内方脆弱部１７ｅを跨ぐように配設されているとしても、内方脆弱部１７ｅは、スムーズに変形することが可能である。

以上のように、下部フレーム基礎部１７において、内方脆弱部１７ｅ及び孔部１７ｋだけでなく、側方脆弱部１７ｍをさらに備えることにより、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７を段階的に変形し易くし、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。後面衝突時等は、シートバックフレーム１に対し複雑な入力荷重が加わるが、上記構成を備えることにより、特定の箇所（詳細には、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ）を安定して変形させることができる。その結果、後面衝突時の衝撃エネルギーを下部フレーム基礎部１７において効率よく吸収することが可能である。

そして、上記のように内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、中間板１７ｂに備えられた規制部４０により、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされるように屈曲してサイドフレーム１５（さらには、シートバックフレーム１）が後傾するが、内方脆弱部１７ｅが一定の範囲まで屈曲すると、一対の規制部４０同士が互いに接触し、内方脆弱部１７ｅの屈曲量を規制する。したがって、規制部４０を備えることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。

さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。そして、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム基礎部１７）の内方脆弱部１７ｅにおいて屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成されているため、中間板１７ｂは適度な剛性を有している。したがって、受圧部材２０をサイドフレーム１５、上部フレーム１６に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ易くなるため、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバックフレーム１へ伝達し、吸収させることが可能である。
その結果、下部フレーム基礎部１７に形成された内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。

＜＜本発明の他の実施形態について＞＞
本実施形態として上述した構成は、左右それぞれに設けられた下部フレーム基礎部１７に脆弱部が設けられ、脆弱部別に規制部４０（第１規制部４１、第２規制部４２）を設けられたものである。上述の構成では、左右それぞれの規制部４０（第１規制部４１、第２規制部４２）が分離していることとしたが、図９、１０、１１に示すように、左右それぞれの規制部４０同士が連結されていることとしてもよい。つまり、図９、１０、１１に示す例では、上下方向に並ぶ第１規制部４１及び第２規制部４２を連結する連結部４３の他、左右一対の第１規制部４１同士又は第２規制部４２同士を連結する他の連結部４５、４６が更に配設されている。他の連結部４５、４６は、本発明の連結部の他例であり、具体的には、規制部４０同士を左右方向で連結する板状部材である。この他の連結部４５、４６は、左右方向の端面にて各規制部４０と接合している。

以上のように、規制部４０同士（第１規制部４１同士、又は、第２規制部４２同士）が他の連結部４５、４６によって連結されていれば、さらに規制部４０の取り付けが容易になり、組み付け性もより向上することとなる。すなわち、４つの規制部４０（２つの第１規制部４１と２つの第２規制部４２）が、連結部４３及び他の連結部４５、４６によって連結されていることから、規制部４０間の位置関係が予め規定されていることになる。この結果、規制部４０を取り付ける際には、規制部４０間の位置関係を調整する必要がなくなる分、規制部４０の取り付け作業が容易になり、組み付け性も向上することになる。

他の連結部４５、４６は、それぞれ、上下方向において、車両シートＳの脆弱部（孔部１７ｋ及び内方脆弱部１７ｅ）と対向する位置から外れた位置に配設されている。具体的に説明すると、より上方に位置する他の連結部４５は、脆弱部よりも上方位置に位置し、より下方に位置する他の連結部４６は、脆弱部よりも下方位置に位置する。このように、他の連結部４５、４６が脆弱部（孔部１７ｋ及び内方脆弱部１７ｅ）と対向する位置から外れた位置に配設されていることにより、脆弱部は、他の連結部４５、４６の存在にかかわらず、スムーズに変形することができる。すなわち、他の連結部４５、４６が脆弱部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。

なお、他の連結部４５、４６については、第１規制部４１や第２規制部４２と一体成形されていることとしてもよく、あるいは、別体であってもよい。また、他の連結部４５、４６については、第１規制部４１や第２規制部４２とは異なる材質からなるものであってもよい。さらに、規制部４０同士を連結するものであればよく、上記の板状部材に限られず、例えば、ワイヤ等の線状部材や棒状部材であってもよい。さらに、軽量化のために、他の連結部４５、４６には孔が穿設されていることとしてもよい。

また、上記の実施形態では、第１規制部４１と第２規制部４２とが上下方向に並んでいる構成としたが、これに限定されるものではなく、第１規制部４１と第２規制部４２とが左右方向に並んだ構成であってもよい。かかる構成では、連結部４３が、左右方向で第１規制部４１と第２規制部４２との間を左右方向で連結することとなる（すなわち、上述した、他の連結部４５、４６に相当する構成となる）。この場合においても、連結部４３が、車両用シートの脆弱部（孔部１７ｋ及び内方脆弱部７ｅ）と対向する位置から外れた位置に配設されていれば、当該連結部４３が脆弱部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。

Ｓ 車両用シート、Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部、Ｓ３ ヘッドレスト、
Ｆ シートフレーム、１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム、１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド、
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材、１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト、１５ サイドフレーム
１５ａ 側板、１５ｂ 前縁部、１５ｃ 後縁部、
１５ｄ 突起部、１５ｅ 凸部、１６ 上部フレーム
１６ａ 側面部、１７ 下部フレーム基礎部、
１７ａ 側方板、１７ｂ 中間板、１７ｃ シャフト挿通孔、
１７ｄ，１７ｊ 取り付け孔、１７ｅ 内方脆弱部（凹部）
１７ｆ 水平部、１７ｇ 屈曲部、１７ｈ 傾斜部、
１７ｉ ハーネス取り付け部、１７ｋ 孔部、
１７ｍ 側方脆弱部、１７ｘ 繋ぎ部、１８ 下部フレーム架設部、
１９ ヘッドレストピラー、１９ａ ピラー支持部、
２０ 受圧部材、２１ ワイヤ、２１ａ 軸支部、
２２ ワイヤ、３０ 移動部材、
３２ 軸部、３５ 引張りコイルばね、
３９ 移動阻止部、４０ 規制部、
４１ 第１規制部、４１ａ 規制面、
４２ 第２規制部、４２ａ 規制面、
４３ 連結部、４３ａ 一端部、４３ｂ 中央部、４３ｃ 他端部、
４５ 他の連結部（連結部）、４６ 他の連結部（連結部）

Claims (8)

1. 衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部と、
   該脆弱部の周辺に設けられた、前記脆弱部が変形した際の変形量を規制する第１規制部及び第２規制部と、
   前記第１規制部と前記第２規制部との間を連結する連結部と、を有することを特徴とする車両用シート。
2. 前記第１規制部と前記第２規制部と前記連結部とは、一体成形されており、
   前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されており、
   前記連結部は、前記第１規制部及び前記第２規制部が挟み込む前記脆弱部の一部と対向する位置に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記脆弱部は、溝状に形成された凹部と、該凹部と並んだ状態で設けられた孔部と、を有し、
   前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記凹部の一部を挟む位置に配設されており、
   前記連結部は、前記第１規制部及び前記第２規制部が挟み込む前記凹部の一部と対向し、かつ、前記孔部と対向する位置から外れた位置に配設されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記連結部は、前記脆弱部が変形する際に変形する連結部側脆弱部を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用シート。
5. 前記連結部は、前記第１規制部側に位置する一端部と、前記第２規制部側に位置する他端部と、前記一端部と前記他端部との間に位置し、前記一端部及び前記他端部の各々の左右方向の幅よりも狭い幅を有する中央部とを有し、
   前記連結部側脆弱部は、前記中央部であり、
   前記脆弱部は、溝状に形成された凹部と、該凹部と並んだ状態で設けられた孔部と、を有し、
   前記第１規制部及び前記第２規制部は、前記凹部の一部を挟む位置に配設されており、
   前記連結部は、前記第１規制部及び前記第２規制部が挟み込む前記凹部の一部と前記中央部とが対向し、かつ、前記孔部と対向する位置から外れた位置に配設されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
6. 前記連結部の外縁のうち、前記孔部側に位置する部分と、前記孔部の外縁のうち、前記連結部側に位置する部分とが互いに沿っていることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート。
7. 前記第１規制部と前記第２規制部は、それぞれ、左右方向において離れた位置に対をなして設けられており、
   左右方向において前記第１規制部同士が他の連結部によって連結されており、前記第２規制部同士が他の連結部によって連結されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用シート。
8. 前記第１規制部同士を連結している前記他の連結部、及び、前記第２規制部同士を連結している前記他の連結部は、前記車両用シートの前記脆弱部と対向する位置から外れた位置に配設されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用シート。

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