JP5102754B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

一般的に、車両用ブレーキ液圧制御装置では、液圧回路に設けられたプランジャポンプを作動させることによってブレーキ液圧を増圧させる等の制御が行われている。
従来、このようなプランジャポンプにおける脈動の安定化を図るものとして、複数のプランジャポンプを昇圧装置として有する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特表２００２−５１７３５４号公報

前記従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、一つの偏心カムで六つのプランジャポンプを駆動するように構成されていた。このため、この車両用ブレーキ液圧制御装置では、偏心カムへの負荷が大きくなり、偏心カムの小型化やカム軸の小型化を図ることが難しくなっていた。

これにより、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、装置全体の小型化や低コスト化が阻まれるという問題があった。

そこで、本発明は、偏心カムの小型化や出力軸の小型化を図ることができ、装置全体の小型化や低コスト化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、第一液圧系と第二液圧系とに区画された液圧系統を有し、電動モータにより駆動されるカム軸と、前記カム軸により回転駆動される偏心カムと、前記偏心カムにより位相差をもたせて前記第一、第二液圧系に液圧をそれぞれ発生させる、少なくとも四以上の偶数個のプランジャポンプと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記プランジャポンプは、複数の第一のプランジャポンプと、前記第一のプランジャポンプと同数の第二のプランジャポンプとからなり、前記偏心カムは複数個であり、これらが１回転駆動される毎に全ての前記第一、第二のプランジャポンプがそれぞれ駆動されて、前記第一液圧系と前記第二液圧系とに均等に液圧を発生させるようになっており、前記第一、第二のプランジャポンプは、前記カム軸の軸方向から見たときに、周方向に等間隔を置いて配置されており、前記第一、第二のプランジャポンプは、交互に、かつ等時間間隔を置いてそれぞれの前記偏心カムによって駆動されることを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、複数個の偏心カムによって複数個のプランジャポンプを駆動するように構成されているので、複数個のプランジャポンプからの応力を複数個の偏心カムに分散させることができ、偏心カム一つ当りの負荷を低減することができる。
これにより、一つの偏心カムで全てのプランジャポンプを駆動した場合に比べて、一つあたりの偏心カムへの負荷が小さくなり、その分、偏心カムの小型化や低コスト化を図ることができる。
したがって、装置全体の小型化や低コスト化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装が得られる。

また、プランジャポンプは、複数の第一のプランジャポンプと、この第一のプランジャポンプと同数の第二のプランジャポンプとからなり、複数個の偏心カムが１回転駆動される毎に全ての第一、第二のプランジャポンプがそれぞれ駆動されて、第一液圧系と第二液圧系とに均等に液圧を発生させるようになっているので、第一、第二のプランジャポンプの吐出により生じ易い脈動を、第一、第二のプランジャポンプ毎に、さらにはこれらを全体として効果的に低減することができる。

また、第一、第二のプランジャポンプにおける複数個のプランジャポンプをカム軸の周りに等間隔に配置することができ、第一液圧系および第二液圧系への液路の配索を簡単化することができる。これによって、液路が形成される基体等の配索スペースに自由度が増すようになり、第一、第二のプランジャポンプが少なくとも四以上の偶数個のプランジャポンプを備える構成でありながら、スペースの有効利用を図って装置全体の小型化が可能となる。また、配索スペースの効率化等により空いたスペースを形成し、この空いたスペースを有効に利用して、例えば、車両用ブレーキ液圧制御装置に必要となる機能部品を配置したり、第一、第二のプランジャポンプの吸入側や吐出側の液路においてダンパ室を設置したりすることが容易となる。

また、第一、第二のプランジャポンプが、交互に、かつ等時間間隔で吐出動作を行うこととなるので、これらのプランジャポンプの吐出により生じ易い脈動を、効果的に低減することができる。

また、本発明は、前記偏心カムは、前記カム軸の軸方向に二つ並設されており、前記第一、第二のプランジャポンプは、六つの前記プランジャポンプからなり、一方の前記偏心カムには、このうちの二つの前記プランジャポンプが対応して配置され、他方の前記偏心カムには、四つの前記プランジャポンプが対応して配置されているとともに、一方の前記偏心カムに対応して配置された前記二つのプランジャポンプは、一方の前記偏心カムの周りに１８０度間隔で配置されており、他方の前記偏心カムに対応して配置された前記四つのプランジャポンプは、他方の前記偏心カムの周りに、順に６０度、１２０度、６０度、１２０度の間隔で配置されている構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、二つのプランジャポンプが、一方の偏心カムの周りに、１８０度間隔で配置されており、また、四つのプランジャポンプが、他方の偏心カムの周りに、順に６０度、１２０度、６０度、１２０度の間隔で配置されているので、カム軸の周方向に第一，第二のプランジャポンプをスペース効率よく配置することができ、レイアウト性が高まる。
また、本発明は、一方の前記偏心カムに対応して配置された前記二つのプランジャポンプは、その一方が前記第一液圧系に液圧を発生させ、他方が前記第二液圧系に液圧を発生させるものであり、他方の前記偏心カムに対応して配置された前記四つのプランジャポンプは、四つのうち二つの前記プランジャポンプが前記第一液圧系に液圧を発生させ、残りの二つの前記プランジャポンプが前記第二液圧系に液圧を発生させるものであることを特徴とする。

本発明によれば、偏心カムの小型化やカム軸の小型化を図ることができ、装置全体の小型化や低コスト化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。）Ｕは、４輪自動車等に用いられるものであり、基体（プランジャポンプボディ）１００と、基体１００の後面に組み付けられるモータ２００（電動モータ）と、基体１００の前面に組み付けられるコントロールハウジング３００と、コントロールハウジング３００に収容される制御装置４００とを備えて構成されている。

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１２に示す液圧回路を具現化したものであり、四つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのうちの二つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ１（第一液圧系）および残り二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ２（第二液圧系）を備えていて、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲごとに（すなわち、一つのブレーキ出力系統につき二つ）設けられた制御弁手段Ｖによって各車輪の独立したアンチロックブレーキ制御が可能となっており、さらに、各ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２に設けられたレギュレータＲと吸入弁４と三つのプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆとが協働することによって挙動安定化制御が可能になっている。

このようにブレーキ液圧制御装置Ｕは、１つのブレーキ出力系統につき三つのプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅ（６Ｂ，６Ｄ，６Ｆ）を有しており、両方のブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２で、計六つのプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆを具備している。以下では、ブレーキ出力系統Ｋ１に配置されるプランジャポンプを第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅと称し、ブレーキ出力系統Ｋ２に配置されるプランジャポンプを第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｄ，６Ｆと称する。

なお、第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅ、第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｄ，６Ｆについての詳細は後記する。
また、図１２において、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２は、実質的に略同一の構成であるので、以下においては主としてブレーキ出力系統Ｋ１について説明し、適宜ブレーキ出力系統Ｋ２について説明する。

ブレーキ出力系統Ｋ１は、右前および左後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ２に至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート２２Ｒ，２２Ｌには、それぞれ車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに至る配管Ｈ２，Ｈ２が接続される。

ブレーキ出力系統Ｋ２は、左前および右後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４Ｌ，２４Ｒに至る系統である。なお、入口ポート２３には、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ１に至る配管Ｈ３が接続され、出口ポート２４Ｌ，２４Ｒには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る配管Ｈ４，Ｈ４が接続される。

なお、マスタシリンダＭはタンデム型であって、このマスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。すなわち、１つのブレーキペダルＢＰに踏力を加えるだけで、４つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲを制動することができる。

ブレーキ出力系統Ｋ１には、レギュレータＲ、制御弁手段Ｖ，Ｖ、吸入弁４、リザーバ５、第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅ、吸入側ダンパ室７、吐出側ダンパ室８、オリフィス６ａ，６ｃ，６ｅ、液圧源側ブレーキ液圧センサ９ａおよび車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂが設けられている。
また、ブレーキ出力系統Ｋ２には、第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｄ，６Ｆが設けられている。

なお、以下では、入口ポート２１からレギュレータＲに至る流路（液路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲから出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅに至る流路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、プランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅから車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）側のことを意味する。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１およびチェック弁１ａを備えて構成されている。

カット弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成（リリーフ弁としての機能を併せ備えた構成）となっている。カット弁１は、通常時に開いていることで、第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅから吐出液圧路Ｄへ吐出して車輪液圧路Ｂへ流入したブレーキ液が、吸入液圧路Ｃへ戻ること（循環すること）を許容している。また、カット弁１は、ブレーキペダルＢＰが操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬへブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置４００（図１参照、以下同じ）の制御により閉塞され、出力液圧路ＡからレギュレータＲにかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を適宜吸入液圧路Ｃへ開放して調節することができる。

チェック弁１ａは、カット弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

制御弁手段Ｖは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬにそれぞれ１つずつ設けられている。制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成されている。

入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態では、各入口弁２としてリニアソレノイド型の電磁弁が採用されており、ソレノイドへの駆動電流が制御装置４００によって制御されることによって開弁量を調節することが可能な構成となっている。

チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に接続されている。

出口弁３は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。本実施形態では、各出口弁３としてリニアソレノイド型の電磁弁が採用されており、ソレノイドへの駆動電流が制御装置４００によって制御されることによって開弁量を調節することが可能な構成となっている。

吸入弁４は、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁からなる。吸入弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅとの間には、リザーバ５側からプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅ側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。

プランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅは、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動され、リザーバ５に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。また、カット弁１が閉弁状態にあり、吸入弁４が開弁状態にあるときには、プランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅは、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよびリザーバ５に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となり、さらには、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）にブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２におけるプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆの構造およびその作用についての詳細は後記する。

吸入側ダンパ室７は、昇圧性能を確保する役割をなし、また、吐出側ダンパ室８、およびオリフィス６ａ，６ｃ，６ｅは、その協働作用によってプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰する役割をなす。

液圧源側ブレーキ液圧センサ９ａは、出力液圧路Ａのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダＭにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。液圧源側ブレーキ液圧センサ９ａは、一方のブレーキ出力系統（本実施形態ではブレーキ出力系統Ｋ１）に一つのみ配置されている。つまり、マスタシリンダＭが前記したようにタンデム型であり、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２におけるブレーキ液圧の大きさは同様であるので、代表して一方のブレーキ出力系統にのみ配置されている。液圧源側ブレーキ液圧センサ９ａで計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、制御装置４００によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、液圧源側ブレーキ液圧センサ９ａで計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、後記する挙動安定化制御が行われる。

車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂは、車輪ブレーキＦＲ（ＲＬ）に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものである。車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂで計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、この計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいてアンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御などが行われる。

モータ２００は、ブレーキ出力系統Ｋ１にあるプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅおよびブレーキ出力系統Ｋ２にあるプランジャポンプ６Ｂ，６Ｄ，６Ｆの共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。

制御装置４００は、液圧源側ブレーキ液圧センサ９ａ、車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂ、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサからの出力に基づいて、レギュレータＲのカット弁１、制御弁手段Ｖの入口弁２および出口弁３および吸入弁４の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。

次に、図１２の液圧回路を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御について説明する。なお、以下に記載する本実施形態では、前輪を駆動輪とする前輪駆動の車両を例に挙げて説明する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置４００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、カット弁１と入口弁２とが開弁状態になっており、出口弁３と吸入弁４とが閉弁状態になっている。

このような状態のときに運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに伝達され、各輪が制動されることとなる。

以上のような通常のブレーキ制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂで右前および左前の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに好適なブレーキ液圧がかかっていることを確認できる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。

ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御装置４００によりアンチロックブレーキ制御が開始される。

なお、以下では、右前にある車輪（車輪ブレーキＦＲより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時の動作を説明する。

制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。このとき、車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂによって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によりモータ２００を駆動させてプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅを作動させ、リザーバ５に貯留されたブレーキ液を、吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流する。

また、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲ、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ブレーキペダルＢＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＲに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧が増圧される。

以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂで右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができる。具体的には、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧をセンシングしながらその液圧が減圧され過ぎないように出口弁３を開閉する。また、ブレーキ液圧が減圧され過ぎないように出口弁３の開度および開弁時間を設定するようにしてもよい。このようにすれば、車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂで計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいた精度の高いブレーキ制御を行うことができ、車輪がロックしそうな状態を脱して車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合に、即座にブレーキ液圧を所望の圧力に戻すことができる。また、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合にも、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を実測しながら、入口弁２および出口弁３の開閉を制御することで、車輪ブレーキＦＲに最も適したブレーキ液圧を確実且つ容易に保持することができる。

（挙動安定化制御）
挙動安定化制御は、特に雨天時や雪道のコーナリング等の走行時に起こる走行状況等の変化によって起こる挙動の乱れを防止するためのものである。

車両の状態に応じて、制御装置４００により、横滑り制御やトラクション制御などの挙動安定化制御が開始される。なお、以下では、ブレーキペダルＢＰ（図１２参照）を操作していないときに右前の車輪（車輪ブレーキＦＲにより制動される車輪）を制動させて車両の挙動を安定化させる場合を想定する。

ブレーキペダルＢＰを操作していない場合において制御装置４００により右前の車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置４００により、カット弁１を励磁して閉弁状態にするとともに、吸入弁４を励磁して開弁状態にし、さらに、制動したい右前の車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を励磁して閉弁状態にし、かかる状態において、第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅを駆動させるべくモータ２００を作動させる。このようにすると、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａおよび吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液が、第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅと吐出液圧路Ｄとを経由して車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲにブレーキ液圧が作用し、右前の車輪が制動されることになる。

なお、出力液圧路Ａのブレーキ液圧と車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧との差が設定値以上になった場合には、カット弁１がリリーフ弁として働き、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされる。

また、レギュレータＲが作動することによって吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、吸入側ダンパ室７、吐出側ダンパ室８およびオリフィス６ａ，６ｂ，６ｃの協働作用によって吸収され抑制されるので、当該脈動に起因する作動音も小さくなる。

以上のような挙動安定化制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂで右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ制御を行うことができる。

次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を、図１ないし図６を参照して詳細に説明する。

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前記したように、基体（ボディ）１００と、モータ２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００とを備えて構成されている。

基体１００は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の押出材または鋳造品からなり、その前面１１が実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体１００には、二つのブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２（図１２参照）に対応する二つの流路構成部１００Ａ，１００Ｂが形成されている。具体的には、図１に示すように、前面１１側から見て基体１００の右半分（図中に付した中心線Ｘよりも紙面右側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ１に対応する流路構成部１００Ａが形成されており、基体１００の左半分（図中に付した中心線Ｘより紙面左側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ２に対応する流路構成部１００Ｂが形成されている。流路構成部１００Ａ，１００Ｂは、本実施形態では、実質的に左右対称に形成されており、その内部構成等も同一である。

流路構成部１００Ａは、図２に示すように、上面１５に開口する入口ポート２１および二つの出口ポート２２Ｒ，２２Ｌのほか、図１に示すモータ２００の出力軸２１０（カム軸）が挿入される軸受穴４３（図３（ａ）参照）とおおよそ同じ高さに設けられた中央装着穴３１と、入口ポート２１から始まり、図４（ｂ）に示すように、下方に降りて前方へ折曲し、さらに、図４（ａ）に示すように、下方へ降りて中央装着穴３１を上下方向に貫通する中央流路５１と、中央装着穴３１よりも上流側にある中央流路５１を互いに挟むように配置された第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３と、中央装着穴３１よりも下流側にある中央流路５１を互いに挟むように配置された第二内側装着穴３４および第二外側装着穴３５と、第二外側装着穴３５の下方に配置された第三装着穴３６と、を備えており、さらに、図３（ｂ）に示すように、下面１６に開口するリザーバ穴３７を備えている。
また、流路構成部１００Ａは、図２に示すように、基体１００の後部の上部傾斜面１５ａ、側面１４および基体１００の後部の下部傾斜面１６ａにそれぞれ開口するポンプ穴３８ａ，３８ｂ，３８ｃを備えており、さらに、図３（ａ）に示すように、後面１２に開口する吸入側ダンパ室７（図１２参照）となる吸入側ダンパ穴７ａおよび吐出側ダンパ室８（図１２参照）となる吐出側ダンパ穴８ａを備えている。

さらに、流路構成部１００Ａは、図４（ａ）に示すように、第一内側装着穴３２と第二内側装着穴３４との間で、一つの出口ポート２２Ｒの延長線上に配置され、一つ（本実施形態では右前）の車輪ブレーキＦＲに出力されるブレーキ液圧を計測する車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂ（図１および図１２参照）が装着される車輪側センサ装着穴４６を備えている。

なお、図１および図２に示すように、中央装着穴３１、第一内側装着穴３２、第一外側装着穴３３、第二内側装着穴３４、第二外側装着穴３５および第三装着穴３６は、流路構成部１００Ａの前面１１の同一面に開口している。また、本実施形態においては、中央装着穴３１、第一内側装着穴３２、第一外側装着穴３３、第二内側装着穴３４、第二外側装着穴３５および第三装着穴３６の口径が総て同一になっている。

なお、本実施形態では、内側（図４（ａ）において左側）にある出口ポート２２Ｒに、車輪ブレーキＦＲに至る配管Ｈ１２（図１２参照）が接続され、外側（図４（ａ）において右側）にある出口ポート２２Ｌに、車輪ブレーキＲＬに至る配管Ｈ１２（図１２参照）が接続されるものとする。

図４（ａ）（ｂ）に示すように、入口ポート２１は、有底円筒状の穴であり、中央流路（以下、「第一流路」という。）５１を介して中央装着穴３１と連通している。第一流路５１は、図４（ｂ）に示すように、入口ポート２１の底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔５１ａと、流路構成部１００Ａの前面１１から後方に向かって穿設された横孔５１ｂと、流路構成部１００Ａの上面１５から下面１６に向かって穿設された縦孔５１ｃとからなる。横孔５１ｂは、その後部が縦孔５１ａと交差し、かつ、その前部が縦孔５１ｃと交差して中央装着穴３１の側壁を上下方向に貫通している（図４（ａ）参照）。

図４（ａ）に示すように、内側にある出口ポート２２Ｒは、有底円筒状の穴であり、第二流路５２を介して第一内側装着穴３２と連通している。第二流路５２は、内側にある出口ポート２２Ｒの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、第一内側装着穴３２の側壁と車輪側センサ装着穴４６の側壁を上下方向に貫通して第二内側装着穴３４にまで達している。

図４（ａ）（ｂ）に示すように、外側にある出口ポート２２Ｌは、有底円筒状の穴であり、第四流路５４を介して第一外側装着穴３３と連通している。第四流路５４は、外側にある出口ポート２２Ｒの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、第一外側装着穴３３の側壁を上下方向に貫通して第二外側装着穴３５にまで達している。

中央装着穴３１は、吸入弁４（図１２参照）となる常閉型の電磁弁４ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ｂ）に示すように、その底部が横孔３１ａおよび吸入側ダンパ穴７ａの前端部を通じてポンプ穴３８ｂの側部に連通している。横孔３１ａは、中央装着穴３１の底面から流路構成部１００Ａの後面１２に向かって穿設され、吸入側ダンパ穴７ａの前端部に達している。
ここで、中央装着穴３１の底部から横孔３１ａ、吸入側ダンパ穴７ａの前端部、ポンプ穴３８ｂの側部に至る流路が図１２に示す吸入液圧路Ｃに相当する。
なお、ポンプ穴３８ｂの側部には、後記する第九流路５９が連通している。

第一内側装着穴３２は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖの入口弁２（図１２参照）となる常開型の電磁弁２ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ａ）に示すように、第二流路５２を介して第二内側装着穴３４と連通しており、図６（ｂ）に示すように、第三流路５３を介して第一外側装着穴３３と連通している。第三流路５３は、第一内側装着穴３２の底面から流路構成部１００Ａの後面１２（図４（ｂ）参照）に向かって穿設された横孔５３ａと、この横孔５３ａに達するように流路構成部１００Ａの側面１４（図４（ａ）参照）から穿設された横孔５３ｂと、この横孔５３ｂに達するように第一外側装着穴３３の底面から流路構成部１００Ａの後面１２に向かって穿設された横孔５３ｃとからなる。横孔５３ｂの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。なお、第二流路５２および第三流路５３が、図１２に示す車輪液圧路Ｂに相当する。

第一外側装着穴３３は、車輪ブレーキＲＬに対応する制御弁手段Ｖの入口弁２（図１２参照）となる常開型の電磁弁２ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ａ）に示すように、第四流路５４を介して第二外側装着穴３５と連通している。なお、第四流路５４は、図１２に示す車輪液圧路Ｂに相当する。

第二内側装着穴３４は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖの出口弁３（図１２参照）となる常閉型の電磁弁３ｓが装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ａ）に示すように、その底部（不図示）から始まる第五流路５５を介してリザーバ穴３７と連通している。第五流路５５は、リザーバ穴３７の底面から第二内側装着穴３４の底部に達するように流路構成部１００Ａの上面１５へ向けて穿設された縦孔からなる。

第二外側装着穴３５は、車輪ブレーキＲＬに対応する制御弁手段Ｖの出口弁３（図１２参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図６（ａ）（ｂ）に示すように、第六流路５６によって第二内側装着穴３４の底部（不図示）と連通し、さらに、第五流路５５を介してリザーバ穴３７と連通している。第六流路５６は、流路構成部１００Ａの側面１４から第二外側装着穴３５の底部を通じて第五流路５５へ達するように穿設された横孔からなる。なお、第六流路５６の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

第三装着穴３６は、カット弁１（図１２参照）となる常開型の電磁弁１ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ａ）（ｂ）に示すように、その上側壁が第七流路５７および第一流路５１を介して入口ポート２１と連通しており、さらに、図６（ｂ）に示すように、底部が第八流路５８、吐出側ダンパ穴８ａ、第九流路５９、第十流路６０および第三流路５３を介して第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３と連通している。
第七流路５７は、第三装着穴３６の上側壁を左右方向に貫通し、かつ、第一流路５１と交差するように流路構成部１００Ａの側面１４から穿設された横孔からなる。なお、第七流路５７は、図４（ａ）に示すように、後記する液圧源側センサ装着穴４５に達している。
第八流路５８は、図６（ｂ）に示すように、第三装着穴３６の底部から流路構成部１００Ａの後面１２（図３（ａ）参照）へ向けて穿設され、後記する吐出側ダンパ穴８ａの底部側壁に達する横孔である。第九流路５９は、流路構成部１００Ａの下部傾斜面１６ａ（図２、図３（ｂ）参照）から上面１５へ向けて穿設された縦孔からなり、ポンプ穴３８ｂの吐出側の側面を上下方向に貫通して上端が第十流路６０に達している。
第十流路６０は、図５に示すように、流路構成部１００Ａの側面１４からポンプ穴３８ａに向けて上り傾斜状に穿設された傾斜孔であり、図６（ｂ）に示すように、第三流路５３の横孔５３ｃの後端に連通してポンプ穴３８ａの吐出側の側面に達している。なお、第九流路５９および第十流路６０の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。
ここで、第一流路５１および第七流路５７が図１２に示す出力液圧路Ａに相当し、第八流路５８、吐出側ダンパ穴８ａの底部、第九流路５９、第十流路６０、第三流路５３、第二流路５２および第四流路５４が図１２に示す車輪液圧路Ｂに相当する。

リザーバ穴３７は、リザーバ５（図１、図１２参照）が装着される有底円筒状の穴であり、図４（ｂ）に示すように、第十一流路６１および吸入側ダンパ穴７ａの底部を通じてポンプ穴３８ｂの吸入側と連通している。第十一流路６１は、リザーバ穴３７の底面から流路構成部１００Ａの上面１５へ向けて穿設された縦孔からなり、その上端が吸入側ダンパ穴７ａの底部に達している。第十一流路６１には、図１２に示すチェック弁５ａ（一方向弁、図５参照）が装着される。
なお、第五流路５５、第十一流路６１が図１２に示す開放路Ｅに相当する。

次に、ポンプ穴３８ａ〜３８ｃについて説明する。前記したように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕは、ブレーキ出力系統Ｋ１に第一のプランジャポンプ６Ｅ，６Ａ，６Ｃを有し、ブレーキ出力系統Ｋ２に第二のプランジャポンプ６Ｆ，６Ｄ，６Ｂを有しており、両方の流路構成部１００Ａ，１００Ｂで、これらが装着される計六つのポンプ穴３８ａ〜３８ｃを具備している。

図１に示すように、流路構成部１００Ａに設けられたポンプ穴３８ａ〜３８ｃには、第一のプランジャポンプ６Ｅ，６Ａ，６Ｃが対応して装着されるようになっており、また、流路構成部１００Ｂに設けられたポンプ穴３８ａ〜３８ｃには、第二のプランジャポンプ６Ｆ，６Ｄ，６Ｂが対応して装着されるようになっている。

各ポンプ穴３８ａ〜３８ｃは、段付き円筒状の穴であり、各中心軸（Ｊ１等、図５参照）が軸受穴４３の中心を通るように形成されている（図５参照）。ポンプ穴３８ａ〜３８ｃのうち、ポンプ穴３８ｂは、基体１００の側面１４の前後方向（モータ２００の出力軸２１０の軸線方向）において、略中央に設けられており、また、残りのポンプ穴３８ａ，３８ｃは、ポンプ穴３８ｂよりも基体１００の後部側に設けられている。

ここで、後記するように、モータ２００の出力軸２１０には、その軸方向に前後して二つの偏心カム２１１ａ，２１１ｂ（図１参照）が取り付けられており、このうち、前側の偏心カム２１１ａが、図７に示すように、ポンプ穴３８ｂに装着された第一のプランジャポンプ６Ａと第二のプランジャポンプ６Ｄとに対応してこれらを駆動するようになっている。一方、後側の偏心カム２１１ｂが、ポンプ穴３８ａ、３８ａに装着された第一のプランジャポンプ６Ｅと第二のプランジャポンプ６Ｆとに対応してこれらを駆動するようになっており、また、ポンプ穴３８ｃ、３８ｃに装着された第一のプランジャポンプ６Ｃと第二のプランジャポンプ６Ｂとに対応してこれらを駆動するようになっている。つまり、前側の偏心カム２１１ａで周方向に計二つの第一，第二のプランジャポンプ６Ａ，６Ｄが駆動されるようになっており、また、後側の偏心カム２１１ｂで周方向に計四つの第一のプランジャポンプ６Ｅ，６Ｃおよび第二のプランジャポンプ６Ｆ，６Ｂが駆動されるようになっている。

本実施形態では、左右の流路構成部１００Ａ、１００Ｂにおけるこれらのポンプ穴３８ａ〜３８ｃが、図８に示すように、出力軸２１０の軸方向から見たときに、出力軸２１０の周方向に等間隔をおいて形成されている。具体的に、前記した中心線Ｘとポンプ穴３８ａの中心軸線Ｊ１とのなす角度θ１は３０度となっており、ポンプ穴３８ａの中心軸線Ｊ１とポンプ穴３８ｂの中心軸線Ｊ２とのなす角度θ２、およびこの中心軸線Ｊ２とポンプ穴３８ｃの中心軸線Ｊ３とのなす角度θ３は、それぞれ６０度となっており、この中心軸線Ｊ３と中心線Ｘとのなす角度θ４は３０度となっている。したがって、周方向に隣り合う中心軸線Ｊ１同士のなす角度θ１’、および周方向に隣り合う中心軸線Ｊ３同士のなす角度θ４’は、それぞれ６０度となっている。
すなわち、本実施形態では、出力軸２１０の軸方向から見たときに、ポンプ穴３８ａ〜３８ｃが、出力軸２１０の周方向に６０度間隔で形成されていることとなる。

これを偏心カム２１１ａ，２１１ｂごとに見てみると、偏心カム２１１ａに対応する第一のプランジャポンプ６Ａおよび第二のプランジャポンプ６Ｄは、図９（ａ）に示すように、偏心カム２１１ａの周りに、１８０度間隔で配置されることとなり、また、偏心カム２１１ｂに対応する第一のプランジャポンプ６Ｅ，６Ｃおよび第二のプランジャポンプ６Ｆ，６Ｂは、図９（ｂ）に示すように、偏心カム２１１ｂの周りに、例えば第一のプランジャポンプ６Ｅを起点として左回りに、順に６０度、１２０度、６０度、１２０度の間隔で配置されることとなる。

このように、各ポンプ穴３８ａ〜３８ｃに収納される第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅおよび第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｄ，６Ｆは、後記するように、偏心カム２１１ａ，２１１ｂにより位相差をもたせてブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２に液圧をそれぞれ発生させるようになっており、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２に対して交互に、かつ等時間間隔を置いて均等に液圧を発生させるようになっている。第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅおよび第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｄ，６Ｆの駆動についての詳細は後記する。

ここで、ポンプ穴３８ａとポンプ穴３８ｂは、図５、図６（ａ）（ｂ）に示すように、第十二流路６２および吸入側ダンパ穴７ａを通じて、プランジャポンプ装着時に吸入側となる部位同士が連通している。また、ポンプ穴３８ｂとポンプ穴３８ｃは、吸入側ダンパ穴７ａおよび第十三流路６３を通じて、プランジャポンプ装着時に吸入側となる部位同士が連通している。つまり、ポンプ穴３８ａ、ポンプ穴３８ｂおよびポンプ穴３８ｃは、第十二流路６２、および第十三流路６３を介して吸入側が吸入側ダンパ穴７ａに連通している。
第十二流路６２は、図２に示すように、流路構成部１００Ｂの後部上面１５ｂから、図５、図６（ｂ）に示すように、流路構成部１００Ａの吸入側ダンパ穴７ａへ向けて下り傾斜状に穿設された傾斜孔であり、下端部が吸入側ダンパ穴７ａに達している。また、第十三流路６３は、流路構成部１００Ｂの後部下面１６ｂ（図３（ｂ）参照）から、図５、図６（ｂ）に示すように、流路構成部１００Ａの吸入側ダンパ穴７ａへ向けて上り傾斜状に穿設された傾斜孔であり、上端部が吸入側ダンパ穴７ａに達している。

また、ポンプ穴３８ａとポンプ穴３８ｂは、図５、図６（ａ）（ｂ）に示すように、第十流路６０および第九流路５９を介してプランジャポンプ装着時に吐出側となる部位同士が連通している。また、ポンプ穴３８ｂとポンプ穴３８ｃは、第九流路５９、第十四流路６４を通じて吐出側ダンパ穴８ａに連通している。
つまり、ポンプ穴３８ａ、ポンプ穴３８ｂおよびポンプ穴３８ｃは、第十流路６０、第九流路５９、および第十四流路６４を介して吐出側が吐出側ダンパ穴８ａに連通している。

ここで、図５に示すように、流路構成部１００Ａにおけるポンプ穴３８ａの中心軸線Ｊ１（Ｊ３）と、第十三流路６３、および流路構成部１００Ｂの第十二流路６２とは、基体１００の後面１２側から見たときに、相互に平行となるように配置されている。同様に、流路構成部１００Ｂにおけるポンプ穴３８ａの中心軸線Ｊ１（Ｊ３）と、第十三流路６３、および流路構成部１００Ａの第十二流路６２とは、基体１００の後面１２側から見たときに、相互に平行となるように配置されている。したがって、流路構成部１００Ａのポンプ穴３８ａの形成時に、流路構成部１００Ｂの第十二流路６２を同じ側から形成することができ、流路構成部１００Ａのポンプ穴３８ｃの形成時に、流路構成部１００Ｂの第十三流路６３を同じ側から形成することができる。
同様に、流路構成部１００Ｂのポンプ穴３８ａ、３８ｃを形成するときに、流路構成部１００Ａの第十二流路６２、第十三流路６３を同じ側から形成することができる。したがって、形成時には、これらのポンプ穴３８ａ、３８ｃや第十二流路６２、第十三流路６３を作業効率よく形成することができ、これらの穴や流路の配置関係が相互に平行とされていない場合と比べて、形成工数の削減やコストダウンを図ることができる。

次に、吸入側ダンパ穴７ａは、吸入側ダンパ室７（図１２参照）となる円筒状の穴であり、その開口部は、図示せぬ蓋部材によって密封される。この吸入側ダンパ穴７ａは、図４（ｂ）、図５に示すように、その底部がポンプ穴３８ｂの吸入側となる部位を貫通してポンプ穴３８ｂに連通しているとともに、第十二流路６２および第十三流路６３を介して、ポンプ穴３８ａ、３８ｃの吸入側となる部位に連通している。これにより、ポンプ穴３８ａ〜３８ｃの吸入側となる部位は、吸入側ダンパ穴７ａに相互に連通している。

また、吐出側ダンパ穴８ａは、吐出側ダンパ室８（図１２参照）となる円筒状の穴であり、その開口部は、図示せぬ蓋部材によって密封される。この吐出側ダンパ穴８ａは、その中央部を貫通する第十四流路６４、第九流路５９、第十流路６０を通じて、ポンプ穴３８ｃ、３８ｂ、３８ａの吐出側となる部位に連通している。これにより、ポンプ穴３８ａ〜３８ｃの吐出側となる部位は、吐出側ダンパ穴８ａに相互に連通している。

車輪側センサ装着穴４６は、図４（ａ）に示すように、車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂ（図１および図１２参照）を装着するための穴であって、有底円筒状を呈している。そして、車輪側センサ装着穴４６は、第一内側装着穴３２と第二内側装着穴３４との間で、一つの（本実施形態では内側に位置する側の）出口ポート２２Ｒの下方の延長線上に配置されている。具体的には、車輪側センサ装着穴４６は、その底部が出口ポート２２Ｒの下方で連通する第二流路５２に接続されており、出口ポート２２Ｒと連通されている。

図１に示すように、基体１００の中央部分（すなわち、流路構成部１００Ａ，１００Ｂの境界部分）で、前面側下方には、液圧源側ブレーキ液圧センサ９ａが装着される液圧源側センサ装着穴４５が、各流路構成部１００Ａ，１００Ｂを跨ぐように形成されている。液圧源側センサ装着穴４５は、有底円筒状を呈しており、中心線Ｘ（図１参照）上に中心部が位置するように配置され、基体１００の前面１１に開口している。また、図４（ａ）に示すように、液圧源側センサ装着穴４５の側壁には、第七流路５７が連通しており、第七流路５７と第一流路５１とを介して入口ポート２１と連通している。

また、基体１００の後部中央部分（すなわち、流路構成部１００Ａ，１００Ｂの境界部分）には、図３（ａ）、図５に示すように、モータ２００（図１参照、以下同じ）の出力軸２１０（図１参照）が挿入される軸受穴４３が形成されている。軸受穴４３は、有底の段付き円筒状を呈しており、基体１００の後面１２に開口している。また、軸受穴４３の側壁には、各ポンプ穴３８ａ〜３８ｃ（図５、図６（ａ）（ｂ）参照）が開口しており、各ポンプ穴３８ａ〜３８ｃの開口部近傍には、出力軸２１０に嵌め込まれて後記する第一のプランジャポンプ６Ａのプランジャ１６２を押圧するための偏心カム２１１ａ，２１１ｂが収容されている。

図１に示すように、基体１００に装着されるリザーバ５は、リザーバ穴３７に装着される略有底円筒状のリザーバピストン１５１と、このリザーバピストン１５１をリザーバ穴３７の底面側（上側）に付勢するリザーバばね１５２と、リザーバ穴３７の開口部を塞ぐ略有底円筒状のばね受け部材１５３と、蓋部材１５４を備えて構成されている。リザーバピストン１５１は、その外周面がリザーバ穴３７の内周面に沿って摺動自在となっており、第五流路５５（図４（ａ）参照）を介してブレーキ液が流入したときに、ばね受け部材１５３側に移動してこのブレーキ液を貯留する。

次に、各ポンプ穴３８ａ〜３８ｃに装着される第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆについて説明する。第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆは、同様の構成を備えているので、ここでは、第一のプランジャポンプ６Ａについて説明する。
図１０に示すように、第一のプランジャポンプ６Ａは、シリンダ１６１と、プランジャ１６２と、戻しばね１６３と、シールストッパー１６４と、吸入弁手段１６５と、キャップ１６６と、吐出弁手段１６７と、吐出側フィルタ１６８とを備えて構成されている。

シリンダ１６１は、内周面が円筒面状に成形された有底円筒状の金属製部材からなり、吸入弁手段１６５を収容する吸入弁室Ｓ１を形成する。シリンダ１６１には、ポンプ穴３８ａと隙間をあけて対向する小径部１６１ａと、ポンプ穴３８ａに圧入（嵌入）される圧入部１６１ｂと、この圧入部１６１ｂよりも大径でポンプ穴３８ａの段差部分に係止される係止部１６１ｃと、この係止部１６１ｃよりも小径でキャップ１６６の大径凹部１６６ａに嵌め込まれる底部１６１ｄ（以下、「シリンダ底部１６１ｄ」という。）と、を備えて構成されている。なお、シリンダ底部１６１ｄの中央部には、吸入弁室Ｓ１に吸入したブレーキ液をキャップ１６６側に吐出させるための吐出路１６１ｅとなる貫通孔が形成されている。また、シリンダ１６１の下端部（小径部１６１ａの先端部）の外周面には、後記するシールストッパー１６４を保持するための係止凹部１６１ｆが形成されている。

プランジャ１６２は、モータ２００の出力軸２１０に設けられた偏心カム２１１ｂ（図１参照）の回転運動に伴ってシリンダ１６１の内空部を往復運動するものであり、偏心カム２１１ｂのカム面に当接する接触部１６２ａと、ブレーキ液の吸入口となる吸入部１６２ｂと、シリンダ１６１の内空部を摺動しつつ往復する摺動部１６２ｃと、後記する吸入弁手段１６５の弁座となる弁座部１６２ｄと、を備えている。また、プランジャ１６２の内部には、吸入路１６２ｅが形成されている。吸入路１６２ｈは、吸入部１６２ｂの周囲に形成された環状空間Ｓ２と吸入弁室Ｓ１とを連通するものであり、吸入部１６２ｂの外周面（プランジャ１６２の外周面）と弁座部１６２ｄの端面（プランジャ１６２の上端面）とに開口している。

接触部１６２ａは、ポンプ穴３８ａに遊挿されており、かつ、その先端部がモータ２００の軸受穴４３に突出している。なお、接触部１６２ａには、ポンプ穴３８ａに当接する環状のシール部材１６２ｋとブッシュ１６２ｆとが摺動自在に装着されている。吸入部１６２ｂは、接触部１６２ａと摺動部１６２ｃとの間に形成され、かつ、その少なくとも一部がシリンダ１６１の開口部から突出している。摺動部１６２ｃは、シリンダ１６１の小径部１６１ａの内空部を摺動する部位であり、摺動部１６２ｃの外径は、これに隣接する吸入部１６２ｂおよび弁座部１６２ｄの外径よりも大きく、かつ、シリンダ１６１の小径部１６１ａの内径よりも僅かに小さくなっている。弁座部１６２ｄは、摺動部１６２ｃよりも吸入弁室Ｓ１側に形成されており、その周囲には、環状のシールリング１６２ｇが環装されている。シールリング１６２ｇは、シリンダ１６１の内周部を摺動しながら吸入弁室Ｓ１内を液密にシールしている。

戻しばね１６３は、吸入弁室Ｓ１に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャ１６２を軸受穴４３側に押圧する。本実施形態に係る戻しばね１６３は、シリンダ１６１のシリンダ底部１６１ｄとプランジャ１６２に環装されたシールリング１６２ｇとの間に配置されており、シールリング１６２ｇを介してプランジャ１６２を押圧している。

シールストッパー１６４は、シール部材１６２ｋの抜け出しを防止するための枠状の部材であり、プランジャ１６２の吸入部１６２ｂを囲繞するように配置される枠体１６４ａと、この枠体１６４ａからシリンダ１６１側に向かって延出する係止片１６４ｂとを備えており、この係止片１６４ｂをシリンダ１６１の係止凹部１６１ｆに係止することで、シリンダ１６１に保持されている。

吸入弁手段１６５は、吸入路１６２ｈを開閉するものであり、吸入弁室Ｓ１に収容されている。より詳細には、吸入弁手段１６５は、吸入路１６２ｈの開口部を塞ぐように配置された球状の吸入弁体１６５ａと、この吸入弁体１６５ａを覆うように配置されたリテーナ１６５ｂと、吸入弁体１６５ａとリテーナ１６５ｂとの間に圧縮状態で配置された吸入弁ばね１６５ｃとを備えて構成されている。吸入弁体１６５ａは、吸入弁ばね１６５ｃの復元力によって、プランジャ１６２側に付勢されている。なお、リテーナ１６５ｂは、その下端部がプランジャ１６２の弁座部１６２ｄに外嵌されており、かつ、戻しばね１６３の復元力によってシールリング１６２ｇに押え付けられている。

キャップ１６６は、シリンダ１６１のシリンダ底部１６１ｄに外側から覆設されるものであり、シリンダ１６１とは別体の有底円筒状の金属製部材からなる。キャップ１６６の内側には、シリンダ底部１６１ｄが圧入される大径凹部１６６ａと、この大径凹部１６６ａよりも小径の小径凹部１６６ｂとが形成されている。小径凹部１６６ｂは、シリンダ底部１６１ｄとともに、吐出弁手段１６７および吐出側フィルタ１６８を収容する吐出弁室Ｓ３を形成する。

キャップ１６６の外周面には、その周方向に沿って、環状の係止溝１６６ｃが凹設されている。係止溝１６６ｃには、ポンプ穴３８ａの穴壁に形成される塑性変形部が入り込む。本実施形態においては、係止溝１６６ｃの上側に隣接する上蓋部１６６ｅの外径が、係止溝１６６ｃの下側に隣接する下蓋部１６６ｄの外径よりも小さくなっている。下蓋部１６６ｄは、ポンプ穴３８ａの入口部分の段差部より内側の内径と略同一であり、その部分に挿入される。上蓋部１６６ｅは、ポンプ穴３８ａの入口部分の段差部の底面から突出しており、かつ、突出部分の周縁部１６６ｆが面取りされている。

なお、キャップ１６６のうち、下蓋部１６６ｄの下側に位置する流路構成部１６６ｇの外径は、下蓋部１６６ｄの外径よりも小さくなっていて、流路構成部１６６ｇの外周面とポンプ穴３８ａとにより、第十流路６０と連通する環状空間Ｓ４が形成される。なお、流路構成部１６６ｇには、吐出弁室Ｓ３と環状空間Ｓ４とを連通する出口孔１６６ｈが形成されている。出口孔１６６ｈは、プランジャ１６２の往復動に伴う脈動を緩和するオリフィス６ａ（図１２参照）として機能する。

吐出弁手段１６７は、シリンダ１６１のシリンダ底部１６１ｄに形成された吐出路１６１ｅを開閉するものであり、吐出弁室Ｓ３に収容されている。より詳細に、吐出弁手段１６７は、シリンダ１６１の吐出路１６１ｅを塞ぐように配置された球状の吐出弁体１６７ａと、吐出弁室Ｓ３に圧縮状態で配置された吐出弁ばね１６７ｂとを備えて構成されている。吐出弁体１６７ａは、吐出弁ばね１６７ｂの復元力によって、吐出路１６１ｅ側に付勢されている。

吐出側フィルタ１６８は、吐出路１６１ｅから吐出されたブレーキ液を濾過するものであり、吐出弁室Ｓ３内において吐出弁手段１６７を取り囲むように配置されていて、かつ、その少なくとも一部が軸方向に圧縮された状態で、シリンダ１６１とキャップ１６６とに挟持されている。より詳細に、吐出側フィルタ１６８は、吐出路１６１ｅから吐出されたブレーキ液を濾過するフィルタ本体１６８Ｂと、このフィルタ本体１６８Ｂを保持する保持部材１６８Ａとを備えて構成されている。

続いて、基体１００に組み付けられるモータ２００およびコントロールハウジング３００について詳細に説明する。

図１に示すモータ２００は、第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆの動力源となるものであり、基体１００の後面１２（図３（ａ）参照）に一体的に取り付けられる。図１に示すように、モータ２００の出力軸２１０には、前記したように、偏心カム２１１ａ，２１１ｂが設けられている。また、モータ２００のボディの側面には、ロータに電流を供給するためのコネクタ部２２０が突設されている。コネクタ部２２０には、コントロールハウジング３００から配索された図示しない電源コードに設けられたコネクタが接続されるようになっている。

コントロールハウジング３００は、図１に示すように、電磁弁１ｓ〜４ｓ、液圧源側ブレーキ液圧センサ９ａおよび車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂを覆うように基体１００の前面１１に一体的に固着されるコントロールケース３１０と、このコントロールケース３１０の開口部を密閉するコントロールカバー３２０とを備えている。なお、コントロールケース３１０には、基体１００の前面１１を覆う取付部３１１と、図示せぬバッテリや車輪速度センサとの接続端子が形成されたコネクタ部３１２とを備えていて、取付部３１１には、図示しない無端状のシール部材が装着される。このようなコントロールケース３１０は、内部に設けられた図示しない支持板部に、基体１００に設置された電磁弁１ｓ〜４ｓを駆動させるための図示しない電磁コイルが取り付けられている。

なお、コントロールハウジング３００の内部は、図４（ａ）に示す凹部４１と通気孔４２とを介して外部と連通することになるので、コントロールハウジング３００の内部の圧力は大気圧と同程度に保たれている。つまり、コントロールハウジング３００の内圧変化によって外部からの水等の浸入が発生するのを防止することができる。ここで、基体１００の凹部４１には、図示せぬ透湿防水素材が装着されており、これによって、コントロールハウジング３００内に水等が浸入することが防止されている。

図１に示す制御装置４００は、電子回路がプリントされた基板に半導体チップ等が搭載されてなるものであり、液圧源側ブレーキ液圧センサ９ａおよび車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂや図示しない車輪速度センサといった各種センサから得られた情報やあらかじめ記憶させておいたプログラム等に基づいて、電磁弁１ｓ〜４ｓの開閉やモータ２００の作動を制御する。

続いて、通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御を行った場合のブレーキ液の実際の流れを詳細に説明する。

（通常のブレーキ制御）
通常のブレーキ制御においては、前記したように、吸入弁４となる常閉型の電磁弁４ｓ（図１参照）が閉弁状態にあり、カット弁１となる常開型の電磁弁１ｓ（図１参照）が開弁状態にあるので、図４（ｂ）に示すように、入口ポート２１から流入したブレーキ液は、第一流路５１を通って、図４（ａ）に示すように、第七流路５７から第三装着穴３６に流入し、開弁状態にある電磁弁１ｓ（図１参照、カット弁１（図１２参照）の内部を通って、図６（ｂ）に示すように、第八流路５８から吐出側ダンパ穴８ａに流入する。吐出側ダンパ穴８ａに流入したブレーキ液は、第九流路５９を通って上方へ流れた後、第十流路６０から横孔５３ｃ、５３ｂを通って第一内側装着穴３２の底部および第一外側装着穴３３の底部に流入する。そして、第一内側装着穴３２の底部に流入したブレーキ液は、開弁状態にある電磁弁２ｓ（図１参照、入口弁２（図１２参照））の内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＦＲに至り、同様に、第一外側装着穴３３の底部に流入したブレーキ液は、開弁状態にある電磁弁２ｓ（図１参照）の内部を通って第四流路５４に流入し、出口ポート２２Ｌを通って車輪ブレーキＲＬに至る。

ここで、右前の車輪ブレーキＦＲに至る第二流路５２に流入したブレーキ液は、車輪側センサ装着穴４６に流入する（図４（ａ）参照）。そして、車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂによって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御によって例えば車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置４００（図１２参照）によって車輪ブレーキＦＲに対応する入口弁２が閉弁状態にされ、出口弁３が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液は、図４（ａ）に示すように、出口ポート２２Ｒおよび第二流路５２を通って第二内側装着穴３４の側部に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁３ｓ（図１参照）の内部を通って第五流路５５に流入し、リザーバ穴３７に流入する。なお、第一内側装着穴３２に流入したブレーキ液は、電磁弁２ｓが閉弁状態にあることから、第三流路５３（図６（ｂ）参照）に流入することはなく、第一内側装着穴３２の側壁と電磁弁２ｓ（図１参照）の外周面との間にある空間を通って第二内側装着穴３４側へ流出する。
なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によってモータ２００が駆動されて第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅが作動され、その結果、リザーバ穴３７に貯留されていたブレーキ液が第十一流路６１を介して吸入側ダンパ穴７ａに吸入され、吸入側ダンパ室７を介してポンプ穴３８ｂに吸入される。そして第一のプランジャポンプ６Ａにより第九流路５９にブレーキ液が吐出される。また、吸入側ダンパ室７から第十二流路６２を介してポンプ穴３８ａに吸入されたブレーキ液は、第一のプランジャポンプ６Ｅによって第十流路６０から第九流路５９に吐出される。また、吸入側ダンパ室７から第十三流路６３を介してポンプ穴３８ｃに吸入されたブレーキ液は、プランジャポンプ６Ｃによって第十四流路６４から第九流路５９に吐出される。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＲ（図１２参照）に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図４（ａ）に示すように、ブレーキ液は、出口ポート２２Ｒおよび第四流路５４を通って第二外側装着穴３５の側部に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁３ｓ（図１参照）の内部を通って第六流路５６に流入し、第五流路５５を通ってリザーバ穴３７に流入する。

また、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされるので（図１２参照）、第二流路５２へのブレーキ液の流入も第二流路５２からのブレーキ液の流出も起こらない。

また、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が開弁状態にされ、出口弁３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、通常のブレーキ制御の場合と同じになる。

（挙動安定化制御）
挙動安定化制御において、例えば、車輪ブレーキＦＲを制動する場合には、前記したように、制御装置４００によってカット弁１が閉弁状態にされ、吸入弁４が開弁状態にされたうえで、モータ２００が作動して第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅが駆動される。第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅが駆動されると、図５に示すように、ポンプ穴３８ｂの内部にあるブレーキ液が第九流路５９へ吐出され、ポンプ穴３８ａの内部にあるブレーキ液が第十流路６０へ吐出され、また、ポンプ穴３８ｃの内部にあるブレーキ液が第十四流路６４へ吐出される。第九流路５９、第十流路６０および第十四流路６４は、相互に連通しているので、これらの流路に吐出されたブレーキ液は、第三流路５３（図６（ｂ）参照）の横孔５３ｃ、５３ｂを通って第一内側装着穴３２に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁２ｓ（図１参照）の内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＦＲに至る。
なお、第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅが駆動されると、中央装着穴３１に装着された吸入弁４（電磁弁４ｓ（図１参照））が開弁状態にあるので、第一流路５１側にあるブレーキ液（マスタシリンダＭにあるブレーキ液を含む）が、電磁弁４ｓの内部を通って吸入側ダンパ穴７ａに流入する（図４（ｂ）参照）。

本実施形態では、車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂを、右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる出口ポート２２Ｒと第二流路５２を介して連通する車輪側センサ装着穴４６に装着しているので、車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測することができる。そして、挙動安定化制御やトラクション制御において、第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅよりも下流側のブレーキ液圧、つまり、第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅが駆動されることにより車輪ブレーキＦＲに作用している実際のブレーキ液圧を、推定によらずに、車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂで実測することができる。したがって、計測されたブレーキ液圧に応じて精度の高いブレーキ制御を制御装置４００で的確に行うことができる。

特に、本実施形態では、ブレーキ負荷が多くかかる前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定することで、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行えるとともに、さらに、前輪は駆動輪でもあるので、トラクション制御にも重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。

ここで、第一のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆの駆動時における作用を説明する。
前記したように、本実施形態では、偏心カム１１２ａと偏心カム１１２ｂとの位相差が１８０度に設定されており、前記のように一方の偏心カム１１２ａによって計二つの、第一のプランジャポンプ６Ａおよび第二のプランジャポンプ６Ｄが駆動され、他方の偏心カム１１２ｂによって計四つの、第一のプランジャポンプ６Ｃ，６Ｅおよび第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｆが駆動されるようになっており、ブレーキ出力系統Ｋ１、Ｋ２のこれらの第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆは、交互に、かつ等時間間隔を置いてそれぞれの偏心カム２１１ａ，２１１ｂによって駆動される構成となっている。これによって、次に説明するような順番でブレーキ液の吐出が行われることとなる。

すなわち、前記した第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆの配置（出力軸２１０の軸線方向から見て６０度間隔）と、前記した位相差を有する偏心カム２１１ａ，２１１ｂとの組み合わせから、例えば、第一のプランジャポンプ６Ａから吐出が開始されるとすると、出力軸２１０が１回転する毎に、第一のプランジャポンプ６Ａ→第二のプランジャポンプ６Ｂ→第一のプランジャポンプ６Ｃ→第二のプランジャポンプ６Ｄ→第一のプランジャポンプ６Ｅ→第二のプランジャポンプ６Ｆの順に、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２において交互に吐出が行われることとなる。

このことを、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２のそれぞれにおける第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅと第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｄ，６Ｆとのまとまりで見てみると、出力軸２１０が１回転する毎に、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２のそれぞれにおいて等間隔で吐出が行われるようになっている。その吐出の間隔は、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２のいずれにおいても、１２０度の等間隔となっている。つまり、ブレーキ出力系統Ｋ１においては、偏心カム２１１ａにより第一のプランジャポンプ６Ａが駆動された後、出力軸１２０が１２０度回転したところで、偏心カム２１１ｂにより第一のプランジャポンプ６Ｃが駆動され、その後、さらに出力軸１２０が１２０度回転したところで、偏心カム２１１ｂにより第一のプランジャポンプ６Ｅが駆動されるようになっており、吐出間隔が１２０度となっている。このように、吐出間隔が１２０度で一定となっているので、第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅのまとまりにおいて、吐出脈動の低減効果が得られるようになっている。このことは、ブレーキ出力系統Ｋ２においても同様である。

ところで、本実施形態では、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２のそれぞれに対して前記のようにプランジャポンプを３気筒ずつ（第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆ）、計６気筒配置した構成としたが、仮にこれが従来のように片側１気筒で、両側で２気筒配置されたブレーキ出力系統であるときには、プランジャポンプの吐出圧は、図１１（ａ）に示すように、凹凸の大きい不連続な二つの山で表されることとなる。
これに対して、片側３気筒で、両側で６気筒配置したときの吐出圧は、図１１（ｂ）に示すように、凹凸の小さい六つの山の連続で表されることとなる。

本実施形態では、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２のそれぞれに対して第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅと第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｄ，６Ｆとを３気筒ずつ、両側で６気筒配置し、これらがそれぞれ等間隔でブレーキ液を吐出するように構成したので、６気筒の吐出波形を合成すると、図１１（ｃ）に示すように、もとの波形よりも振幅の小さい６つの山の合成波形となる。したがって、本実施形態では、図１１（ａ）に示した両側２気筒の場合に比べて、吐出脈動の著しい低減効果が得られることとなる。

次に、モータ２００の出力軸２１０にかかる負荷について説明する。
前記した図９（ａ）に示すように、両側に第一、第二のプランジャポンプ６Ａ、６Ｂを２気筒（片側１気筒）設けたときにかかる荷重Ｆ１を基準の荷重として、図９（ｂ）に示すように、１２０度、６０度間隔で４気筒配置したときの合成荷重Ｆ２を考えると、合成荷重Ｆ２は、前記した荷重Ｆ１の約１．７倍（√３倍）となる。
これに対して、例えば、従来のように、６気筒のプランジャポンプを一つの偏心カムで駆動したときに、隣合う三つのプランジャポンプの合成荷重Ｆ３（不図示）を考えると、合成荷重Ｆ３は、荷重Ｆ１の約２倍となる。
したがって、従来のように６気筒のプランジャポンプを一つの偏心カムで駆動したときの合成荷重Ｆ３に比べて、図９（ｂ）に示すように、本実施形態のような１２０度、６０度間隔で４気筒配置したときの合成荷重Ｆ２の方が、小さな値となり、モータ２００の出力軸２１０にかかる負荷がその分小さくなることが分かる。

以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕによると、二つの偏心カム２１１ａ，２１１ｂによって第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆを駆動するように構成されているので、第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆからの応力を二つの偏心カム２１１ａ，２１１ｂに分散させることができ、一つの偏心カム２１１ａ（２１１ｂ）当りの負荷を低減することができる。
これにより、従来のように、一つの偏心カムで六つ全てのプランジャポンプを駆動した場合に比べて、一つ当りの偏心カム２１１ａ（２１１ｂ）への負荷が小さくなり、その分、偏心カム２１１ａ（２１１ｂ）の小型化や低コスト化を図ることができる。
したがって、ブレーキ液圧制御装置Ｕ全体の小型化や低コスト化を図ることができる。

また、第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅと、第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｄ，６Ｆとが同数であり、複数個の偏心カム２１１ａ，２１１ｂが１回転駆動される毎に全ての第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆがそれぞれ駆動されて、ブレーキ出力系統Ｋ１とブレーキ出力系統Ｋ２とに均等に液圧を発生させるようになっているので、第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆの吐出により生じ易い脈動を、第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅ、第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｄ，６Ｆ毎に低減することができるとともに、これら全体としても効果的に低減することができる。

また、第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆが、出力軸２１０の軸方向から見たときに、周方向に等間隔を置いて配置されているので、ブレーキ出力系統Ｋ１（流路構成部１００Ａ）およびブレーキ出力系統Ｋ２（流路構成部１００Ｂ）における液路の配索を簡単化することができる。これによって、液路が形成される基体１００等の配索スペースに自由度が増すようになり、６気筒からなる第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆを備える構成でありながら、スペースの有効利用を図って装置全体の小型化が可能となる。また、配索スペースの効率化等により空いたスペースを形成し、この空いたスペースを有効に利用して、例えば、ブレーキ液圧制御装置Ｕに必要となる機能部品を配置したり、本実施形態のように吸入側ダンパ室７や吐出側ダンパ室８を設置したりすることが容易となる。

また、ブレーキ出力系統Ｋ１の第一のプランジャポンプ６Ａ，６Ｃ，６Ｅとブレーキ出力系統Ｋ２の第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｄ，６Ｆとが、交互に、かつ等時間間隔で吐出動作を行うようになっているので、第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆの吐出により生じ易い脈動を、効果的に低減することができる。

また、計二つの第一のプランジャポンプ６Ａおよび第二のプランジャポンプ６Ｄが、一方の偏心カム２１１ａの周りに１８０度間隔で配置されているとともに、計四つの第一のプランジャポンプ６Ｃ，６Ｅおよび第二のプランジャポンプ６Ｂ，６Ｆが、他方の偏心カム２１１ｂの周りに、順に６０度、１２０度、６０度、１２０度の間隔で配置されているので、出力軸２１０の周方向に第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆをスペース効率よく配置することができ、レイアウト性が高まる。

本実施形態では、二つの偏心カム２１１ａ，２１１ｂで計六つの第一、第二のプランジャポンプ６Ａ〜６Ｆを駆動するように構成したが、これに限られることはなく、三つ以上の偏心カムを設けて駆動するように構成してもよい。

また、本実施の形態では、前輪駆動の車両を例に挙げて説明したが、本発明は、後輪駆動の車両や４輪駆動の車両であっても適用できるのは勿論である。
また、車輪側ブレーキ液圧センサ９ｂは、駆動輪のみでなく、全ての車輪に付いていてもよい。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、（ａ）は後面図、（ｂ）は底面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の透視図であって、（ａ）は前面からみた透視図、（ｂ）は側面からみた透視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の後面からみた透視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、（ａ）は前面側からみた斜視図、（ｂ）は後面側からみた斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のプランジャポンプの配置を説明するための説明図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のプランジャポンプの配置を説明するための説明図である。 （ａ）は一方の偏心カムにより駆動されるプランジャポンプの配置を説明するための説明図、（ｂ）は他方の偏心カムにより駆動されるプランジャポンプの配置を説明するための説明図である。 プランジャポンプの断面図である。 （ａ）は片側１気筒のプランジャポンを備えたブレーキ液圧制御装置における吐出圧の様子を示す説明図、（ｂ）は片側３気筒とした場合の吐出圧の様子を示す説明図、（ｃ）は本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置における吐出圧の様子を示す説明図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。

符号の説明

Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置（ブレーキ液圧制御装置）
１ カット弁
２ 入口弁
３ 出口弁
４ 吸入弁
５ リザーバ
６Ａ〜６Ｆ プランジャポンプ
７ 吸入側ダンパ室
８ 吐出側ダンパ室
３８ａ〜３８ｃ ポンプ穴
１００ 基体
１００Ａ 流路構成部
１００Ｂ 流路構成部
２００ モータ（電動モータ）
２１０ 出力軸（カム軸）
３００ コントロールハウジング
４００ 制御装置
Ｋ１，Ｋ２ ブレーキ出力系統（第一液圧系、第二液圧系）
ＦＲ，ＦＬ （前輪の）車輪ブレーキ
ＲＬ，ＲＲ （後輪の）車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ（液圧源）

Claims (3)

1. 第一液圧系と第二液圧系とに区画された液圧系統を有し、
   電動モータにより駆動されるカム軸と、
   前記カム軸により回転駆動される偏心カムと、
   前記偏心カムにより位相差をもたせて前記第一、第二液圧系に液圧をそれぞれ発生させる、少なくとも四以上の偶数個のプランジャポンプと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記プランジャポンプは、複数の第一のプランジャポンプと、前記第一のプランジャポンプと同数の第二のプランジャポンプとからなり、
   前記偏心カムは複数個であり、
   これらが１回転駆動される毎に全ての前記第一、第二のプランジャポンプがそれぞれ駆動されて、前記第一液圧系と前記第二液圧系とに均等に液圧を発生させるようになっており、
   前記第一、第二のプランジャポンプは、前記カム軸の軸方向から見たときに、周方向に等間隔を置いて配置されており、
   前記第一、第二のプランジャポンプは、交互に、かつ等時間間隔を置いてそれぞれの前記偏心カムによって駆動されることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記偏心カムは、前記カム軸の軸方向に二つ並設されており、
   前記第一、第二のプランジャポンプは、六つの前記プランジャポンプからなり、
   一方の前記偏心カムには、このうちの二つの前記プランジャポンプが対応して配置され、他方の前記偏心カムには、四つの前記プランジャポンプが対応して配置されているとともに、
   一方の前記偏心カムに対応して配置された前記二つのプランジャポンプは、一方の前記偏心カムの周りに１８０度間隔で配置されており、
   他方の前記偏心カムに対応して配置された前記四つのプランジャポンプは、他方の前記偏心カムの周りに、順に６０度、１２０度、６０度、１２０度の間隔で配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 一方の前記偏心カムに対応して配置された前記二つのプランジャポンプは、その一方が前記第一液圧系に液圧を発生させ、他方が前記第二液圧系に液圧を発生させるものであり、
   他方の前記偏心カムに対応して配置された前記四つのプランジャポンプは、四つのうち二つの前記プランジャポンプが前記第一液圧系に液圧を発生させ、残りの二つの前記プランジャポンプが前記第二液圧系に液圧を発生させるものであることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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