JP5380927B2 - 発電制御装置、及び発電制御システム - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の出力軸に機械的に連結された発電機のオン操作及びオフ操作の少なくとも一方を前記出力軸の回転角度に応じて行う操作手段を備える発電制御装置、及び発電制御システムに関する。

この種の制御装置としては、例えば下記特許文献１に見られるように、自動２輪車に搭載される内燃機関の始動に際して、内燃機関のクランク軸の回転角度に応じて発電機をオン・オフ操作するものも提案されている。ここでは、内燃機関のトルクが大きくなる所定の回転角度を基準とする所定角度領域に渡って発電機をオン操作して且つ、この領域を徐徐に拡大している。このように、発電機による発電に起因して内燃機関に負荷トルクが加わるタイミングを、内燃機関のトルクが大きくなるタイミングとすることで、内燃機関の回転が安定しない始動時においても、発電による回転変動を好適に抑制することができる。
特開２００６−１２９６８０号公報

ところで、発電機による発電がなされることで内燃機関に負荷トルクが加わるため、車両の駆動力として利用できる内燃機関のトルクが減少する。このため、上記技術に記載されているように、内燃機関の始動後においてクランク角度の全角度領域で発電がなされる場合には、車両の駆動力として利用可能なトルクを適切な値とすることが困難となり、ひいてはドライバビリティの低下を招くことが懸念される。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関の出力軸に機械的に連結された発電機のオン操作及びオフ操作の少なくとも一方を前記出力軸の回転角度に応じて行うものにあって、駆動力として利用可能な内燃機関のトルクの制御性を高く維持することのできる発電制御装置、及び発電制御システムを提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

構成１は、内燃機関の出力軸に機械的に連結された発電機を前記出力軸の回転角度に応じてオン・オフ操作する操作手段を備える発電制御装置において、前記操作手段は、前記内燃機関の運転状態を示すパラメータを入力として、前記出力軸の所定角度間隔に対する前記発電機をオンとする角度間隔の比率である発電率を可変設定する設定手段と、該設定手段によって設定される発電率と現在の発電率とが相違する場合、実際の発電率を前記設定手段によって設定される発電率に徐徐に変化させる変化速度低減手段とを備えることを特徴とする。

上記発明では設定手段を備えることで、内燃機関の出力軸に加わる負荷トルクを所望に制御することができる。このため、発電機が内燃機関によって駆動される場合であれ、駆動力として利用できるトルクの制御性の低下を抑制することができる。特に、上記発明では、変化速度低減手段を備えることで、内燃機関の出力軸に加わる負荷トルクの変化を好適に抑制することができる。このため、内燃機関が車両に搭載される場合には、駆動力として利用できるトルクの急変によるドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。

なお、前記所定角度間隔は、前記内燃機関の１燃焼サイクルの整数倍であることが望ましい。

構成２は、構成１において、前記変化速度低減手段は、前記設定手段によって設定される発電率と現在の発電率とが相違する場合、現在の発電率を所定値だけ前記設定される発電率に近づける処理を前記所定角度間隔毎に行うものであることを特徴とする。

上記発明では、所定角度間隔毎に発電率を変化させるために、所定角度間隔内において発電機をオンとする角度間隔に優先順位がある場合であっても、これに従って発電率を変化させることができる。

なお、こうした作用効果は、上記所定角度間隔を、上記内燃機関の１燃焼サイクルの整数倍とすることで特に好適に奏することができる。

構成３は、構成１又は２において、前記発電機の発電率に応じて、前記所定角度間隔よりも小さい所定回転角度毎に前記発電機をオンとするかオフとするかを規定するオン・オフ規定手段を更に備えることを特徴とする。

上記発明では、上記所定角度間隔内において発電機をオンとする角度間隔に優先順位がある場合であっても、これに従って発電率を好適に変化させることができる。

構成４は、構成３において、前記オン・オフ規定手段は、前記発電機をオンとする角度間隔として、前記内燃機関の燃焼行程に対応する角度間隔を優先して用いることを特徴とする。

内燃機関の生成するトルクは、内燃機関の燃焼行程において最大となる傾向にある。このため、燃焼行程において優先的に発電機をオンとするなら、発電機のオン・オフの影響に起因して駆動力として利用可能なトルクが変動することを好適に抑制することができる。更に、この場合、内燃機関の燃焼サイクルに起因した回転変動を抑制することも可能となる。

構成５は、構成１〜４のいずれか１つにおいて、前記操作手段は、前記内燃機関に対する要求トルクの所定時間あたりの増加量が所定以上となる場合、前記設定手段の設定にかかわらず、前記発電機を強制的にオフ操作することを特徴とする。

内燃機関の要求トルクが急増する際、発電機がオン状態である場合には、内燃機関によって生成されるトルクのうちの一部が負荷トルクによって相殺されるために、駆動力として要求されているトルクの増加に対処することができなくなるおそれがある。この点、上記発明では、こうした状況下、発電機を強制的にオフとすることで、上記問題を好適に回避することができる。

構成６は、構成１〜５のいずれか１つにおいて、前記操作手段は、前記発電機の出力端子と電気負荷との間を開閉する開閉手段のオン操作よって前記発電機をオン操作することを特徴とする。

上記発明では、開閉手段によって発電機の出力端子と電気負荷との間を電気的に導通させることで、発電機によって内燃機関の出力軸に負荷トルクを簡易に加えることができる。

なお、上記開閉手段は、前記発電機側から前記電気負荷側へと進む方向を順方向として且つ逆方向への電流の流通を阻止する手段であってもよい。

構成７は、構成１〜６のいずれか１つにおいて、前記内燃機関は、自動２輪車に搭載されてなることを特徴とする。

自動２輪車にあっては、発電機が内燃機関に加える負荷トルクが、車両の動力源として利用できるトルクの制御性に大きな影響を及ぼしやすい。このため、上記構成１〜６の適用価値が特に高い。

構成８は、構成１〜７のいずれか１つの発電制御装置と、前記発電機とを備えることを特徴とする発電制御システムである。

上記発明では、構成１〜７のいずれか１つの発電制御装置を搭載することで、駆動力として利用できるトルクの制御性を高く維持することのできるシステムを実現している。

以下、本発明にかかる発電制御装置を自動２輪車の発電制御装置に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態のシステム構成を示す。

図示される内燃機関１０は、単気筒のものである。詳しくは、内燃機関１０は、吸気ポート式の火花点火式内燃機関である。内燃機関１０の吸気通路１２の上流には、アクセルグリップ１４によって機械的に操作されるスロットルバルブ１６が設けられている。また、スロットルバルブ１６付近には、スロットルバルブ１６の開度(スロットル開度θ)を検出するスロットルセンサ１７が設けられている。吸気通路１２の下流には、燃料噴射弁１８が設けられている。燃料噴射弁１８が開弁操作されることにより、吸気通路１２に、燃料（例えばガソリン）が噴射されることとなる。

吸気通路１２は、吸気バルブ２０の開動作によって、燃焼室２２に連通される。燃焼室２２には、点火プラグ２６が突出して配置されている。点火プラグ２６の両電極間の放電火花によって、燃焼室２２内の吸気と燃料との混合気が燃焼に供される。そしてこの燃焼エネルギは、ピストン２４を変位させる力学的なエネルギに変換され、ひいては内燃機関１０の出力軸(クランク軸)を回転させる。そして、燃焼に供された混合気は、排気バルブ２８の開動作に伴って、排気として排気通路３０に排出される。

上記クランク軸には、交流発電機４０のロータ４０ｂが直結されている。交流発電機４０は、８極の発電機である。そして、ロータ４０ｂの外周には、所定角度（ここでは３０°ＣＡを例示）毎に、突起部４２が設けられている。すなわち、ロータ４０ｂの外周は、クランク軸の回転角度を検出するためのタイミングロータを構成している。なお、図示しないが、クランク軸と交流発電機４０に加えて、フライホイールが一体的に形成される構成とすることが望ましい。

上記交流発電機４０の固定子４０ａは、出力端子に接続されている。出力端子の一方は接地され、他方は、レギュレータ５０に接続されている。レギュレータ５０は、交流発電機４０の出力する交流電流のうちの負の電流を選択的に取り出して車両のランプ４４に出力する機能と、正の電流を選択的に取り出してランプ４４以外の車載電気負荷に供給する機能とを備える。

詳しくは、ランプ４４の一端は接地され、他端は、ユーザによって操作可能なスイッチング素子４６を介してダイオード５２のアノードに接続されている。そして、ダイオード５２のカソード側が交流発電機４０の出力端子に接続されている。これにより、交流発電機４０の負の電流をランプ４４に供給することが可能となる。

一方、交流発電機４０の出力端子は、サイリスタ５４のアノードにも接続されている。サイリスタ５４のカソード側は、バッテリ６０を初め、上記燃料噴射弁１８や点火プラグ２６等の車載電気負荷に接続されている。サイリスタ５４のゲートには、電圧制御回路５６が接続されている。電圧制御回路５６は、サイリスタ５４のカソード側の電圧が所定以上となることでサイリスタ５４をオフ状態とする機能を有する。また、電圧制御回路５６は、外部からの指令に基づき、サイリスタ５４をオン・オフする機能をも有する。

サイリスタ５４の出力電圧は、更に、ダイオード５７を介してコンデンサ５８に印加される。

本実施形態にかかるシステムは、更に、コンデンサ５８を直接の電源とする電子制御装置（ＥＣＵ７０）を備えている。ＥＣＵ７０は、内燃機関１０を制御対象とし、クランク軸の回転角度を検出するクランク角センサ７２やスロットルセンサ１７の出力信号に基づき、燃料噴射弁１８や点火プラグ２６等のアクチュエータを操作する。また、ＥＣＵ７０は、レギュレータ５０を介して交流発電機４０をオン・オフ操作する機能をも有する。詳しくは、レギュレータ５０内の電圧制御回路５６を介して、サイリスタ５４をオン・オフ操作することで、交流発電機４０をオン・オフ操作する。

以下、ＥＣＵ７０の行う処理のうち、交流発電機４０の発電制御について詳述する。

図２（ａ）及び図２（ｂ）に、交流発電機４０の発電電流を示す。ここで、図２（ａ）は、交流発電機４０の発電電流の推移を示し、図２（ｂ）は、クランク角センサ７２の出力に基づくクランク信号の推移を示す。図示されるように、交流発電機４０の出力する交流電流は、その周期が「９０°ＣＡ」となっている。これは、交流発電機４０が８極であることに対応している。すなわち、本実施形態では、交流発電機４０のロータ４０ｂと内燃機関１０のクランク軸とが直結されているため、交流発電機４０のロータ４０ｂの１回転は、「３６０°ＣＡ」である。そして、８極の回転機にあっては、電気角の一周期は、ロータ４０ｂの１回転の「１／４」である。

本実施形態では、更に、ロータ４０ｂの突起部４２と、交流発電機４０の極との幾何学的な関係を調節することで、クランク角センサ７２の出力に基づくクランク信号と、交流発電機４０の出力電流の極性の反転タイミングとを同期させている。

こうした構成において、図２（ｃ）及び図２(ｄ)に示すように、クランク信号毎に交流発電機４０をオン・オフすることで、発電量を調節する。図２（ｃ）は、交流発電機４０の出力する交流電流の推移を示し、図２（ｄ）は、交流発電機４０の駆動状態を示している。ここで、図２（ｄ）において斜線にて示した期間は、交流発電機４０の出力電流が負となる期間であるため、レギュレータ５０の電子操作によっては、交流発電機４０の発電を停止させることができない期間である。図に示す例では、１燃焼サイクル（４ストローク）において交流発電機４０の出力電流が正となる８個の期間のうちの６個の期間において交流発電機４０による発電を行う例を示している。

本実施形態では、１燃焼サイクルにおいて交流発電機４０の出力電流が正となる８個の期間のうち交流発電機４０をオンとした角度間隔の割合を発電率として定義する。ちなみに、図の例では、発電率は、「７５％」である。本実施形態では、内燃機関１０の運転状態に応じて発電率を可変設定する。

図３（ａ）に、上記可変設定のために用いるマップを示す。ここでは、１燃焼サイクルにおける交流発電機４０をオンとする極数を、発電極数と定義している。すなわち、発電極数は、１燃焼サイクルにおいて交流発電機４０の出力電流が正となる８個の期間のうちの交流発電機４０をオンとする期間の数である。本実施形態では、内燃機関１０に対する要求トルクの増大時、減少時、定常時のそれぞれで、各別の発電極数を設定する。詳しくは、この際、減少時、増大時、定常時の順に発電極数が小さくなるように設定する。具体的には、図３（ａ）に示されるように、スロットル開度θの変化量Δθが、規定増加量ΔθＨより大きい領域を要求トルクの増大時(以下、加速時)として、発電極数をβとする。更に、変化量Δθが規定増加量ΔθＨ以下であっても、回転速度ＮＥの変化量ΔＮＥが規定上昇量ΔＮＨを上回る場合には、加速時とし、発電極数をβとする。一方、スロットル開度θの変化量Δθが、規定減少量ΔθＬ未満である領域（ただし、上記加速領域を除く）を要求トルクの減少時(以下、減速時)として、発電極数をαとする。更に、変化量Δθが規定減少量ΔθＬ以上規定増加量ΔθＨ以下であっても、回転速度ＮＥの変化量ΔＮＥが規定低下量ΔＮＬ以下である場合には、減速時とし、発電極数をαとする。そして、残りの領域を定常領域として、発電極数をγとする。

上記発電率(発電極数)は、図３（ｂ）に模式的に示すように、燃焼行程において優先的に発電を行うとの条件の下で実現する。詳しくは、燃焼行程、吸気行程、排気行程、圧縮行程の順に優先順位が低下するとの条件のもとで、上記発電極数を実現する。これは、図４に例示するマップを予め作成してＥＣＵ７０に記憶しておくことで実現することができる。図４では、燃焼行程初期に対応するクランク信号をクランク数「０」と定義し、発電極数に応じて、クランク信号毎に、交流発電機４０のオン状態及びオフ状態(詳しくは、サイリスタ５４のオン状態及びオフ状態)を規定している。ここで本実施形態では、特に、交流発電機４０の出力電流の一周期（１８０°ＣＡ）の期間では、オン状態、及びオフ状態のいずれか一方となるようにしている。これは、後述する発電極数の算出を容易とするための設定である。ちなみに、ロータ４０ｂの外周には、欠歯部が存在するため、「３６０°ＣＡ」に一箇所、突起部４２が存在しない領域がある。しかし、欠歯部に対応するクランク信号ついては、それ以前のクランク信号に基づき予測して生成する技術が周知であるため、本実施形態でもこれを用いている。

ところで、先の図２（ａ）に示すマップに基づき発電極数を変化させる場合、交流発電機４０がクランク軸に加える負荷トルクが急激に変化するおそれがある。そしてこの場合には、発電極数の切替時に、駆動力として利用できる内燃機関１０のトルクが急激に変化することから、車両に衝撃が生じ、ひいてはドライバビリティの低下を招くおそれがある。

そこで本実施形態では、先の図２（ａ）に基づき設定される発電極数と現在の発電極数とが相違する場合、実際の発電極数を上記設定される発電極数に徐徐に変化させる処理を行う。図５に、本実施形態にかかる発電極数を変化させる処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ７０によって、例えば所定周期（ここでは、１燃焼サイクルを例示）で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、スロットル開度θと回転速度ＮＥとを取得する。続くステップＳ１２においては、先の図３（ａ）に示したマップを用いて、目標発電極数を設定する。ここでは、上記ステップＳ１０において取得されるスロットル開度θ及び回転速度のそれぞれの前回値及び今回値の差として算出される開度変化量Δθ及び速度変化量ΔＮＥを用いている。続くステップＳ１４においては、現在の発電極数よりも目標発電極数の方が多いか否かを判断する。この処理は、発電率を緩やかに増加させる処理を行うか否かを判断するためのものである。そして、目標発電極数の方が多いと判断される場合、ステップＳ１６において、現在の発電極数を所定値Δ１だけ増加させた値を次回の発電極数とする。

一方、上記ステップＳ１４において否定判断される場合、ステップＳ１８において、現在の発電極数の方が目標発電極数よりも多いか否かを判断する。この処理は、発電率を緩やかに減少させる処理を行うか否かを判断するためのものである。そして、現在の発電極数の方が多いと判断される場合、ステップＳ２０において、現在の発電極数を所定値Δ２（＞０）だけ減少させた値を次回の発電極数とする。

なお、上記ステップＳ１６，Ｓ２０の処理が完了する場合や、ステップＳ１８において否定判断される場合には、この一連の処理を一旦終了する。

図６に、上記処理にて設定される発電率に基づく発電制御の処理手順を示す。この処理は、ＥＣＵ７０によって、例えば所定クランク角度周期（ここでは、クランク信号毎を例示）で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ３０において、スロットル開度θの変化量Δθが、閾値ΔθＨＨよりも大きいか否かを判断する。この処理は、内燃機関１０の要求トルクの急増時であるか否かを判断するためのものである。ここで、閾値ΔθＨＨは、上記規定増加量ΔθＨよりも大きい値に設定されている。これは、先の図３（ａ）のマップによって規定される加速領域のうちの特に要求トルクの増加が急な領域にあるか否かを判断するための設定である。そして、閾値ΔθＨＨよりも大きいと判断する場合、ステップＳ３２において、要求トルクの急増時である旨を示す加速切替フラグを「１」とし、上記目標発電率にかかわらず、交流発電機４０を強制的にオフとする。

一方、上記ステップＳ３０において否定判断される場合、ステップＳ３４において、加速切替フラグが「１」であるか否かを判断する。この処理は、要求トルクの急増時と判断された直後であるか否かを判断するためのものである。そして、ステップＳ３４において加速切替フラグが「１」であると判断されると、ステップＳ３６において、上記目標発電率にかかわらず、交流発電機４０を強制的にオフとする。

一方、上記ステップＳ３４において否定判断される場合には、ステップＳ３８において、先の図４に示したマップに基づき、交流発電機４０をオン状態とするかオフ状態とするかを決定する。詳しくは、サイリスタ５４をオン状態とするかオフ状態とするかを決定する。ここでは、オン状態からオフ状態への切替時には、サイリスタ５４をオン操作すべく、ゲートに電流を供給する処理を行う。

ステップＳ３８の処理や、上記ステップＳ３２、Ｓ３６の処理が完了する場合には、ステップＳ４０において、クランク数が「０」であるか否かを判断する。この処理は、１燃焼サイクルの始点を判断するためのものである。そして、ステップＳ４０において否定判断される場合、ステップＳ４４において、交流発電機４０がオン状態であるか否かを判断する。そして、オン状態であると判断される場合、ステップＳ４６において、交流発電機４０をオン状態とする期間をカウントするカウンタをインクリメントする。

これに対し、上記ステップＳ４０においてクランク数が「０」であると判断される場合、ステップＳ４２において、カウンタ値に基づき、先の図５に示した処理において用いる発電極数を算出する。更に、上記カウンタを初期化するとともに、加速切替フラグを「０」とする。

なお、上記ステップＳ４６、Ｓ４２の処理が完了する場合や、ステップＳ４４において否定判断される場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）目標発電率と現在の発電率とが相違する場合、実際の発電率を目標発電率に徐徐に変化させた。これにより、トルクの急変によるドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。

（２）目標発電率と現在の発電率とが相違する場合、現在の発電率を所定値だけ目標発電率に近づける処理を１燃焼サイクル毎に行った。これにより、交流発電機４０をオンとする角度間隔の優先順位に従って発電率を変化させることができる。

（３）１燃焼サイクル内において、交流発電機４０をオンとするかオフとするかを規定するマップ(図４)を備えた。これにより、交流発電機４０をオンとする角度間隔の優先順位に従って発電率を好適に制御することができる。

（４）交流発電機４０をオンとする角度間隔として、内燃機関１０の燃焼行程に対応する角度間隔を優先して用いた。これにより、交流発電機４０のオン・オフの影響に起因して駆動力として利用可能なトルクが低下することを好適に抑制することができる。更に、内燃機関１０の燃焼サイクルに起因した回転変動を抑制することも可能となる。

（５）内燃機関１０に対する要求トルクの所定時間あたりの増加量が所定以上となる場合（Δθ＞ΔθＨＨ）、目標発電率にかかわらず、交流発電機４０を強制的にオフ操作した。これにより、駆動力として要求されているトルクの増加に好適に対処することができる。

（６）自動２輪車に本発明を適用した。自動２輪車にあっては、交流発電機４０が内燃機関１０に加える負荷トルクが、車両の駆動力として利用できるトルクの制御性に大きな影響を及ぼしやすい。このため、本発明の適用価値が特に高い。

（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・発電率を可変設定する設定手段としては、発電極数を直接の設定対象パラメータとする手段に限らず、発電率を直接の設定対象パラメータとする手段であってもよい。

・上記実施形態では、発電率を１燃焼サイクル（４ストローク）毎に算出したがこれに限らない。例えば１燃焼サイクルの整数（≧２）倍毎に算出してもよい。また例えば、発電率を１燃焼サイクルにて定義しつつも、その更新周期をこれよりも短い角度間隔(例えば３６０°ＣＡ)としてもよい。

・上記実施形態では、交流発電機４０をオンとする角度間隔として、内燃機関１０の燃焼行程に対応する角度間隔を優先して用いたがこれに限らない。例えば、自動２輪車等にあっては、ユーザが内燃機関１０の回転変動を好む場合もある。こうしたユーザの要求を満たす設計とする場合には、内燃機関１０の回転変動の低減を抑制するように、敢えて排気行程や圧縮行程を優先して用いる構成とすることも可能である。

・発電極数に応じてレギュレータ５０の操作状態を規定する手段としては、先の図４に例示したように、４ストローク毎に、レギュレータ５０の操作状態を規定するものに限らない。例えば、１燃焼サイクル（４ストローク）の整数（≧２）倍であってもよい。

・上記実施形態では、発電率を可変設定する設定手段の入力パラメータを、開度変化量Δθ及び速度変化量ΔＮＥとしたが、これに限らない。例えば、アクセル操作部材(アクセルグリップ１４)の操作量や、吸気圧の変化量等であってもよい。

・内燃機関１０の運転状態を示すパラメータを入力として、発電率を可変設定する設定手段としては、先の図６に例示したものに限らない。例えば、各行程に対応する回転角度毎に、現在の発電極数が対応する閾値以上であるか否かを判断し、この閾値以上である場合に、その行程において交流発電機４０をオンとしてもよい。ここで、閾値は、燃焼行程に対応するものを一番小さくすることが望ましい。

・内燃機関１０に対する要求トルクの所定時間あたりの増加量が所定以上となる場合、交流発電機４０をオフ状態とする手段としては、吸気絞り弁（スロットルバルブ１６）の開口度の増加度合いが所定以上となることに基づき交流発電機４０をオフとするものに限らない。例えば、回転速度の変化量ΔＮＥが閾値（＞ΔＮＨ）以上となることに基づき交流発電機４０をオフとするものであってもよい。

・レギュレータ５０としては、先の図１に例示したものに限らない。例えば交流発電機４０と電気負荷との間を開閉する開閉手段として、ゲートターンオフサイリスタを備えるものであってもよい。この場合、交流発電機４０の出力電流が正である期間において、出力電流を遮断して交流発電機４０をオフすることもできる。また例えば、開閉手段として、サイリスタ５４に代えてトランジスタを用いるものであってもよい。また例えば、ＥＣＵ７０の直接の電源とするためのコンデンサ５８を備えないものであってもよい。更に例えば、交流発電機４０が出力する負の電流を一切利用しないものであってもよい。

・交流発電機４０としては、８極のものに限らず、極数は任意でよい。また、交流発電機４０としては、永久磁石を備えるものにも限らない。また、交流発電機４０をクランク軸に直結する代わりに、所定のギア比のギアを用いて機械的に連結してもよい。

・その他、内燃機関としては、単気筒のものに限らず、多気筒であってもよく、また、４ストロークエンジンにも限らない。更に、自動２輪車に搭載されるものに限らず、例えば４輪車に搭載されるものであってもよい。

一実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかる交流発電機の発電態様を示すタイムチャート。 同実施形態にかかる発電率の可変設定手法を示す図。 同実施形態にかかるレギュレータのオン・オフを規定する図。 同実施形態にかかる発電率の変化処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかるレギュレータの操作手法を示す流れ図。

符号の説明

１０…内燃機関、６０…交流発電機、７０…ＥＣＵ(発電制御装置の一実施形態)。

Claims (4)

1. 内燃機関の出力軸に機械的に連結された発電機の出力端子と電気負荷との間を開閉する開閉手段について、該開閉手段のオン操作及びオフ操作の少なくとも一方を前記出力軸の回転角度に応じて行う操作手段を備える発電制御装置において、
   前記操作手段は、
   前記内燃機関の運転状態を示すパラメータを入力として、前記出力軸の所定角度間隔に対する前記開閉手段をオン操作する角度間隔の比率である発電率を可変設定する設定手段と、
   該設定手段によって設定される発電率と現在の発電率とが相違する場合、前記所定角度間隔毎に現在の発電率を前記設定手段によって設定される発電率に所定値だけ近づけるように、現在の発電率を変化させる変化速度低減手段と、
   前記発電機の発電率に応じて、前記所定角度間隔よりも小さい所定回転角度毎に前記開閉手段をオン操作するかオフ操作するかを規定するオン・オフ規定手段と、
   を備え、
   前記オン・オフ規定手段は、前記内燃機関の燃焼行程、吸気行程、排気行程、圧縮行程の順に優先順位が低下するとの条件のもとで、前記開閉手段をオン操作する角度間隔を規定することを特徴とする発電制御装置。
2. 前記操作手段は、前記内燃機関に対する要求トルクの所定時間あたりの増加量が所定以上となる場合、前記設定手段の設定にかかわらず、前記開閉手段を強制的にオフ操作することを特徴とする請求項１記載の発電制御装置。
3. 前記内燃機関は、自動２輪車に搭載されてなることを特徴とする請求項１又は２記載の発電制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の発電制御装置と、
   前記発電機とを備えることを特徴とする発電制御システム。

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