JP5478241B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びる横溝とによって形成される複数のブロックに、周方向溝及び横溝よりも細い細溝が形成されたタイヤに関する。

従来、乗用車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びる横溝とよって複数のブロックが形成されたトレッドパターンが広く採用されている。

例えば、トレッド幅方向に沿って延びることによってブロックを分断する細溝（いわゆる、サイプ）が設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このタイヤによれば、細溝によりブロックが分断されて小ブロックが形成されるため、路面を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）が増大し、制動性能が向上する。

しかし、このようなタイヤでは、ブロックが分断されているため、制動時において、ブロック内のタイヤ回転方向後方に位置する小ブロックが横溝に向かって倒れ込み（めくれ）やすい。このため、小ブロックの一部に荷重や駆動力等が集中してしまい、耐偏摩耗性が低下してしまう。

そこで、タイヤ径方向においてジグザグ状に延びる細溝が形成されたタイヤが知られている。このタイヤによれば、制動時において、タイヤ周方向に隣接する小ブロック同士が支え合い、耐偏摩耗性の低下を抑制できる。

特開平１０−４４７１８号公報（第２頁、第１〜第４図）

しかしながら、上述した従来のタイヤでは、次のような問題があった。すなわち、細溝がタイヤ径方向においてジグザグ状であることによって、タイヤを製造する金型が複雑になり、タイヤの製造コストが増大してしまうという問題があった。

そこで、本発明は、複数のブロックに細溝が形成されている場合において、製造コストの増大を抑制しつつ、ウエット路面での制動性能及び耐偏摩耗性を両立できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びる周方向溝（中央主溝１０Ｃ、中間主溝１０Ｍ及び端部側主溝１０Ｓ）と、トレッド幅方向に延びる横溝（横溝３０Ｍ）とによって形成される複数のブロック（ブロック４０）に、前記周方向溝及び前記横溝よりも細い細溝（例えば、湾曲状細溝５０）が形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記細溝は、タイヤ周方向に沿って延び、前記横溝に開口する第１細溝部分（第１細溝部分５１）と、前記ブロックのトレッド幅方向内側に位置する前記周方向溝に開口する第２細溝部分（第２細溝部分５２）とによって構成され、前記第１細溝部分及び前記第２細溝部分は、連なっていることを要旨とする。

かかる特徴よれば、細溝は、横溝に開口する第１細溝部分と、ブロックのトレッド幅方向内側に位置する周方向溝に開口する第２細溝部分とによって構成される。また、第１細溝部分及び第２細溝部分は、連なっている。これによれば、細溝によってブロックがタイヤ周方向に分断されることないため、細溝によって形成された小ブロックの剛性低下を抑制できる。つまり、小ブロックが独立して変形しにくくなり、ブロック全体の剛性を確保できる。このため、小ブロックが横溝に向かって倒れ込み（めくれ）にくく、小ブロックの一部に荷重や駆動力等が集中することを防止できるため、耐偏摩耗性の低下をより確実に抑制できる。

特に、制動時において、ブロック内におけるトレッド幅方向外側の領域では、タイヤに生じる横力が大きくなる。しかし、第２細溝部分がブロックのトレッド幅方向内側に位置する周方向溝に開口するため、細溝によってトレッド幅方向外側に形成された小ブロックの大きさが、細溝によってトレッド幅方向内側に形成された小ブロックの大きさに比べて大きくなる。このため、トレッド幅方向外側に形成された小ブロックの剛性を確保し、ブロック全体の剛性低下を抑制できる。従って、耐偏摩耗性の低下をさらに確実に抑制できる。また、第２細溝部分がブロックのトレッド幅方向内側に位置する周方向溝に開口することによって、当該周方向溝を流れる雨水等が第２細溝部分５２から排出しやすくなり、排水性能も向上する。

また、第２細溝部分は、ブロックのトレッド幅方向内側に位置する周方向溝に開口する、すなわち、トレッド幅方向内側に向かっている。つまり、第２細溝部分は、トレッド幅方向に沿うように延びている。このため、路面を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）を確保でき、ウエット路面での制動性能（駆動性能）を確保できる。

このように、タイヤ径方向に複雑な従来の細溝と比べて、細溝の形状が単純となり、タイヤの製造コストの増大を抑制しつつ、ウエット路面での制動性能及び耐偏摩耗性を両立できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記周方向溝は、前記ブロックのトレッド幅方向内側に位置する内側周方向溝（中間主溝１０Ｍ）と、前記内側周方向溝よりも太く、前記ブロックのトレッド幅方向外側に位置する外側周方向溝（端部側主溝１０Ｓ）とを含み、前記内側周方向溝の深さ（中間溝深さＤ_１０Ｍ）は、前記外側周方向溝の深さ（端部溝深さＤ_１０ｓ）よりも浅いことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記内側周方向溝のトレッド幅方向内側には、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状陸部（中央側陸部列２０Ｃ）が隣接することを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記第１細溝部分と前記第２細溝部分とは、トレッド面視において、湾曲した形状で連なることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第２乃至４の特徴に係り、前記横溝は、前記ブロックのトレッド幅方向内側に形成され、前記内側周方向溝の深さよりも深い第１横溝領域（深横溝領域３１）と、前記第１横溝領域よりもトレッド幅方向外側に形成され、前記第１横溝領域の深さ（深横溝深さＤ_３１）よりも浅い第２横溝領域（浅横溝領域３２）とを含み、前記ブロックは、前記細溝によって分断された小ブロックのうち、トレッド踏面において前記所定の表面積を有する第１小ブロック（第１小ブロック４１）と、前記細溝によって分断された小ブロックのうち、トレッド踏面において前記所定の表面積よりも広い表面積を有する第２小ブロック（第２小ブロック４２）とを備え、前記第１小ブロックは、路面に接する表面（ブロック表面４１ａ）と、前記周方向溝及び前記横溝に沿った側面（周方向側面４１ｂ及び幅方向側面４１ｃ）と、前記表面と前記側面とに連なり、トレッド法線に対して傾斜する面取り部（面取り部４１ｄ）とを備えることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、複数のブロックに細溝が形成されている場合において、製造コストの増大を抑制しつつ、ウエット路面での制動性能及び耐偏摩耗性を両立できるタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す平面展開図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。 図３は、図１のＦ３−Ｆ３に沿った空気入りタイヤ１の一部を示すトレッド幅方向断面図である。 図４は、図２のＦ４−Ｆ４に沿った空気入りタイヤ１の一部を示す断面図である。 図５は、図２のＦ５−Ｆ５に沿った空気入りタイヤ１の一部を示す断面図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）中間主溝の構成、（３）中間陸部列の構成、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す平面展開図である。なお、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬ上における点を基準に対称（いわゆる、点対称）である。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向溝によって、陸部列が形成される。

具体的には、周方向溝は、中央主溝１０Ｃと、一対の中間主溝１０Ｍ（内側周方向溝）と、一対の端部側主溝１０Ｓ（外側周方向溝）とによって構成される。

中央主溝１０Ｃは、中間陸部列２０Ｍ（後述するブロック４０）のトレッド幅方向ＴＷ内側、かつタイヤ赤道線ＣＬ上に形成される。中間主溝１０Ｍは、中央主溝１０Ｃよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に形成され、かつ端部側主溝１０Ｓよりもトレッド幅方向ＴＷ内側に形成される。端部側主溝１０Ｓは、中央主溝１０Ｃ及び中間主溝１０Ｍよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に形成される。なお、中間主溝１０Ｍの詳細については、後述する。

一方、陸部列は、中央側陸部列２０Ｃと、一対の中間陸部列２０Ｍと、一対の外端陸部列２０Ｓとによって構成される。

中央側陸部列２０Ｃは、中間陸部列２０Ｍ（後述するブロック４０）のトレッド幅方向ＴＷ内側に位置し、中央主溝１０Ｃと中間主溝１０Ｍとによって形成される。中央側陸部列２０Ｃは、タイヤ周方向ＴＣに沿って連続して延びるリブ状に形成される。なお、中央側陸部列２０Ｃは、リブ状陸部を構成する。

中間陸部列２０Ｍは、中央側陸部列２０Ｃのトレッド幅方向ＴＷ外側に位置し、中間主溝１０Ｍと端部側主溝１０Ｓとによって形成される。なお、中間陸部列２０Ｍの詳細については、後述する。

外端陸部列２０Ｓは、中間陸部列２０Ｍのトレッド幅方向ＴＷ外側、つまり、端部側主溝１０Ｓよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に設けられる。外端陸部列２０Ｓには、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びる複数の横溝３０Ｓが形成されている。横溝３０Ｓは、端部側主溝１０Ｓに開口せずに、外端陸部列２０Ｓ内で終端している。

（２）中間主溝の構成
次に、上述した中間主溝１０Ｍの構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。図３は、図１のＦ３−Ｆ３に沿った空気入りタイヤ１の一部を示すトレッド幅方向断面図である。

図２及び図３に示すように、中間主溝１０Ｍは、中間陸部列２０Ｍ（後述するブロック４０）のトレッド幅方向ＴＷ内側に形成される内側周方向溝を構成する。この中間主溝１０Ｍのトレッド幅方向ＴＷ内側、具体的には、中央主溝１０Ｃと中間主溝１０Ｍとの間には、上述した中央側陸部列２０Ｃが設けられる。

ここで、本実施形態では、中央主溝１０Ｃのタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（以下、中央溝深さＤ_１０ｃ）、及び端部側主溝１０Ｓのタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（以下、端部溝深さＤ_１０ｓ）は、略同一とする。

中間主溝１０Ｍのタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（以下、中間溝深さＤ_１０Ｍ）は、中央溝深さＤ_１０ｃ、及び端部溝深さＤ_１０ｓよりも浅い。具体的には、中間溝深さＤ_１０Ｍは、中央溝深さＤ_１０ｃ及び端部溝深さＤ_１０ｓの４５〜５５％であることが好ましい。

中間主溝１０Ｍのトレッド幅方向ＴＷに沿った幅（以下、中間溝幅Ｗ_１０Ｍ）は、中央主溝１０Ｃのトレッド幅方向ＴＷに沿った幅（以下、中央溝幅W_１０ｃ）、及び端部側主溝１０Ｓのトレッド幅方向ＴＷに沿った幅（以下、端部溝幅W_１０ｓ）よりも細い。すなわち、中央主溝１０Ｃ及び端部側主溝１０Ｓは、中間主溝１０Ｍよりも太い。

また、中間溝幅Ｗ_１０Ｍは、中央側陸部列２０Ｃのトレッド幅方向ＴＷに沿った幅（以下、中央側陸幅Ｗ_２０Ｃ）よりも細い。具体的には、中間溝幅Ｗ_１０Ｍは、中央側陸幅Ｗ_２０Ｃの２０〜３０％（例えば、２５％）であることが好ましい。

（３）中間陸部列の構成
次に、上述した中間陸部列２０Ｍの構成について、図１〜図５を参照しながら説明する。なお、図４は、図１のＦ４−Ｆ４に沿った空気入りタイヤ１の一部を示す断面図である。図５は、図１のＦ５−Ｆ５に沿った空気入りタイヤ１の一部を示す断面図である。

図１及び図２に示すように、中間陸部列２０Ｍは、ブロック４０がタイヤ周方向ＴＣに沿って複数設けられることにより構成される。ブロック４０は、上述した中間主溝１０Ｍ及び端部側主溝１０Ｓと、トレッド幅方向ＴＷに延びる複数の横溝３０Ｍとによって形成される。

ブロック４０には、周方向溝及び横溝３０Ｍよりも細く、かつ中間溝深さＤ_１０Ｍとほぼ同一の深さを有する細溝が形成されている。細溝は、トレッド面視において湾曲した湾曲状細溝５０と、タイヤ周方向ＴＣに沿って直線状の直線状細溝６０とを含む。

（３．１）ブロックの構成
ブロック４０は、湾曲状細溝５０によって分断される複数の小ブロックを備える。具体的には、ブロック４０は、第１小ブロック４１と、第２小ブロック４２とを備える。

第１小ブロック４１は、湾曲状細溝５０によって分断された小ブロックのうち、トレッド踏面において所定の表面積を有する。一方、第２小ブロック４２は、湾曲状細溝５０によって分断された小ブロックのうち、トレッド踏面において所定の表面積（すなわち、第１小ブロック４１の表面積）よりも広い表面積を有する。

ここで、図３〜図５に示すように、第１小ブロック４１は、ブロック表面４１ａと、周方向側面４１ｂと、幅方向側面４１ｃと、面取り部４１ｄとを備える。

ブロック表面４１ａは、路面に接する。ブロック表面４１ａは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向ＴＲに沿ったトレッド法線ＲＬに対して略直交している。

周方向側面４１ｂは、中間主溝１０Ｍに沿って設けられる。幅方向側面４１ｃは、横溝３０Ｍに沿って設けられる。周方向側面４１ｂ及び幅方向側面４１ｃ（以下、単に「ブロック側面」と称する）は、トレッド法線ＲＬ（すなわち、ブロック表面４１ａ）に沿って形成される。

面取り部４１ｄは、ブロック表面４１ａとブロック側面とに連なり、トレッド法線ＲＬに対して傾斜（図３〜図５のγ）する。特に、面取り部４１ｄは、トレッド法線ＲＬと直交する直交線ＲＩＬに対して５０〜７５度の角度で傾斜することが好ましい。

第２小ブロック４２は、第１小ブロック４１と同様に、路面に接するブロック表面４２ａと、端部側主溝１０Ｓに沿った周方向側面４２ｂと、横溝３０Ｍに沿った幅方向側面４２ｃとを少なくとも備える。

第２小ブロック４２の少なくとも一つの角部には、テーバー部４４が設けられる。テーバー部４４は、路面に接するブロック表面４２ａがタイヤ径方向ＴＲ内側に向けて徐々に傾斜する。本実施形態では、テーバー部４４は、トレッド面視において、第２小ブロック４２における鋭角部に設けられている。

また、第２小ブロック４２には、切り欠き部４５が形成されている。切り欠き部４５は、端部側主溝１０Ｓに開口する。切り欠き部４５は、後述する第１細溝部分５１が中間主溝１０Ｍに開口した部分を通り、横溝３０Ｍと平行な平行線Ｌ_１（図１参照）上に設けられる。切り欠き部４５のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（以下、切欠深さＤ_４５）は、中間溝深さＤ_１０Ｍとほぼ同一である。

（３．２）横溝の構成
横溝３０Ｍは、トレッド踏面視において、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ_２（図１参照）に対して傾斜（図１のα）する。特に、横溝３０Ｍは、タイヤ周方向に沿った直線Ｌ_２に対して６０度以下で傾斜することが好ましい。横溝３０Ｍは、深横溝領域３１（第１横溝領域）と、浅横溝領域３２（第２横溝領域）とを含む。

深横溝領域３１は、中間陸部列２０Ｍ（ブロック４０）のトレッド幅方向ＴＷ内側に形成される。すなわち、深横溝領域３１は、浅横溝領域３２よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄り（中間主溝１０Ｍ）に形成される。一方、浅横溝領域３２は、深横溝領域３１よりもトレッド幅方向ＴＷ外側（端部側主溝１０Ｓ側）に形成される。

図５に示すように、深横溝領域３１のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（以下、深横溝深さＤ_３１）は、中間溝深さＤ_１０Ｍよりも深い。浅横溝領域３２のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（以下、浅横溝深さＤ_３２）は、深横溝深さＤ_３１よりも浅い。本実施形態では、浅横溝深さＤ_３２は、中間溝深さＤ_１０Ｍとほぼ同一である。

ここで、深横溝領域３１のトレッド幅方向ＴＷに沿った長さ（以下、深横溝長さＬ３１）は、浅横溝領域３２のトレッド幅方向ＴＷに沿った長さ（以下、浅横溝長さＬ３２）よりも長い（図５参照）。また、深横溝長さＬ３１は、第１小ブロック４１のトレッド幅方向ＴＷに沿った長さ（以下、第１小長さＬ４１）よりも長い。

（３．３）湾曲状細溝の構成
湾曲状細溝５０は、第１細溝部分５１と、第２細溝部分５２とを含む。第１細溝部分５１は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延び、横溝３０Ｍに開口する。第２細溝部分５２は、第１細溝部分５１と連なるとともに、中間主溝１０Ｍに開口する。また、第１細溝部分５１と第２細溝部分５２とは、トレッド面視において、湾曲した形状で連なっている。

第２細溝部分５２は、第１細溝部分５１とトレッド幅方向ＴＷで重ならない位置に形成されている。つまり、第２細溝部分５２は、タイヤ周方向ＴＣに沿って第１細溝部分５１と連続して連なっている。

第２細溝部分５２は、トレッド面視において、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ_２（図１参照）に対して傾斜（図１のβ）する。特に、第２細溝部分５２は、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ_２に対して６０度以下で傾斜することが好ましい。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）試験方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）試験方法
比較評価では、耐偏摩耗性及び制動性能の試験を行った。

耐偏摩耗性の試験では、各空気入りタイヤを装着した試験車両で１０,０００ｋｍ走行後、各空気入りタイヤにおけるヒール＆トー摩耗の段差量を比較評価した。なお、指数が小さいほど、摩耗量が少なく、耐偏摩耗性に優れている。

制動性能の試験では、各空気入りタイヤを装着した試験車両で、ウエット路面を６０ｋｍ／ｈで走行し、急ブレーキをかけて停止するまでの制動距離を比較評価した。なお、指数が大きいほど、制動距離が短く、制動性能に優れている。

（４．２）評価結果
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： １９５／６５Ｒ１５
・ 車両条件 ： セダン型乗用自動車（排気量；１５００ｃｃ）
表１は、細溝の形状を変更した空気入りタイヤの評価結果を示す。表２は、第２細溝部分５２の直線Ｌ_２に対する角度を変更した空気入りタイヤの評価結果を示す。表３は、中間溝幅Ｗ_１０Ｍの中央側陸幅Ｗ_２０Ｃに対する比率を変更した空気入りタイヤの評価結果を示す。表４は、面取り部４１ｄの直交線ＲＩＬに対する角度を変更した空気入りタイヤの評価結果を示す。

表１に示すように、細溝が中央主溝１０Ｃに開口することによって、耐偏摩耗性及び制動性能を両立できることが判る。

表２に示すように、第２細溝部分５２の直線Ｌ_２に対する角度βが６０度以下であることによって、耐偏摩耗性及び制動性能を両立できることが判る。

表３に示すように、中間溝幅Ｗ_１０Ｍが中央側陸幅Ｗ_２０Ｃの２０〜２５％であることによって、耐偏摩耗性及び制動性能を両立できることが判る。

表４に示すように、面取り部４１ｄの直交線ＲＩＬに対する角度γが５０〜７５度であることによって、耐偏摩耗性及び制動性能を両立できることが判る。

（５）作用・効果
実施形態では、湾曲状細溝５０は、横溝３０Ｍに開口する第１細溝部分５１と、中間主溝１０Ｍに開口する第２細溝部分５２とによって構成される。また、第１細溝部分５１及び第２細溝部分５２は、連なっている。これによれば、湾曲状細溝５０によってブロック４０がタイヤ周方向ＴＣに分断されることないため、湾曲状細溝５０によって形成された小ブロックの剛性低下を抑制できる。つまり、小ブロックが独立して変形しにくくなり、ブロック４０全体の剛性を確保できる。このため、小ブロックが横溝３０Ｍに向かって倒れ込み（めくれ）にくく、小ブロックの一部に荷重や駆動力等が集中することを防止できるため、耐偏摩耗性の低下をより確実に抑制できる。

特に、制動時において、ブロック４０内におけるトレッド幅方向ＴＷ外側の領域では、空気入りタイヤ１に生じる横力が大きくなる。しかし、第２細溝部分５２が中間主溝１０Ｍに開口することによって、湾曲状細溝５０によってトレッド幅方向ＴＷ外側に形成された第２小ブロック４２の大きさが、湾曲状細溝５０によってトレッド幅方向ＴＷ内側に形成された第１小ブロック４１の大きさに比べて大きくなる。このため、第２小ブロック４２の剛性を確保し、ブロック４０全体の剛性低下を抑制できる。従って、耐偏摩耗性の低下をさらに確実に抑制できる。また、第２細溝部分５２が中間主溝１０Ｍに開口することによって、タイヤ赤道線ＣＬ寄りに形成された中間主溝１０Ｍを流れる雨水等が第２細溝部分５２から排出しやすくなり、排水性能も向上する。

また、第２細溝部分５２は、中間主溝１０Ｍに開口する、すなわち、トレッド幅方向ＴＷ内側に向かっている。つまり、第２細溝部分５２は、トレッド幅方向ＴＷに沿うように延びている。このため、路面を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）を確保でき、ウエット路面での制動性能（駆動性能）を確保できる。

このように、タイヤ径方向に複雑な従来の細溝と比べて、湾曲状細溝５０の形状が単純となり、タイヤの製造コストの増大を抑制しつつ、ウエット路面での制動性能及び耐偏摩耗性を両立できる。

実施形態では、中間溝深さＤ_１０Ｍは、中央溝深さＤ_１０ｃよりも浅い。これによれば、中間主溝１０Ｍの体積を減少させ過ぎることない。

特に、中間溝深さＤ_１０Ｍは、中央溝深さＤ_１０ｃ及び端部溝深さＤ_１０ｓの４５〜５５％であることが好ましい。なお、中間溝深さＤ_１０Ｍが中央溝深さＤ_１０ｃ及び端部溝深さＤ_１０ｓの４５％よりも小さいと、中間主溝１０Ｍの体積が減少し過ぎてしまい、排水性能を確保できない場合がある。一方、中間溝深さＤ_１０Ｍが中央溝深さＤ_１０ｃ及び端部溝深さＤ_１０ｓの５５％よりも大きいと、ブロック４０の剛性を確保しにくく、制動性能が低下してしまう場合がある。

また、中間溝幅Ｗ_１０Ｍは、中央側陸幅Ｗ_２０Ｃの２０〜３０％であることが好ましい。なお、中間溝幅Ｗ_１０Ｍが中央側陸幅Ｗ_２０Ｃの２０％よりも小さいと、中間主溝１０Ｍの体積が減少し過ぎてしまい、排水性能を確保できない場合がある。一方、中間溝幅Ｗ_１０Ｍが中央側陸幅Ｗ_２０Ｃの３０％よりも大きいと、ブロック４０の剛性を確保しにくく、制動性能が低下してしまう場合がある。

実施形態では、中間主溝１０Ｍのトレッド幅方向ＴＷ内側、具体的には、中央主溝１０Ｃと中間主溝１０Ｍとの間には、上述した中央側陸部列２０Ｃが設けられる。これによれば、ブロック４０（特に、中間主溝１０Ｍに隣接する第１小ブロック４１）の剛性を確保できる。このため、空気入りタイヤ１全体の接地圧が不均一となることを防止し、制動性能の低下をより確実に抑制できる。

実施形態では、第１細溝部分５１と第２細溝部分５２とは、トレッド面視において、湾曲した形状で連なる。これによれば、ウエット路面での制動性能を確保しつつ、中間主溝１０Ｍを流れる雨水等が第２細溝部分５２から排出しやすくなるため、排水性能がさらに向上する。

実施形態では、深横溝深さＤ_３１は、中間溝深さＤ_１０Ｍよりも深く、浅横溝深さＤの深さは、深横溝深さＤの深さよりも浅い。これによれば、ブロック４０（特に、端部側主溝１０Ｓに隣接する第２小ブロック４２）の剛性を確保できるため、空気入りタイヤ１全体の接地圧が不均一となることをさらに防止し、制動性能の低下をより確実に抑制できる。

また、横溝３０Ｍ及び第２細溝部分５２は、トレッド踏面視において、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ_２に対して傾斜（図１のα，β）する。これによれば、エッジ効果を確保しつつ、中間主溝１０Ｍを流れる雨水等が第２細溝部分５２から排出しやすくなるため、ウエット路面での制動性能と排水性能とを高いレベルで両立できる。

特に、横溝３０Ｍ及び第２細溝部分５２は、直線Ｌ_２に対して６０度以下で傾斜することが好ましい。なお、横溝３０Ｍ及び第２細溝部分５２が直線Ｌ_２に対して６０度よりも大きいと、駆動時ではタイヤ周方向ＴＣに沿った入力がブロック４０（第１小ブロック４１及び第２小ブロック４２）のエッジに集中しやすくなる。このため、制動時において、ブロック４０が横溝３０Ｍに向かって倒れ込み（めくれ）やすくなり、耐偏摩耗性の低下を抑制できない場合がある。

また、第２小ブロック４２は、湾曲状細溝５０によって分断された小ブロックのうち、トレッド踏面において所定の表面積よりも広い表面積を有する。つまり、制動時において、ブロック４０内における空気入りタイヤ１に生じる横力が大きいトレッド幅方向ＴＷ外側に、第２小ブロック４２が設けられる。このため、第２小ブロック４２の剛性を確保し、耐偏摩耗性の低下をさらに確実に抑制できる。

また、第１小ブロック４１は、ブロック表面４１ａとブロック側面とに加え、面取り部４１ｄを備える。これによれば、第１小ブロック４１の剛性を確保しつつ、中間主溝１０Ｍの体積が増大する。このため、耐偏摩耗性及び排水性能を高いレベルで両立できる。

特に、面取り部４１ｄは、直交線ＲＩＬに対して５０〜７５度の角度（γ）で傾斜することが好ましい。なお、面取り部４１ｄが直交線ＲＩＬに対して５０度よりも小さい角度で傾斜すると、第１小ブロック４１の接地面積（すなわち、ブロック表面４１ａの面積）が減少し過ぎてしまい、制動性能を向上できない場合がある。一方、面取り部４１ｄが直交線ＲＩＬに対して７５度よりも大きい角度で傾斜すると、中間主溝１０Ｍの体積が増大しにくく、排水性能が低下してしまう場合がある。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ソリッドタイヤ（ノーパンクタイヤ）でもあってもよい。

また、空気入りタイヤ１の構成やトレッドパターンについても、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。例えば、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬを基準に対称（いわゆる、線対称）であってもよい。また、中央側陸部列２０Ｃに横溝が形成され、実施形態で説明した細溝が設けられていてもよい。

また、第２細溝部分５２は、必ずしもタイヤ周方向ＴＣに沿った直線Ｌ_２に対して６０度以下で傾斜する必要はなく、直線Ｌ_２に対して６０度よりも大きくてもよい。また、第１細溝部分５１と第２細溝部分５２とは、トレッド面視において、必ずしも湾曲した形状で連なる必要はなく、屈曲していればよい。また、横溝３０Ｍは、必ずしも深横溝領域３１と浅横溝領域３２とを含む必要はなく、何れか一方のみであってもよい。また、ブロック４０には、必ずしも面取り部４１ｄやテーバー部４４が設けられていなくてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…空気入りタイヤ、１０Ｃ…中央側主溝、１０Ｓ…端部側主溝、２０Ｃ…中央陸部列、２０Ｍ…中間陸部列、２０Ｓ…外端陸部列、３０Ｍ，３０Ｓ…横溝、３１…深横溝領域（第１横溝領域）、３２…浅横溝領域（第２横溝領域）、４０…ブロック、４１…第１小ブロック、４１ａ…ブロック表面、４１ｂ…周方向側面、４１ｃ…幅方向側面、４１ｄ…面取り部、４２…第２小ブロック、４２ａ…ブロック表面、４２ｂ…周方向側面、４２ｃ…幅方向側面、４４…テーバー部、４５…切り欠き部、５０…湾曲状細溝、５１…第１細溝部分、５２…第２細溝部分、６０…直線状細溝

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びる横溝とによって形成される複数のブロックに、前記周方向溝及び前記横溝よりも細い細溝が形成されたタイヤであって、
   前記細溝は、
   タイヤ周方向に沿って延び、前記横溝に開口する第１細溝部分と、前記ブロックのトレッド幅方向内側に位置する前記周方向溝に開口する第２細溝部分とによって構成された湾曲状細溝と、
   タイヤ周方向に沿って直線状の直線状細溝と、を有しており、
   前記第１細溝部分及び前記第２細溝部分は、連なっており、
   前記直線状細溝の一端は、前記横溝に開口し、前記直線状細溝の他端は、前記ブロック内で終端しており、
   前記直線状細溝は、前記横溝のタイヤ周方向の一方側に開口し、前記第１細溝部分は、前記横溝のタイヤ周方向の他方側に開口しているタイヤ。
2. 前記周方向溝は、
   前記ブロックのトレッド幅方向内側に位置する内側周方向溝と、
   前記内側周方向溝よりも太く、前記ブロックのトレッド幅方向外側に位置する外側周方向溝とを含み、
   前記内側周方向溝の深さは、前記外側周方向溝の深さよりも浅い請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記内側周方向溝のトレッド幅方向内側には、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状陸部が隣接する請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第１細溝部分と前記第２細溝部分とは、トレッド面視において、湾曲した形状で連なる請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記横溝は、
   前記ブロックのトレッド幅方向内側に形成され、前記内側周方向溝の深さよりも深い第１横溝領域と、
   前記第１横溝領域よりもトレッド幅方向外側に形成され、前記第１横溝領域の深さよりも浅い第２横溝領域と
   を含み、
   前記ブロックは、
   前記細溝によって分断された小ブロックのうち、トレッド踏面において所定の表面積を有する第１小ブロックと、
   前記細溝によって分断された小ブロックのうち、トレッド踏面において前記所定の表面積よりも広い表面積を有する第２小ブロックと
   を備え、
   前記第１小ブロックは、
   路面に接する表面と、
   前記周方向溝及び前記横溝に沿った側面と、
   前記表面と前記側面とに連なり、トレッド法線に対して傾斜する面取り部と
   を備える請求項２乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記周方向溝は、前記ブロックのトレッド幅方向内側に位置する中間主溝と、前記ブロックのトレッド幅方向外側に位置する端部側主溝と、を有し、
   前記第２小ブロックには、切り欠き部が形成されており、
   前記第１細溝部分は、前記中間主溝に開口し、
   前記切り欠き部は、前記端部側主溝に開口しており、
   前記切り欠き部は、前記第１細溝部分が前記中間主溝に開口した部分を通り、かつ前記横溝と平行な平行線上に設けられる請求項５に記載のタイヤ。

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