JP5620810B2 - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車の車体フレームに関連し、特に、ＡＢＳユニットやキャニスタ、バッテリ等の車両装備品が搭載されるフレーム後部の構造に関する。

従来より一般に自動二輪車の車体フレームにおいては、ヘッドパイプから後方斜め下向きに延びるメインフレームの後端に、下方に延びるピボットフレームと、やや上向きに傾斜しつつ後方に延びるリヤフレームとが連繋されている。ヘッドパイプにはフロントフォークを介して前輪が、また、ピボットフレームにはスイングアームを介して後輪が、夫々支持されており、両輪からの力を受け止めるメインフレームには適度のしなり、即ち適度な曲げ及び捻れ剛性が求められる。

一般にメインフレームの下方にはエンジンや変速装置が搭載されるので、メインフレームは左右に対をなすフレーム部材によって構成し、それらフレーム部材の間に或る程度の幅を持たせたることによって、曲げ及び捻れの剛性バランスを取りやすくしている。例えば特許文献１に記載の自動二輪車では、ヘッドパイプから車体の後端部付近まで延びる左右一対のパイプと、これらを適所で繋ぐクロスパイプとによってパイプフレームを構成している。左右のパイプの前側部分にはエンジンハンガー部が形成され、エンジンの前部を左右両側で支持している。

また、前記パイプフレームの左右のパイプには夫々、前後の略中央部から下方に向かって延びるようにリヤアームブラケットが溶接され、これによりリヤアーム（スイングアーム）の前端を支持している。更に左右のリヤアームブラケットの途中から後方斜め上向きにバックステーが延び、その後端がパイプフレームの後端に溶接されている。つまり、この例ではパイプフレームの前部がメインフレームであり、その後部がバックステーと共にリヤフレームを構成している。

ところで、近年、自動二輪車においても安全性の向上や排ガス規制への対応等のためにＡＢＳユニット、ＧＰＳユニットや蒸散燃料のキャニスタ等、搭載される車両装備品が増えていて、その搭載スペースの確保が問題になっている。例えば特許文献２には、前記特許文献１と同様のパイプフレームを有する自動二輪車において、左右のリヤアームブラケットの間でそれらのやや後方にＡＢＳユニットを搭載する構造について開示されている。

特開２０１０−０５８７６３号公報 特開２００９−２９２３５０号公報

しかしながら、前記後者の従来例のように左右のリヤアームブラケットの近くにＡＢＳユニットを搭載すると、その上方から左右両側にかけてパイプフレームの左右のパイプやリヤアームブラケット、更にはクロスパイプやバックステー等、車体フレームを構成する種々のパイプやステー等が取り囲むことになるので、ＡＢＳユニットの車体への取付け作業が非常にやり難くなる。

すなわち、周囲を囲むパイプ等の合間を縫うようにしてＡＢＳユニットを配置し、ボルトやナットを締め付ける作業の際に周囲のパイプ等との干渉が生じやすく、そうして取付けたＡＢＳユニットにブレーキ配管を取付ける際にもパイプ等が邪魔になることは避けられない。また、金属製の配管をフレームのパイプ等の外まで引き出さなくてはならないので、その長さが長くなりやすく、組付作業性が悪化するとともに製造コストの増大にも繋がる。

また、複数のパイプ等を３次元的に組み合わせてフレーム全体の剛性を確保しているため、車両装備品の搭載スペースを広げるためにパイプのレイアウトを部分的に変えることは極めて困難であり、原則として既定のパイプワークの間に搭載スペースを確保しなくてはならない。車両装備品との干渉を避けるためにパイプ等の一部に窪みや切り欠きを設けたりすれば、応力集中によって強度の大幅な低下やそれに伴う操縦安定性の悪化を招くおそれがある。

更に、既定のパイプワークの間の空間は一般的に車両装備品の外寸に合わせて設定されているわけではないので、そこに車両装備品を設けていくとスペースの無駄が多くなりやすい。このため、搭載する車両装備品の数が増えると車幅が徒に増大することが避けられず、これがシートの近くであるとライダーの脚部のフィット感が損なわれて、自動二輪車との一体感や乗り心地、足着き性が低下することとなる。

更にまた、それ以外の場所、例えば左右リアアームブラケットの外側に車両装備品を配置した場合にも、車幅が大きくなり過ぎるので現実的ではない。

かかる諸点に鑑みて本発明の目的は、自動二輪車において車両装備品の搭載スペースを確保しやすく、しかも取付け作業性が高い構造の車体フレームを提供することにある。

前記の目的を達成すべく本発明は、自動二輪車においてヘッドパイプから後方に延びるフレーム前部と、その後端から後方に延びるフレーム後部と、を備えた車体フレームを対象として、前記フレーム前部が、前記ヘッドパイプから分岐して互いに幅方向に間隔をあけて配置された左右に対をなすフレーム部材を備える一方、前記フレーム後部の前側の部分は、左右から板材を重ね合わせてなり、車体中心線を通って前後方向に延びる閉断面構造部とし、前記左右のフレーム部材の後端は、クロスメンバによって連結され、前記フレーム後部の前記閉断面構造部が、前記クロスメンバに溶接される。

前記のような構造の車体フレームでは、フレーム後部の前側の部分を、左右から板材を重ね合わせた閉断面構造部としたので、その剛性を確保しながら左右の幅を狭くして、側方にＡＢＳユニット、ＧＰＳユニットやキャニスタ等の車両装備品を搭載することができる。閉断面構造部の剛性は、その断面積や断面形状だけでなく、板材の厚みを調整したり内部にリブを追加することによって、十分な剛性を確保できるまで調整できるので、左右両側に車両装備品のためのスペースを設けていても車幅が拡大することはなく、騎乗する乗員の邪魔にはなり難い。

また、閉断面構造部の左右に側方から車両装備品を取付けるのであれば、その取付け作業においてフレームが邪魔になることはないし、閉断面構造部の板材に予め取付座を形成し、ボルトやナットを溶接しておけば、車両装備品を締結する際のネジ締め作業も非常に容易になる。なお、フレーム前部においては従来同様、左右に対をなすフレーム部材の間に適当な間隔を持たせて、適度な曲げ及び捻り剛性のバランスを取っており、前記閉断面構造部の左右の幅は、前記左右のフレーム部材の後端部の間隔よりも狭くなる。

より具体的に前記フレーム後部が、前記フレーム前部の後端から後方に延びるリヤフレーム部、及び下方に延びるピボットフレーム部を備えるものであれば、そのリヤフレーム部の前側の部分とピボットフレーム部の上側の部分とを一体として、前記の閉断面構造部としてもよい。こうすれば、閉断面構造部を形成する左右の板材を夫々プレス等により一体に成型可能で、製造コストの低減が図られる。

そうしてリヤフレーム部の前側の部分とピボットフレーム部の上側の部分とを一体化した閉断面構造部には、その上部であるリヤフレーム部の前の側部分から下方のピボットフレーム部に向かって、徐々に前後方向の長さが短くなる部分が形成される。そこで、この部分の少なくとも一部において前後方向の長さの減少に対応するように左右方向には徐々に幅を広げることで、剛性や強度の向上という観点から断面係数の変化を緩和するのが好ましい。

また、閉断面構造部の内部をリブによって補強する場合には、一例として左右の板材の一方に他方に向かって突出するようにリブを設け、このリブに対応するように他方の板材には貫通溝を設けてもよい。こうすれば、それら板部材同士を重ね合わせて閉断面構造としたときに、その内側において前記貫通溝の周縁部にリブの端縁部が当接するようになり、当該貫通溝を介してその周縁部にリブを溶接することができる。よって、自動二輪車の開発途中でリヤ周りの剛性不足が見つかったときにも容易にリブを追加することができ、所要の剛性を確保できるようになる。また、コストの増大や応力集中を回避できる。

ところで、前記のような車体フレームの前部と後部とを連結するには、フレーム前部の左右のフレーム部材の後端をクロスメンバによって連結し、これにフレーム後部の前側の部分、即ち前記の閉断面構造部を溶接することになる。この場合、前記フレーム後部は下方に延びるピボットフレーム部を有するものとし、このピボットフレーム部と前記クロスメンバとに夫々エンジンブラケットを設けてもよい。こうすれば、エンジンのケースを利用して車体フレームの前部及び後部の結合剛性を高めることができる。

更に、前記フレーム前部の左右のフレーム部材には、夫々の前側部分から下方に垂下するダウンフレーム部を設けて、エンジンの前部を左右両側で支持するようにしてもよく、こうすれば、エンジンのケースを車体剛性の向上のために更に有効利用できる。その場合に前記左右のダウンフレーム部も夫々、左右から板材を重ね合わせてなる閉断面構造とすれば剛性を高めやすい。また、ダウンフレーム部の上縁をフレーム部材の長手方向に延ばして直線状に溶接することができ、作業が容易になるとともに仕上がりも綺麗になり、その上更に、パイプフレームに比べると応力集中も発生し難くなる。

更にまた、前記フレーム前部の左右のフレーム部材が夫々、下方に傾斜しつつ後方へ延びていて、互いにクロスメンバによって連結されている場合に、このクロスメンバは、前記左右のフレーム部材を連結する部位から後方に傾斜しつつ下方へ延びるように設けて、その下部に前記フレーム後部の前端を連結してもよい。

以上、説明したように本発明に係る自動二輪車の車体フレームでは、エンジンや変速装置が搭載されるフレーム前部を左右のフレーム部材によって構成する一方、その後方に連なるフレーム後部において前側の部分は、左右から板材を重ね合わせてなる閉断面構造としたので、十分な剛性を確保しつつ、フレーム後部の前側部分の左右の幅を狭くすることができる。よって、その側方に車両装備品の搭載スペースを確保しやすく、取付け作業も容易に行える。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の車体フレーム全体を表した斜視図である。 車体フレーム全体を上方から見た平面図である。 センタクロスメンバの周辺を拡大して表した斜視図である。 センタクロスメンバとランバーフレームとの結合構造を断面で表した斜視図である。 ランバーフレームの内部構造を、左側の鋼板を省略して表した斜視図である。 図１のVI-VI線におけるランバーフレームの断面を表した斜視図である。 同じくVII-VII線における断面を表した斜視図である。 ランバーフレーム左側のキャニスタ等の搭載状態を表した斜視図である。 同じく右側のＡＢＳユニットの搭載状態を表した斜視図である。 同じく右側のサスペンションユニットの搭載状態を表した斜視図である。

以下に本発明の実施の形態に係る自動二輪車の車体フレームについて、図面を参照して説明する。図１は、車体フレーム１の全体を表した斜視図であり、図２は、それを上方から見た平面図である。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に騎乗したライダーから見た方向の概念と一致するものとして説明する。

図１、２に示すように、自動二輪車の車体フレーム１は、ヘッドパイプ２と、該ヘッドパイプ２からやや下方に傾斜しつつ後方へ延びるメインフレーム３とを備えている。メインフレーム３は、ヘッドパイプ２から後方に向かって二股に分かれた左右のフレーム部材からなり、この例では夫々のフレーム部材が、上下に並んだ２本の丸パイプ（以下、上メインパイプ３０及び下メインパイプ３１と呼ぶ）からなる。左右のフレーム部材の後端は、扁平な四角筒状のセンタクロスメンバ４（クロスメンバ）によって互いに連結されるとともに、このセンタクロスメンバ４を介してフレーム後部のランバーフレーム５に連繋している。

前記メインフレーム３はいわば車体の主骨格であり、下方に搭載するエンジン（図示せず）等に合わせて左右のフレーム部材の間に或る程度の幅を持たせ、曲げ及び捻れの剛性バランスを取りやすくしている。その後方にセンタクロスメンバ４を介して繋がるランバーフレーム５は、後輪のスイングアーム２２（図１０を参照）を支持しており、前記センタクロスメンバ４と共に骨格に例えれば腰部（ランバー）を構成するので、この明細書においてランバーフレーム５と呼称する。詳しくは後述するが、ランバーフレーム５は、夫々プレス成形した２枚の鋼板５０，５１を左右から重ね合わせて高剛性の閉断面構造としたものである。

なお、図１には仮想線で模式的に示すが、メインフレーム３の上方には燃料タンク２０が配設され、その後端部が後方且つ下方に延びて、ランバーフレーム５の前端部とオーバーラップしている。燃料タンク２０の後方には、図示しないライダーやタンデムライダーの騎乗する２人乗りのシート２１が配設される。

−フレーム前部の構造−
まず、前記ヘッドパイプ２、メインフレーム３及びセンタクロスメンバ４からなるフレーム前部の構造について説明する。最前部に位置するヘッドパイプ２は、前輪に所要のキャスタ角を与えるように後傾しており、図示は省略するが、その内部に挿通されるステアリングシャフトに上下一対のブラケットを介してフロントフォークの上部が接続される。つまり、ヘッドパイプ２は自動二輪車における前輪の操舵軸を構成する。

前記ヘッドパイプ２の上部及び下部には夫々、メインフレーム３の上メインパイプ３０及び下メインパイプ３１の前端部が溶接され、それらのメインパイプ３０，３１は、図２に表れているように後方に向かって徐々に左右に広がった後に概ね中央部にて内向きに湾曲し、今度は徐々に左右の間隔を狭めながら後方に延びている。上メインパイプ３０の前端部には、それらを上方から覆うようにヘッドパイプ２の上部外周から延びるＶ字状のガジェット３３が重ね合わされて溶接されている。また、そのガジェット３３の後方に隣接して左右の上メインパイプ３０の間にクロスパイプ３４が架け渡されている。

同様に左右の下メインパイプ３１の間にもクロスパイプ３４が架け渡されていて、この下側のクロスパイプ３４と前記上側のクロスパイプ３４とを互いの中央部分で繋ぐように矩形断面のピラー３５が設けられている。すなわち、メインフレーム３において左右のフレーム部材（メインパイプ３０，３１）の間隔が後方に向かって徐々に広がる相対的に前側の部分は、上下のクロスパイプ３４，３４とそれらを繋ぐピラー３５とによって補強されている。

そうして補強されて剛性が高いメインフレーム３の前側の部分において、左右の下メインパイプ３１から夫々下方に垂下するようにダウンフレーム３６が設けられている。このダウンフレーム３６は全体としてＴ字状とされ、下方への延出部の下端部にはエンジンのケースに締結するボルトの挿通孔３６ａが設けられている一方、概ね前後方向に延びる上縁部は下メインパイプ３１の前側部分に接合されて、直線的に溶接されている。このため、丸パイプである下メインパイプ３１の外周を周回するように溶接するのに比べると、作業が容易になり、溶接跡が綺麗に仕上がる。

また、この例ではダウンフレーム３６は、ランバーフレーム５と同様にプレス成形した鋼板を２枚、左右から重ね合わせて閉断面構造としたもので、複数のパイプを組み合わせるのに比べて低コストでありながら、十分な剛性を確保することができる。ランバーフレーム５の断面は前後方向に長い長方形状なので、所要の剛性を確保しながら前方から見ると幅を狭くすることができ、冷却風の後方への流れを阻害しない。このため、エンジンの冷却性能も高める上で有利になる。

前記ダウンフレーム３６の外側の面には、図示しないカウルの取付座３６ｂやラジエータの取付座３６ｃが設けられている。外側の鋼板をプレス加工する際に取付座を一体成形し、その裏側にナットを溶接しておけば、カウルやラジエータの取付けが容易になる。その場合に取付座を例えばラジエータ等の搭載物に合わせて凹ませれば、車幅の増大を抑制できる。そうして凹凸の嵌合状態にすればフレームの剛性を高める上でも有利になる。

更に、メインフレーム３において左右のフレーム部材（メインパイプ３０，３１）が夫々が内向きに湾曲するコーナ部と、このコーナ部から後方に向かって左右の幅が徐々に狭まる相対的に後側の部分とには夫々、上下のメインパイプ３０，３１同士を繋ぐように板状のブラケット３７が設けられている。

そして、上下のメインパイプ３０，３１の後端が互いにジョイント部材３８、３９によって連結一体化され、更に、図３及び図４にも表されるようセンタクロスメンバ４によって連結されている。図３において手前に表れている左側のジョイント部材３８は、先端側にテーパ状の嵌入部を有する概略円柱状の２本のエンド部材３８ａ，３８ｂを上下に並べてその基端部を繋いだ構造であり、夫々のエンド部材３８ａ，３８ｂの嵌入部が上下のメインパイプ３０，３１の後端に嵌入され、該メインパイプ３０，３１の全周に亘って溶接されている。

一方、図３の奥に表れている右側のジョイント部材３９は、左側のジョイント部材３８と同様に上下のエンド部材３９ａ，３９ｂを繋ぐとともに、上側のエンド部材３９ａの後方から斜め下方にかけてサスペンション支持部４０を一体的に設け、更に下側のエンド部材３９ｂの後方から前記サスペンション支持部４０までに亘って概略円柱状の延出部３９ｃを設けてなる。サスペンション支持部４０は左右一対のドーナツ状の支持板４０ａ，４０ｂであり、右側の支持板４０ａがジョイント部材３９の上側のエンド部材３９ａと一体に形成される一方、左側の支持板４０ｂは別体とされ、右側の支持板４０ａとの間に所定の間隔を空けて配設されている。

なお、図３に表れているように左側ジョイント部材３８の下側エンド部材３８ｂの基端側には、車幅方向の外側である左側に向かって開口するように肉盗みが形成されており、図には表れていないが上側のエンド部材３８ａの基端側には車幅方向の内側である右側に向かって開口するように肉盗みが形成されている。同様に右側ジョイント部材３９の下側エンド部材３９ｂの基端側には、車幅方向の外側である右側に向かって開口し、また、上側のエンド部材３９ａの基端側には車幅方向の内側である左側に向かって開口するように、夫々肉盗みが形成されている。

−センタクロスメンバ−
前記メインフレーム３の後端の左右のジョイント部材３８，３９同士を連結するセンタクロスメンバ４は、以下に述べるようにプレス成形した２枚の鋼板４１、４２を前後方向に重ね合わせるとともに、その下縁に沿うように厚肉の角パイプ４３（パイプ部材）を溶接して、概ね前後に扁平な閉断面構造としたものである。これによりセンタクロスメンバ４は、高い剛性を有しながらパイプワークに比べて省スペースになり、その近傍における燃料タンク２０や車両装備品のレイアウトの自由度が向上する。

すなわち、センタクロスメンバ４はやや前傾するように配設され、その上部の左右両側に夫々前記ジョイント部材３８，３９が溶接される一方、下部の後面の略中央にはランバーフレーム５の前部が溶接されている。このため、センタクロスメンバ４の上方から後方ないし斜め後方にかけてのスペースにまで燃料タンク２０の後端を下げることができ、その容量を増大できる。また、そのスペースに車体フレーム１を構成するパイプやステー等が存在しないので、後述するようにキャニスタ７等の車両装備品を取付ける作業が行いやすい。

詳しくは、図３に破線で示すように前記左右のジョイント部材３８，３９には夫々、膨出部３８ｃ，３９ｄが設けられていて、これらがセンタクロスメンバ４の前後の鋼板４１，４２に挟まれたインロー結合の状態で溶接されている。左側のジョイント部材３８の膨出部３８ｃは、下側のエンド部材３８ｂから右側に、即ち相手方のジョイント部材３９に向かうよう車幅方向の内側に膨出するとともに、下側エンド部材３８ｂの下方にも回り込んで概略Ｊ字状に形成されている。

また、右側のジョイント部材３９では下側のエンド部材３９ｂからその後方斜め下向きに延びる延出部３９ｃに亘って、それらの左側に、即ち相手方のジョイント部材３８に向かうよう車幅方向の内側に膨出するとともに、該延出部３９ｃの下方にも回り込むように膨出部３９ｄが形成され、前記左側ジョイント部材３８の膨出部３８ｃよりも長いＪ字状になっている。

センタクロスメンバ４の前後の鋼板４１，４２は、いずれも概略横長の四角形状を基本とし、その中央に矩形穴４１ａ（図４にのみ示す），４２ａが開口するとともに、左右夫々の上隅部には前記した左右のジョイント部材３８，３９の夫々のエンド部材３８ｂ，３９ｂや延出部３９ｃの形状に対応する切り欠き４１ｂ，４１ｃ，４２ｂ，４２ｃが形成されている。それらの切り欠きを除いて各鋼板４１，４２の上縁、左右の両側縁には夫々相手方に、即ち前側の鋼板４１では後側に、後側の鋼板４２では前側に向かうように折り曲げられたフランジ４１ｄ，４２ｄが形成されている。

図の例では前側の鋼板４１の外形寸法が後側の鋼板４２よりも一回り大きいので、両者を前後に重ね合わせると、図４に表れているように前側の鋼板４１のフランジ４１ｄが外側から後側の鋼板４２のフランジ４２ｄに重なる。この状態で外側のフランジ４２ｄがその周縁に沿って概ね直線状に内側のフランジ４１ｄの外周面に溶接されていて、この溶接部分が二重構造になって剛性が向上するとともに、溶接材の融け込みもよく、溶接跡も綺麗に仕上がる。パイプとは異なり直線状に溶接できるので、溶接の作業性もよい。

そうして前後の鋼板４１，４２が重ね合わされて一体化され、それらの左上隅の切り欠き４１ｂ，４２ｂが一体になって構成する開口部に、前記した左側ジョイント部材３８の膨出部３８ｃが嵌め込まれている。同様に、前後に重ね合わされた鋼板４１，４２の右上隅に切り欠き４１ｃ，４２ｃによって構成される開口部には、右側ジョイント部材３９の膨出部３９ｄが嵌め込まれている。こうして、重ね合わされた前後の鋼板４１，４２の左上及び右上の開口部に夫々膨出部３８ｃ，３９ｄが嵌め込まれて、それら各開口部の周縁に沿って溶接されている。

一方、前後の鋼板４１，４２の下縁にはフランジは設けられておらず、これは角パイプ４３の上面に接合されて溶接されている。角パイプ４３は、鋼板４１，４２よりも厚肉で高剛性のものであり、これが下縁に沿って設けられていることで、センタクロスメンバ４の剛性が高くなっている。更に、前後の鋼板４１，４２の夫々の中央部に開口する矩形穴４１ａ，４２ａには対応する外形状の補強筒４４（補強部材）が挿通され、センタクロスメンバ４を前後に貫通する状態で溶接されている。

この補強筒４４は、帯状の鋼板を長手方向に折り曲げて扁平な矩形の筒状としたものであり、図の例では上壁の中央部において鋼板の長手方向の両端が付き合わされて溶接されている。こうして補強筒４４を追加することでセンタクロスメンバ４の剛性が格段に高くなり、それでいてセンタクロスメンバ４の外形寸法は変化しないので、燃料タンク２０等のレイアウトや車両装備品の取付け作業性には影響を及ぼさない。

つまり、補強筒４４は主にセンタクロスメンバ４を補強するという機能を有しながらも当該センタクロスメンバ４から外方に張り出すことがなく、周辺部品のレイアウトの邪魔にはならない。しかも、後述するように補強筒４４内にはハーネス等を通して、センタクロスメンバ４を貫通するように敷設することができ、電装品のレイアウトやハーネスの長さを最適化できる。補強筒４４の下壁には後方（図の手前側）に向かう凸片４４ａが形成されていて、ここには以下に述べるようにランバーフレーム５の前縁の上突出部５ａが溶接される。

すなわち、ランバーフレーム５自体の詳細な構造については後述するが、図３、４に表れているようにセンタクロスメンバ４の下部には、その後方から見て角パイプ４３と直交し十文字状となるようにランバーフレーム５が溶接されている。このランバーフレーム５の前縁の上部には、センタクロスメンバ４の後側の鋼板４２の後面から下方に繋がる角パイプ４３の形状に対応して概略Ｃ字状の切り欠き部５ｂが形成され、角パイプ４３から鋼板４２の後面に跨って接合されている。

より詳しくは、ランバーフレーム５の上面は前方に向かってせり上がっていて、側方から見ると上方に突出する鋭角の上突出部５ａが形成されている。この上突出部５ａの前縁が、ランバーフレーム５の前縁の上端部分であり、これは、図３、４に表れているようにセンタクロスメンバ４の後側の鋼板４２の後面に接合されている。上突出部５ａの下方には、角パイプ４３の上面からその後面、更には下面に回り込むように前記の切り欠き部５ｂが連続し、これが角パイプ４３を上下に挟み込んでいる。

そうしてランバーフレーム５の前縁の切り欠き部５ｂにセンタクロスメンバ４の角パイプ４３が挟み込まれて溶接されているとともに、切り欠き部５ｂよりも上方の上突出部５ａは、センタクロスメンバ４の角パイプ４３の上面とその上方の補強筒４４の凸片４４ａとの間に挟み込まれて溶接されている。つまり、センタクロスメンバ４とランバーフレーム５とは互いの凹凸形状によってしっかりと嵌め合わされた状態で溶接されている。

その上更に、前記のように十文字状に組み合わされている角パイプ４３とランバーフレーム５との間には、該角パイプ４３の後面から後方のランバーフレーム５の左右両側面に亘るように楔状ブラケット４５が付加されている。この楔状ブラケット４５は、鋼板を上下に折り曲げて直角三角形状とした二重構造の補強板であり、その直角の角を、角パイプ４３の後面にランバーフレーム５の前縁が当接する隅部に位置づけて溶接したものである。これによりセンタクロスメンバ４の後面に対するランバーフレーム５の左右への倒れが防止されて、より強固な結合状態になる。

なお、図１、３の他、後述する図８、９にも表れているように、センタクロスメンバ４の前面の下部における左右両側寄りの部位には夫々、前方に向かって延びる板状のエンジンブラケット４６，４７（図９を参照）が、前側の鋼板４１から角パイプ４３に亘って設けられており、これらは図示しないエンジンのクランクケースやこれと一体の変速機ケースに、その左右両側で締結される。

かくの如く本実施形態では、前後に扁平な閉断面構造のセンタクロスメンバ４によってメインフレーム３の左右のフレーム部材同士を連結し、且つそれらを後方のランバーフレーム５と連結しているので、省スペースでありながら従来一般的なパイプワークと同等以上の剛性を得ることが可能であり、この結果として燃料タンク２０や車両装備品のレイアウトの自由度が高くなっている。

例えば、左右に延びるクロスパイプ等に邪魔されることなく、センタクロスメンバ４の上方のスペースを利用して、燃料タンク２０の後端部を従来よりも後方且つ下方に配置することができる。また、詳しくは後述するが、センタクロスメンバ４の後方にはキャニスタ７やＡＢＳユニット９のような車両装備品が搭載され、その取付作業が容易に行えるようになっている。更にランバーフレーム５の前側の部分をできるだけ低く位置づければ、シート２１の厚みを十分に確保できるようになり、ライダーの乗り心地が向上する。

−フレーム後部の構造−
次に、前記のようにセンタクロスメンバ４に連結されているランバーフレーム５等、フレーム後部の構造について説明する。本実施形態におけるランバーフレーム５は、図１に表れているようにセンタクロスメンバ４から下方に延びるピボットフレーム部５ｃと、後方に延びるリヤステー部５ｄ（リヤフレーム部の前側の部分）とを一体化したものであり、そのリヤステー部５ｄの後端部には、リヤフレーム部の後側の部分であるリヤエンドフレーム６の前端部が連結されている。

図１及び図５に表れているように、ランバーフレーム５の前側部分の上半部は、側方から視ると下窄まりの逆三角形状であり、これが下側に向かってやや前方に傾斜しながら延びてピボットフレーム部５ｃを構成している。また、前記逆三角形状の部分から後方に向かって斜め上向きに延びる部分がリヤステー部５ｄであり、このリヤステー部５ｄの前側の部分と前記ピボットフレーム部５ｃの上側の部分とを、前記逆三角形状の部分が兼ねている。

前記ピボットフレーム部５ｃの上下方向の中間部、正確には中央部のやや下寄りには丸穴が開口し、ここを貫通する状態で丸パイプからなるピボット支持筒５２が溶接されている。また、ピボットフレーム部５ｃの下端には、左右に夫々延出するように丸パイプからなるロワクロスパイプ５３が溶接されている。ロワクロスパイプ５３の右端面は、センタクロスメンバ４の右側面に対応する位置にあり、後述するようにピボットプレート９６（図１０参照）が接合される。一方、ロワクロスパイプ５３の左端にはサイドスタンドブラケット５４が取付けられ、ここにピボットブレート９６の取付座が設けられている。

また、ロワクロスパイプ５３の右側の部分と前記サイドスタンドブラケット５４とに夫々、前方に向かって延びる板状のエンジンブラケット５３ａ（図９を参照），５４ａが設けられており、前記センタクロスメンバ４のエンジンブラケット４６，４７と同じく変速機ケースにその左右両側で締結される。なお、右側のエンジンブラケット５３ａに対応する部位と、左側のエンジンブラケット５４ａよりもやや右側（車幅方向の内側）の部位とに夫々、ロワクロスパイプ５３から後方に延びて、図示しない排気系のマフラーを支持するためのマフラー取付ブラケット５５が設けられている。

一方、ランバーフレーム５の上半部の逆三角形状の部分から後方斜め上方に向かって延びるリヤステー部５ｄは、図１に表れているように、後方に向かって少しずつ上下の幅が短くなっている。これは、リヤステー部５ｄの上部に載置されるシート２１からライダーやタンデムライダーの体重がかかることを考慮して、付け根の部分を強化したものであり、結果としてリヤステー部５ｄの下面は、その前側の逆三角形状の部分において緩やかに下方に湾曲し、ピボットフレーム部５ｃの後面に連なっている。

なお、図１に表れているようにランバーフレーム５の上面における前後方向の中央付近には、シート２１を下方から保持するシートサポート５６が配設されている。シートサポート５６は鋼板を折り曲げて逆Ｕ字状としたものであり、その左側の側板は、リヤステー部５ｄの左側面から上面にかけて形成された窪み内に接合されている。また、シートサポート５６の下方には、キャニスタ７やバッテリ８の取付座５７，５８も設けられている。

このようにピボットフレーム部５ｃとリヤステー部５ｄとが一体化されたランバーフレーム５は、後述の如く左右両側を車両装備品の搭載スペースとするために、２枚のプレス鋼板５０，５１を左右から重ね合わせて閉断面構造とし、高い剛性を有しながら左右の幅をできるだけ狭くしたものである。図５には左側の鋼板５０を仮想線で表し、右側の鋼板５１の内部を表している。右側の鋼板５１には、その外周縁の略全周、即ちピボットフレーム部５ｃの前縁、後縁及びリヤフステー部５ｄの上縁、下縁において鋼板５１を車体の内側である左側に折り曲げて、フランジ５１ａが形成されている。

図５には仮想線で表されているが、左側の鋼板５０にも同様に外周縁を折り曲げてフランジ５０ａが形成されている。この左側の鋼板５０の外形寸法は右側の鋼板５１よりも一回り小さいので、両者を左右から重ね合わせると、図６及び図７に表れているように左側の鋼板５０のフランジ５０ａに外側から右側の鋼板５１のフランジ５１ａが重なる。そして、この外側のフランジ５１ａがその周縁に沿って概ね直線状に内側のフランジ５０ａの外周面に溶接されている。

こうしてフランジ５０ａ，５１ａが重ね合わされているので、ランバーフレーム５においてピボットフレーム部５ｃの前面と、このピボットフレーム部５ｃからリヤステー部５ｄに亘る上面と、ピボットフレーム部５ｃの後面からリヤステー部５ｄの下面にかけて連続する面とがそれぞれ二重構造になって、その剛性が向上している。また、各面の長手方向に沿って線状に溶接するので作業が容易であり、溶接材の融け込みもよく、溶接跡も綺麗に仕上がる。特に、上方からの荷重によって長手方向へ引張力が作用する上面においては、溶接部分を左右に開くような力が発生するが、これに耐え得る十分な溶接強度が確保されている。

また、閉断面構造であるランバーフレーム５の剛性は、その断面積や断面形状だけでなく、鋼板５０，５１の厚みによって調整することもでき、必要に応じて内部にリブを追加することによっても調整できる。一例として図５、６に表れているように、ピボットフレーム部５ｃの上側の逆三角形状の部分には、リヤステー部５ｄの方向に延びるようにそのリヤステー部５ｄの捻れや左右への倒れを抑えるためのリブ５９が、左右の鋼板５０，５１を繋ぐように設けられている。

このリブ５９は、前後に長い概略矩形状の板材の右縁を右側の鋼板５１（左右の板材の一方）の裏面に、左側（他方）に向かって突出するように溶接したもので、その端縁部である左縁には下向きに折り曲げられた折曲部５９ａが形成されている。この折曲部５９ａは、左側の鋼板５０に形成された貫通溝５０ｂを塞ぐよう、その周縁部に当該鋼板５０の裏側から当接して溶接されている。この構造では、貫通溝５０ｂを介して鋼板５０の表側、即ちランバーフレーム５の外側から溶接を行うことができる。

また、図５、７に表れているようにリヤステー部５ｄの後端部には、右側の鋼板５１の上下のフランジ５１ａ間に亘ってリブ６０が設けられ、その上縁及び下縁で溶接されている。この部位は、図１、２に表れているようにリヤエンドフレーム６の左右のパイプ６１の前端が溶接される部位であり、特にタンデムライダーの体重が加わることを考慮してリブ６０により補強している。また、リヤステー部５ｄの後端には、その開口を閉ざす蓋部６２も溶接されていて、これも断面を効果的に補強している。

こうして閉断面を構成する左右の鋼板５０，５１の間にリブ５９，６０を追加しても、ランバーフレーム５の外形寸法は変化しないので、後述するようにその左右に搭載する車両装備品のスペースに影響を及ぼすことがない。つまり、別途、補強フレームを追加しなくてもよいので、自動二輪車１の開発の途中であっても必要に応じて容易に車体の剛性アップを図ることができる。このことは従来までのパイプフレームにはない大きなメリットである。

なお、図５に表れているようにランバーフレーム５の右側の鋼板５１の裏面には、所要の箇所にナット６３が溶接されている。これは、図９を参照して後述するようにＡＢＳユニット９を取付けるためのボルトが螺合されるものであり、図には表れていないが、ナット６３の丸穴に対応して鋼板５１にもボルトの挿入される丸穴が開口している。

ここで、図２に表れているように上方から見ると、ランバーフレーム５は左右の幅が非常に狭い幅狭形状部であり、車体フレーム１の中心線Ｘに沿って前後方向に延びていて、その左右両側に車両装備品の搭載スペースが確保されている。すなわち、ランバーフレーム５の前端部は概ね左右の中心に位置し、その右側には図９を参照して後述するようにＡＢＳユニット９が搭載される。また、その後方でランバーフレーム５は少しだけ右側にオフセットしていて、その分、スペースの広がった左側には図８を参照して後述するようにキャニスタ７及びバッテリ８が搭載される。

また、図６、７に表れているようにランバーフレーム５の左右の幅は、ピボットフレーム部５ｃにおけるピボット支持筒５２以下の範囲では相対的に大きく（厚く）されていて、ここでは前後の長さと左右の幅とが略同じ角パイプ状になっている。この角パイプ状の部分の上端にはピボット支持筒５２が貫通状態で溶接され、一方、下端はロワクロスパイプ５３の外周に溶接される。つまり、スイングアーム２２を介して後輪から強い力の加わるピボットフレーム部５ｃの下側の部分がしっかりと補強されている。

そして、ピボット支持筒５２よりも上でランバーフレーム５には、図１や図６、７に表れているように上側の逆三角形状の部分における下側の１／３くらいの範囲において、下方のピボット支持筒５２に向かって徐々に前後方向の長さが短くなるとともに、これに対応するように左右の幅が徐々に広がる領域Ｒ（図６、７にのみ示す）が設けられている。これは、ピボットフレーム部５ｃの水平断面の断面積が上下方向に急に変化することを防ぐもので、剛性の確保に寄与している。

なお、前記のように左右の幅が徐々に広がる領域Ｒの上側では、左側の鋼板５０が僅かに凹んでいて、ランバーフレーム５の左右の幅が少しだけ小さくなっているが、また、その直ぐ斜め後方には前記したリブ５９が設けられており、剛性は十分に確保されている。その僅かな凹みは、以下に述べるようにランバーフレーム５の左側に搭載するキャニスタ７の下部が右側に少しだけ膨出していることに対応して設けられている。

−車両装備品のレイアウト−
図８には、ランバーフレーム５の左側に配設されたキャニスタ７の搭載構造を拡大して表している。前記のようにランバーフレーム５は、車体フレーム１全体の中で左右の幅が特に狭い幅狭形状部であり、その中でもピボット支持筒５２よりも上方では、それ以下の角パイプ状の部分に比べて左右の幅が狭くなっている。そして、この幅狭の部位に対応するように、蒸散燃料を一時貯留してパージするためのキャニスタ７が搭載されている。

すなわち、図８では略長方形のボックス状のキャニスタ７が、その下縁をピボット支持筒５２の上方に近接させる（即ちできるだけ低く配置する）とともに、センタクロスメンバ４との結合部を補強する楔状ブラケット４５を避けるように後傾して配置され、その上面がランバーフレーム５の前部の上面付近に位置している。キャニスタ７の側面及び下面は金属製のホルダー７０によって取り囲まれ、このホルダー７０がランバーフレーム５の取付座５７にボルトにより締結されている。ホルダー７０には一体的に、蒸散燃料のパージ制御バルブ７１を支持する支持ステー７０ａが設けられている。

また、キャニスタ７の上面には、燃料タンク２０から蒸散燃料を導入する導入ホース７２と、キャニスタ７の活性炭に吸着されている蒸散燃料をパージ制御バルブ７１に吸い出すための吸引ホース７３と、が接続されている。また、パージ制御バルブ７１にはエンジンの吸気系、例えばスロットルボディに蒸散燃料を送り出すための導出ホース７４が接続され、この導出ホース７４は、センタクロスメンバ４の略中央を貫通する補強筒４４内に挿通されている。

それらのホース７１，７３，７４にはいずれも高価なフッ素被覆が施されているが、キャニスタ７の直ぐ上に近接して燃料タンク２０の後端部が位置しているので、導入ホース７２が短くて済み、コストの低減に有利になる。また、図示は省略するが、前記補強筒４４内には蒸散燃料の導出ホース７４だけでなく、パージ制御バルブ７１へエンジンＥＣＵからの制御信号を伝送したり、このエンジンＥＣＵに後輪車速センサからの信号を伝送したりするＣＡＮのハーネスや燃料ホース等も挿通される。

そして、キャニスタ７を取付けるときには、それに予めホルダー７０やパージ制御バルブ７１を装着し、ホース７１，７３，７４も接続した上でランバーフレーム５の左側の所定位置に仮組みして、ホルダー７０を取付座５７にボルトで締結すればよい。この際、キャニスタ７の搭載スペースの付近には、従来一般的なパイプフレームのように邪魔になるパイプやステー等がないため、作業が容易に行える。特に取付取付座５７がランバーフレーム５の左側の鋼板５０に設けられ、それにナットが溶接してあるので、ボルト締めの作業が非常に容易になる。

図８には仮想線で表されているが、キャニスタ７の後方にはバッテリ８が搭載される。前記のようにキャニスタ７が燃料タンク２０に近い前寄りに配置され、その後ろに近接してバッテリ８が配置される。従来一般的なパイプフレームのように邪魔になるパイプやステー等がないので、バッテリ８は、スイングアーム２２と干渉しない範囲でできるだけ低く配置することができ、図８の例ではランバーフレーム５のリヤステー部５ｄの左側面に溶接されたＬ字状の取付座５８の上に載置される。バッテリ８は、側方から見て後上がりのリヤステー部５ｄと概ね重なるように、やや後上がりに搭載されるので、その上方に配設されるシート２１のクッションの厚みを確保しやすく、ライダー及びタンデムライダーの乗り心地を向上させる上で好ましい。

図９には前記図８と同様に拡大して、ランバーフレーム５の右側におけるＡＢＳユニット９の搭載状態を表している。ＡＢＳユニット９は、車輪のロックを防止するためにブレーキ液圧を減圧等するＡＢＳ（Anti-Lock Brake System）制御のためのもので、図の例では、複数の電磁バルブが一体化されたバルブブロック９ａ、ブレーキ液圧を昇圧させるためのポンプ及びその駆動モータ９ｂ、それらを制御するＥＣＵ９ｃ等がユニット化されている。

前記右側のキャニスタ７と同じくＡＢＳユニット９も、ランバーフレーム５のピボットフレーム部５ｃにおいてピボット支持筒５２の上方に近接して、即ちできるだけ低い位置に搭載される。図示は省略するがＡＢＳユニット９には、その左側面（図９の奥の側面）に沿って上方に突出するように小さな凸片が取付けられており、これを貫通するボルトによってランバーフレーム５の右側面に締結される。

前記ピボットフレーム部５ｃの右側にはフットブレーキのマスタシリンダ９１が配設されており、ＡＢＳユニット９はマスタシリンダ９１に近接するので、両者を繋ぐブレーキ配管９２が短くて済む。このブレーキ配管９２はバルブブロック９ａの上面に接続され、その近傍には、図示しない自動二輪輪のブレーキレバーや前輪のホイールシリンダへと繋がるブレーキ配管９３も接続される。従来一般的なパイプフレームのようにそのパイプ等の外まで引き出す必要がないので、ブレーキ配管９３は非常に短くて済み、コストの削減に有利になる。

そうしてブレーキ配管９２，９３が取付けられる上面を除いて、ＡＢＳユニット９の前面、下面及び後面の三面を三方から囲むように遮蔽板９４が配設されている。遮蔽板９４は一例としてゴム製の板材を折り曲げてなり、前方のエンジンからの輻射熱を遮るとともに、前方ないし下方からの水や泥或いは跳ね石からＡＢＳユニット９を保護する。また、ＡＢＳユニット９の右側面にはＥＣＵ９ｃのソケットが設けられ、ここには前輪及び後輪の車速センサやエンジンＥＣＵとの間で信号の授受を行うためのハーネスが差し込まれる。

そして、そのハーネスを覆うように右側からピボットプレート９６（図１０参照）が取付けられることで、ＡＢＳユニット９は、その上方を除いた全ての方向から取り囲まれることになる。このピボットプレート９６によってスイングアーム２２の前端部を支持するピボット構造等も覆い隠されるようになり、更なる意匠カバーは不要になる。なお、図９において符号９５は、マスタシリンダ９１に接続されたブレーキ液のリザーブタンクを表しており、その上部にはブレーキ液を補充するときに開かれる蓋が取付けられている。

前記したキャニスタ７と同様にＡＢＳユニット９も、ランバーフレーム５に対してその側方から容易に取付けることができる。その際には従来一般的なパイプフレームのように車体フレームのパイプ等が邪魔になることはない。作業者はランバーフレーム５の右側からＡＢＳユニット９を遮蔽板９４の内側に位置づけて、凸片の丸穴をランバーフレーム５の右側の鋼板５１の丸穴に合致させ、そこにボルトを挿入して、鋼板５１の裏側に溶接されているナット６３（図５を参照）と螺合させる。

図１０に表れているようにＡＢＳユニット９の上方にはサスペンションユニット１０が配設される。同図にのみ表すが、後輪２３（仮想線で示す）を支持するスイングアーム２２は、車体のメインフレーム３と同じく上下に対をなす丸パイプ２２ａ，２２ｂからなり、下側の丸パイプ２２ｂの前端部がピボット支持筒５２に内挿されたシャフトに支持されている一方、上側の丸パイプ２２ａの前端部には、サスペンションユニット１０の下端を支持する支持部２２ｃが設けられている。

サスペンションユニット１０は、概略円筒状のオイルダンパ１１の上下両端に夫々リング状の連結部１１ａが設けられるとともに、上下両端側の外周に夫々コイルばね１２の受け皿１１ｂが溶接されている。そして、オイルダンパ１１の外周を離間して取り巻くように配設されたコイルばね１２の両端が夫々、前記受け皿１１ｂに当接して予圧縮された状態になっている。

そして、サスペンションユニット１０は、ＡＢＳユニット９の上方に所定の間隔を空けて前後方向に延び且つ前上がりに傾斜していて、その上端の連結部１１ａが、メインフレーム３の後端のサスペンション支持部４０に回動可能に連結支持されている。すなわち、オイルダンパ１１の上端のリング状連結部１１ａは、サスペンション支持部４０の左右の支持板４０ａ，４０ｂの間に挟まれた状態で、それらを刺し通すように挿入された連結軸によって回動可能に連結される。同様にサスペンションユニット１０の下端の連結部１１ａは、前記スイングアーム２２前端の支持部２２ｃに回動可能に連結される。

つまり、本実施形態においてサスペンションユニット１０は、車体の概ね中央を通るランバーフレーム５を避けるように、その右側にオフセットして配置されており、図１０に表れているように後ろ下がりのメインフレーム３に連続して、後方のスイングアーム２２に滑らかに連続するように見えることから、自動二輪車の外観見栄えの向上に寄与している。

以上、説明したように本実施形態に係る自動二輪車の車体フレーム１は、エンジンや変速装置が搭載されるフレーム前部のメインフレーム３を、従来通り左右に対をなすフレーム部材（上下のメインパイプ３０，３１）によって構成する一方、その後方に連なるフレーム後部において相対的に前側の部分は、概ね車体中心を通り左右に狭いランバーフレーム５としている。そして、その側方にキャニスタ７、ＡＢＳユニット９等の車両装備品を搭載することで、それらを車体フレーム１に左右から容易に取付けることができる。

また、前記のように左右の幅を狭くしたランバーフレーム５は、プレス鋼板５０，５１を左右から重ね合わせた閉断面構造とし、その形状等の設定により適切な断面係数を得るとともに、必要に応じて内部にリブ５９，６０等を追加することによって、幅は狭くても十分な剛性を確保することができる。しかも、パイプワークの車体フレームに比べてコストダウンが図られ、かつ良好な溶接性を確保できるので、強度面でも有利である。

特に本実施形態のようにピボットフレーム部５ｃとリヤステー部５ｄとを一体とすれば、閉断面構造のランバーフレーム５を形成する左右の鋼板５０，５１を夫々プレス等により一体に成型可能なので、製造コストの低減にはより有利になる。プレスする際に鋼板５０，５１に予め取付座を設けたり、その裏側にナット等を溶接することによって、車両装備品の取付け作業を一層、容易なものとすることができる。

更に、本実施形態ではメインフレーム３の左右のフレーム部材の後端を繋ぐセンタクロスメンバ４も、前後方向から鋼板４１，４２を重ね合わせた閉断面構造としたので、従来一般的なパイプワークの車体フレームに比べて低コスト、省スペースでありながら同等以上の剛性を確保することができ、前記車両装備品の取付け、搭載に有利になる。しかも、センタクロスメンバ４の上方から後方へかけてのスペースに燃料タンク２０の後端部を配設し、従来よりも後方且つ下方に位置付けているので、車両の重量配分の適正化にも貢献する。

また、センタクロスメンバ４の鋼板４２の後面から角パイプ４３に跨るようにして後方からランバーフレーム５を溶接し、その前端の上突出部５ａはセンタクロスメンバ４の補強筒４４にも溶接するとともに、ランバーフレーム５と角パイプ４３との間には楔状ブラケット４５も付加して結合剛性を高めている。その上更に、センタクロスメンバ４とランバーフレーム５のピボットフレーム部５ｃとに夫々エンジンブラケット４６，４７，５３ａ，５４ａを設けて、エンジンのケースを利用してセンタクロスメンバ４とランバーフレーム５との結合剛性を高めることができる。

そして、センタクロスメンバ４の後方において、幅の狭いランバーフレーム５の左右の側方には、パイプワークに邪魔されない連続したスペースに複数の車両装備品をその大きさや形状に合わせて無駄なく搭載することができる。すなわち、ランバーフレーム５の右側において低い位置にＡＢＳユニットを搭載し、その上方にサスペンションユニット１０を配置する一方、ランバーフレーム５の左側において燃料タンク２０の近くにキャニスタ７を搭載し、その後方にバッテリ８をできるだけ低く搭載している。

つまり、キャニスタ７、バッテリ８、ＡＢＳユニット９及びサスペンションユニット１０の全てをランバーフレーム５の周囲に最適なレイアウトで搭載でき、多くの車両装備品をシート２１の近傍に搭載しているにも拘らず、車幅はあまり大きくはならないので、ライダーの脚部のフィット感が損なわれず、自動二輪車との一体感を得やすいとともに、乗り心地や足着き性も向上する。

−他の実施形態−
上述した実施形態の説明は例示に過ぎず、本発明、その適用物又はその用途を制限するものではない。本発明に係る車両装備品の搭載構造は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で実施形態の構成を変更、追加、又は削除することができる。

例えば前記の実施形態では車体フレーム１の後部においてピボットフレーム部５ｃとリヤステー部５ｄとを一体として閉断面構造のランバーフレーム５としているが、これに限らずピボットフレーム部５ｃ又はリヤステー部５ｄのいずれか一方のみを閉断面構造として、これをセンタクロスメンバ４に溶接してもよい。

また、前記の実施形態ではセンタクロスメンバ４及びランバーフレーム５の双方を閉断面構造としているが、センタクロスメンバ４については閉断面構造にはせず、従来までと同様のパイプワークによって構成してもよい。センタクロスメンバ４にはエンジンブラケット４６，４７も設けなくてもよい。

また、前記の実施形態では車両装備品としてキャニスタ７、バッテリ８、ＡＢＳユニット９及びサスペンションユニット１０を例示しているが、これに限定されることもなく、それ以外にも例えばＧＰＳユニット、リレーボックス、レギュレータ、ＥＣＵ等が挙げられる。

本発明によれば、車体フレームの剛性を確保しながら安全性や排ガス規制のための車両装備品を搭載しやすくなり、作業性にも優れるので、この効果の意義が特に大きい自動二輪車に広く適用して有益である。

１ 自動二輪車の車体フレーム
２ ヘッドパイプ
３ メインフレーム（フレーム前部）
３０，３１ メインパイプ（フレーム部材）
３６ ダウンフレーム部
４ センタクロスメンバ（クロスメンバ）
４１，４２ 鋼板（板材）
４３ 角パイプ（パイプ部材）
４４ 補強筒（補強部材）
４６，４７ エンジンブラケット
５ ランバーフレーム（フレーム後部の閉断面構造部）
５ｃ ピボットフレーム部
５ｄ リヤステー部（リヤフレーム部）
５０，５１ ランバーフレームの鋼板（左右の板材）
５０ｂ 貫通溝
５３ａ，５４ａ エンジンブラケット
５９ リブ

Claims (7)

1. 自動二輪車においてヘッドパイプから後方に延びるフレーム前部と、
   前記フレーム前部の後端から後方に延びるフレーム後部と、を備えた自動二輪車の車体フレームであって、
   前記フレーム前部が、前記ヘッドパイプから分岐して互いに幅方向に間隔をあけて配置された左右に対をなすフレーム部材を有する一方、
   前記フレーム後部の前側の部分が、左右から板材を重ね合わせてなり、車体中心線を通って前後方向に延びる閉断面構造部とされ、
   前記左右のフレーム部材の後端は、クロスメンバによって連結され、
   前記フレーム後部の前記閉断面構造部が、前記クロスメンバに溶接されている、ことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
2. 前記フレーム後部は、前記フレーム前部の後端から後方に延びるリヤフレーム部、及び下方に延びるピボットフレーム部を有し、
   前記リヤフレーム部の前側の部分と、前記ピボットフレーム部の上側の部分とが一体になって前記閉断面構造部とされている、請求項１の自動二輪車の車体フレーム。
3. 自動二輪車においてヘッドパイプから後方に延びるフレーム前部と、
   前記フレーム前部の後端から後方に延びるフレーム後部と、を備えた自動二輪車の車体フレームであって、
   前記フレーム前部が左右に対をなすフレーム部材を有する一方、
   前記フレーム後部の前側の部分が、左右から板材を重ね合わせてなる閉断面構造部とされ、
   前記フレーム後部は、前記フレーム前部の後端から後方に延びるリヤフレーム部、及び下方に延びるピボットフレーム部を有し、
   前記リヤフレーム部の前側の部分と、前記ピボットフレーム部の上側の部分とが一体になって前記閉断面構造部とされ、
   前記閉断面構造部には、前記リヤフレーム部の前側の部分から下方のピボットフレーム部に向かって、徐々に前後方向の長さが短くなるとともに徐々に左右方向の幅が広がる部分が設けられている、ことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
4. 自動二輪車においてヘッドパイプから後方に延びるフレーム前部と、
   前記フレーム前部の後端から後方に延びるフレーム後部と、を備えた自動二輪車の車体フレームであって、
   前記フレーム前部が左右に対をなすフレーム部材を有する一方、
   前記フレーム後部の前側の部分が、左右から板材を重ね合わせてなる閉断面構造部とされ、
   前記フレーム後部は、前記フレーム前部の後端から後方に延びるリヤフレーム部、及び下方に延びるピボットフレーム部を有し、
   前記リヤフレーム部の前側の部分と、前記ピボットフレーム部の上側の部分とが一体になって前記閉断面構造部とされ、
   前記閉断面構造部において、左右の板材の一方には他方に向かって突出するようにリブが設けられ、このリブの端縁部が、前記他方の板材に形成された貫通溝の周縁部に溶接されている、ことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
5. 自動二輪車においてヘッドパイプから後方に延びるフレーム前部と、
   前記フレーム前部の後端から後方に延びるフレーム後部と、を備えた自動二輪車の車体フレームであって、
   前記フレーム前部が左右に対をなすフレーム部材を有する一方、
   前記フレーム後部の前側の部分が、左右から板材を重ね合わせてなる閉断面構造部とされ、
   前記フレーム前部の左右のフレーム部材の後端がクロスメンバによって連結され、
   前記フレーム後部は、前記フレーム前部の後端から下方に延びるピボットフレーム部を有し、その上側の閉断面構造部が前記クロスメンバに溶接され、
   該クロスメンバ及び前記ピボットフレーム部に夫々エンジンブラケットが設けられている、ことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
6. 前記フレーム前部の左右のフレーム部材には、夫々の前側の部分から下方に垂下するダウンフレーム部が設けられて、エンジンの前部を左右両側で支持しており、
   前記左右のダウンフレーム部が夫々、左右から板材を重ね合わせてなる閉断面構造とされている、請求項５の自動二輪車の車体フレーム。
7. 自動二輪車においてヘッドパイプから後方に延びるフレーム前部と、
   前記フレーム前部の後端から後方に延びるフレーム後部と、を備えた自動二輪車の車体フレームであって、
   前記フレーム前部が左右に対をなすフレーム部材を有する一方、
   前記フレーム後部の前側の部分が、左右から板材を重ね合わせてなる閉断面構造部とされ、
   前記フレーム前部の左右のフレーム部材は夫々、下方に傾斜しつつ後方へ延びていて、互いにクロスメンバによって連結されており、
   前記クロスメンバが、前記左右のフレーム部材を連結する部位から後方に傾斜しつつ下方へ延びていて、その下部に前記フレーム後部の前端が連結されている、ことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。