JP5498218B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、複数の溝によって形成される陸部に、タイヤ径方向内側に凹むサイプが形成されたタイヤに関する。

従来、小型トラック・バスなどの車両に装着されるオールシーズン用の空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、排水性能と制動性能とを両立するために、様々な提案がなされている。例えば、複数の溝によって形成される陸部に、トレッド幅方向に沿ったサイプが形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このタイヤによれば、路面上の水をサイプ内で吸収でき、排水性能が向上する。また、サイプによりタイヤが路面や路面上の積雪などを引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、制動性能も向上する。

特開２００７−２０３９６６号公報（第２〜第４頁、第１及び第２図）

しかしながら、上述した従来のタイヤでは、次のような問題があった。すなわち、サイプが形成されていることによって、陸部の剛性が低下してしまうため、耐偏摩耗性が低下する問題がある。特に、小型トラック・バスなどに装着されるタイヤは、乗用車に装着されるタイヤと比べて、高内圧かつ高荷重が負荷されるとともに、タイヤに生じる横力が大きい。このため、トレッド幅方向外側に位置する陸部（以下、ショルダー陸部）の剛性が低いと、ショルダー陸部の変形が大きく、偏摩耗、いわゆる、ショルダー摩耗が顕著に発生しやすい。

そこで、本発明は、陸部にサイプが形成される場合において、排水性能の低下を抑制しつつ、制動性能及び耐偏摩耗性を確実に向上できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、複数の溝（例えば、主溝１０）によって形成される陸部（例えば、センター陸部２０Ｃ及びショルダー陸部２０Ｓ）に、タイヤ径方向ＴＲ内側に凹むサイプ（例えば、サイプ３０及びサイプ１３０）が形成されたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１，１００）であって、前記サイプが形成された前記陸部には、前記サイプよりも広い幅を有し、かつ前記サイプよりも浅いスロット（例えば、スロット４０及びスロット１４０）が形成され、前記スロットは、前記サイプと異なる位置に形成されるとともに、前記陸部内で終端することを要旨とする。

かかる特徴によれば、陸部に、サイプ及びスロットが形成される。これによれば、サイプ及びスロットによるエッジ効果が増大し、制動性能（駆動性能）を確実に向上できる。

また、スロットは、サイプよりも広い幅を有する。これによれば、路面上の水をスロット内で吸収することができ、排水性能の低下を抑制できる。このため、ウエット路面での制動性能の低下を抑制できる。

また、スロットは、サイプよりも浅く、サイプと異なる位置に形成されるとともに、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。これによれば、全てサイプ３０である場合と比べて、陸部の剛性低下を抑制でき、耐偏摩耗性を確実に向上できるとともに、制動性能も確実に向上する。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記複数の溝は、タイヤ周方向に沿って延び、前記陸部は、最もトレッド幅方向外側においてタイヤ周方向に連続するリブ状のショルダー陸部を含み、前記サイプ及び前記スロットは、前記ショルダー陸部に形成されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記サイプは、トレッド幅方向に沿って延在し、前記スロットは、前記サイプと平行に形成されることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記サイプは、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、前記スロットは、タイヤ周方向に隣接する前記サイプ間に設けられることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記スロットは、タイヤ周方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、前記サイプは、タイヤ周方向に隣接する前記スロット間に設けられることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記スロットは、前記サイプよりもトレッド幅方向内側に位置することを要旨とする。

本発明の特徴によれば、、排水性能の低下を抑制しつつ、制動性能及び耐偏摩耗性を確実に向上できるタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部を示す斜視図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。 図３（ａ）は、第１実施形態に係るサイプ３０近傍を示すトレッド幅方向断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。図３（ｂ）は、第１実施形態に係るスロット４０近傍を示すトレッド幅方向断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）である。図３（ｃ）は、第１実施形態に係るサイプ３０及びスロット４０近傍においてタイヤ周方向ＴＣに沿った断面図（図１のＣ−Ｃ断面図）である。 図４は、比較例１に係る空気入りタイヤ５００のトレッドパターンを示す展開図である。 図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００のトレッドパターンを示す展開図である。 図６は、比較例１に係る空気入りタイヤ６００のトレッドパターンを示す展開図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第１実施形態、第２実施形態、その他の実施形態の順に説明する。

また、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

ここで、本発明に係る空気入りタイヤ１は、小型トラック・バスなどの車両に装着されるものとする。また、本発明に係る空気入りタイヤは、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）である。さらに、本発明に係る空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて、図面を参照しながら説明する。（１）トレッドパターンの構成、（２）サイプ及びスロットの詳細構成、（３）比較評価、（４）作用・効果について説明する。

（１）トレッドパターンの構成
図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部を示す斜視図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の主溝１０によって形成される陸部を備える。具体的には、陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状である。陸部は、センター陸部２０Ｃと、ショルダー陸部２０Ｓとを含む。

センター陸部２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬ近傍に設けられる。センター陸部２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称に設けられる。なお、第１実施形態では、センター陸部２０Ｃには、溝が形成されていない。

ショルダー陸部２０Ｓは、最もトレッド幅方向ＴＷ外側に設けられる。ショルダー陸部２０Ｓには、サイプ３０と、スロット４０とが形成される。すなわち、スロット４０は、サイプ３０が形成されたショルダー陸部２０Ｓに設けられる。

（２）サイプ及びスロットの詳細構成
次に、上述したサイプ３０及びスロット４０の詳細構成について、図1〜図３を参照しながら説明する。なお、図３（ａ）は、第１実施形態に係るサイプ３０近傍を示すトレッド幅方向断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。図３（ｂ）は、第１実施形態に係るスロット４０近傍を示すトレッド幅方向断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）である。図３（ｃ）は、第１実施形態に係るサイプ３０及びスロット４０近傍においてタイヤ周方向ＴＣに沿った断面図（図１のＣ−Ｃ断面図）である。

図１〜図３に示すように、サイプ３０は、ショルダー陸部２０Ｓの踏面においてタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。サイプ３０は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延在する。サイプ３０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔置きに設けられる。サイプ３０の両端は、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。すなわち、サイプ３０は、主溝１０に開口していない。

サイプ３０のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅Ｗ３０は、主溝１０のトレッド幅方向ＴＷに沿った幅Ｗ１０及びスロット４０のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅Ｗ４０よりも狭い。サイプ３０のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ３０は、主溝１０のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ１０よりも浅い。

スロット４０は、トレッド踏面視においてタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。スロット４０は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するサイプ３０間に設けられる。スロット４０は、サイプ３０と平行に形成される。

スロット４０は、サイプ３０と異なる位置（すなわち、サイプ３０から離れた位置）に形成されるとともに、両端がショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。すなわち、スロット４０は、主溝１０に開口していない。スロット４０の両端は、トレッド踏面視において半円弧状で形成される。

スロット４０の幅Ｗ４０は、サイプ３０の幅Ｗ３０よりも広い。特に、スロット４０の幅Ｗ４０は、サイプ３０の幅Ｗ３０に対して２５０〜３５０％であることが好ましい。

スロット４０のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ４０は、主溝１０の深さＤ１０及びサイプ３０の深さＤ３０よりも浅い。特に、スロット４０の深さＤ４０は、サイプ３０の深さＤ３０に対して７０〜８０％であることが好ましい。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例１及び実施例１に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）各空気入りタイヤの構成、（３．２）評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３．１）各空気入りタイヤの構成
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： １０７／１０５Ｌ
・ リム・ホイールサイズ ： ６J×１５
・ 車種 ： 商用バン
・ 荷重条件 ： ２００ｋｇ＋ドライバー
・ 内圧条件 ： フロント３００ｋＰａ／リア３５０ｋＰａ
比較例１に係る空気入りタイヤ５００のショルダー陸部２０Ｓには、図４に示すように、トレッド幅方向ＴＷに沿って延在し、一端が主溝１０に連なるサイプ５１０が形成されている。一方、実施例１に係る空気入りタイヤ１は、上述した第１実施形態で説明したものである（図１〜図３参照）。なお、各空気入りタイヤのその他の構成については、表１に示す通りである。

（３．２）評価結果
（３．２．１）ウエット路面での制動性能
各空気入りタイヤが装着された車両でテストコース（水深２ｍｍ）を走行し、速度８０ｋｍ／ｈの状態でフルブレーキを欠けてから停止するまでに要した制動距離をそれぞれ測定した。比較例１に係る空気入りタイヤ５００が装着された車両の制動距離を‘１００’として、実施例１に係る空気入りタイヤ１が装着された車両の制動距離の比較値で示す。なお、制動距離（比較値）が大きいほど、制動性能に優れている。

表１に示すように、実施例１に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例１に係る空気入りタイヤ５００が装着された車両と比べ、ウエット路面での制動性能に優れていることが判った。つまり、実施例１に係る空気入りタイヤ１によれば、ウエット路面での制動性能に優れていることに伴い、排水性能の低下を抑制することが判明した。

（３．２．２）偏摩耗試験
各空気入りタイヤが装着された車両が平均速度約６０ｋｍ／ｈで１０,０００ｋｍ走行後、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する主溝１０と、トレッド幅方向ＴＷ外側に位置する主溝１０との残溝を測定し、各主溝１０の摩耗量を算出した。なお、指数が大きいほど、耐偏摩耗性に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例１に係る空気入りタイヤ１は、比較例１に係る空気入りタイヤ５００と比べて、ショルダー摩耗が発生しにくく、耐偏摩耗性が向上することが判った。

（４）作用・効果
以上説明した第１実施形態では、陸部（本実施形態ではショルダー陸部２０Ｓ）に、サイプ３０及びスロット４０が形成される。これによれば、サイプ３０及びスロット４０によるエッジ効果が増大し、制動性能（駆動性能）を確実に向上できる。

また、スロット４０は、サイプ３０よりも広い幅を有する。これによれば、路面上の水をスロット４０内で吸収することができ、排水性能の低下を抑制できる。このため、ウエット路面での制動性能の低下を抑制できる。

また、スロット４０は、サイプ３０よりも浅く、サイプ３０と異なる位置に形成されるとともに、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。これによれば、全てサイプ３０である場合と比べて、陸部（本実施形態ではショルダー陸部２０Ｓ）の剛性低下を抑制でき、耐偏摩耗性を確実に向上できるとともに、制動性能も確実に向上する。

一般的に、小型トラック・バスなどに装着される空気入りタイヤ１は、乗用車に装着される空気入りタイヤと比べて、高内圧かつ高荷重が負荷されるとともに、タイヤに生じる横力が大きい。このため、ショルダー陸部２０Ｓの剛性が低いと、ショルダー陸部２０Ｓが路面に引きずられやすく、偏摩耗、いわゆる、ショルダー摩耗が顕著に発生しやすい。

そこで、第１実施形態では、サイプ３０及びスロット４０は、ショルダー陸部２０Ｓに形成される。これによれば、ショルダー陸部２０Ｓの剛性低下を抑制でき、ショルダー陸部２０Ｓの変形を抑制できる。このため、ショルダー摩耗の発生をより確実に抑制できる。

第１実施形態では、スロット４０は、サイプ３０と平行に形成される。また、第１実施形態では、サイプ３０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔置きに設けられる。さらに、スロット４０は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するサイプ３０間に設けられる。これによれば、タイヤ周方向ＴＣにおける陸部（ショルダー陸部２０Ｓ）の剛性が不均一になることを抑制できる。このため、陸部内での接地圧差が生じにくく、偏摩耗の発生をより確実に抑制できる。

特に、スロット４０は、サイプ３０と平行に形成され、かつタイヤ周方向ＴＣに隣接するサイプ３０間に設けられることによって、路面上の水をスロット４０内で効率的に吸収しやすく、ウエット路面での制動性能を向上できる。

第１実施形態では、サイプ３０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔置きに設けられる。スロット４０は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するサイプ３０間に設けられる。これによれば、タイヤ周方向ＴＣにおける陸部（ショルダー陸部２０Ｓ）の剛性が不均一になることを抑制できるため、偏摩耗の発生をより確実に抑制できる。

第１実施形態では、スロット４０の幅Ｗ４０は、サイプ３０の幅Ｗ３０に対して２５０〜３５０％であることが好ましい。なお、スロット４０の幅Ｗ４０がサイプ３０の幅Ｗ３０に対して２５０％よりも小さいと、路面上の水をスロット４０内が吸収されにくく、排水性能の低下を抑制しにくくなる。一方、スロット４０の幅Ｗ４０がサイプ３０の幅Ｗ３０に対して３５０％よりも大きいと、陸部の剛性低下を抑制しにくく、耐偏摩耗性を向上させにくくなる。

第１実施形態では、スロット４０の深さＤ４０は、サイプ３０の深さＤ３０に対して７０〜８０％であることが好ましい。スロット４０の深さＤ４０がサイプ３０の深さＤ３０に対して７０％よりも小さいと、路面上の水をスロット４０内が吸収されにくく、排水性能の低下を抑制しにくくなる。一方、スロット４０の深さＤ４０がサイプ３０の深さＤ３０に対して８０％よりも大きいと、陸部の剛性低下を抑制しにくく、耐偏摩耗性を向上させにくくなる。

［第２実施形態］
以下において、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００の構成について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッドパターンの構成、（２）サイプ及びスロットの詳細構成、（３）比較評価、（４）作用・効果について説明する。なお、上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

ここで、第１実施形態では、センター陸部２０Ｃに溝が形成されていない。また、第１実施形態では、サイプ３０及びスロット４０は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延在する。これに対して、第２実施形態では、センター陸部２０Ｃに溝が形成されている。また、第２実施形態では、サイプ３０及びスロット４０は、トレッド幅方向ＴＷに沿っていない。

（１）トレッドパターンの概略構成
まず、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００のトレッドパターンの構成について、図５を参照しながら説明する。図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００のトレッドパターンを示す展開図である。

図５に示すように、空気入りタイヤ１００は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる主溝１０によって形成されるセンター陸部２０Ｃ及びショルダー陸部２０Ｓを備える。

センター陸部２０Ｃには、トレッド踏面視においてセンター陸部２０Ｃの内側に凹む切欠部１１１と、センター陸部２０Ｃ内で屈曲する屈曲サイプ１１２とが複数形成される。切欠部１１１は、内側切欠部１１１Ａと、外側切欠部１１１Ｂとを含む。

内側切欠部１１１Ａは、トレッド踏面視において矩形状に形成される。一方、外側切欠部１１１Ｂは、トレッド踏面視において略三角状に形成される。内側切欠部１１１Ａと外側切欠部１１１Ｂとは、タイヤ周方向ＴＣに対してずれた位置に設けられる。

屈曲サイプ１１２は、周方向サイプ１１２Ａと、傾斜サイプ１１２Ｂとを含む。周方向サイプ１１２Ａは、タイヤ周方向ＴＣに沿って延在する。周方向サイプ１１２Ａの一端は、センター陸部２０Ｃ内で終端し、周方向サイプ１１２Ａの他端は、傾斜サイプ１１２Ｂと連なる。一方、傾斜サイプ１１２Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する。傾斜サイプ１１２Ｂの一端は、周方向サイプ１１２Ａに連なり、傾斜サイプ１１２Ｂの他端は、切欠部１１１と連なる。

なお、タイヤ赤道線ＣＬの一側に位置するセンター陸部２０Ｃについては、タイヤ赤道線ＣＬの他側に位置するセンター陸部２０Ｃとタイヤ赤道線ＣＬ上の任意の点（不図示）に対して点対称に設けられる。

ショルダー陸部２０Ｓには、ラグ溝１２０と、サイプ１３０と、スロット１４０とが形成される。ラグ溝１２０は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延在する。なお、タイヤ赤道線ＣＬの一側に位置するショルダー陸部２０Ｓについても、タイヤ赤道線ＣＬの他側に位置するショルダー陸部２０Ｓとタイヤ赤道線ＣＬ上の任意の点（不図示）に対して点対称に設けられる。

（２）サイプ及びスロットの詳細構成
次に、上述したサイプ１３０及びスロット１４０の詳細構成について、図５を参照しながら説明する。なお、サイプ１３０及びスロット１４０のそれぞれの幅や深さについては、上述した第１実施形態と同様であるため、ここでの説明は省略する。

図５に示すように、サイプ１３０は、幅方向サイプ１３１と、傾斜サイプ１３２とを含む。幅方向サイプ１３１は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延在する。幅方向サイプ１３１の一端は、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端し、幅方向サイプ１３１の他端は、ラグ溝１２０と連なる。一方、傾斜サイプ１３２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する。傾斜サイプ１３２の一端は、幅方向サイプ１３１と連なり、傾斜サイプ１３２の他端は、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。

スロット１４０は、サイプ１３０よりもトレッド幅方向ＴＷ内側に設けられる。スロット１４０は、周方向スロット１４１と、傾斜スロット１４２とを含む。周方向スロット１４１は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延在するとともに、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔置き（断続的）に設けられる。周方向スロット１４１は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するサイプ１３０間に設けられる。周方向スロット１４１の両端は、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。

一方、傾斜スロット１４２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する。傾斜スロット１４２の両端は、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。また、傾斜スロット１４２は、傾斜サイプ１３２の延長線上に設けられる。さらに、傾斜スロット１４２は、周方向スロット１４１よりもトレッド幅方向ＴＷ内側に設けられる。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例２及び実施例２に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）各空気入りタイヤの構成、（３．２）評価結果について、表２を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３．１）各空気入りタイヤの構成
各空気入りタイヤに関するデータ（タイヤサイズ等）は、第１実施形態の比較評価で使用したタイヤと同様である。

比較例２に係る空気入りタイヤ６００は、タイヤ周方向ＴＣに沿ってジグザグ状に延びる複数の主溝６１０によって形成されるセンター陸部２０Ｃ及びショルダー陸部２０Ｓを備える。センター陸部２０Ｃには、トレッド踏面視においてＦ字状のサイプ６２０が形成されている。ショルダー陸部２０Ｓには、タイヤ周方向ＴＣに連続した周方向サイプ６３０Ａと、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する傾斜サイプ６３０Ｂとが形成されている。

一方、実施例２に係る空気入りタイヤ１００は、上述した第２実施形態で説明したものである（図５参照）。なお、各空気入りタイヤのその他の構成については、表２に示す通りである。

（３．２）評価結果
（３．２．１）ウエット路面での制動性能
第１実施形態の比較評価で説明した試験方法と同様に、比較例２に係る空気入りタイヤ６００が装着された車両の制動距離を‘１００’として、実施例２に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両の制動距離の比較値で示す。なお、制動距離（比較値）が大きいほど、制動性能に優れている。

表２に示すように、実施例２に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両は、比較例２に係る空気入りタイヤ６００が装着された車両と比べ、ウエット路面での制動性能に優れていることが判った。つまり、実施例２に係る空気入りタイヤ１００によれば、ウエット路面での制動性能に優れていることに伴い、排水性能の低下を抑制できることが判明した。

（３．２．２）偏摩耗試験
第１実施形態の比較評価で説明した試験方法と同様に、各空気入りタイヤにおける各主溝の摩耗量を算出した。なお、指数が大きいほど、耐偏摩耗性に優れている。

この結果、表２に示すように、実施例２に係る空気入りタイヤ１００は、比較例１に係る空気入りタイヤ６００と比べて、ショルダー摩耗が発生しにくく、耐偏摩耗性が向上することが判った。

（４）作用・効果
以上説明した第２実施形態では、第１実施形態で説明した空気入りタイヤ１と異なる構成であっても、第１実施形態で説明した作用・効果と同様に、排水性能の低下を抑制しつつ、制動性能及び耐偏摩耗性を確実に向上できる。

第２実施形態では、スロット１４０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延在するとともに、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔置きに設けられる。サイプ１３０は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するスロット１４０間に設けられる。つまり、サイプ１３０とスロット１４０とがタイヤ周方向ＴＣにおいてずれた位置に設けられる。これによれば、タイヤ周方向ＴＣにおけるショルダー陸部２０Ｓの剛性低下を効率的に抑制でき、偏摩耗の発生をより確実に抑制できる。

第２実施形態では、スロット１４０は、サイプ１３０よりもトレッド幅方向ＴＷ内側に位置する。つまり、スロット１４０は、サイプ１３０よりも路面に接地しやすい位置に設けられる。これによれば、路面上の水をスロット４０内で確実に吸収することができ、排水性能の低下を確実に抑制できる。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、空気入りタイヤ１は、必ずしも小型トラック・バスなどの車両に装着されるものに限らず、乗用車などのその他の車両に装着されるものであってもよい。

また、空気入りタイヤ１，１００のトレッドパターンは、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。

例えば、陸部は、必ずしも複数の主溝１０によってリブ状に形成される必要はなく、例えば、主溝１０及びラグ溝によってブロック状に形成されていてもよい。

また、サイプ３０及びスロット４０は、必ずしもショルダー陸部２０Ｓに形成される必要はなく、センター陸部２０Ｃに形成されていてもよい。

さらに、スロット４０の両端は、必ずしもショルダー陸部２０Ｓ内で終端する必要はなく、スロット４０の少なくとも一端（トレッド幅方向内側端）がショルダー陸部２０Ｓ内で終端していればよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１，１００…空気入りタイヤ、１０…主溝、２０Ｃ…センター陸部、２０Ｓ…ショルダー陸部、３０…サイプ、４０…スロット、１１１…切欠部、１１１Ａ…内側切欠部、１１１Ｂ…外側切欠部、１１２…屈曲サイプ、１１２Ａ…周方向サイプ、１１２Ｂ…傾斜サイプ、１２０…ラグ溝、１３０…サイプ、１３１…幅方向サイプ、１３２…傾斜サイプ、１４０…スロット、１４１…周方向スロット、１４２…傾斜スロット

Claims (5)

1. 複数の溝によって形成される陸部に、タイヤ径方向内側に凹むサイプが形成されたタイヤであって、
   前記サイプが形成された前記陸部には、前記サイプよりも広い幅を有し、かつ前記サイプよりも浅いスロットが形成され、
   前記スロットは、前記サイプと異なる位置に形成されるとともに、前記陸部内で終端し、
   前記スロットは、タイヤ周方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、
   前記サイプは、タイヤ周方向に隣接する前記スロット間に設けられるタイヤ。
2. 前記複数の溝は、タイヤ周方向に沿って延び、
   前記陸部は、最もトレッド幅方向外側においてタイヤ周方向に連続するリブ状のショルダー陸部を含み、
   前記サイプ及び前記スロットは、前記ショルダー陸部に形成される請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記サイプは、トレッド幅方向に沿って延在し、
   前記スロットは、前記サイプと平行に形成される請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記サイプは、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、
   前記スロットは、タイヤ周方向に隣接する前記サイプ間に設けられる請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記スロットは、前記サイプよりもトレッド幅方向内側に位置する請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。

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