JP5753038B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備え、陸部は、主溝を形成する第１溝壁を有する第１陸部と、主溝を形成する第２溝壁を有する第２陸部とを備えるタイヤに関する。

従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッドに複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。

また、このような周方向溝に入り込んだ雨水を積極的に排水するため、周方向溝の溝底に、タイヤ周方向に対して傾斜するように複数の突起が設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、周方向溝に入り込んだ雨水に螺旋状の水流が生じ易くなり、排水性などのウェット性能が向上するとされている。

特開２００５−１７０３８１号公報（第３頁、第２図）

ところで、近年、電気自動車や、内燃機関と電気モータとを併用したハイブリッド型の自動車が登場するに連れて、タイヤが発生するノイズの低減がさらに強く求められている。また、内燃機関を搭載する自動車でも、自動車自体が発生するノイズの低減に伴って、タイヤが発生するノイズの低減が以前にも増して求められている。タイヤが発生する主なノイズとしては、トレッドパターンに起因するパターンノイズ（ピッチノイズ）や、路面の凹凸に起因するロードノイズがある。

さらに、このような近年のノイズが低減された自動車であっても、タイヤのウェット性能は、従来のタイヤと同等以上確保する必要がある。

本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズなどのタイヤ騒音をより低減したタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る第１の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝（主溝２１）によって形成される複数の陸部（陸部３０、４０）を備え、前記陸部は、前記主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁（溝壁２５ａ）を有する第１陸部（陸部３０）と、前記主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁（溝壁２５ｂ）を有する第２陸部（陸部４０）とを備えるタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記主溝内には、前記主溝の表面よりもタイヤ内側方向に凹んだ１本の溝内溝（溝内溝１００）が、タイヤ周方向に沿って形成されており、前記溝内溝は、前記第１溝壁において、タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝部（周方向溝部１１０）と、前記主溝の溝底（溝底２５ｃ）において、前記第１溝壁から前記第２溝壁に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜するように延びる第１傾斜部（傾斜部１３０）と、前記第２溝壁において、タイヤ周方向に沿って延びる第２周方向溝部（周方向溝部１２０）と、前記主溝の溝底において、前記第２溝壁から前記第１溝壁に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜するように延びる第２傾斜部（傾斜部１４０）とを有し、前記第１周方向溝部の溝幅及び前記第２周方向溝部の溝幅は、前記第１傾斜部の溝幅及び前記第２傾斜部の溝幅よりも広く、前記第１周方向溝部と前記第１傾斜部と前記第２周方向溝部と前記第２傾斜部とは、前記タイヤ周方向に沿って繰り返し形成されていることを要旨とする。

このようなタイヤによれば、主溝には、溝内溝が形成されているので、溝内溝が形成されていない場合に比べて、タイヤ踏面から主溝に入り込む水の許容量を増加することが可能になり排水性能を向上できる。

また、かかるタイヤでは、溝内溝は、第１周方向溝部と第１傾斜部と第２周方向溝部と第２傾斜部とを有することによって、タイヤ周方向とタイヤ周方向に対して傾斜する方向とを繰り返して蛇行しながら延びるように形成されている。このようなタイヤによれば、主溝に入り込む水が溝内溝によって螺旋状の水流となり易く、タイヤ周方向に積極的に導かれるようになるため、排水性能を高めることが可能になる。

また、かかるタイヤでは、第１陸部の第１溝壁及び第２陸部の第２溝壁には、第１傾斜部及び第２傾斜部よりも溝幅の広い第１周方向溝部及び第２周方向溝部が形成されているので、第１陸部及び第２陸部には、路面接地時に接地圧が付与されても圧縮変形による膨出先が確保されている。このようなタイヤによれば、第１陸部及び第２陸部は、路面接地時に踏面に付与される接地圧を分散することが可能になるので、第１陸部及び第２陸部の路面接地時のタイヤ騒音、特にロードノイズを抑制できる。

本発明に係る他の特徴は、前記溝内溝は、前記主溝の全周にわたって形成されていることを要旨とする。

本発明に係る他の特徴は、前記第１周方向溝部と前記第２周方向溝部とは、前記主溝のトレッド幅方向の中心よりもトレッド幅方向外側に形成されていることを要旨とする。

本発明に係る他の特徴は、前記第１周方向溝部と前記第２周方向溝部とは、タイヤ周方向に沿って、交互に形成されており、前記第１周方向溝部は、前記主溝のトレッド幅方向の中心よりも、トレッド幅方向の一方の外側に形成され、前記第２周方向溝部は、前記主溝のトレッド幅方向の中心よりも、トレッド幅方向の他方の外側に形成されていることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、排水性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズなどのタイヤ騒音をより低減したタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド部の一部展開図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド部の一部斜視図である。 図３（ａ）は、図１のＡ−Ａ’線に沿った空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向Ｔｗにおける断面図である。図３（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ’線に沿った空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向Ｔｗにおける断面図である。 図４（ａ）は、図１のＣ−Ｃ’線に沿った空気入りタイヤ１０の溝内溝１００の延びる方向に対して垂直方向における断面図である。図４（ｂ）は、図１のＤ−Ｄ’線に沿った空気入りタイヤ１０の溝内溝１００の延びる方向に対して垂直方向における断面図である。 図５は、本発明の変形例に係る空気入りタイヤ１０Ａのトレッド部の一部展開図である。 図６は、図５のＥ−Ｅ’線に沿った空気入りタイヤ１０Ａのトレッド幅方向Ｔｗにおける断面図である。 図７は、本発明の変形例に係る空気入りタイヤ１０Ｂのトレッド部の一部展開図である。 図８は、本発明の変形例に係る空気入りタイヤ１０Ｃのトレッド部の一部展開図である。 図９は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｄのトレッド部の一部展開図である。 図１０は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｅのトレッド部の一部展開図である。 図１１は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｆのトレッド部の一部展開図である。 図１２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｇのトレッド部の一部展開図である。 図１３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｈのトレッド部の一部展開図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド部の一部展開図である。図２は、空気入りタイヤ１０のトレッド部の一部斜視図である。空気入りタイヤ１０は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。なお、リムホイール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤ１０には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

空気入りタイヤ１０には、タイヤ周方向Ｔｃに延びる主溝２０が複数形成される。主溝２０は、トレッド面視において直線状の溝である。主溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅方向Ｔｗの中央に位置する主溝２１と、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの一方の外側に位置する外側主溝２２と、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの他方の外側に位置する外側主溝２３とを含む。なお、本実施形態では、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心が、タイヤ赤道線ＣＬに位置する場合を例に挙げて説明するが、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心の位置は、これに限定されない。

空気入りタイヤ１０には、主溝２０によって、複数の陸部３０、４０が形成される。具体的に、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの一方の外側には、陸部３０が隣接して設けられる。陸部３０は、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。陸部３０は、主溝２１の一方の壁面を形成する溝壁２５ａを有する。本実施形態において、陸部３０は、特許請求の範囲において規定する「第１陸部」を構成し、溝壁２５ａは、特許請求の範囲において規定する「第１溝壁」を構成する。

主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの他方の外側には、陸部４０が隣接して設けられる。陸部４０は、タイヤ周方向Ｔｃに延びる。陸部４０は、主溝２１の他方の壁面を形成する溝壁２５ｂを有する。本実施形態において、陸部４０は、特許請求の範囲において規定する「第２陸部」を構成し、溝壁２５ｂは、特許請求の範囲において規定する「第２溝壁」を構成する。

また、主溝２１内には、主溝２１の表面よりもタイヤ内側方向に凹んだ１本の溝内溝１００が、タイヤ周方向Ｔｃに沿って形成されている。

ここで、本実施形態において、タイヤ内側方向とは、主溝２１の表面に法線を立てた場合に、法線に沿ってタイヤ内部に向かう方向を示す。具体的に、溝壁２５ａにおけるタイヤ内側方向は、溝壁２５ａの表面よりも陸部３０の内部方向を示す。溝壁２５ｂにおけるタイヤ内側方向は、溝壁２５ｂの表面よりも陸部４０の内部方向を示す。溝底２５ｃにおけるタイヤ内側方向は、溝底２５ｃの表面よりもタイヤ径方向内側を示す。

溝内溝１００は、溝壁２５ａに形成される周方向溝部１１０と、溝壁２５ｂから溝壁２５ａにわたる溝底２５ｃに形成される傾斜部１３０と、溝壁２５ｂに形成される周方向溝部１２０と、溝壁２５ｂから溝壁２５ａにわたる溝底２５ｃに形成される傾斜部１４０とを有する。

周方向溝部１１０は、溝壁２５ａにおいて、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる。本実施形態において、周方向溝部１１０は、特許請求の範囲において規定する「第１周方向溝部」を構成する。

傾斜部１３０は、主溝２１の溝底２５ｃにおいて、溝壁２５ａから溝壁２５ｂに向かって、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜するように延びる。具体的に、傾斜部１３０は、主溝の溝底２５ｃを介して、溝壁２５ａから溝壁２５ｂまで延びる。傾斜部１３０は、一方の端部が溝壁２５ａに形成される周方向溝部１１０に連通し、他方の端部が溝壁２５ｂ周方向溝部１２０に連通する。本実施形態において、傾斜部１３０は、特許請求の範囲において規定する「第１傾斜部」を構成する。

周方向溝部１２０は、溝壁２５ｂにおいて、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる。本実施形態において、周方向溝部１２０は、特許請求の範囲において規定する「第２周方向溝部」を構成する。

傾斜部１４０は、主溝２１の溝底２５ｃにおいて、溝壁２５ｂから溝壁２５ａに向かって、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜するように延びる。具体的に、傾斜部１４０は、主溝の溝底２５ｃを介して、溝壁２５ｂから溝壁２５ａまで延びる。傾斜部１４０は、一方の端部が溝壁２５ｂに形成される周方向溝部１２０に連通し、他方の端部が溝壁２５ａに形成される周方向溝部１１０に連通する。本実施形態において、傾斜部１４０は、特許請求の範囲において規定する「第２傾斜部」を構成する。

また、傾斜部１３０と傾斜部１４０とは、対称の形状を有する。傾斜部１３０と傾斜部１４０とは、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜しているため、トレッド幅方向Ｔｗに対する傾斜角度は、９０度未満になる。なお、トレッド幅方向Ｔｗに対する傾斜角度は、３０度以上、９０度未満であることが好ましく、４５度〜６０度であることがより好ましい。

また、溝内溝１００において、周方向溝部１１０と傾斜部１３０と周方向溝部１２０と傾斜部１４０とは、タイヤ周方向Ｔｃに沿って繰り返し形成されている。具体的には、周方向溝部１１０と傾斜部１３０と周方向溝部１２０と傾斜部１４０との順に連なって、タイヤ周方向Ｔｃに沿って繰り返し形成されている。このような構成によって、溝内溝１００は、空気入りタイヤ１０において、主溝２１の全周にわたって形成されている。

また、周方向溝部１１０と周方向溝部１２０とは、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心よりもトレッド幅方向外側に形成されている。具体的に、周方向溝部１１０は、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心よりもトレッド幅方向Ｔｗの一方の外側（陸部３０側）に形成され、周方向溝部１２０は、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心よりもトレッド幅方向の他方の外側（陸部４０側）に形成されている。また、周方向溝部１１０と周方向溝部１２０とは、タイヤ周方向Ｔｃに沿って交互に形成され、それぞれのタイヤ周方向Ｔｃにおける位置が重複しないように形成されている。なお、溝内溝１００の詳細な構成については、後述する。

（２）溝内溝１００の形状
次に、図１〜図４を参照して、溝内溝１００の形状について、さらに説明する。図３（ａ）は、図１のＡ−Ａ’線に沿った周方向溝部１１０のトレッド幅方向Ｔｗにおける断面図である。図３（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ’線に沿った周方向溝部１２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける断面図である。図４（ａ）は、図１のＣ−Ｃ’線に沿った傾斜部１３０の延びる方向に対する垂直方向における断面図である。図４（ｂ）は、図１のＤ−Ｄ’線に沿った傾斜部１４０の延びる方向に対する垂直方向における断面図である。

図３（ａ）乃至（ｂ）に示すように、周方向溝部１１０の溝幅Ｗ１と周方向溝部１２０の溝幅Ｗ２とは、同一に形成されている。また、図４（ａ）乃至（ｂ）に示すように、傾斜部１３０の溝幅Ｗ３と傾斜部１４０の溝幅Ｗ４とは、同一に形成されている。

また、周方向溝部１１０の溝幅Ｗ１及び周方向溝部１２０の溝幅Ｗ２は、傾斜部１３０の溝幅Ｗ３及び傾斜部１４０の溝幅Ｗ４よりも広い。すなわち、周方向溝部１１０の溝幅Ｗ１と周方向溝部１２０の溝幅Ｗ２と傾斜部１３０の溝幅Ｗ３と傾斜部１４０の溝幅Ｗ４とは、Ｗ１＝Ｗ２＞Ｗ３＝Ｗ４の関係を満たす。

周方向溝部１１０の溝壁２５ａからの最大溝深さＤ１と、周方向溝部１２０の溝壁２５ａからの最大溝深さＤ２とは、同一である。傾斜部１３０の溝底２５ｃからの最大溝深さＤ３と、傾斜部１４０の溝底２５ｃからの最大溝深さＤ４とは、同一である。

なお、周方向溝部１１０の最大溝深さＤ１と、周方向溝部１２０の最大溝深さＤ２と、傾斜部１３０の最大溝深さＤ３（Ｄ４）と、傾斜部１３０の最大溝深さＤ３と、傾斜部１４０の最大溝深さＤ４とは、Ｄ１＝Ｄ２≧Ｄ３＝Ｄ４の関係を満たすことが好ましい。

周方向溝部１１０の断面形状と周方向溝部１２０の断面形状と傾斜部１３０の断面形状と傾斜部１４０の断面形状とは、曲面形状であることが好ましい。これは、溝内溝１００を流れる水流が、乱流となりにくくなるためである。

（３）作用・効果
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、主溝２１には、溝内溝１００が形成されているので、溝内溝１００が形成されていない場合に比べて、タイヤ踏面から主溝に入り込む水の許容量を増加させることが可能になり排水性能を向上できる。

また、かかる空気入りタイヤ１０では、溝内溝１００は、周方向溝部１１０と傾斜部１３０と周方向溝部１２０と傾斜部１４０とを有する。溝内溝１００では、周方向溝部１１０と傾斜部１３０と周方向溝部１２０と傾斜部１４０とが、タイヤ周方向Ｔｃに沿って繰り返し形成されているので、タイヤ周方向Ｔｃとタイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜する方向とを繰り返して蛇行しながら延びるように形成されている。このような空気入りタイヤ１０によれば、主溝２１に入り込む水が溝内溝１００によって螺旋状の水流となり易く、タイヤ周方向Ｔｃに積極的に導かれるようになるため、排水性能を高めることが可能になる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、陸部３０の溝壁２５ａ及び陸部４０の溝壁２５ｂには、傾斜部１３０及び傾斜部１４０よりも溝幅の広い周方向溝部１１０及び周方向溝部１２０が形成されている。よって、幅の狭い溝幅Ｗ３乃至Ｗ４に併せて、全ての溝幅Ｗ１乃至Ｗ４を同一とする場合に比べて、陸部３０及び陸部４０では、路面接地時に接地圧が付与される際に、圧縮変形による膨出先を確保することができる。すなわち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、陸部３０及び陸部４０は、路面接地時における圧縮変形量を高めることが可能になるので、圧縮変形量が小さい場合に比べて、陸部３０及び陸部４０の路面接地時のタイヤ騒音、特にロードノイズを抑制できる。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、排水性能を確保しつつ、パターンノイズやロードノイズなどのタイヤ騒音をより抑制することが可能になる。

また、空気入りタイヤ１０によれば、溝内溝１００が、主溝２１の全周にわたって形成されているため、溝内溝１００が、主溝２１の全周にわたって形成されていない場合に比べて、タイヤ転動時における排水性能にばらつきができることを抑制できる。つまり、かかる空気入りタイヤ１０によれば、タイヤ転動時に路面に接地する踏面の位置が、いずれの位置であっても、排水性能を高めることが可能になり、タイヤ全体としての排水性能を向上させることができる。

また、空気入りタイヤ１０によれば、周方向溝部１１０と周方向溝部１２０とは、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に形成されている。ここで、一般的に、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心は、タイヤの耐久性に大きく影響を与える部位である。よって、耐久性を確保するという観点から、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心を含む部位に、溝幅の大きい溝（断面容積の大きい溝）を形成することは好ましくない。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、周方向溝部１１０と周方向溝部１２０とが、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に形成されている。すなわち、周方向溝部１１０と周方向溝部１２０とは、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心を外して形成されているので、溝幅の広い溝（断面容積の大きい溝）を形成することができる。よって、かかる空気入りタイヤ１０によれば、排水性能を高めることが可能であるとともに、トレッド部の耐久性の低下を抑制できる。

また、周方向溝部１１０と周方向溝部１２０とは、タイヤ周方向Ｔｃに沿って、交互に形成されている。また、周方向溝部１１０は、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心よりもトレッド幅方向Ｔｗの一方の外側（陸部３０側）に形成され、周方向溝部１２０は、主溝２１のトレッド幅方向Ｔｗの中心よりもトレッド幅方向Ｔｗの他方の外側（陸部４０側）に形成されている。このような空気入りタイヤ１０によれば、主溝２１に入り込む水が、タイヤ周方向Ｔｃに向かって螺旋状の水流となり易いため、排水性能を一層高めることが可能になる。

（４）変形例
（４．１）変形例１
次に、本実施形態に係る変形例について説明する。図５は、本発明の変形例１に係る空気入りタイヤ１０Ａのトレッド部の一部展開図を示す。図６は、図５のＥ−Ｅ’線に沿った周方向溝部１１０のトレッド幅方向Ｔｗにおける断面図である。

図５に示すように、全周にわたって形成される溝内溝１００では、周方向溝部１１０は、一部において、周方向溝部１１０の溝幅Ｗ１よりも溝幅の狭い狭溝部１５０を有していてもよい。なお、図６に示すように、狭溝部１５０の溝幅Ｗ５は、Ｗ１＝Ｗ２≧Ｗ５＞Ｗ３＝Ｗ４の関係を満たすことが好ましい。また、狭溝部１５０の深さＤ５は、Ｄ１＝Ｄ２≧Ｄ５≧Ｄ３＝Ｄ４を満たすことが好ましい。

本変形例に係る空気入りタイヤ１０Ａによれば、周方向溝部１１０が狭溝部１５０を有しているので、周方向溝部１１０が形成される陸部３０の剛性が大幅に低下することを抑制できる。なお、上述の例では、周方向溝部１１０が狭溝部１５０を有する場合を例に挙げて説明したが、周方向溝部１２０が狭溝部１５０（不図示）を有していてもよい。

（４．２）変形例２
次に、本実施形態に係る変形例２について説明する。図７は、本発明の変形例２に係る空気入りタイヤ１０Ｂのトレッド部の一部展開図を示す。同図に示すように、全周にわたって形成される溝内溝１００は、一部において、周方向溝部１２０の溝幅Ｗ２よりも溝幅の狭い周方向溝部１２０Ａを有していてもよい。更に、図７に示すように、溝内溝１００は、一部において、傾斜部１３０の溝幅Ｗ４よりも溝幅の広い傾斜部１３０Ａを有していてもよい。つまり、溝内溝１００は、周方向溝部１１０と傾斜部１３０と周方向溝部１２０と傾斜部１４０とが繰り返し形成されていれば、一部において、溝幅の狭い周方向溝部１２０Ａ、又は、溝幅の広い傾斜部１４０Ａを有していてもよい。

（４．３）変形例３
次に、本実施形態に係る変形例３について説明する。図８は、本発明の変形例３に係る空気入りタイヤ１０Ｃのトレッド部の一部展開図を示す。同図に示すように、全周にわたって形成される溝内溝１００では、周方向溝部１１０が、一部において分断する分断部２００を有していてもよい。つまり、溝内溝１００では、周方向溝部１１０は、一部において分断部２００を有していても、その延在方向に実質的に継続して繋がるように形成されていていればよい。なお、周方向溝部１１０に限らず、周方向溝部１２０が、一部において分断する分断部２００（不図示）を有していてもよい。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上述した空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に形成される主溝２１が、溝内溝１００を備えていたが、溝内溝１００は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬを含む位置に形成される主溝が備えている必要はなく、タイヤ周方向Ｔｃに延びる溝であればどのような溝に備えていてもよい。

また、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。図９は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｄのトレッド部の一部展開図を示す。

図９に示す空気入りタイヤ１０Ｄでは、複数の主溝２１ａ乃至２１ｂのそれぞれに、溝内溝１００ａ乃至１００ｂが形成されている。主溝２１ａと主溝２１ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬを境に、線対称の関係を有して形成されるとともに、主溝２１ａに形成される溝内溝１００ａと、主溝２１ｂに形成される溝内溝１００ｂとにおいても、タイヤ赤道線ＣＬを境に、線対称の関係を有して形成される。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｄのように、溝内溝１００を複数設けてもよい。なお、空気入りタイヤ１０Ｄでは、かかる構成を除き、他の構成は、上述した空気入りタイヤ１０と同様である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｄは、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１０と比較すると、溝内溝１００を有する数が多いため、排水性能を高めることが可能になる。

また、溝内溝１００ａと、溝内溝１００ｂとをタイヤ赤道線ＣＬを境に、線対称に形成する場合、溝内溝１００ａの周方向溝部１１０と、溝内溝１００ｂの周方向溝部１１０とが、陸部３１のタイヤ周方向Ｔｃの同じ位置に形成される。その結果、陸部３１の剛性が著しく低下する可能性がある。

ここで、図１０は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｅのトレッド部の一部展開図を示す。同図に示すように、溝内溝１００ａの周方向溝部１１０と、溝内溝１００ｂの周方向溝部１１０とのそれぞれが、狭溝部１５０を有していてもよい。空気入りタイヤ１０Ｅによれば、狭溝部１５０を形成することによって、陸部３１の剛性低下を抑制することができる。

更に、図１１は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｆのトレッド部の一部展開図を示す。同図に示すように、溝内溝１００ａの周方向溝部１１０と、溝内溝１００ｂの周方向溝部１１０とのそれぞれが、分断部２００を有していてもよい。空気入りタイヤ１０Ｅによれば、分断部２００を形成することによって、陸部３１の剛性低下を抑制することができる。

更に、図１２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｇのトレッド部の一部展開図を示す。同図に示すように、主溝２１ａに形成される溝内溝１００ａと、主溝２１ｂに形成される溝内溝１００ｂとが、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔だけずれて形成されている。具体的に、溝内溝１００ａの周方向溝部１１０のタイヤ周方向Ｔｃにおける長さを、長さＬとした場合、主溝２１ａに形成される溝内溝１００ａと、主溝２１ｂに形成される溝内溝１００ｂとが、タイヤ周方向ＴｃにＬ／２だけずれるように形成されている。

図１２に示すように、溝内溝１００ａと溝内溝１００ｂとをタイヤ周方向Ｔｃに所定間隔だけずらすように形成することによって、陸部３１の剛性低下を抑制することができる。なお、かかる所定間隔は、陸部３１の剛性を考慮して、適宜最適な間隔を決定すればよい。

また、図１３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｈのトレッド部の一部展開図を示す。同図に示すように、主溝２１ａに形成される溝内溝１００と、主溝２１ｂに形成される溝内溝１００とが、タイヤ赤道線ＣＬを境に、平行に形成されていてもよい。この場合、溝内溝１００ａと溝内溝１００ｂとが、陸部３１のタイヤ周方向Ｔｃにおける同じ位置に形成されることを防げるので、陸部３１の剛性低下を抑制することができる。

また、上述した実施形態及び変形例は、組み合わせることが可能である。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

ＣＬ…タイヤ赤道線
Ｔｃ…タイヤ周方向
Ｔｗ…トレッド幅方向
Ｗ１〜Ｗ５…溝幅
１０…タイヤ
１０Ａ乃至１０Ｈ…タイヤ
２０…主溝
２１…主溝
２１ａ〜２１ｂ…主溝
２２〜２３…外側主溝
２５ａ…溝壁
２５ｂ…溝壁
２５ｃ…溝底
３０…陸部
３１…陸部
４０…陸部
１００…溝内溝
１００ａ〜１００ｂ…溝内溝
１１０，１２０…周方向溝部
１３０，１４０…傾斜部
１５０…狭溝部
２００…分断部

Claims (4)

1. タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備え、
   前記陸部は、前記主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁を有する第１陸部と、前記主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁を有する第２陸部とを備えるタイヤであって、
   前記主溝内には、前記主溝の表面よりもタイヤ内側方向に凹んだ１本の溝内溝が、タイヤ周方向に沿って形成されており、
   前記溝内溝は、
   前記第１溝壁において、タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝部と、
   前記主溝の溝底において、前記第１溝壁から前記第２溝壁に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜するように延びる第１傾斜部と、
   前記第２溝壁において、タイヤ周方向に沿って延びる第２周方向溝部と、
   前記主溝の溝底において、前記第２溝壁から前記第１溝壁に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜するように延びる第２傾斜部とを有し、
   前記第１周方向溝部の溝幅及び前記第２周方向溝部の溝幅は、前記第１傾斜部の溝幅及び前記第２傾斜部の溝幅よりも広く、
   前記第１周方向溝部と前記第１傾斜部と前記第２周方向溝部と前記第２傾斜部とは、前記タイヤ周方向に沿って繰り返し形成されている
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記溝内溝は、前記主溝の全周にわたって形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１周方向溝部と前記第２周方向溝部とは、前記主溝のトレッド幅方向の中心よりもトレッド幅方向外側に形成されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１周方向溝部と前記第２周方向溝部とは、タイヤ周方向に沿って、交互に形成されており、
   前記第１周方向溝部は、前記主溝のトレッド幅方向の中心よりも、トレッド幅方向の一方の外側に形成され、
   前記第２周方向溝部は、前記主溝のトレッド幅方向の中心よりも、トレッド幅方向の他方の外側に形成されている
   ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。

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