JP5520171B2 - 鞍乗り型車両の燃料ポンプ取付装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動２輪車等の鞍乗り型車両における燃料ポンプ取付構造に係り、特に、燃料タンクの底部に燃料ポンプを取付けるに際して、比較的狭い配設空間であっても取付可能にすることで燃料ポンプの配置の自由度を高めるようにしたものに関する。

従来の自動２輪車における燃料ポンプ取付構造として、燃料タンクの底に開口を開け、この開口縁部を若干下方に膨出させ、この縁部の外周囲に固定リングを固定し、また、縁部にリング状のパッキンを当て、さらにこのパッキンの下にリング状の当て板を当て、この当て板の下に、燃料タンク及び燃料ポンプと別体で上方へ開放されたカップ状部材の開放端に形成されたフランジを当て、ボルト・ナットでフランジを固定リングへ止めることによって、燃料タンクの底板に下方へ突出するカップを取付け、このカップ内へ燃料ポンプの下部を収容し固定した構造が開示されている。

特許第４２０５７４２号

上記従来例によれば、燃料タンクの底板にカップを設けて燃料ポンプを取付けることができ、燃料タンクの底板から下方へ突出してかつ比較的容量の小さなカップ内から燃料を吸引するので燃料の死残量を少なくすることができる。
しかしながら、この構造は、固定リングの溶接部を設けるために、タンクの底面がカップフランジと同程度の比較的広い面積を有していなければならず、このような比較的広い面積のタンク底部を収容できる空間にしかポンプ取付部を設けられないという配置上の制約があった。
例えば、周囲にエンジンのシリンダやクッション支持部材等の別部品が配置され、上記のような比較的広い面積のタンク底部を収容するに十分な空間がない場合は、上記取付構造にて燃料ポンプを取付けることが難しかった。
そこで、本発明は、上記のように十分な大きな空間を確保しにくい場合でも、燃料タンクの底部にポンプを取付けることができるようにして、配置の自由度を高められるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため鞍乗り型車両の燃料ポンプ取付構造に係る請求項１の発明は、車体フレームに取付けられる燃料タンクと、
この燃料タンクの底板に設けられた開口部の周囲に設けられるベース部材と、
前記開口部に挿通されるとともに、前記ベース部材に取付けられる燃料ポンプと、を備える鞍乗り型車両の燃料ポンプ取付構造において、
前記ベース部材は上側に筒状部と、下側に筒状部よりも大径のベース側フランジとを有し、
前記燃料ポンプは、下側にカップ部と、ポンプ側フランジとを有し、
前記ベース部材の筒状部の上部が前記燃料タンクの開口部に溶接され、
前記ポンプ側フランジが前記ベース側フランジに取付けられることを特徴とする。
さらに、前記ベース部材の筒状部上部側面に周方向へ沿う溝が設けられ、
この溝によって前記ベース部材の筒状部最上部に径方向外方へ張り出すタンク取付縁部が形成され、
前記燃料タンクの開口部周囲とこのタンク取付縁部とを溶接するとともに、この溶接箇所において溶接のビードが燃料タンク底板からタンク取付縁部の下縁に渡るように溶接されることを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記燃料タンクの底板に下方に膨出する膨出部が設けられたことを特徴とする。

請求項４の発明は上記請求項１において、前記鞍乗り型車両は、後方に傾斜する後傾シリンダを有するとともに、前記車体フレームに締結されるエンジンと、
後部に後輪を有するとともに、車体フレームに揺動自在に枢支されるスイングアームと、
このスイングアームと前記車体フレームとの間に設けられるクッションユニットとを備え、
前記クッションユニットは前記車体フレームの後上部に設けられたクッション支持部材に連結され、
前記燃料ポンプは前記後傾シリンダと前記クッション支持部材に挟まれるように配置されることを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項２において、前記燃料タンク内の前記膨出部における底部の前後部各上面に燃料が前後へ移動することを抑制するバッファープレートが設けられたことを特徴とする。

請求項５の発明は、
車体フレームに取付けられる燃料タンクと、
この燃料タンクの底板に設けられた開口部の周囲に設けられるベース部材と、
前記開口部に挿通されるとともに、前記ベース部材に取付けられる燃料ポンプと、を備える鞍乗り型車両の燃料ポンプ取付構造において、
前記ベース部材は上側に筒状部と、下側に筒状部よりも大径のベース側フランジとを有し、
前記燃料ポンプは、下側にカップ部と、ポンプ側フランジとを有し、
前記ベース部材の筒状部の上部が前記燃料タンクの開口部に溶接され、
前記ポンプ側フランジが前記ベース側フランジに取付けられ、
前記鞍乗り型車両は、後方に傾斜する後傾シリンダを有するとともに、前記車体フレームに締結されるエンジンと、
後部に後輪を有するとともに、車体フレームに揺動自在に枢支されるスイングアームと、
このスイングアームと前記車体フレームとの間に設けられるクッションユニットとを備え、
前記クッションユニットは前記車体フレームの後上部に設けられたクッション支持部材に連結され、
前記燃料ポンプは前記後傾シリンダと前記クッション支持部材に挟まれるように配置され、
前記ベース部材のベース側フランジには複数のナット穴が設けられ、
このナット穴と一致するボルト挿通孔を有するとともに、ポンプ側フランジを下方から押さえる押さえプレートが設けられ、
この押さえプレートの後部には前記クッション支持部材を避ける逃げ部が設けられることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ベース部材が筒状部とこの筒状部よりも外径が大きなベース側フランジとを備え、相対的に外径の小さな筒状部で燃料タンク底板に溶接すると、比較的小さな面積の燃料タンクの底部にベース部材を取付でき、しかも、下方には大径のベース側フランジが位置するので、これを燃料ポンプの取付部として燃料ポンプに設けたポンプ側フランジを合わせてボルトにより固定できる。
このため、カップ部材のフランジを直接取付けできるような比較的広い面積を有する燃料タンクの底部を配置するためには十分な空間を確保しにくい場合であっても、燃料タンクの底部に燃料ポンプを取付けることができるようになるから、配置の自由度を高めることができる。また、燃料タンク内の燃料は燃料タンクの底板から下方へ突出する筒状部内へ入るから、筒状部よりも上方の燃料タンク内に燃料が少なくなっても、燃料ポンプは筒状部内から燃料を吸引することができるため、死残量を少なくすることができる。
さらに、筒状部上部に溝を設けることで、溶接工具をベース部材に近づけて作業することができる。また、溝部の上方にタンク取付縁部が残され、燃料タンクの底板からタンク取付縁部の下縁まで溶接ビードを渡すようにしたので、溶接強度を高めることができる。

請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、燃料タンク底板を下方へ膨出させて膨出部とし、この底部に筒状部を取付けたので、タンク容量を確保しやすくするとともに、死残量を少なくすることができる。

請求項３に記載した発明によれば、膨出部における前後の底部にバッファープレートを設けたので、このバッファープレートにより燃料が前後へ移動することを抑制できるから、燃料の死残量をより少なくすることができる。

請求項４に記載した発明によれば、後傾シリンダとクッション支持部材に挟まれた狭い領域であっても燃料ポンプを取付けるための部材である筒状部を取付けることが可能となる。

請求項５に記載した発明によれば、
ベース部材が筒状部とこの筒状部よりも外径が大きなベース側フランジとを備え、相対的に外径の小さな筒状部で燃料タンク底板に溶接すると、比較的小さな面積の燃料タンクの底部にベース部材を取付でき、しかも、下方には大径のベース側フランジが位置するので、これを燃料ポンプの取付部として燃料ポンプに設けたポンプ側フランジを合わせてボルトにより固定できる。
このため、カップ部材のフランジを直接取付けできるような比較的広い面積を有する燃料タンクの底部を配置するためには十分な空間を確保しにくい場合であっても、燃料タンクの底部に燃料ポンプを取付けることができるようになるから、配置の自由度を高めることができる。また、燃料タンク内の燃料は燃料タンクの底板から下方へ突出する筒状部内へ入るから、筒状部よりも上方の燃料タンク内に燃料が少なくなっても、燃料ポンプは筒状部内から燃料を吸引することができるため、死残量を少なくすることができる。
さらに、後傾シリンダとクッション支持部材に挟まれた狭い領域であっても燃料ポンプを取付けるための部材である筒状部を取付けることが可能となる。
そのうえ、押さえプレートで燃料ポンプのポンプ側フランジをベース側フランジとの間に挟持する場合にも、押さえプレートに逃げ部を設けたので、クッション支持部材とのクリアランスを確保でき、燃料タンク取付の際に押さえプレートとクッション支持部材との干渉を防ぎやすくすることができる。

実施形態に係る自動２輪車の外観側面図 上記車両の要部左側面図 図２と同様部位の反対側を示す右側面図 図２における燃料タンク廻りを拡大した側面図 図４と同様部位につき燃料タンクの一部を切り欠いて示す斜視図 燃料ポンプユニットを取付けた状態における燃料タンクの底面図 図４の７−７線断面図 燃料ポンプユニットを斜め下方から示す斜視図 燃料タンクの平面図 燃料タンクの側面図 膨出部回りを破断して示す図 図１１の１２矢示図 図１１の１３矢示図 ベース部材の平面図 図１４の１５−１５線断面図 押さえプレートの平面図

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本願発明が適用された鞍乗り型車両の一例である自動２輪車における車体カバーを装着した状態の外観左側面図、図２は車体カバー等の外観部品の一部を省略した車体要部の左側面図、図３は車体カバー等の外観部品の一部を仮想線にして示す車体要部の右側面図である。
これらの図において、１は前輪であり、フロントフォーク２を介してヘッドパイプ３へ回動自在に支持され、ハンドル４により操舵される。

ヘッドパイプ３は車体フレーム５の前端に設けられ、その後方へ斜め下がりに左右一対で延びるメインフレーム６の上には燃料タンク７が支持され、下方にはエンジン８が支持される。

エンジン８はクランクケース９と、その上に後傾したシリンダ１０を備える。クランクケース９は前部下方が最も大きく下方へ突出するオイルパン９ａをなし、その後方にミッション部９ｂが形成されている。ミッション部９ｂの下面における地上高はオイルパン９ａよりも高くなっている。
ミッション部９ｂはクランクケース９のオイルパン９ａよりも段差をなして高くなっており、その下方に比較的太径で大容量のマフラー２０が位置している。

シリンダ１０は後傾して燃料タンク７の下方に位置し、シリンダ１０の上端部（ヘッドカバー）は燃料タンク７の底面へ接近している。
シリンダ１０の前方には吸気ボックス１１が位置する。吸気ボックス１１はその前方に位置するラジエタ１２とシリンダ１０の間に挟まれ、かつ上端を燃料タンク７の底面に押さえられて固定されている。

吸気ボックス１１の上部には吸気ダクト１３が設けられ、その先端の導風口１４はラジエタ１２の上方から前方へ張り出し、ラジエタ１２の前方から走行風を吸気ボックス１１内へ取り込む。

ラジエタ１２は車幅方向（左右方向）へ横断して配置され、左右方向中間部が最も後方へ突出する湾曲面をなし、上部をメインフレーム６に支持され、下部をクランクケース９の前面から突出するステー９ｃに支持されている。

吸気ボックス１１内には公知のスロットルボディ（図示省略）が収容され、シリンダ１０の前面に上向きに指向して形成された吸気ポート１７へ接続し、スロットルボディを介して前方から吸気するようになっている。
スロットルボディには後述する燃料ポンプより燃料が供給され、吸気ポート１７内へ電子噴射される。

シリンダ１０の背面側には後方を指向する排気ポート１８が設けられ、ここから排気管１９により排出される。排気管１９は一度後方へ延出し、直後に略１８０°屈曲してクランクケース９の左側方を前方斜め下がりに横切って延び、クランクケース９の前方へ出てから、下方へ曲がってその前面に沿って下方へ延び、さらに後方へ屈曲して、側面視でオイルパン９ａの最も下方へ突出する先端部を巻くようにして、オイルパン９ａ後方に段差をなして上方に位置するクランクケース９の下方へ回り込み、ミッション部９ｂの下方に配置されたマフラー２０へ接続する。

マフラー２０へ入った排気は、マフラー２０の後方に接続されたテールパイプ２１から外気へ排出される。テールパイプ２１は車体右側へ略９０°屈曲し、さらに上方へ曲がって立ち上がり、排気下流側先端の排気口２１ａはリヤアーム２８及び後輪３１の側方にて車体後方へ向かって開口している。

ミッション部９ｂの下方は、オイルパン９ａよりも一段高くなって、その下方でオイルパン９ａと後方の後輪３１との間にマフラー２０を配置する空間を確保している。したがってこの空間内へ比較的太径で大容量のマフラー２０を配置できる。その結果、マフラー２０の下方へオイルパン９ａと同程度の最低地上高を確保した状態で、エンジン８の最も低い位置へマフラー２０を配置することにより、低重心化を図ることができるとともに、エンジン８の重心近くへマフラー２０を近接配置できるのでマスの集中化を図ることができる。

排気管１９は排気ポート１８から後方へ延出して直後に前方へ曲がる第１屈曲部１９ａと、クランクケース９の前方を下方へ曲がる第２屈曲部１９ｂと、クランクケース９の前方からその下方へ曲がり込む第３屈曲部１９ｃを備える。第３屈曲部１９ｃはクランクケース９のオイルパン９ａの先端を回り込むように曲がっている。このように排気管１９はシリンダ１０に対して側面視で略Ｓ字状をなして巻き付くように形成され、マスの顕著な集中を図るとともに、シリンダ１０の後傾と相まって出力向上に必要十分な排気管長を実現している。シリンダ１０の後傾程度は必要とされる排気管長に応じて任意に定まるが、直立時と比べて後傾する程、排気管長をながくすることができる。

排気ポート１８は、車体中心近傍に位置し、第１屈曲部１９ａから第２屈曲部１９ｂ間は後方かつ前方へ向かって次第に外側方（左方）へ張り出し、第２屈曲部１９ｂから車体中心へ向かって曲がり、第３屈曲部１９ｃは車体中心上に位置し、その後車体中心に沿って、かつ車体中心上に位置するマフラー２０に接続する。

排気管１９は第１屈曲部１９ａがシリンダ１０の背面とクランクケース９のミッション部９ｂ上面との間に形成される空間内で湾曲し、エンジン８の側面をシリンダ１０とクランクケース９の接続部に沿って前方に延び、第２屈曲部１９ｂにてラジエタ１２の下端とオイルパン９ａの前方下部との間に形成される空間内へ入り、第３屈曲部１９ｃでクランクケース９の下方へ入り込んでおり、各部品間に形成される間隙を利用して配設されている。

第１屈曲部１９ａは平面視並びに側面視で略Ｕ字状をなして３次元形状に曲がるとともに、シリンダ１０の側面へ回り込んだ１９ｅでそれ以降の第２屈曲部１９ｂへ向かう部分がシリンダ１０の側面へ沿うようになっており、この屈曲部１９ｅも第１屈曲部１９ａの一部とする。

メインフレーム６の後端部は上下方向に延びるセンターフレーム２２が接続され、その上端部から斜め上がり後方へ突出するステー２３が設けられる。このステー２３の上端からは、斜め上がり後方へ延出するシートレール２４が設けられ、ここに燃料タンク７の後端部とシート２５（図１）が支持される。符号２６はステー２３の下部とシートレール２４を結ぶリヤステーである。センターフレーム２２、ステー２３、シートレール２４及びリヤステー２６は左右一対で設けられる。

センターフレーム２２はクランクケース９の後部であるミッション部９ｂの後部に沿って斜め上下に延び、その上下方向中間部でピボット部２７によりリヤアーム２８の前端部が支持されている。リヤアーム２８の前部は下部に設けられたリンク２９を介してクッションユニット３０によりステー２３と連結される。ステー２３はシートレール２４を支持するとともにクッションユニット３０の支持部材でもある。
リヤアーム２８の後端部には後輪３１が支持され、エンジン８によりチェーン駆動される。

車体は車体カバーで覆われる。図１及び３に示すように、車体カバーは、ヘッドパイプ３の前方からラジエタ１２、吸気ボックス１１及びシリンダ１０の側方を覆う上部カバー３３と、ラジエタ１２より下方となるエンジン８の下部側面を覆う下部カバー３４を備える。上部カバー３３と下部カバー３４は車体側面で、前方へ斜め下がりの分割ラインで上下に分割されている。

下部カバー３４は排気管１９の第２屈曲部１９ｂ近傍部より下方の排気系部品を覆う。下部カバー３４の後端部は後輪３１の側面へ重なる程度に延出する延出部３５を備え、この延出部３５に前部側を覆われたテールパイプ２１は略クランク状に曲がって、後端部（上端部）は延出部３５より上方へ延び出して後輪３１及びリヤアーム２８の側面に重なる位置で後方へ屈曲し、ここから排気が後方へ排出される。

延出部３５の上方にはステップ３７が位置する。ステップ３７はセンターフレーム２２から後方へ略Ｖ字状をなして突出するステップホルダ３８の後端部に設けられている。ステップ３７の下方かつ後方に排気口２１ａが位置し、排気口２１ａは後方へ外側方かつ斜め上向きを指向して開口している。

以下、燃料タンク７に対する燃料ポンプユニット４０の取付構造について詳細に説明する。図４は燃料タンク廻りを拡大した側面図、図５は同様部位につき燃料タンクの一部を切り欠いて示す斜視図である。
燃料タンク７は吸気ボックス１１及びシリンダ１０の上方を覆う前部７ａと、シリンダ１０より後方に位置する大容量の後部７ｂとを一体に有する。
後部７ｂの底部は下方へ突出する膨出部７ｃをなし、ここに燃料ポンプユニット４０が内蔵されている。

膨出部７ｃは後部７ｂ側面に形成された段差７ｄにより車幅方向へ幅狭に形成され、段差７ｄの下方かつ膨出部７ｃの側方の空間内にはシートレール２４の前端部が配置されている。燃料タンク７の前部７ａから後部７ｂまで連続する底板７ｅを有し、膨出部７ｃは底板７ｅの後部７ｂ部分を下方へ膨出して形成したものでもある。

膨出部７ｃの底部には燃料ポンプユニット４０の下部であるカップ部４１がベース部材５０を介して着脱自在に取付けられている。燃料ポンプユニット４０のうちカップ部４１の下部は膨出部７ｃから下方へ突出するベース部材５０からさらに下方へ突出して露出している。

カップ部４１の露出部及びベース部材５０は、メインフレーム６の後端部６ａとセンターフレーム２２の上部との接続近傍でステー２３の基部を最低部とするＶ字状の空間Ｓ内に配置され、前部はシリンダ１０の上端部（ヘッドカバー）の背面へ近接し、後方はステー２３のクッションユニット支持部２３ａに近接している。燃料ポンプユニット４０のうちカップ部４１の露出部より上方部分はベース部材５０の内側を通って膨出部７ｃより燃料タンク７の後部７ｂ内へ突出し、前傾状態で内蔵されている。

カップ部４１の露出部には燃料ポンプユニット４０の吐出ポートに接続する吐出部ジョイント４２が設けられ、この吐出部ジョイント４２に後端が接続された給油ホース４３が前方へ延び、メインフレーム６の内側を通ってシリンダ１０前方側に配置されたスロットルボディへ接続されている。

クッションユニット支持部２３ａは左右のステー２３に形成された通し穴であり、左右のステー２３間にクッションユニット３０の上端部を入れ、一方のクッションユニット支持部２３ａからボルトを通して他側にてナットで締結することによりクッションユニット３０の上端部をステー２３にて支持するようになっている。

クッションユニット支持部２３ａより上方のステー２３の上端部には、左右のシートレール２４の各前端部が、それぞれに設けられたブラケット２４ａをボルト止めすることにより取付けられている。

図４に明らかなように、シートレール２４の前端を通る垂線Ｖはベース部材５０の最大径部であるベース側フランジ（後述）の後端部と交差している。すなわち、ベース部材５０の一部がシートレール２４の前端部と上下方向にてオーバーラップする程度に近接させて高密度に配置でき、車体全体のコンパクト化に貢献できる。
請求項４に記載した発明によれば、後傾シリンダとクッション支持部材に挟まれた狭い領域であっても燃料ポンプユニット４０を取付けるための部材である筒状部を取付けることが可能となる。

図６は燃料ポンプユニット４０を取付けた状態における燃料タンク７の底面図、図７は図４の７−７線断面図、図８は取付状態にある燃料ポンプユニット４０を周囲の燃料タンクの一部が切り欠かれた状態で斜め下方から示す斜視図であり、膨出部７ｃの一部を破断して燃料タンク７の内部を示す。
燃料タンク７は前部７ａが幅広であり、後部７ｂは後方へ向かって次第に幅狭に変化する。

燃料ポンプユニット４０は上方を開放した所定深さのカップ部４１を下部に備え、カップ部４１の上端部を外方へ折り返してポンプ側フランジ４５を形成してある。このポンプ側フランジ４５より上方にはポンプ本体部４６が上方へ突出して設けられている。ポンプ本体部４６は、燃料ポンプユニット４０並びに燃料を吸入して吐出ポートへ送り出すために必要な各種部材を一体化してある。カップ部４１内の底部４１ａ近傍には燃料吸引フィルタ４７が配置され、この燃料吸引フィルタ４７を介して燃料ポンプユニット４０が燃料を吸引するようになっている。

カップ部４１はベース部材５０を介して膨出部７ｃへ連通しており、膨出部７ｃの燃料はカップ部４１へ流れ込むので、底部４１ａは燃料タンク７の最低部に相当し、燃料ポンプユニット４０はこの最低部から燃料を吸引できることになるから死残量を少なくすることができる。
符号４４は電源及び信号線のカプラーである。

図７に示すように、ベース部材５０は上端部に設けられたタンク取付縁部５１で膨出部７ｃの底部へ取付けられ、下端部に設けられたベース側フランジ５５にポンプ側フランジ４５が取付けられている。この取付けは、ベース側フランジ５５の下面へポンプ側フランジ４５の上面を重ね、さらにポンプ側フランジ４５の下面へ押さえプレート７０を重ね、ボルト７１で締結している。７２は電線のクランプであり、ボルト７１でベース側フランジ５５で共締めされている。
膨出部７ｃの底部６０における車幅方向の横幅Ｗ１よりもベース側フランジ５５の最大横幅Ｗ２が大きくなっている（Ｗ２＞Ｗ１）。

図９〜１３は燃料タンク単品を示し、図６は燃料タンクの平面図、図１０は側面図、図１１が膨出部７ｃ回りを破断して示す図、図１２及び１３は、図１１における１２及び１３矢示図である。

図９及び１０に示すように、前部７ａには前側取付ブラケット６２が前方へ突出して設けられ、メインフレーム６の前部へボルト止めされる。膨出部７ｃの後端部には後側取付ブラケット６３が後方へ突出して設けられ、シートレール２４設けられている取付パイプ２４ｂの下側へ差し込み、後部７ｂの後端部と後側取付ブラケット６３間に形成される間隙へ取付パイプ２４ｂを嵌合することで。シートレール２４側へ差し込み式に取付けできる。

図１０に示すように、膨出部７ｃは後部７ｂから下方へ突出して後部７ｂの最低部をなす。膨出部７ｃの前側壁面６０ａは膨出部７ｃの底部６０へ向かって後方へ斜め下がりに傾斜し、後側壁面６０ｂは底部６０へ向かって前方へ斜め下がりに傾斜している。膨出部７ｃの底部６０にはベース部材５０が取付けられている。

図１１に示すように、膨出部７ｃの底部６０には燃料ポンプユニット４０を後部７ｂ内へ下方から挿入する底部開口６１が形成される。膨出部７ｃの底部６０は底板７ｅの一部でもある。
ベース部材５０のタンク取付縁部５１には、その外周より内側にリング状リブ５２が底部６０の肉厚程度の高さで上方へ突出している。リング状リブ５２の外径は底部開口６１の穴径と一致し、リング状リブ５２を底部開口６１へ嵌合すると、リング状リブ５２の外周面が底部６０の底部開口６１を囲む開口縁部の端面へ密接し、タンク取付縁部５１のリング状リブ５２よりも径方向外方へ張り出す部分が底部６０の下面へ密接する。そこで、タンク取付縁部５１の外周部周囲を底部６０へ溶接するとタンク取付縁部５１を底部６０へ液密に取付けできる。

このように底部６０へタンク取付縁部５１へ密着させ、かつ底部開口６１にリング状リブ５２を嵌合して開口縁部の端面へ密接させることにより、膨出部７ｃをベース部材５０で補強できる。このため、ベース部材５０以外に他のリング状部材などの補強部材を不要にできる。また、液密に取付できるので、シール部材を介在させる必要もなくなる。

また、タンク取付縁部５１の下方は周溝５３になっており、筒部５４の外壁は径方向内方へ引き込んでいる。このため、溶接作業時に工具が筒部５４の外壁へ接触しにくくなるから作業性が向上する。
また、溶接時のビード７３を底部６０の下面から、周溝５３内へ回り込んでタンク取付縁部５１の外周部下面まで連続して形成できるので、溶接強度を高めることができる。

底部開口６１を挟む前後には、バッファープレート６４、６５が設けられている。図１２に示すように、前側のバッファープレート６４は、後方へ開放された略コ字状をなして前側壁面６０ａの傾斜面へ直角に立てられ下部に溶接されている。

図１３に示すように、後側のバッファープレート６５は、前方へ開放された略コ字状をなして垂直に配置され下端部を後側壁面６０ｂへ溶接されている。
これらのバッファープレート６４、６５は膨出部７ｃにおける燃料が前後へ移動することを抑制できるから、燃料の死残量をより少なくすることができる。

図１４はベース部材５０の平面図、図１５は図１４の１５−１５線断面図である。
これらの図において、ベース部材５０は筒状をなして適宜の金属材料を鋳造や鍛造等で形成されるものであり、筒部５４の外周には周溝５３が形成され、この周溝５３によって上端部に周溝５３の上を覆うように外方へ張り出すタンク取付縁部５１が形成されている。

タンク取付縁部５１は平面視円形であり、その半径をＲ１とする。ベース側フランジ５５も前後に切り欠き部５７ａ及び５７ｂが形成されているが平面視略円形であり、切り欠き部以外の部分における半径をＲ２とする。ベース側フランジ５５はタンク取付縁部５１よりも大径であり、Ｒ２＜Ｒ１をなし、Ｄ＝Ｒ２−Ｒ１の差がある（図１５参照）。
なお、タンク取付縁部５１の外径と筒部５４の周溝５３より下方部分の外径は略等しくなっている。

ベース側フランジ５５の外周部には同心円上にナット穴５６が周方向へ不等間隔で複数設けられている。このナット穴５６の位置は、平面視で、１つの穴のうち内周側半分がタンク取付縁部５１の下に隠れ、外周側半分がタンク取付縁部５１から外側へ出ている位置、すなわち各ナット穴５６の中心を通る同心円とタンク取付縁部５１の外周が重なっている。
ベース側フランジ５５のナット穴５６より内周側には、ポンプ側フランジ４５の外周が密に嵌合する凹部４５ａが形成されている（図１５参照）。

前側の切り欠き部５７ａは、車幅方向へ直線状に切り欠かれており、シリンダ１０に対する逃げ部となっている。後側の切り欠き部５７ｂはクッションユニット３０に対する逃げ部となっている。
このように前後に逃げ部をなす切り欠き部５７ａ、５７ｂを設けることにより、前後をシリンダ１０とクッションユニット３０を支持するステー２３に挟まれた狭い空間Ｓ（図４参照）へ大径にしたベース側フランジ５５を有するベース部材５０を配置できる。

ベース部材５０の上端部でリング状リブ５２より内周側は、筒部５４を超えて径方向内側へ張り出したており、内方張り出し部５８をなし、その内周側端部は上部開口５９を囲んでいる。この上部開口５９は底部開口６１と同心円状をなすが、上部開口５９の穴径は膨出部７ｃ底部６０に形成されている底部開口６１の穴径よりも小さい。

上部開口５９の大きさは、燃料ポンプユニット４０のポンプ本体部４６を通過できるに足る大きさであり、底部開口６１はこれよりも大きい。したがって、内方張り出し部５８が底部開口６１よりも径方向内側へ張り出すことになるので、燃料の残量が少ない状態で車体が傾斜したときや、急加減速時に膨出部７ｃ内における燃料の液面が傾いても、上方の燃料タンク内へ流出しにくくなるので、燃料の残量が少ないときにおける燃料供給を確実にすることができる。

次に、燃料タンク７の底部へ燃料ポンプユニット４０を取付けるには、予め膨出部７ｃの下方へベース部材５０を取付けた状態にて、ベース部材５０の内側空間へ燃料ポンプユニット４０のポンプ本体部４６を下方から入れ、上部を上部開口５９から燃料タンク７の後部７ｂ内へ入れ、ポンプ側フランジ４５をベース側フランジ５５の凹部５５ａへ嵌合する。続いて燃料ポンプユニット４０のカップ部４１を中央穴７０ｄに入れた押さえプレート７０を下方から押し上げてポンプ側フランジ４５及びベース側フランジ５５の各下面へ押し当てる。

その後、各ボルト通し穴７０ｃをそれぞれ対応する各ナット穴５６と一致させ、同時に切り欠き部５７ａと７０ａ及び５７ｂと７０ｂをそれぞれ一致させた状態で、下方からボルト７１をボルト通し穴７０ｃに通してナット穴５６へ締結する。これにより、ポンプ側フランジ４５をベース側フランジ５５と押さえプレート７０でポンプ側フランジ４５を押さえつけて取付けるようにすると、ポンプ側フランジ４５を直接ボルト止めできない場合、特に、燃料ポンプユニット４０のケースを樹脂製としたとき有効である。本実施形態はこのケースに相当する。

なお、ポンプ側フランジ４５にボルト通し穴を設けなくても済むので、ポンプ側フランジ４５を小さくすることができる。また、ベース側フランジ５５をベース側フランジ５５と押さえプレート７０で挟持することにより、ベース側フランジ５５の固定部に対する取付剛性を高めることができる。

但し、押さえプレート７０による取付は必須ではなく、比較的大きな金属製ポンプ側フランジが使用可能等の条件が整えばポンプ側フランジ４５をベース側フランジ５５へ直接取付けて押さえプレート７０を省略することもできる。

また、ベース部材５０が筒部５４とこの筒部５４よりも外径が大きなベース側フランジ５５とを備え、相対的に外径の小さな筒部５４の上端部に設けたタンク取付縁部５１で燃料タンクの底板である膨出部７ｃの底部６０に溶接すると、ポンプ側フランジ４５を取付できないような比較的小さな面積の底部６０に対してもベース部材５０を取付できる。

しかも、下方には大径のベース側フランジ５５が位置するので、これに燃料ポンプユニット４０の取付部として燃料ポンプユニット４０のカップ部４１に設けたポンプ側フランジ４５を合わせてボルト７１により固定できる。

このため、シリンダ１０とステー２３により前後を挟まれた空間Ｓ（図４・５）として、燃料ポンプユニット４０と別体に構成されたカップ部材のフランジを直接取付けできるような比較的広い面積を有する燃料タンクの底部を配置するために十分なだけ大きな空間を確保しにくい場合であっても、燃料タンク７の底部に設けた膨出部７ｃに燃料ポンプユニット４０を取付けることができるようになるから、配置の自由度を高めることができる。

また、燃料タンク７内の燃料は、燃料タンクの底板である膨出部７ｃの底部６０から下方へ突出する筒状のベース部材５０内部へ入るから、ベース部材５０よりも上方の燃料タンク後部７ｂ等に燃料が少なくなっても、燃料ポンプユニット４０はベース部材５０及びカップ部４１内から燃料を吸引することができるため、死残量を少なくすることができる。

そのうえ、燃料タンク７の底板７ｅを下方へ膨出させて膨出部７ｃとし、この底部６０に筒状のベース部材５０を取付けたので、タンク容量を確保しやすくするとともに、死残量を少なくすることができる。

また、押さえプレート７０でポンプ側フランジ４５をベース側フランジ５５との間に挟持する場合にも、押さえプレート７０に切り欠き部７０ａ及び７０ｂからなる逃げ部を設けたので、クッション支持部材であるステー２３とのクリアランスを確保でき、燃料タンク７の取付の際において、押さえプレート７０とステー２３との干渉を防ぎやすくすることができる。

なお、本願の発明は、自動２輪車のみならず、４輪バギー車のような鞍乗り型車両にも適用できる。

６：メインフレーム、７：燃料タンク、７ｃ：膨出部、８：エンジン、１０：シリンダ、２３：ステー、２４：シートレール、３０：クッションユニット、４０：燃料ポンプユニット、４１：カップ部、４５：ポンプ側フランジ、５０：ベース部材、５１：タンク取付縁部、５３：溝、５４：筒状部、５５：ベース側フランジ、５６：ナット穴、５７ａ・５７ｂ：切り欠き部、７０：押さえプレート、７０ａ・７０ｂ：切り欠き部、７１：ボルト、７３：ビート

本発明に係る燃料ポンプの取付構造は、自動２輪車用や輪バギー車のような鞍乗り型車両の燃料タンクに対して好適である。

Claims (5)

1. 車体フレーム（５）に取付けられる燃料タンク（７）と、
   この燃料タンク（７）の底板（７ｅ）に設けられた開口部（６１）の周囲に設けられるベース部材（５０）と、
   前記開口部（６１）に挿通されるとともに、前記ベース部材（５０）に取付けられる燃料ポンプ（４０）と、を備える鞍乗り型車両の燃料ポンプ取付構造において、
   前記ベース部材（５０）は、上側に筒状部（５４）と、下側に筒状部（５４）よりも大径のベース側フランジ（５５）とを有し、
   前記燃料ポンプ（４０）は、下側にカップ部（４１）と、ポンプ側フランジ（４５）とを有し、
   前記ベース部材（５０）の筒状部（５４）の上部が前記燃料タンクの開口部（６１）に溶接され、
   前記ポンプ側フランジ（４５）が前記ベース側フランジ（５５）に取付けられ、
   前記ベース部材（５０）の筒状部（５４）上部側面に周方向へ沿う溝（５３）が設けられ、
   この溝（５３）によって前記ベース部材（５０）の筒状部最上部に径方向外方へ張り出すタンク取付縁部（５１）が形成され、
   前記燃料タンクの開口部（６１）周囲とこのタンク取付縁部５１（５１）とを溶接するとともに、この溶接箇所において、溶接のビード（７３）が燃料タンク底板（７ｅ）からタンク取付縁部（５１）の下縁に渡るように溶接されることを特徴とする鞍乗り型車両の燃料ポンプ取付構造。
2. 前記燃料タンクの底板（７ｅ）に下方に膨出する膨出部（７ｃ）が設けられたことを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両の燃料ポンプ取付構造。
3. 前記燃料タンク（７）内の前記膨出部（７ｃ）における底部（６０）の前後部（６０ａ・６０ｂ）各上面に燃料が前後へ移動することを抑制するバッファープレート（６４・６５）が設けられたことを特徴とする請求項２に記載した鞍乗り型車両の燃料ポンプ取付構造。
4. 前記鞍乗り型車両は、後方に傾斜する後傾シリンダ（１０）を有するとともに、前記車体フレーム（５）に締結されるエンジン（８）と、
   後部に後輪（３１）を有するとともに、車体フレームに揺動自在に枢支されるスイングアーム（２８）と、
   このスイングアーム（２８）と前記車体フレーム（５）との間に設けられるクッションユニット（３０）とを備え、
   前記クッションユニット（３０）は前記車体フレーム（５）の後上部に設けられたクッション支持部材（２３）に連結され、
   前記燃料ポンプ（４０）は前記後傾シリンダ（１０）と前記クッション支持部材（３０）に挟まれるように配置されることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両の燃料ポンプ取付構造。
5. 車体フレーム（５）に取付けられる燃料タンク（７）と、
   この燃料タンク（７）の底板（７ｅ）に設けられた開口部（６１）の周囲に設けられるベース部材（５０）と、
   前記開口部（６１）に挿通されるとともに、前記ベース部材（５０）に取付けられる燃料ポンプ（４０）と、を備える鞍乗り型車両の燃料ポンプ取付構造において、
   前記ベース部材（５０）は、上側に筒状部（５４）と、下側に筒状部（５４）よりも大径のベース側フランジ（５５）とを有し、
   前記燃料ポンプ（４０）は、下側にカップ部（４１）と、ポンプ側フランジ（４５）とを有し、
   前記ベース部材（５０）の筒状部（５４）の上部が前記燃料タンクの開口部（６１）に溶接され、
   前記ポンプ側フランジ（４５）が前記ベース側フランジ（５５）に取付けられ、
   前記鞍乗り型車両は、後方に傾斜する後傾シリンダ（１０）を有するとともに、前記車体フレーム（５）に締結されるエンジン（８）と、
   後部に後輪（３１）を有するとともに、車体フレームに揺動自在に枢支されるスイングアーム（２８）と、
   このスイングアーム（２８）と前記車体フレーム（５）との間に設けられるクッションユニット（３０）とを備え、
   前記クッションユニット（３０）は前記車体フレーム（５）の後上部に設けられたクッション支持部材（２３）に連結され、
   前記燃料ポンプ（４０）は前記後傾シリンダ（１０）と前記クッション支持部材（３０）に挟まれるように配置され、
   前記ベース部材（５０）のベース側フランジ（５５）には複数のナット穴（５６）が設けられ、
   このナット穴（５６）と一致するボルト挿通孔（７０ａ）を有するとともに、ポンプ側フランジ（４５）を下方から押さえる押さえプレート（７０）が設けられ、
   この押さえプレート（７０）の後部には前記クッション支持部材（２３）を避ける逃げ部が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両の燃料ポンプ取付構造。

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