JP5498029B2

JP5498029B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5498029B2
Application number: JP2009027766A
Authority: JP
Inventors: 幸洋木脇
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-02-09
Filing date: 2009-02-09
Publication date: 2014-05-21
Anticipated expiration: 2029-02-09
Also published as: JP2010179896A

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数のリブによって構成されるリブ状陸部を備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる陸部であるリブが複数設けられたトレッドパターンが広く用いられている（例えば、特許文献１）。

このようなリブでは、トレッド幅方向に沿ったリブ幅は数ｃｍ程度であることが一般的であり、リブを分断する細溝の幅よりも充分に広い。このため、リブの剛性が高くなり、車両の操縦安定性などの向上に寄与する。

特開平１−２１５６０５号公報（第２図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、リブの剛性、具体的にはタイヤ周方向に沿った入力に対する剛性が高いため、リブの剛性が低い場合と比較して、空気入りタイヤが路面に接地する接地長が短くなる。接地長が短いと、制動性能が低下する問題がある。

一方、制動性能の低下を抑制するため、単にリブ幅を狭くすると、車両の操縦安定性などが低下する別の問題を引き起こす。

そこで、本発明は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数のリブを設ける場合において、車両の操縦安定性の低下を抑制しつつ制動性能をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｒ）に沿って直線状に延びる複数のリブによって構成されるリブ状陸部（例えば、リブ状陸部４０）を備える空気入りタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、リブ状陸部は、中央細リブ（例えば、リブ１０）と、中央細リブの車両装着時内側、及び中央細リブの車両装着時外側に設けられ、細溝（例えば、サイプ５０）によって中央細リブと分断される隣接細リブ（例えば、リブ２０、リブ３０）と
を有し、トレッド幅方向（トレッド幅方向W_TR）に沿った中央細リブの幅（例えば、リブ幅W_１０）は、トレッド幅方向に沿った隣接細リブの幅（例えば、リブ幅W₂₀、リブ幅W₃₀）よりも狭く、リブ状陸部は、空気入りタイヤのタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）よりも車両装着時内側に設けられることを要旨とする。

このような空気入りタイヤによれば、リブ状陸部を構成する中央細リブ及び隣接細リブは、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる細長い形状であるため、タイヤ周方向に沿った入力に対する剛性は、低下する。つまり、リブ状陸部は、タイヤ周方向に沿った入力に対する剛性が低いリブにより構成されるため、リブ状陸部の接地長は長くなり、接地面積が大きくなる。

また、リブ状陸部は、タイヤ周方向に沿って直線状に延び、トレッド幅方向に沿って並ぶ中央細リブ及び隣接細リブによって構成されるため、リブ状陸部は、中央細リブ及び隣接細リブが、互いに支えあうことで剛性を確保する。これにより、リブ状陸部は、空気入りタイヤ１の操縦安定性の低下を抑制する。

つまり、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数のリブで構成されるリブ状陸部により、車両の操縦安定性の低下を抑制しつつ、制動性能をさらに向上させる。

空気入りタイヤ１は、一般的なネガティブキャンバーが付与された車両に装着された場合、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に設けられるリブ状陸部４０は、空気入りタイヤ１が路面に接地する際の接地圧が高い領域となる。従って、リブ状陸部４０は、空気入りタイヤ１の制動性能に効果的に寄与するため、空気入りタイヤ１は、制動性能を向上させることができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、トレッド幅方向に沿った前記リブ状陸部の幅は、空気入りタイヤのトレッド幅の５％以上、５０％以下であることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１又は２の特徴に係り、中央細リブの幅は、隣接細リブの幅の８０％以下であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴の何れかに係り、細溝は、サイプであることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴の何れかに係り、隣接細リブに隣接し、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる主溝（例えば、主溝１５０）と、隣接細リブに形成され、主溝に連なる横溝（例えば、横溝８０）とを備え、横溝の一端は、主溝に連なり、横溝の他端は、隣接細リブ内で終端することを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴の何れかに係り、中央細リブの幅は、トレッド幅方向に沿ったリブ状陸部の幅の１／６以上、２／７以下であることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴の何れかに係り、隣接細リブの幅は、トレッド幅方向に沿ったリブ状陸部の幅の１／３以上であることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第１乃至７の特徴の何れかに係り、中央細リブは、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数のリブによって構成されることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第１乃至８の特徴の何れかに係り、空気入りタイヤは、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着されることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数のリブを設ける場合において、車両の操縦安定性の低下を抑制しつつ制動性能をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの正面図である。本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。本発明の比較例における空気入りタイヤにおけるトレッドの展開図である。本発明の比較例における空気入りタイヤにおけるトレッドの展開図である。本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。

次に、本発明に係る第１実施形態、第２実施形態、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[第１実施形態]
第１実施形態においては、（１）空気入りタイヤの構成、（２）リブ状陸部の詳細構成、（３）比較評価、（４）作用・効果について説明する。

（１）空気入りタイヤの構成
図１は、空気入りタイヤ１の正面図である。図１に示すように、本実施形態において、空気入りタイヤ１は、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着される。

図２は、図１に示す空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。空気入りタイヤ１におけるトレッド表面に形成される各部位について説明する。具体的には、（１．１）陸部、（１．２）主溝について説明する。なお、図１〜５（図３〜４は、後述）に示す空気入りタイヤにおいて、陸部、主溝、サイプ（後述）の見分けが付くように、主溝及びサイプには、ハッチングを施している。従って、実際の主溝及びサイプの外観とは異なっている。

（１．１）陸部
空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに沿って延び、路面と接地するリブ状陸部４０と、陸部１００と、陸部１４０とを備える。

リブ状陸部４０と、陸部１００と、陸部１４０とは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に設けられる。

トレッド幅方向W_TRに沿ったリブ状陸部４０の幅は、空気入りタイヤ１のトレッド幅の５％以上、５０％以下である。

（１．２）主溝
空気入りタイヤ１は、陸部と陸部との間にタイヤ周方向Ｒに沿って延びる主溝１５０、主溝１８０を備える。

具体的には、主溝１５０は、リブ状陸部４０と、陸部１００との間に形成される。主溝１８０は、リブ状陸部４０と、陸部１４０との間に形成される。

（２）リブ状陸部の詳細構成
リブ状陸部４０の詳細構成について、説明する。具体的には、（２．１）リブ、（２．２）サイプ、（２．３）リブの幅について、説明する。

（２．１）リブ
リブ状陸部４０は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる複数のリブ（リブ１０、リブ２０、リブ３０）によって構成される。

リブ２０は、リブ１０の車両装着時内側に設けられ、サイプ５０（後述）によって、リブ１０と分断される。リブ３０は、リブ１０の車両装着時外側に設けられ、サイプ６０（後述）によって、リブ１０と分断される。

（２．２）サイプ
リブ状陸部４０には、リブとリブとの間に、タイヤ周方向Ｒに沿って延びるサイプ５０及びサイプ６０が形成される。具体的には、サイプ５０は、リブ１０とリブ２０との間に形成される。サイプ６０は、リブ１０とリブ３０との間に形成される。サイプ５０及びサイプ６０は、主溝１５０よりも溝幅が狭いサイプである。

（２．３）リブの幅
トレッド幅方向W_TRに沿ったリブ１０の幅であるリブ幅W_１０は、トレッド幅方向W_TRに沿ったリブ２０及びリブ３０の幅であるリブ幅W₂₀及びリブ幅W₃₀よりも狭い。

具体的には、リブ幅W_１０は、リブ幅W₂₀及びリブ幅W₃₀の８０％以下である。リブ幅W_１０は、トレッド幅方向に沿ったリブ状陸部４０の幅の１／６以上、２／７以下である。

リブ幅W₂₀及びリブ幅W₃₀は、トレッド幅方向に沿ったリブ状陸部４０の幅の１／３以上である。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）評価方法、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３．１）評価方法
３種類の空気入りタイヤを用いて、操縦安定性及び制動性能について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７
・リムホイールサイズ：７J-17
・タイヤの種類：ノーマルタイヤ（スタッドレスタイヤ以外のタイヤ）
・車種：国産車セダン
・荷重条件：６００Ｎ＋ドライバーの体重
・測定方法：

操縦安定性；高速試験コース（サーキット場）及び一般道において、ドライバーによるフィーリング評価
制動性能；ABS機能を発揮した状態で、時速１００ｋｍ/hからの減速度を測定

操縦安定性及び制動性能の評価結果は、従来の空気入りタイヤである比較例１に係る空気入りタイヤ２の評価結果を１００としたときの対比指数で表示した。操縦安定性及び制動性能の評価結果は、大きい数値を示すほど、優れた性能を有することを示す。

比較例１、２で用いた空気入りタイヤ２、３のトレッドの展開図を図３及び図４に示す。

図３に示すように、比較例１の空気入りタイヤ２は、実施例の空気入りタイヤ１と比較して、リブ状陸部４０の構成が異なる。具体的には、比較例１の空気入りタイヤ２は、リブ状陸部４０の代わりにタイヤ周方向Ｒに沿って延びる陸部１２０、陸部１３０、サイプ１６０を有している。特に、比較例１の空気入りタイヤ２は、空気入りタイヤ１のリブ１０の代わりとなるリブを有していない点で、図２に示す実施例の空気入りタイヤ１と異なる。

図４に示すように、比較例２の空気入りタイヤ３は、実施例の空気入りタイヤ１と比較して、リブ状陸部４０の構成が異なる。具体的には、比較例２の空気入りタイヤ３は、リブ状陸部４０の代わりにタイヤ周方向Ｒに沿って延びる陸部１１０、陸部１２２、陸部１３２、主溝１６2、主溝１７０が形成されている。特に、比較例２の空気入りタイヤ３の主溝１６2及び主溝１７０のトレッド幅方向W_TRに沿った溝幅は、空気入りタイヤ１のサイプ５０及びサイプ６０の溝幅に比べて、広く形成されている点で、図２に示す実施例の空気入りタイヤ１と異なる。

（３．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

比較例２の空気入りタイヤ３は、比較例１の空気入りタイヤ２と比べて、優れた制動性能を備えるが、操縦安定性の低下を抑制できていない。

実施例の空気入りタイヤ１は、比較例１、２の空気入りタイヤ２及び空気入りタイヤ３に比べて、操縦安定性の低下を抑制しつつ、優れた制動性能を備えることが分かる。

（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態によれば、リブ状陸部４０を構成するリブ１０、リブ２０、リブ３０は、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状に延びる細長い形状であるため、タイヤ周方向Ｒに沿った入力に対する剛性は、低下する。

つまり、リブ状陸部４０は、タイヤ周方向Ｒに沿った入力に対する剛性が低いリブにより構成されるため、リブ状陸部４０の接地長は長くなり、接地面積が大きくなる。

また、リブ状陸部４０は、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状に延び、トレッド幅方向W_TRに沿って並ぶリブ１０、リブ２０、リブ３０によって構成されるため、リブ状陸部４０は、リブ１０、リブ２０、リブ３０が互いに支えあうことで、剛性を確保する。これにより、リブ状陸部４０は、空気入りタイヤ１の操縦安定性の低下を抑制する。

つまり、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状に延びる複数のリブで構成されるリブ状陸部４０により、車両の操縦安定性の低下を抑制しつつ、制動性能をさらに向上させる。

トレッド幅方向に沿ったリブ幅W_１０は、トレッド幅方向に沿ったリブ幅W₂₀及びリブ幅W₃₀よりも狭いため、リブ１０は、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状に延びる細長い形状となり、リブ２０、リブ３０よりもタイヤ周方向Ｒに沿った入力に対する剛性が更に低下する。このため、リブ１０は、リブ状陸部４０において、リブ２０、リブ３０よりも空気入りタイヤ１の制動性能を向上させる。

空気入りタイヤ１は、一般的なネガティブキャンバーが付与された車両に装着されることにより、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に設けられるリブ状陸部４０は、空気入りタイヤ１が路面に接地する際の接地圧が高い領域となる。従って、リブ状陸部４０は、空気入りタイヤ１の制動性能に更に効果的に寄与するため、空気入りタイヤ１は、制動性能を向上させることができる。

本実施形態では、リブ幅W_１０は、リブ幅W₂₀及びリブ幅W₃₀の８０％以下であるため、リブ１０は、リブ状陸部４０において、空気入りタイヤ１の制動性能を更に効率的に向上させる。一方、リブ２０、リブ３０は、リブ状陸部４０において、空気入りタイヤ１の操縦安定性の低下を充分に抑制する。

本実施形態では、サイプ５０及びサイプ６０は、サイプであるため、リブ状陸部４０は、トレッド幅方向W_TRに沿った入力に対する剛性が低下することを更に抑制できる。

本実施形態では、リブ幅W_１０は、リブ状陸部４０の幅の１／６以上、２／７以下であるため、リブ１０は、リブ状陸部４０において、空気入りタイヤ１の制動性能を更に効率的に向上させる。

本実施形態では、リブ幅W₂₀及びリブ幅W₃₀は、リブ状陸部４０の幅の１／３以上であるため、リブ２０、リブ３０で操縦安定性を更に向上させることができる。

[第２実施形態]
上述した第１実施形態における空気入りタイヤ１は、リブ状陸部４０は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるリブ１０、リブ２０、リブ３０により構成されていた。これに対して、第２実施形態における空気入りタイヤ４は、リブ状陸部の中央に複数のリブを備え、リブ状陸部の端側のリブに横溝を備える。

具体的には、第２実施形態の空気入りタイヤ４においては、（１）リブ状陸部の詳細構成、（２）横溝、（３）作用・効果について、図５を参照しながら説明する。

なお、以下の第２実施形態においては、第１実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

（１）リブ状陸部の詳細構成
図５に示すように、リブ状陸部４２は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる複数のリブ（リブ１２、リブ１３、リブ２２、リブ３２）によって構成される。具体的には、第１実施形態異なり、リブ状陸部４２の中央には、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状に延びるリブ１２及びリブ１３が形成される。

リブ１２は、リブ１３の車両装着時内側に設けられ、サイプ７０によって、リブ１３と分断される。リブ２２は、リブ１２の車両装着時内側に設けられ、サイプ５２によって、リブ１２と分断される。リブ３２は、リブ１３の車両装着時外側に設けられ、サイプ６２によって、リブ１３と分断される。リブ２２及びは、主溝１５０に連なる横溝８０を備える。リブ３２は、主溝１８０に連なる横溝９０を備える。具体的には、横溝８０（横溝９０）の一端は、主溝１５０（主溝１８０）に連なり、横溝８０（横溝９０）の他端は、リブ２２（リブ３２）内で終端する。

トレッド幅方向W_TRに沿ったリブ１２及びリブ１３の幅であるリブ幅W_１2及びリブ幅W_１3は、トレッド幅方向W_TRに沿ったリブ２２及びリブ３２の幅であるリブ幅W₂₂及びリブ幅W₃₂よりも狭い。

（２）横溝
横溝８０は、リブ２２に形成され、主溝１５０に連なる。横溝９０は、リブ３２に形成され、主溝１８０に連なる。

（３）作用・効果
以上説明したように、本実施形態では、空気入りタイヤ4は、リブ２２又はリブ３２に形成され、主溝１５０又は主溝１８０に連なる横溝８０又は横溝９０を備えるため、リブ２２及びリブ３２のタイヤ周方向Ｒに沿った入力に対する剛性を低下させることができ、トレッド幅方向W_TRに沿ったリブ１２の幅よりも広いリブ幅を備えるリブ２２及びリブ３２においても、接地長は長くなり、接地面積が大きくなるため、制動性能を更に向上させる。

本実施形態では、リブ状陸部４２の中央には、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状に延びるリブ１２及びリブ１３が形成されるため、空気入りタイヤ4の制動性能を更に向上させる。

[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

上述した第１実施形態では、空気入りタイヤ１は、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着されているが、これに限られず、ポジティブキャンバーが付与された車両に装置されていてもよい。この場合、リブ状陸部４０は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時外側に設けられることにより、更に車両の操縦安定性の低下を抑制しつつ、制動性能を向上させる。

上述した第１実施形態では、リブ状陸部４０には、リブとリブとの間に、タイヤ周方向Ｒに沿って延びるサイプ５０及びサイプ６０が形成されるが、これに限られず、サイプ５０及びサイプ６０は、トレッド幅方向W_TRに沿って、所定の幅を有する細溝であってもよい。この場合、トレッド幅方向W_TRに沿った細溝の幅は、主溝１５０の幅よりも狭いことが好ましい。

上述した第２実施形態では、横溝８０及び横溝９０は、リブ２２又はリブ３２に形成されているが、これに限られず、例えば、横溝８０及び横溝９０は、リブ１２及びリブ１３に形成されていてもよい。

上述した第１実施形態では、陸部１００及び陸部１４０について、特に限定しておらず、例えば、陸部１００及び陸部１４０には、サイプ、横溝等が形成されていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１、２、３、４…空気入りタイヤ、
１０、１２、１３、２０、３０、３２…リブ、４０、４２…リブ状陸部
５０、５２、６０、６２、７０…サイプ、８０、９０…横溝
１００、１１０、１２０、１２２、１３０、１３２、１４０…陸部
１５０、１６０、１６２、１７０、１８０…主溝

Claims

タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数のリブによって構成されるリブ状陸部を備える空気入りタイヤであって、
前記タイヤ周方向に沿って直線状に延びており、トレッド幅方向において前記リブ状陸部の両側に隣接する１対の主溝を備え、
前記複数のリブは、中央細リブと、前記トレッド幅方向において前記中央細リブの両側に設けられる１対の隣接細リブとを有しており、
前記１対の隣接細リブのそれぞれと前記中央細リブとは、前記タイヤ周方向に沿って延びるサイプによって分断されており、
前記トレッド幅方向に沿った前記中央細リブの幅は、前記トレッド幅方向に沿った前記隣接細リブの幅よりも狭く、
前記１対の隣接細リブのそれぞれには、前記主溝に連なる横溝が形成されており、
前記横溝の一端は、前記主溝に連なるとともに、前記横溝の他端は、前記隣接細リブ内で終端しており、
前記隣接細リブおよび前記中央細リブは全て、前記空気入りタイヤのタイヤ赤道線よりも車両装着時内側に設けられる空気入りタイヤ。
前記トレッド幅方向に沿った前記リブ状陸部の幅は、空気入りタイヤのトレッド幅の５％以上、５０％以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記中央細リブの幅は、前記隣接細リブの幅の８０％以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記中央細リブの幅は、前記トレッド幅方向に沿った前記リブ状陸部の幅の１／６以上、２／７以下である請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記隣接細リブの幅は、前記トレッド幅方向に沿った前記リブ状陸部の幅の１／３以上である請求項１乃至４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記中央細リブは、前記タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数のリブによって構成される請求項１乃至５の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記空気入りタイヤは、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着される請求項１乃至６の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。